Military Review

Sobre la base de bombarderos.

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Sobre la base de bombarderos.



Después del final de la Primera Guerra Mundial y una reducción masiva de los arsenales de los ejércitos aéreos de los países ganadores, estas máquinas quedaron sin trabajo. Naturalmente, surgió la pregunta acerca de su uso posterior para la entrega de mercancías y pasajeros. Hubo proyectos de adaptación y alteración de vehículos pesados ​​de combate para fines civiles. Desde el principio de este proceso, ha habido dos caminos. El primer camino fue crear vehículos de transporte debido a la mínima revisión de los vehículos de combate básicos: el desmantelamiento de bombarderos y sistemas defensivos de armas pequeñas desde un avión, ajustando los volúmenes de fuselaje internos liberados para el equipo para el transporte de mercancías o personas.

Esta ruta dio el máximo ahorro en las alteraciones de las aeronaves básicas, pero no permitió poner en operación una aeronave de transporte económicamente viable y lo suficientemente grande debido al tamaño limitado y los volúmenes de fuselaje utilizados. El segundo camino consistió en una alteración radical del diseño básico del avión bombardero mediante el diseño de un nuevo fuselaje con mayores dimensiones y más adecuado para la entrega de mercancías y pasajeros. Al mismo tiempo, el diseño del ala, la central eléctrica y la composición del equipo de vuelo se mantuvieron prácticamente sin cambios.

En ambos casos, la gran ventaja era la capacidad de usar equipos de combate entrenados aviación, prácticamente sin reciclaje, así como el uso de la reserva técnica de la industria de la aviación para aeronaves militares básicas para la operación y mejora de aeronaves, pero en una nueva calidad civil.

Todo esto permitió, en cierta medida, en la primera etapa después del final de la guerra, saturar el mercado de servicios nacientes de aviación con aviones de pasajeros, hasta el momento en que aparecieron aviones de pasajeros mejorados técnica y económicamente, originalmente diseñados para fines civiles.

Cabe señalar que estas dos direcciones de uso de aviones bombarderos se han conservado a lo largo del siglo pasado, y se manifestó de manera especialmente vívida después del final de la próxima masacre mundial, así como en países con alta militarización de la industria de la aviación, en particular, en la URSS, donde se creó la aviación civil. Era una cuestión de segundo orden.

Más vívidamente, la tendencia "secundaria" en la creación de aviones para la flota aérea civil se remonta a las actividades de Andrey Nikolaevich Tupolev. El primer tipo de avión militar desarrollado por su OKB, adaptado para fines civiles, fue el bombardero de reconocimiento ligero P-3 (ANT-3). El desarrollo de esta modificación, en lo sucesivo denominado PS-3, comenzó a principios de marzo del año 1928. Fue entonces cuando TsAGI propuso utilizar la serie P-3 para transportar el correo después de las modificaciones estructurales necesarias en la cabina del observador.

La propuesta fue aceptada y el primer avión "desmilitarizado" P-3 M-5 (PS-3) se envió en 1929 para operar en la línea de correo de Moscú-Irkutsk. En total, se volvieron a equipar tres docenas de aviones de reconocimiento P-3, que fueron operados en el sistema Civil Air Fleet hasta el año 1933. En la segunda mitad de los 30, cuando la Fuerza Aérea fue clausurada, los aviones bombarderos pesados ​​TB-1 desarmados, designados como G-1 en la Flota Aérea Civil, comenzaron a ingresar a la Flota Aérea Civil como aviones de transporte.



Como un avión de transporte, los autos mostraron milagros de longevidad, trabajando principalmente en las rutas del norte, volando desde toda la Gran Guerra Patriótica, volando tanto en la retaguardia como en la línea del frente. El último G-1 funcionó en el norte antes del año 1948. De manera similar, los cuatro motores TB-3 convertidos en “camiones” se usaron como “camiones” en la estructura de las unidades de la Flota Aérea Civil, mientras que en la Flota Aérea Civil, se usó el G-2. Estas máquinas pusieron una carga pesada durante los años de guerra para el transporte de emergencias de carga económica y de defensa nacional en todo el país.

En 30-e, Aeroflot comenzó a recibir las aeronaves PS-7 y MP-6, que eran versiones civiles de la aeronave militar multipropósito P-6 (ANT-7). Las aeronaves en las versiones terrestres y flotantes se utilizaron durante mucho tiempo en las regiones del este y árticas del país.



Los aviones de carga y correo de alta velocidad PS-30 y PS-40, convertidos de los bombarderos de alta velocidad SS (ANT-41), se generalizaron al final de 40-s y durante la guerra en la aviación civil soviética.



En 1936, el OKB estaba diseñando una versión para pasajeros del MDR-4 (ANT-27). En el 1935 del año en agosto, la oficina de diseño a pedido de SUAI comenzó a diseñar una versión para pasajeros del bombardero pesado MTB-2 (ANT-44), diseñada para transportar más de una tonelada y media de carga útil. Incluía a los pasajeros 10-15 con equipaje y más de media tonelada de carga y correo. Todos estos proyectos de barcos voladores civiles no han ido más allá de la etapa de estudios técnicos iniciales y propuestas técnicas. Un trabajo similar se llevó a cabo en el proyecto MK-1 (ANT-22).

