Military Review

Yu. A. Nagaev. Del diseñador al organizador del espectáculo aéreo.

0



Tiempo dorado de domestico aviación - año 1958. El lugar es el campo de aviación del Instituto de Investigación de Vuelo en Zhukovsky. Dos personas son aptas para el laboratorio de vuelo UTI MiG-15LL: el paracaidista de prueba Valery Golovin y el piloto de prueba, dos veces Héroe de la Unión Soviética Sultan Amet-Khan. Es necesario verificar el funcionamiento de los últimos medios de salvación: la catapulta KS-4, diseñada para el Su-7. La cabina trasera, donde se instala Golovin, no tiene una linterna: fue retirada con anticipación para no confundirse con ella antes del rescate. En la cabina delantera está el sultán. Vuelo de prueba, la categoría más alta de complejidad.

A la orden "se fue", Golovin, como de costumbre, se agrupó y presionó en las barras de apoyo. Se dispara el squib, pero el sillón, cuando llega a la mitad de su giro, está encajado a lo largo del telescopio. El humo del squib accionado se desinfla instantáneamente, pero aparece una nube en la cabina del paracaidista y azota el queroseno desde abajo. Dándose la vuelta, Golovin ve detrás del avión un grueso tren blanco, obviamente, también queroseno. La imagen es escalofriante. El paracaidista en la mitad del cuerpo es empujado fuera de la cabina hacia el arroyo, y alrededor está el combustible que puede explotar en cualquier momento.

Para este laboratorio volador, una joven ingeniera líder, Yura Nagaev, escribió las instrucciones necesarias, aparentemente para todas las ocasiones, pero fue imposible prever lo que le sucedió a Golovin. Hubo una variedad de casos, pero esto siempre es en el caso de una catapulta o después de que se haya activado.

Yu. A. Nagaev. Del diseñador al organizador del espectáculo aéreo.


Se sabe que el momento más frío en la estratosfera es noviembre-diciembre. El vuelo tuvo lugar a fines de noviembre, e incluso con muy alta humedad. Tal vez por eso el queroseno no se incendió. Pero lo principal que Golovin tuvo suerte es que en la cabina delantera estaba sentado Amet-Khan-Sultan, un piloto maravilloso. De acuerdo con las instrucciones que escribió Nagaev, si la catapulta no funciona, el piloto baja la velocidad y el paracaidista de prueba abandona el avión con un paracaídas "sobre el costado". Pero que la expulsión se producirá "la mitad", no se proporcionó esta instrucción. En el KDP, todavía no se sabía nada de lo que sucedió a bordo del infeliz MiG, cuando se escuchó la voz característica de Sultan con acento oriental en el aire: "¡Fuego, enfermera al principio de la banda, elimine a todos los demás! ¡Voy a los forzados"!

Cuando Amet-Khan se dio cuenta de que Golovin permanecía en el avión después de dar el comando "Ir", estaba atacando el queroseno de todas partes, redujo la temperatura al máximo, eliminó la velocidad e hizo todo lo que era necesario de acuerdo con las instrucciones de aterrizaje con el motor sin funcionar. Cálculo magistral de la aproximación, se sentó con el motor apagado.

Los pilotos fueron sacados del avión, llevados a un baño, y por la noche, en Nagaev, su joven esposa encontró su primer cabello canoso. Como siempre, formaron una comisión de emergencia. En el momento de su primera reunión, Nagaev, que había estado lidiando con detalles distorsionados durante varios días, había presentado una suposición. Lo que sucedió fue que el desarrollador (diseñador jefe Kartukov) hizo un inconveniente aparentemente insignificante al mecanismo de tiro estándar que se encontraba en todas las catapultas de la Fuerza Aérea Soviética, que nunca había aparecido antes de la LII.

