Cómo se creó Y-2
Todo el mundo sabe que el avión N. N. Polikarpov U-2 jugó un papel importante en historias doméstica, y tal vez mundial aviación. En esta máquina, decenas de miles de pilotos estudiaron volar. Barato en producción y sin pretensiones en funcionamiento, el U-2 fue construido en serie durante muchos años.
En una de las escuelas de vuelo, el instructor explicó a los cadetes las principales características del diseño de la máquina:
“El plano U-2 consiste en varillas y agujeros. Palos para refuerzo, agujeros para alivio ".
A pesar de todas las anecdotalidades, tal explicación contenía un grano racional. Las cualidades acrobáticas del Y-2 también fueron únicas. Apenas entró en el sacacorchos y lo dejó con un retraso mínimo. Se dice que un día VP Chkalov en el suelo giró U-2 a lo largo de un giro casi 90 grados para volar entre dos abedules, cuya distancia era menor que la envergadura.
En numerosas publicaciones, la construcción y la historia de esta máquina notable se han descrito con suficiente detalle. Sin embargo, la historia de la aeronave es en gran parte desconocida para los lectores. E incluso en el detallado libro de V. B. Shavrov, se han escrito bastantes sobre esto. Intentemos abrir la cortina del tiempo y contarle cómo se creó U-2.
Comenzando con 1919, nuestro avión de entrenamiento principal fue U-1, creado sobre la base del oficial de inteligencia británico Avro-504, cuyo primer vuelo tuvo lugar en el año 1913. No es casual que, en 1922, surgiera la cuestión de la necesidad de desarrollar una máquina de entrenamiento más moderna, sobre todo porque para entonces la metodología de enseñanza de empresas de vuelo había experimentado cambios significativos. Se reconoció que era necesario llevar a cabo entrenamiento para vuelos independientes en aviones de entrenamiento inicial, y para desarrollar habilidades en máquinas de entrenamiento (de transición).
N.N. Polikarpov en la cabina U-2
Nikolai Nikolayevich Polikarpov participó directamente en el desarrollo del avión de entrenamiento en 1923. Uno de sus primeros trabajos en esta dirección fue el proyecto de un "avión de entrenamiento pequeño de dos plazas con un motor ABC" con una capacidad de 18 l. c. El automóvil era un monoplano de forma pura de formas puras con una velocidad de vuelo máxima de hasta 107 km / h. Sin embargo, la baja potencia del motor no permitió entrenar acrobacias aéreas. El proyecto no fue implementado.
En octubre, el 1924 del Complejo Científico y Técnico de la Fuerza Aérea desarrolló requisitos tácticos y técnicos generales para el entrenamiento inicial y los aviones de transición. Se enfatizó el deseo de tener como tal un biplano con una pequeña velocidad de aterrizaje.
Bajo estos requisitos, Polikarpov diseñó el 1925U-BZ en “2” - “el segundo entrenamiento con el motor BMW-3” de refrigeración líquida con la potencia de 185 l. c. Fue posible instalar un motor BMW-IV en 240 l. c, entonces el plano podría ser considerado como transicional. Tenga en cuenta que en el libro de V. B. Shavrov "La historia de los diseños de aeronaves en la URSS antes de 1938", el autor de la máquina fue nombrado por error Moiseyev, en ese momento el jefe del departamento de diseño de la Oficina de diseño de Polikarpov. 2U-BZ diferenció buenas formas aerodinámicas, diseño de sonido. Su construcción se completó en febrero 1926, y en marzo comenzó a probar.
Sin embargo, los nuevos requisitos para las máquinas de entrenamiento inicial hicieron que fuera necesario tratar el plano como de transición, y por lo tanto se le cambió el nombre a П-1. Las pruebas confirmaron las buenas características de vuelo de la P-1 (2-BZ), en el informe de prueba de vuelo, en particular, se observó que "hacer un sacacorchos lento se asemeja a una espiral empinada". Se ordenó una serie de estas máquinas, pero el edificio no se realizó debido a otro cambio en los requisitos para las aeronaves de transición: según las instrucciones de P.I.Baranov, el entonces jefe de la unidad de control de tráfico aéreo de la NPO, las armas deben instalarse en la aeronave de transición para que puedan usarse simultáneamente. - Máquina de combate, y cuerpo de luz scout. Así que hubo una versión armada del P-1 con un motor BMW-IV, y luego un P-2 con un motor M-6.