En 20 y 30, además de resolver los problemas de "desmilitarización" de los aviones militares de producción, la Oficina de Diseño creó varios aviones de pasajeros completamente metálicos, en cuyo diseño se utilizaron ampliamente las unidades y tecnologías dominadas en la serie de vehículos de combate Tupolev. En 1929, el primer vuelo de un ANT-9 para tres pasajeros y nueve asientos, cuyo ala usaba las consolas P-6, se usó para el primer vuelo. Fue construido en una serie bastante grande para su época y estuvo en funcionamiento durante mucho tiempo (el último automóvil voló hasta el año 1946).

Más tarde, en el curso de la modernización, cambiaron al esquema de dos motores de la aeronave, cuya central eléctrica fue tomada enteramente del P-6. En total, se fabricaron cerca de máquinas 75 del tipo ANT-9, y en su mayoría se utilizaron versiones de dos motores. Al construir el primer ANT-14 (pasajeros 32-36) de cinco motores con varios asientos nacionales, se utilizaron elementos constructivos y unidades TB-3. Además, al final de los 20-s, la gente de Tupolev realizó un trabajo preliminar sobre el proyecto ANT-19 del pasajero TB-1 con un nuevo fuselaje ampliado y un compartimento para pasajeros.



En 1932, TsAGI resolvió la creación y el lanzamiento a la producción en serie de la versión para pasajeros del pesado bombardero de seis motores TB-4 (ANT-16). En el futuro, las unidades del experimentado "doblador" TB-4 se utilizaron para construir la propaganda "Maxim Gorky" ANT-20, diseñada para transportar pasajeros 72. Su desarrollo fue ANT-20bis (PS-124). Se convirtió en el primer avión, la serie propuesta de estas máquinas gigantes, se calculó en el transporte de personas 60. PS-124 se envió a la operación en la flota aérea civil y trabajó en líneas de Aeroflot hasta 1942.



Los 30 se han caracterizado por una mejora significativa en los datos técnicos de la aeronave debido a soluciones aerodinámicas, de diseño y tecnológicas más avanzadas. Estos incluyen, en primer lugar, la transición final al esquema de un monoplano en voladizo con una cubierta suave con tren de aterrizaje retráctil, mejora de los parámetros específicos y absolutos de los motores, mejora del equipo a bordo.

La creación del bombardero de alta velocidad SB fue en muchos aspectos una base constructiva y tecnológica para el pasajero PS-35 (ANT-35), que realizó su primer vuelo en el año 1936 y se lanzó en una pequeña serie. Al final de los 30-s y durante los años de guerra, el PS-35 en la versión para transportar pasajeros 10 fue operado con éxito en aerolíneas nacionales.



El trabajo en el torpedo bombardero T-1 (ANT-41) estimuló el diseño del pasajero bimotor de alta velocidad ANT-50. El exitoso trabajo en el pesado proyecto TB-7 (ANT-42) en la segunda mitad de los 30-s permitió comenzar a diseñar el primer avión soviético ANT-53: un avión con cuatro motores y una cabina presurizada para pasajeros. Su construcción debió haber utilizado elementos de TB-7.

El concepto del proyecto ANT-53 era en muchos aspectos idéntico al avión estadounidense de cuatro motores “Boeing 307”, que se basaba en las soluciones de diseño del bombardero B-17. Desafortunadamente, los proyectos ANT-50 y ANT-53 no se realizaron.

Al diseñar el TB-7, a los desarrolladores se les dio la tarea de crear un avión civil basado en el bombardero desarrollado en la serie. En la versión para pasajeros del ANT-42 se calculó que transportaría alrededor de tres o cuatro docenas de pasajeros (en cualquier caso, en la versión de aterrizaje estaba destinado a transportar paracaidistas 50). Para la implementación de la construcción de un vehículo de pasajeros en una serie mixta (bombardero + avión de pasajeros), se propuso la máxima unificación del fuselaje, lo que permitió una transición relativamente indolora durante la construcción en serie de una versión a otra. Teniendo en cuenta estos requisitos, los dos primeros prototipos fueron lanzados. Cuando se introduce en la serie, la unificación de pasajeros es parcialmente rechazada. La parte central del fuselaje es la sección media rizada, su forma está alineada por el bien de la aerodinámica, las ventanas laterales se reducen significativamente, el área de acristalamiento ahora solo puede satisfacer a los paracaidistas sin pretensiones del Ejército Rojo, y no a los pasajeros, por definición, especialmente los vuelos especiales.

En 1942, el Comisario de Asuntos Exteriores de la Unión Soviética V.M. Molotov con un bombardero en serie TB-7 hizo un velo especial a Washington con aterrizajes en Escocia, las Islas Feroe, Islandia, Canadá y luego regresó a Moscú a través de Nueva Gales del Sur, Groenlandia, Islandia y Escocia.

Hasta cierto punto, este vuelo intensificó el interés en crear un avión de pasajeros para vuelos especiales basados ​​en el Pe-8 y otros bombarderos en serie. El Comisario Popular de la Industria de Aviación establece ante la Oficina de Diseño Especial I. Nezval la tarea de reequipar a varios bombarderos Pe-8 para vuelos de larga distancia de un pequeño número de pasajeros, al tiempo que conserva toda la composición de armas defensivas (teniendo en cuenta la experiencia de volar un avión Molotov sobre territorios ocupados o controlados por la fuerza aérea del enemigo).