Pero el hecho es que cuando el cartucho se enciende, los gases presionan el talón del mecanismo de disparo, el bloqueo de la bola se abre, la presión aumenta, los tubos del telescopio se separan y la silla sale volando con el último tubo de este telescopio. En este caso, no hubo tensión entre el talón y la almohadilla del talón. Por lo tanto, el cartucho de latón del cartucho de gases calientes se derritió instantáneamente, y algunas gotas de este golpe golpearon la cerradura de la bola, que se acuñó un poco al principio cuando hubo una ligera presión de gases.

Los gases pasaron por debajo del talón, se creó una contrapresión y, en lugar de empujar la silla, los gases arrancaron la parte trasera del telescopio. Ella se precipitó hacia abajo con una fuerza increíble, perforando el piso de la cabina y las paredes del tanque de combustible. Entonces, la fuga es la culpable, que no se especifica en los dibujos de la oficina de diseño de Kartukov. La Comisión entiende que esto puede suceder con cualquier aeronave en la que se encuentre dicho sistema. Y esto significa que cientos de aviones necesitan ser mejorados. "No hay otra salida", dijo Nagaev, "mientras que los vuelos con estas catapultas deben detenerse".

Se completaron las mejoras necesarias, se selló el lugar correcto, de modo que los gases nunca pudieran ingresar al espacio inminente bajo el talón, y para el wad hicieron una rejilla especial para que no pudiera volar hacia abajo. Han pasado más de cuarenta años, ha habido cientos de catapultas, pero el defecto nunca se ha repetido.

Nagayev 16 nació el 1930 de diciembre del año en Alma-Ata en la familia de un soldado regular. La familia a menudo cambiaba su lugar de residencia y, en consecuencia, es posible averiguar dónde se encontraba el jefe de la familia en los lugares de nacimiento de los hermanos. Terminé la escuela con una medalla de plata, aunque tenía todos los indicadores de oro, pero le di oro a un kazajo.

Hubo una circunstancia. El hecho es que durante la guerra el Instituto de Aviación de Moscú fue evacuado a Almaty. Y dejó muchos recuerdos a los residentes de la ciudad, y algunos de los "mayevitas" permanecieron para siempre en la capital kazaja. Además, Alma-Ata fue la capital de los escaladores soviéticos, y en MAI, tradicionalmente el montañismo era uno de los deportes favoritos. El hermano mayor Víctor, Maestro de Deportes Honrado, fue uno de los destacados escaladores soviéticos que fueron a los Pamir. En el AMI, él, como dicen, "vino a la corte". ¿Qué es la estera? No lo digas. Así que fue durante muchos años el jefe adjunto de este departamento. Por lo tanto, Yuri no tenía una pregunta sobre dónde ir a estudiar.

En 1953, se graduó de MAI con honores, y fue enviado a la planta 30 (ahora RSK "MiG"). Allí, después de tres años, hizo carrera y se convirtió en subjefe de un taller. Luego la planta produjo IL-28, luego cambió a IL-18. Hubo un montón de dificultades, asociadas con la aceleración de la aviación de Khrushchev: la planta se mantuvo durante varios meses. Y luego Yuri tuvo suerte. Su viejo amigo Guy Ilyich Severin, quien ya era el jefe del laboratorio de herramientas para el escape de emergencia de aviones en LII, lo invitó a trabajar en el instituto. Fue en septiembre 1956.



Yuri Nagaev no saltó los escalones, caminó por el camino habitual: un ingeniero, un ingeniero sénior, un jefe de sector, un jefe adjunto de la segunda sección, luego un jefe de la sección 12, que estaba comprometido en medios de soporte vital. Después de 10, Yuri fue invitado a ocupar el cargo de jefe adjunto del instituto: ingeniero jefe. Nagaev rechazó esto en todos los sentidos, pero Mironov dijo: "¿Realmente te niegas a ayudarme en tiempos difíciles?" No queda nada por hacer, cómo estar de acuerdo. En esta posición, trabajó para 12 durante años.