A mediados de 1925, se decidió construir un avión de entrenamiento inicial con un motor de aproximadamente 100 l. c. Se supuso que un motor de este tipo en un futuro próximo podrá crear equipos de diseño nacionales. 27 de septiembre 1925, la ciudad de Aviatrest, informó a Polikarpov en una carta que
"... el avión de entrenamiento inicial comenzará a diseñarse por orden especial en relación con la construcción de un nuevo motor".
Sin embargo, Polikarpov ya había completado varios diseños preliminares de este tipo de aeronave antes de esta carta.
A mediados de 1926, los equipos de diseño encabezados por A. D. Shvetsov (Planta No. 4) y N. R. Brilling (NAM I) lograron construir los motores M-11 y M-12 y comenzar sus pruebas. Inicialmente, la báscula se inclinó hacia M-12, en conexión con 3 1926 de julio. Aviatrest ordenó oficialmente comenzar a diseñar el avión de entrenamiento U-2 para este motor. Los requisitos técnicos para el automóvil fueron formulados por el Complejo Científico-Técnico de la Fuerza Aérea y firmados por el jefe de la sección de aeronaves del SV. Ilyushin 15 July 1926 g. Participó activamente en su desarrollo como miembro del Complejo Científico y Técnico de la Fuerza Aérea y N. N. Polikarpov. Los requisitos, en particular, estipularon que la velocidad máxima de vuelo no debería exceder 120 km / h, y el aterrizaje - 60 km / h, el avión debería ser solo un esquema de biplano y estar construido con los materiales disponibles en la URSS.
Y-2, primera copia
Durante el desarrollo del proyecto, Polikarpov intentó colocar los asientos del estudiante y del instructor más cerca del centro de gravedad (a diferencia del avión 2U-BZ). Se prestó especial atención a la facilidad de pilotaje de la aeronave. Para reducir el costo de operación y producción, las alas superior e inferior tuvieron el mismo diseño, proporcionando intercambiabilidad. Las formas de ala y cola en el plan se hicieron rectangulares ("picadas") para simplificar la producción, lo que distinguió al primer espécimen de todas las versiones experimentales y seriadas posteriores del Y-2. Esto, por supuesto, empeoró la aerodinámica, pero en vista de los bajos requisitos (incluso en esos tiempos) para la velocidad máxima, se consideró aceptable.
En el informe Aviatrest, Polikarpov señaló:
"Por primera vez, se han introducido mejoras operativas significativas en la aeronave, tales como: controles de pie móviles, asientos móviles, controles de pie y mano que se pueden apagar, alerones intercambiables, elevadores, etc."
Los tubos de escape de los cilindros del motor se combinaron en un colector anular común. La entrada de aire del carburador estaba ubicada en la parte inferior de la campana. El control del cable tenía principalmente cableado interno, lo que también distinguía esta opción de las siguientes.
Octubre 6 El borrador del concepto de 1926 se revisó en una reunión del Consejo Técnico de Aviatrest. La resolución señaló que
"La dirección general para el diseño del avión U2-M12, tomada por el departamento de tierra, es correcta"
(En esos años, el N. N. Polikarpov Design Bureau existía en los derechos del departamento de construcción de aeronaves en tierra del Central Design Bureau of Aviatress). Sin embargo, se prescribió para mover los tanques de gas del fuselaje al ala superior y "sacarlos de debajo de la sección central". Polikarpov se opuso a este punto, considerando que tal colocación de tanques de gas empeoraría la aerodinámica del ala, pero no podría hacer nada.