El diseño y la conversión de cuatro motores Pe-8 con motores ACh-Gob a una modificación para transportes especiales en pasajeros 14, tres de ellos fueron establecidos. Rápidamente, el OKB preparó la documentación de diseño necesaria para esto. Cuatro aviones 12 de la serie final Pe-8 estaban sujetos a conversión. Posteriormente, a la máquina se le asignó el código Pe-80H.

Las principales diferencias con el bombardero en serie consistían en los siguientes elementos estructurales. Avión de planeador consistente con la serie Pe-8. En el fuselaje, en la sección central entre la primera y la segunda barra, una cabina para 2-3 estaba equipada con literas y una cabina de pasajeros para asientos 12. El avión fue instalado cola vertical de un área más grande, con un tenedor desarrollado. Los motores de la serie de aviones ASH-82 fueron reemplazados por motores diesel ACh-ZOB con potencia hasta 1500 hp. Se instalaron tornillos de un nuevo tipo con una posición de veleta de las cuchillas y control electrohidráulico de la transferencia de tornillos a esta posición. Se instaló calefacción y ventilación de cabinas de pasajeros, descongeladores como "Goodrich" en el ala y la cola. Había un equipo de oxígeno para los pasajeros de la "máquina pulmonar". La instalación de tiro superior del fuselaje "TAT" fue filmada.

Las pruebas de los aviones convertidos comenzaron en el invierno del año 1945. Las pruebas de vuelo fueron llevadas a cabo por la tripulación de la planta serial 22 encabezada por V. Govorov. En total, durante las pruebas de fábrica, se realizaron vuelos 6, en los que se verificó la maniobrabilidad y la capacidad de control de la aeronave, el funcionamiento del sistema antihielo, la calefacción y la ventilación de la cabina de pasajeros y se realizó el disparo. armasSe probaron nuevas hélices, las velocidades y la velocidad de ascenso se determinaron en varios modos de funcionamiento del motor por altitud, techo y consumo de combustible en altitud.

Durante las pruebas con un peso de despegue de 30000 kg y una altitud de 6000 m, se alcanzó la velocidad máxima de 421 km / h, la velocidad de ascenso a 4000 m fue de 5,1 - 4, 7 m / s. El consumo de combustible en la altitud 4 km y la velocidad 300 - 330 km / h - dentro de 1,5-1,6 kg / km. Las pruebas de la aeronave finalizaron a finales de febrero 1945-th. La conclusión de las pruebas, teniendo en cuenta algunos comentarios sobre los motores y el compartimiento de pasajeros, fue en general positiva. Señaló las ventajas de los motores diésel en comparación con los motores de gasolina en funcionamiento, hubo un aumento en el rango de vuelo en comparación con los motores ASH-82.

En conclusión, se dijo que el cómodo equipamiento de la cabina de pasajeros, la disponibilidad de amarres, les permite a los pasajeros realizar vuelos largos de forma segura y descansar en el camino.

Mientras las pruebas estaban en curso, se completó el Pe-80Н Pe-up. Al trabajar en él se tuvieron en cuenta los resultados de las pruebas de la primera máquina. Al final del invierno 1945, comenzaron los vuelos del "doble". Sin embargo, durante la operación de estos aviones no se utilizaron para su propósito previsto.



Además de trabajar en el Pe-80H, el OKB Nezval, en 1945, el inicio del desarrollo sobre la base del Pe-8 de un avión de pasajeros para asientos 50 (avión "E"). El avión fue diseñado para los motores ASH-82FN, en la primera mitad de 1945, se presentó el proyecto, se realizaron vistas generales, plazas y planos de trabajo para el ensamblaje de la cola y el tren de aterrizaje. La disposición general del diseño a mediados de 1945 para el proyecto fue 20%.

En julio, después de la transferencia de OKB Nezval sobre el tema B-1945 (Tu-4) a 4, se detuvo todo el trabajo sobre el tema, simultáneamente con el cese del trabajo del prometedor bombardero de largo alcance.

Al final de 1943, la gente de Tupolev comenzó a trabajar en un nuevo bombardero de alta velocidad de largo alcance, que recibió el cifrado "64". Casi simultáneamente con el trabajo sobre el bombardero en la oficina, se comenzó a trabajar en su versión para pasajeros: "66". Tanto los proyectos de bombarderos como de pasajeros se desarrollaron teniendo en cuenta la máxima unificación de la estructura. Los cambios de la variante del bombardero en la construcción en serie del pasajero se llevaron a cabo mediante las siguientes transformaciones de la estructura "sesenta y cuatro": la parte central del fuselaje cambió; sección central hasta medio metro; Sobre el ala en el fuselaje se obtuvo un pasaje libre y un área para dos baños; El lugar de los compartimientos de la bomba estaba sellado, formando una cabina de pasajeros común. Dichas modificaciones fueron contempladas en el diseño del bombardero base, lo que aseguró la producción en serie simultánea de ambas variantes o la rápida conversión de una a otra. Se tuvo en cuenta la posibilidad de transformar la versión del pasajero en una de transporte (en caso de necesidad militar) en una aerotransportada y sanitaria. Era posible instalar equipo para convertir la máquina en un remolcador de planeadores de aterrizaje grandes. Todas estas opciones podrían ser utilizadas para armamento defensivo.

Las dimensiones generales de los "sesenta y seis" coincidieron con las del bombardero 64. Las características de vuelo calculadas con los motores AM-43ТК-300Б del avión 66 estaban cerca de los datos del proyecto del bombardero 64. Pero el trabajo en "66-mu" se redujo simultáneamente con el desarrollo de la versión básica.