Yury llegó a LII en 1956 de inmediato al laboratorio de Guy Ilyich Severin, cuyo tema fue supervisado por Nikolay Sergeevich Stroyev, el creador de los primeros dispositivos de expulsión doméstica, luego el jefe de LII y luego el primer oficial de la Comisión Industrial Militar. En ese momento, la tarea principal del laboratorio de Severin era el tema de expulsar a un piloto de una nueva generación de aeronaves y, en particular, de C-1 y T-3 (más tarde Su-7 y Su-9). Severin le dio instrucciones al nuevo empleado para que se ocupe de la Oficina de Educación. Sukhoi como ingeniero principal. La tarea era crear una instalación de expulsión en todos los modos. Hubo muchos accidentes y catástrofes con aviones Sukhoi. Debería haber salvado a los pilotos. Después de todo, el salto "sobre el costado" fue completamente excluido, y aterrizar con el motor apagado, como regla general, condujo a la muerte del piloto.

El dispositivo de rescate, la catapulta parecía bastante primitivo: la cortina cubría la cara, el límite de velocidad era 600 km / h, y la necesidad de expulsión era, como regla general, a alta velocidad o a una altitud muy baja.

Y luego cada compañía hizo su catapulta de cosecha propia. Para el dispositivo de expulsión en todos los modos, el laboratorio Severin hizo recomendaciones: además del mecanismo de disparo telescópico habitual, utilice el método de chorro para expulsar al piloto de un avión. El esquema es el siguiente: primero, se activa un mecanismo de disparo telescópico convencional, y luego el motor a reacción se enciende y el asiento del piloto se convierte en un avión independiente, que levanta la trayectoria de vuelo a una altitud de aproximadamente 100 m.

Una vez que el asiento se convierte en una aeronave separada, necesita un sistema especial de estabilización, bastante complicado, ya que es necesario garantizar el rescate del piloto a bajas altitudes y, en general, un sistema de automatización confiable, un sistema especial de paracaídas. Por cierto, cuando Nagaev expresó todas estas ideas en una conversación con Pavel Osipovich Sukhoi, lo escuchó atentamente y comentó: "Todo está bien, joven, no olvides que estamos construyendo un vehículo de combate no solo para llevar la silla de rescate".

Pero tal sistema era extremadamente necesario, ya que las máquinas ya estaban en producción en masa, y el grupo de especialistas, que incluía a Nagaev, literalmente trabajaba día y noche. A partir del año 1964, se empezaron a introducir tales asientos de expulsión en todos los modos en todas las aeronaves de tres KB: A.I. Mikoyan, A.N. Tupolev y, por supuesto, P.O. Seco El único inconveniente de estas sillas fue que no estaban unidas, y cada compañía, utilizando los principios generales desarrollados por LII, hizo esas sillas por sí misma debajo de su cabina. Sukhoi tenía un presidente de CS, Mikoyan tenía un CM y Tupolev tenía un CT. Más tarde, este defecto se eliminó solo cuando crearon la silla unificada K-36. Después de la introducción de estos asientos, el número de resultados positivos con la expulsión aumentó considerablemente. El rescate de la tripulación a altitudes extremadamente bajas, a velocidades de aproximadamente 1200 km / h en altitudes cercanas al techo del vuelo, se convirtió en una realidad. El hecho de que el piloto se haya salvado y en el caso de un accidente de avión durante la ejecución fue una revolución.



Hay que decir que los asientos de expulsión de la compañía Martin-Becker, que proporcionaban la aviación para los países 34, tenían limitaciones significativas en los modos de expulsión, los estadounidenses se vieron obligados a alcanzarnos. Mientras tanto, nuestra silla K-36 es un líder mundial. Por otra parte, los estadounidenses en algún momento negociaron sus compras. El presidente de IBP Aerospace K. Shalai (director del Centro de Investigación de Vuelo de la NASA en 1990-1998) dijo: “Se tomó un enfoque completamente diferente al crear el diseño del asiento de expulsión K-36. Los especialistas occidentales se centraron en la supervivencia, es decir, en garantizar que el piloto abandonara el avión, mientras que a los desarrolladores soviéticos se les dio otra tarea: lograr la ausencia de lesiones para que al día siguiente el piloto pudiera comenzar a volar de nuevo. Este último también creía que la nave debería garantizar que el piloto saliera del avión con una garantía de seguridad en toda la gama de regímenes de vuelo. Por lo tanto, se eligió un diseño de control de calidad completamente diferente, que no permite daños corporales, y todas las características adicionales del control de calidad llevaron a un nivel de daño bastante bajo en las condiciones de expulsión en todo el rango de velocidad ".