Diseño U-2 creado para 5 Febrero 1927, e inmediatamente comenzó a construir la primera copia de la máquina. Sin embargo, no había claridad completa con el motor. M-12, en el que la gerencia de Aviathrest hizo una gran participación, se rompió en el stand. Anteriormente, en la resolución de 2 de febrero 1927, el Consejo Técnico de Aviatrest hizo una propuesta para determinar la posibilidad de instalar los motores Lucifer en el extranjero U-2 con una capacidad de 100 l. c. y "Salmson" en 120 l. c, en una copia de la cual se encontraba en varias instituciones de la URSS.
Dibujo Y-2
A finales de marzo, resultó que el Lucifer, que estaba disponible en la Escuela de Aviación Serpukhov, se montó en una moto de nieve y se estrelló durante la carrera. "Salmson" en NAMI también estaba parado en motos de nieve, trabajó más de 150 por hora y estaba completamente agotado. Por lo tanto, a fines de abril, el Aviatrest 1927 ordenó instalar los diseños de A.D. Shvetsov en el primer prototipo del M-11, que en ese momento todavía pasaba las pruebas de banco, pero no pasó las estatales. 23 Junio 1927. El avión fue lanzado al aeródromo.
Las pruebas comenzaron con 24 June 1927 g. Pronto se hizo evidente que el aceite se sobrecalentaba en el M-11 en vuelo, a menudo se producen fallas. En una palabra, las enfermedades motoras de un niño se manifestaron plenamente. De hecho, se realizaron pruebas de vuelo y el refinamiento no fue tanto de la aeronave como del motor. Air Cross dio una instrucción urgente para instalar un motor M-2 en el U-12, pero M-12 nunca pudo llevarlo al grado adecuado de confiabilidad. Juntos, KB Polikarpov y Shvetsova, muchas de las deficiencias del M-11 aún se pudieron eliminar. 15 Septiembre 1927, el avión pasó las pruebas estatales en el Instituto de la Fuerza Aérea. Demostraron que el automóvil tiene buenas características de vuelo, incluido un sacacorchos, y en general cumple con los requisitos de la Fuerza Aérea, con la excepción del ascenso. En la segunda copia de N. N. Polikarpov mejoró significativamente la aerodinámica, poniendo puntas de alas elípticas y plumaje. El perfil de ala gruesa del Prandtl-Р65 se reemplazó por otro perfil más sutil, "No. 2", desarrollado por la aerodinámica de NN Polikarpov Design Bureau, ya que no había un perfil adecuado en TsAGI. Para mejorar las características de rendimiento poner el timón aumentado. El coche fue algo facilitado hasta límites razonables. Algunos datos sugieren que la segunda copia, que reflejaba plenamente las opiniones de Polikarpov en ese plano, se diseñó simultáneamente con la primera, pero por varias razones se decidió no transferirla a producción hasta que se completara la prueba de la primera copia. Sin embargo, los proyectos fueron muy cercanos: el mismo paso de las costillas, los marcos, el mismo diseño de todos los elementos principales.
El borrador de la segunda copia fue aprobado por 28 February 1928, después del inicio de la prueba.
esquemas Y-2
Las pruebas realizadas por el piloto Gromov a partir de enero 1928, mostraron excelentes cualidades de vuelo del U-2.
"... Todas las figuras, excepto el sacacorchos, el avión lo hace normalmente, al igual que el sacacorchos, luego es difícil ingresar al avión, pero salir del sacacorchos es muy fácil"
- señalado en el informe resumido de la primera etapa de las pruebas de vuelo.
Ya 29 en marzo 1928 de la Fuerza Aérea NTC decidió construir una serie experimental de copias U-2 de 6 en la planta número 25 para operaciones piloto en escuelas de vuelo. La producción en serie se desplegó en la planta de aviación de Leningrado número 23. En octubre, 29 1929, esta planta construyó 25 Y-2, de la cual se entregó al cliente máquinas 19. En el futuro, la producción se desarrolló muy rápidamente. Por ejemplo, solo para 1933. 23-th planta produjo máquinas 1508. Los aviones seriales diferían de la segunda instancia, básicamente, el capó modificado.
Y-2 tuvo una larga vida y gran fama.
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