Además de este proyecto, en 1945, un ingeniero de OKB N.V. Kirsanov (en el futuro, el diseñador jefe de Tu-142 y Tu-95MS) propuso un proyecto de reacondicionamiento de un experimentado bombardero de largo alcance "62" (Tu-2D) en un pasajero para transporte especial, diseñado para personas 15-20.

En la primera mitad de 1946, Tupolev procedió a diseñar, sobre la base del bombardero B-4, un avión de pasajeros con cuatro motores y una cabina presurizada que cumpliría los requisitos internacionales más exigentes para los buques de línea de largo recorrido.

Esta máquina recibió el cifrado "70" por KB. En la primavera de 1946, comenzó la producción de un modelo del nuevo avión. Para acelerar la producción del primer prototipo se utilizaron unidades de dos bombarderos B-29. Tomaron consolas de ala, góndolas de motor, tren de aterrizaje, unidades de montaje de cola y equipos. El ala hermética y central fue re-desarrollada (el avión se convirtió en un plano bajo). En el "70-m", en comparación con el B-4, se utiliza una forma escalonada más racional de la cabina.



Según el proyecto, los "setenta" eran un avión de pasajeros destinado a vuelos domésticos de larga distancia e internacionales, incluso transoceánicos. La construcción se planeó en 3-x variantes: un gobierno especial; en asientos mixtos 40-48; Lineal- en ubicaciones 72.

En la caída de 1946, el avión fue construido y entregado para pruebas. En el cuarto vuelo de prueba, el avión hizo un aterrizaje de emergencia y resultó dañado. En vuelo, un motor colapsó, provocando un incendio. El piloto de pruebas Opadchiy, salvó un espécimen experimentado, habiendo logrado aterrizar el auto con el chasis retraído.

Una investigación detallada del incidente reveló un grave defecto estructural en la versión estadounidense del control del sistema de turbo compresor utilizado. Por cierto, fue este defecto estructural el que causó la muerte del primer prototipo del B-29 durante las pruebas en los Estados Unidos. Los estadounidenses no pudieron encontrar este defecto. En diciembre 1947, se completaron las pruebas estatales.

En junio, 1948 del año emitió un decreto sobre la construcción de una serie de aviones Tu-20 en 70. Sin embargo, no se establece una serie de aviones de pasajeros. El motivo fue la carga de plantas de producción por el lanzamiento del bombardero B-4. Y lo más importante: el tráfico de pasajeros en las aerolíneas soviéticas de esa época no requería un avión tan grande. Aeroflot tenía capacidad suficiente Li-2 e IL-12.

La creación en el país a comienzos de las bombas 50 de bombarderos pesados ​​de largo alcance, equipados con turborreactores y sistemas de propulsión de turbohélices, permitió comenzar el desarrollo del primer avión de pasajeros soviético.

Al crear estos primogénitos, los principales países de la oficina de diseño tomaron diferentes formas: la oficina de diseño S.V. Ilyushin se basó en el diseño de un avión completamente nuevo, que no tenía un prototipo militar en su núcleo, considerando que esta era la única forma de obtener una máquina rentable. Esta dirección condujo a la creación de un exitoso IL-18 de medio recorrido con teatro.

OKB OK Antonova participó en el diseño sobre la base de una base constructiva unificada común de dos aeronaves: el transporte militar An-12 y el pasajero An-10, que tenía una gran cantidad de unidades estructurales y conjuntos comunes.

OKB A.N. Tupolev fue por el camino habitual. Utilizando la experiencia de los elementos de creación y diseño del avión Tu-16, los Tupolevs crearon en poco tiempo el primer avión a reacción soviético Tu-104, cuya introducción en operación provocó una verdadera revolución. Luego, basado en el bombardero estratégico Tu-95, se creó el Tu-114, el primer avión de pasajeros intercontinental nacional.

Consciente de la complejidad de desarrollar un nuevo motor de pasajeros desde cero, A.N. En 1953, Tupolev se dirigió al gobierno con la propuesta de crear el primer avión soviético con un motor turborreactor basado en el bombardero Tu-16. De acuerdo con las estimaciones del OKB, fue necesario aumentar la vida útil del avión a las horas de vuelo 25000 (el pistón tenía horas 10000) para mejorar la eficiencia; Aumente la carga útil creando automóviles en los asientos de pasajeros 60-100; para aumentar la velocidad de crucero aumentando la velocidad de crucero a 760-850 km / h.

El principal efecto económico, según Tupolev, fue proporcionar un camino evolutivo para la creación de un avión civil basado en el bombardero Tu-16, que fue el foco principal del informe. La experiencia de crear y operar una aeronave militar se utilizó en su totalidad, lo que hizo posible confiar en la alta confiabilidad y seguridad de la operación requerida para una aeronave de pasajeros.

Se redujeron los costos de introducción en la serie, lo que redujo el costo y aumentó sus características económicas; los problemas de entrenamiento de pilotos y personal de tierra se facilitaron enormemente al atraer a especialistas que tenían entrenamiento en la Fuerza Aérea.