Por el aniversario 50 de Yuri Alexandrovich se le otorgó el título de "Ciudadano honorario de la ciudad de Zhukovsky". Y cuando le entregaron un certificado, dijeron, debe transmitir su conocimiento a los jóvenes: ir a la universidad para enseñar. En primer lugar, impartió un curso llamado “Instalaciones de I + D”. Este curso era nuevo y los estudiantes estudiaron todas las herramientas que se utilizan en las pruebas y el ajuste fino de los aviones. Otro curso de conferencias que se le ordenó leer fue la calidad y certificación del equipo de aviación civil.

El volumen de trabajo en LII en 50-70-s ahora es asombroso. En la sucursal de 2 (Nagaev era el diputado allí y estaba a cargo de las pruebas de vuelo), se realizaron alrededor de 2000 anualmente. Trabajando en el departamento de 2, Nagaev defendió con éxito su tesis y fue nombrado investigador principal. Como jefe de la sucursal de 12, Nagaev tuvo que lidiar con una amplia gama de trabajos. El departamento estaba involucrado en todos los sistemas de aviones. Se realizaron trabajos importantes en la creación de instalaciones para determinar las condiciones de congelación, en el estudio de los sistemas de soporte vital en el espacio y, en particular, en Buran.

El cosmonauta Yu.A. Nagaev, por su participación en el desarrollo, prueba y puesta en marcha de equipos de rescate por eyección totalmente modulares con paracaídas, recibió (junto con su personal) el Premio Lenin (el premio más alto en la URSS por logros científicos, técnicos y otros logros creativos). El caso fue extraordinario. Para el premio, varios equipos de diseño muy sólidos lucharon. En las listas de solicitantes, por supuesto, los primeros lugares son los diseñadores generales, sus diputados. . Y solo en la aplicación de LII (el jefe del instituto, N.S. Stroyev insistió en ello) en la lista, solo artistas ordinarios de trabajo muy intenso y extremadamente peligroso. Les dieron un premio. Cuando en la secretaría de la comisión para otorgar los premios estatales a Nagaev prepararon documentos, resultó que era el segundo más joven entre los galardonados con el Premio Lenin. Luego fue 34 del año. Sólo el hijo N.S. era más joven. Khrushchev - Sergey Khrushchev.

Asiento eyectable astronauta.

Los trabajos más interesantes fueron sobre la imitación de cargas físicas en el piloto durante la batalla aérea. Incluso entonces utilizamos una centrífuga, pero el concepto cambió. Se creía que una aeronave que puede soportar (por encima de su fuerza) grandes sobrecargas ganará en una pelea de perros. Hoy, otro concepto: ese avión ganará, cuyo piloto llevará sobrecargas pesadas, es decir, Hoy todo depende de las capacidades físicas del piloto. Y la tarea de separar a Nagaev fue: dar recomendaciones sobre cómo los pilotos deberían soportar mejor las sobrecargas.

El primero es la inclinación de los asientos, que está cerca de la horizontal durante el combate aéreo. El hecho es que una persona no tolera la sobrecarga cabeza-pelvis (no más de 20) y aún peor la cabeza-pelvis (no más de 4-5). Y si está acostado, la sobrecarga puede ser de hasta 50. La segunda disposición, anti-sobrecarga, es decir, Trajes especiales anti-sobrecarga y suministro de oxígeno, suministrando oxígeno a la tasa de cambio de la sobrecarga.