Los cambios en el Tu-104 desde el Tu-16 se realizaron al reemplazar el fuselaje con un nuevo, aumentado por 0,6 m de diámetro desde la cabina presurizada desde la nariz hasta la unidad de cola. El diseño de la aeronave estaba cambiando: en lugar de la mitad del plano, se convirtió en un plano bajo, por lo tanto, el plano central con las barquillas del motor también se rediseñó. Desde el bombardero se utilizaron consolas de ala desmontables, tren de aterrizaje, góndolas del tren de aterrizaje principal y ensamblaje de la cola.

Al final del verano, 1954, el proyecto de diseño del Tu-104 estaba listo. Al mismo tiempo, se llevó a cabo el diseño detallado y la construcción de la máquina experimental. En junio, el 1955 comenzó las pruebas de vuelo de una máquina prototipo.

Simultáneamente con la fábrica, las pruebas se estaban preparando para el lanzamiento del Tu-104 en la serie. Y justo un año después de que el decreto del gobierno produjera la primera máquina de producción.

15 Septiembre 1956-th Tu-104 realizó su primer vuelo regular desde Moscú a Irkutsk. Octubre 12 abrió vuelos internacionales a Praga. La operación activa de la máquina comenzó, marcando una nueva era no solo en la aviación de pasajeros doméstica, sino también influyendo en el desarrollo de la aviación civil mundial.

En una serie de Tu-104 modificada repetidamente. Los motores AM-3 han reemplazado a los más económicos RD-3, RD-ЗМ y РД-ЗМ-500. Las opciones fueron preparadas con un mayor número de asientos de pasajeros. Continuamente actualizado todo tipo de equipos. Hay alrededor de veinte modificaciones del Tu-104. Desde 1957 a 1960, 26 estableció récords mundiales de velocidad y capacidad en sus diversas modificaciones, más que en cualquier otro avión de pasajeros en el mundo.



El funcionamiento masivo del Tu-104 continuó hasta el final del año 1979. Pero durante mucho tiempo, fue explotado en interés de organizaciones civiles y militares. Para 23, el avión Tu-104 transportó alrededor de 100 millones de personas, volando 2 millones de horas de vuelo en el aire y haciendo mil 600. Tu-104 preparó el CAF nacional para la operación de aviones de pasajeros de la próxima generación.

El lanzamiento de la serie intercontinental Tu-95 permitió a OKB comenzar a desarrollar un pasajero Tu-114 en su base. De acuerdo con la decisión del diseñador jefe, posteriormente todos los aviones de pasajeros del OKB A.N. A Tupolev, se le debería haber asignado un cifrado que termina en “cuatro”. El trabajo en la máquina comenzó en la primavera del año 1955. Al igual que el trabajo en el Tu-104, durante la transición del Tu-95 al "ciento catorceavo", se cambió el diseño de la aeronave, se convirtió en un avión bajo, se cambió la sección central y se desarrolló nuevamente el fuselaje del compartimiento de pasajeros. El plano del ala, el chasis principal, la cola, la planta de energía, muchos artículos del equipo se mantuvieron igual.

Para el verano de 1957, se fabricó un prototipo Tu-114 "Rusia" y se sometió a prueba. Un año después, se lanzó la primera producción Tu-114. Hasta marzo de 1961, la nueva máquina pasó las pruebas de funcionamiento. En abril, se completó el primer vuelo Moscú - Khabarovsk, el Tu-114 se convirtió durante muchos años en el buque insignia de nuestro civil flota.



En la fábrica de aviones №18, la producción de un nuevo avión comenzó con 1959. Un total de 1965 construyó la máquina serie 31. El avión fue producido en dos versiones: en asientos 172 y 200.

Hay hasta diez modificaciones diferentes del Tu-114. Este avión fue uno de los aviones más económicos utilizados en las rutas de larga distancia. El consumo de combustible fue solo 34 g / pass-km. Durante el período de operación del año 15, los “ciento catorce” realizaron aproximadamente 50 mil vuelos y entregaron más de 6 millones de pasajeros. El avión se ha establecido como un avión inusualmente confiable. Durante todos los años de los vuelos, se produjo el único desastre que ocurrió durante el despegue en el aeropuerto de Sheremetyevo en 1966. Pero también fue causado por una violación de las reglas de operación.



Tu-114 inició el desarrollo activo de rutas internacionales ultra largas. En 1959, el vuelo de N.S. Khrushchev en los Estados Unidos. En el verano de 1962, se realizó un vuelo técnico a La Habana con un aterrizaje de tránsito en Conakry, luego se llevaron a cabo vuelos regulares a Cuba a través del Atlántico Norte con un aterrizaje de tránsito cerca de Murmansk. En 1966, comenzaron los vuelos a Tokio, y en octubre a Montreal.

En el 1961-1962, en el Tu-114, las tripulaciones de I. Sukhomlyn y A. Yakimov establecieron el récord mundial de 32 en rango, velocidad y altitud.

Al comienzo del desarrollo del Tu-114, al OKB se le asignó la tarea de convertir dos bombarderos Tu-95 en vehículos especiales para pasajeros. La oficina de diseño recibió el cifrado "116" u oficial - Tu-116, en fuentes abiertas, el avión se llamó Tu-114D ("D" es diplomático).

En la primera mitad de las 50-s, Tupolev Design Bureau comenzó a diseñar aviones de combate de aviones pesados ​​de nueva generación capaces de desarrollar velocidades supersónicas. El resultado fue la creación y la transferencia a la serie al final de 50-ies del bombardero supersónico Tu-22 de largo alcance y el interceptor Tu-128, así como la elaboración de proyectos prometedores del avión de ataque supersónico 106, 108, 109 y XNUM. ". Estos trabajos en aviones de combate se convirtieron en la base para que OKB busque formas y enfoques óptimos para crear el futuro Tu-135, el primer avión de pasajeros supersónico del mundo.

Los trabajos se llevaron a cabo de acuerdo con el esquema habitual de Tupolev: el diseño de un vehículo de combate se tomó como base y se elaboró ​​una versión para pasajeros en su base. Este trabajo recibió el código "134" (Tu-134). En la etapa inicial, el desarrollo se llevó a cabo en base al proyecto del bombardero 105А (Tu-22), y luego tomaron el avión 106 para el modelo básico.

En particular, se consideró una de las variantes del proyecto 106, el avión 106A con motores en las góndolas de ala y, sobre su base, el departamento preparó los proyectos de la máquina 134 con el NK-6 TRD o VD-19Р2. En el año 1962, a sugerencia del MAP, el OKB realizó un trabajo preliminar en un avión supersónico de pasajeros desarrollado sobre la base del proyecto supersónico interurbano de modo único Tu-135, que se había desarrollado en el OKB desde 1958. El pasajero Tu-135P fue planeado para equiparse con cuatro motores NK-135 (la versión civil del NK-6 militar) y fue destinado para vuelos a velocidad M = 2 a una distancia de 6000-6500 km.



Tu-135P se convirtió en uno de los proyectos preliminares del programa para crear el futuro Tu-144, cuyo diseño fue oficialmente establecido por el OKB un año más tarde, en 1963.

Desde 1962, Ilyushin Design Bureau comenzó a trabajar en el nuevo IL-62 de larga distancia, que luego fue reemplazado por el Tu-114. En 1963, la Oficina de Diseño de Tupolev comenzó a diseñar un pasajero de medio recorrido Tu-154, un vehículo de nueva generación, el primer avión de pasajeros de la Oficina de Diseño, que no tenía un prototipo militar en su núcleo. En el 1968, el Tu-154 comenzó a pasar las pruebas, y desde el inicio del servicio 70 entró en servicio, desplazando gradualmente a los vehículos de pasajeros de primera generación de la primera generación de Tu-104 e Il-18 de la flota de GVF.

Todos los programas prometedores posteriores del OKB para aviones de pasajeros también se basaron en proyectos originales que no tenían prototipos militares.

Sin embargo, 90-s en las condiciones de ciertos cambios en la vida económica de la nueva Rusia ASTC ellos. A.N. Tupolev buscó obstinadamente nuevas formas de desarrollar sus programas de aviación. La fuerte reducción en los pedidos del sector militar para la nueva tecnología de aviación ha aumentado el interés de la administración y los desarrolladores de muestras de equipos de aviación civil no tradicionales de OKB, así como a los programas de conversión.

De ahí la aparición en el 90 de los proyectos de varios aviones administrativos, lo que llevó a la creación de un Tu-324 regional. El desarrollo de la base de la familia Tu-204 hacia la creación de una gama completa de vehículos de varias clases y propósitos, el surgimiento de proyectos de aviones de pasajeros de larga distancia de capacidad de pasajeros grandes y extra grandes, aviones de carga de varias clases.

En el campo de los programas de conversión a principios de 90-ies, con la participación de OKB, se trabajó en la conversión de los antisubmarinos serie Tu-142М y Tu-142МЗ en máquinas económicas de transporte para el transporte de carga y combustible. Para uso civil (en particular, para monitoreo ambiental), la Oficina de Diseño propone utilizar el complejo de reconocimiento no tripulado Reis-D (Tu-243). Como la primera etapa para el lanzamiento de satélites comerciales, el OKB elaboró ​​un sistema de misiles de aviación basado en un cohete multimodo Tu-160.

Al final de 90-s, el diseñador jefe en el tema de los aviones supersónicos de pasajeros es A.L. Pukhov, junto con A.A. Pukhov presentó a la gerencia de la empresa un proyecto técnico para la conversión de un transportista de cohetes de producción multimodo Tu-22МЗ en un pasajero administrativo Tu-344. En el curso de considerar la posibilidad de crear tal modificación, se consideraron varias transformaciones del diseño básico del Tu-22МЗ. En la variante “A”, se propuso colocar a los pasajeros de 10 en la cabina en el lugar del compartimiento de carga de la aeronave. La opción "B" se ocupó de un procesamiento más profundo del diseño básico con la alteración del fuselaje en la sección central, teniendo en cuenta la colocación de los pasajeros hasta 24-30. En la opción "C" se propone alojar pasajeros hasta 12 detrás de la cabina.



En comparación con el modelo base del Tu-22MZ, el stock de combustible está aumentando y el diseño de la sección centro-fuselaje se está finalizando. El rango de vuelo subsónico Tu-344 se planificó a 7700 km. En este trabajo sobre la transformación de versiones militares de aviones en automóviles civiles en la Oficina de Diseño de Tupolev, finalizó.