Cuando Yury Alexandrovich se convirtió en el subjefe de LII - ingeniero jefe, elaboró ​​un plan para el desarrollo del instituto durante los años 15. Hubo muchas ideas que, de no ser por el colapso de la economía, se habrían implementado hoy. Y cuando la Unión Soviética comenzó a participar en salas de exhibición aeroespaciales internacionales, quedó claro: la situación es completamente anormal. Nuestro país cumple con todos los requisitos de una gran potencia aeroespacial. Entonces, por primera vez, la idea pareció celebrar nuestros shows aéreos. Por supuesto, solíamos tener buenas vacaciones de aviación en Tushino, Domodedovo ... Pero todo esto estaba lejos de la idea de la cabina. Un grupo de entusiastas, donde Nagaev era el líder del grupo, tuvo la idea de realizar un espectáculo aéreo en toda regla en el aeródromo de LII. Primero se dirigieron al ministro, luego al gobierno.

Se estableció una comisión autorizada, que fue presidida por Nagaev. A fines de septiembre, 1991, en la junta extendida de la IAO, hizo un informe en nombre de la comisión que confirmaba la viabilidad de tener presencia en los salones de exhibición aeroespaciales internacionales de la URSS en el aeródromo de prueba principal del país en Zhukovsky. Debo decir que la discusión fue muy aguda. No todos estuvieron de acuerdo con la idea de un salón internacional en la empresa secreta del país. ¿Cómo preservar el secreto del hecho de que todos los años estuvieron ocultos para los ciudadanos comunes? ¿Cómo asegurar el buen funcionamiento de numerosas empresas basadas en el aeropuerto?

Llegó casi a una pelea. Los militares "sacaron" la cabina en Kubinka, aviación civil, citando el éxito del festival de aviación 1967, - en Domodedovo. Sin embargo, la perseverancia y el buen razonamiento, y luego el proyecto cuidadosamente pensado, finalmente ganó. Se decidió: en agosto, 1992 del año para celebrar Mosaeroshow-92, la Exposición Internacional Aeroespacial. De acuerdo con los resultados de Mosaeroshow-92, todos reconocieron, incluida la prensa mundial de aviación, que nació un nuevo espectáculo aéreo. Resultó ser verdaderamente internacional.



Zhukovsky hoy se ha convertido en una ciudad donde el Salón Internacional de la Aviación y el Espacio - MAKS. Ahora el nombre del "padre de la aviación rusa" suena en todo el mundo, al igual que Le Bourget, Farnborough ... Zhukovsky ahora, ya sea que nuestros enemigos y competidores quieran o no, es conocido y popular. Por cierto, Nagaev es el único entre los líderes de las ferias aéreas mundiales que tiene un título académico: un profesor. Por sus logros laborales, Yuri Alexandrovich recibió la Orden de la Bandera Roja del Trabajo, la Amistad de los Pueblos, el Mérito de la Patria, el 4º grado y la Orden de la Estrella de Oro, cinco medallas, muchos signos y diplomas honorarios, incluido el signo del Gobernador de la región de Moscú "Por lo útil". Y si estamos hablando de los méritos del MAKS ruso, entonces, por supuesto, esto también es el mérito de Yuri Nagayev.



En los últimos años, un ciudadano honorario de la ciudad de Zhukovsky, el profesor Yuri Alexandrovich Nagaev, asesor científico de MAKS y LII.

Fuentes:
Berne L. MAKS-2001: Resultados y lecciones // Alas de la patria. 2001. No.9. C. 11-12.
Kitaev-Smyk L. Introducción a la astronáutica // Aviapanorama. 2013. No.5. C. 48-49.
Yakubovich N. De la catapulta a MAKS // Wings of the Motherland. 2001. No.7. C. 29-30.
Fillipova A. De pie en los orígenes // Zhukovsky. 2009. Septiembre C. 45-48.
Nagaev Y. MAKS en Rusia. Caminos de lucha y victorias. Zhukovsky: Servicio para PC, 2005. C.83-84.
autor:
Añadir un comentario
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe login.