Fuentes:
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  1. inkass_98
    inkass_98 Abril 9 2015 07: 53 nuevo
    +9
    Gracias por el comentario hi .
    Lo más interesante para mí es la última parte del artículo. Leí sobre todas las modificaciones civiles de los bombarderos, pero por primera vez escuché sobre el Tu-344 basado en el Tu-22М3. La idea, por cierto, es interesante. Si eliminamos el mecanismo para cambiar el barrido y obtenemos la forma óptima del ala, entonces el avión sería considerablemente más fácil. Los motores podrían ser deforsirovat, ahorrando en consumo de combustible. Y sería un buen avión comercial, de mediano alcance e incluso intercontinental. Una perspectiva muy interesante podría ser.
    1. FID
      FID Abril 9 2015 11: 13 nuevo
      +4
      Aún así, fue diseñado como un avión de negocios supersónico, por lo que el barrido variable se mantuvo ...
      1. Antiguo_kapitan
        Antiguo_kapitan Abril 9 2015 13: 21 nuevo
        0
        jet de negocios supersónico
        No hay tan simple. Esto es lo que Interfax escribió en 2008 en el año: "En general, se necesita una gran cantidad de Tu-334 para las necesidades del estado, solo la Fuerza Aérea de Rusia requiere al menos aviones 50", dijo una fuente de la industria de defensa rusa. El próximo programa de armas para el período hasta 2020, “las compras de Tu-334 se deben prescribir no solo para la Fuerza Aérea, sino también para el Ministerio de Emergencias, el Ministerio del Interior de Rusia”.
        Y ahora dígame, ¿quién en la Fuerza Aérea, el Ministerio del Interior o el Ministerio de Emergencias pagaría un pokatushki caro en un "avión supersónico" Harley "?
        1. FID
          FID Abril 9 2015 13: 44 nuevo
          +1
          Cita: Old_Kapitan
          Y ahora dígame, ¿quién en la Fuerza Aérea, el Ministerio del Interior o el Ministerio de Emergencias pagaría un pokatushki caro en un "avión supersónico" Harley "?

          No confundas Tu-334 y Tu-344 ... Más atento, atento ...
          1. Antiguo_kapitan
            Antiguo_kapitan Abril 9 2015 13: 59 nuevo
            +1
            Hmmm ... Ay de mí y ah. Led en Interfax. Pero el artículo se llamó: "El contrato estatal para los aviones 6 Tu-344 se puede emitir antes de que finalice el año", solo el artículo trata sobre una aeronave completamente diferente. Puede consultar: http://www.interfax.ru/business/51502
            1. FID
              FID Abril 9 2015 14: 14 nuevo
              +1
              De buena gana creo, pero para los Tupolevs, la opción de crear un avión de negocios supersónico para vuelos transatlánticos y, en realidad, basada en el Tu-22M3 fue realmente considerada ...
              1. Antiguo_kapitan
                Antiguo_kapitan Abril 9 2015 14: 32 nuevo
                0
                Sí, lo sé, lo leí durante mucho tiempo, ya sea en Aero-Hobby o en Aviation World. Y tal vez en las "Alas", no me acuerdo. Y aquí - falta de atención elemental: miré el titular, en el artículo en sí no presté atención.
        2. Arikkhab
          Arikkhab 11 Mayo 2015 20: 43 nuevo
          0
          Tu-334 o Tu-344?
    2. GRIS
      GRIS Abril 9 2015 11: 43 nuevo
      +1
      ANT-9 es muy similar a Ju-52, ¿no son parientes?
      1. Antiguo_kapitan
        Antiguo_kapitan Abril 9 2015 13: 35 nuevo
        +4
        Bueno, si consideramos que los tres motores y el fuselaje rectangular son similares, entonces estaban en todas partes. Y así, nada que hacer. Por ejemplo, un esquema de muy bajo perfil y alto perfil que afecta el diseño.
      2. Aleksandr72
        Aleksandr72 Abril 9 2015 14: 17 nuevo
        +2
        Bien puede ser que el Yu-52 y el ANT-9 tengan ancestros comunes. El hecho es que en la URSS en las décadas de 20 y 30, aviones de pasajeros de un solo motor (en lugar de postales) totalmente metálicos de Junkers U-21 y U-20, así como pasajeros de dos motores y transporte K-43 (que Por cierto, tenía una versión militar de un bombardero que estuvo en servicio durante el período de entreguerras en la Fuerza Aérea Sueca). Estos aviones en Alemania se desarrollaron aún más frente a la "Tía Yu", un Yu-52 multipropósito de tres motores (transporte, pasajeros, bombardero). UN. Tupolev bien podría familiarizarse con el desarrollo de Junkers. No es un hecho que este conocimiento formó la base de ANT-9, pero el concepto general podría ser adoptado y revisado creativamente por Tupolev. En general, en ese momento se desarrollaron muchos aviones de tres motores (especialmente en Italia, donde se produjeron casi hasta el final de la Segunda Guerra Mundial). Motivos: se creía que cuantos más motores, más confiables, en caso de falla de uno o dos de ellos, el avión podría continuar volando (incluso con una disminución) o realizar un aterrizaje controlado en los motores restantes. Además, había una escasez de motores de aviones ligeros y potentes, lo que obligó a los diseñadores de aviones a aumentar su número en aviones pesados. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que con la similitud general, los conceptos de ANT-9 y Yu-52 tienen un diseño completamente diferente.
      3. Aleksandr72
        Aleksandr72 Abril 9 2015 14: 17 nuevo
        +1
        Bien puede ser que el Yu-52 y el ANT-9 tengan ancestros comunes. El hecho es que en la URSS en las décadas de 20 y 30, aviones de pasajeros de un solo motor (en lugar de postales) totalmente metálicos de Junkers U-21 y U-20, así como pasajeros de dos motores y transporte K-43 (que Por cierto, tenía una versión militar de un bombardero que estuvo en servicio durante el período de entreguerras en la Fuerza Aérea Sueca). Estos aviones en Alemania se desarrollaron aún más frente a la "Tía Yu", un Yu-52 multipropósito de tres motores (transporte, pasajeros, bombardero). UN. Tupolev bien podría familiarizarse con el desarrollo de Junkers. No es un hecho que este conocimiento formó la base de ANT-9, pero el concepto general podría ser adoptado y revisado creativamente por Tupolev. En general, en ese momento se desarrollaron muchos aviones de tres motores (especialmente en Italia, donde se produjeron casi hasta el final de la Segunda Guerra Mundial). Motivos: se creía que cuantos más motores, más confiables, en caso de falla de uno o dos de ellos, el avión podría continuar volando (incluso con una disminución) o realizar un aterrizaje controlado en los motores restantes. Además, había una escasez de motores de aviones ligeros y potentes, lo que obligó a los diseñadores de aviones a aumentar su número en aviones pesados. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que con la similitud general, los conceptos de ANT-9 y Yu-52 tienen un diseño completamente diferente.
        1. Antiguo_kapitan
          Antiguo_kapitan Abril 9 2015 14: 45 nuevo
          +1
          Había otro Junkers, puramente pasajero: Junkers F.13. Por cierto, la sociedad se llamaba Dobrolet, como la actual, que ahora se llama Dobrolet Plus debido a las sanciones.
  2. abrakadabre
    abrakadabre Abril 9 2015 08: 01 nuevo
    0
    Algo de la primera mitad del artículo sobre la conversión de aviones en general, y la segunda mitad solo sobre la Oficina de diseño de Tupolev. Otros no han hecho esto?
    1. FID
      FID Abril 9 2015 11: 15 nuevo
      +1
      ¿Puedes nombrar alguna otra oficina de diseño que haya hecho esto? Yakovlevitas: aviones pequeños, Idyushins, después de IL-4, hicieron pequeños bombarderos (aviación del ejército), así que ...
      1. Argón
        Argón Abril 10 2015 03: 51 nuevo
        +1
        Sí, había una persona así, RL Bartini, su "Er" -2 fue diseñado originalmente, tanto en la versión del bombardero como en el avión "especial" de pasajeros, fue construido volando, pero la confiabilidad de sus motores diésel dejó mucho que desear, por lo que Molotov voló a "adaptado" Pe-8th.
    2. Denis
      Denis Abril 9 2015 12: 09 nuevo
      +2
      Cita: abrakadabre
      sólo sobre la Oficina de Diseño Tupolev. Otros no han hecho esto?

      ¿Puede simplemente no cubrir todo?
      Hubo otros, Ilyushin Design Bureau.
      IL-28P: Postal. En la URSS, parte del IL-28 se preparó para las necesidades de la CAF. Desmontaron armas y equipos de avistamiento con la excepción de PSBN. En el IL-28P, se realizó una capacitación para el vuelo, el personal técnico y el personal de apoyo de varios servicios en tierra para la operación de aviones a reacción, y desde el final de 1954, las tripulaciones de Aeroflot comenzaron el transporte regular de correo y carga en estas máquinas.
      Incluso Aeroflot en el fuselaje
  3. oxotnuk86
    oxotnuk86 Abril 9 2015 08: 06 nuevo
    +1
    Un artículo interesante +: nos lleva a la conclusión de que las alteraciones del combate a los períodos de pasajeros son mucho más bajas que las de los pasajeros originales. Un ejemplo de IL 18, IL 62, no olvide en qué modelos de avión vuelan nuestros primeros funcionarios estatales. En mi oficina de diseño, Tupalev intentó llevar dinero a todas partes.
  4. qwert
    qwert Abril 9 2015 09: 05 nuevo
    0
    Cita: abrakadabre
    Algo de la primera mitad del artículo sobre la conversión de aviones en general, y la segunda mitad solo sobre la Oficina de diseño de Tupolev. Otros no han hecho esto?


    Personalmente entendí que el artículo era sobre Tupolevsky KB, que practicaba este enfoque. Al principio del artículo fue mencionado. Y al comienzo del artículo, se describe la introducción de estos enfoques. Bueno, al final se enfatiza una vez más que estamos hablando de un artículo sobre Tupolets. Por lo tanto, la revisión es válida.

    Acerca del Tu-22М3 interesante. La unión se colapsó y de repente el Tu-22М3 no se necesitó en absoluto. Qué clase de locura estaba en sus cabezas. Pero el tiempo lo ha puesto todo en su lugar. América nunca se ha convertido en nuestro amigo. Pero, por desgracia, los aviones ya han sido cortados, y no los aviones, también ...
  5. fomkin
    fomkin Abril 9 2015 09: 20 nuevo
    0
    Gracias por el artículo, este es mi tema favorito.
  6. Supervisor-63
    Supervisor-63 Abril 9 2015 09: 28 nuevo
    0
    Vi el TU-22M3 con mis propios ojos, con un misil de crucero suspendido. El espectáculo es impresionante. Como nos dijeron a principios de los años 80, este avión solo fue suficiente para dejar que las islas británicas buceen. Pero a expensas de su modificación civil, escucho en el primero. Dudo que alguien haya pensado en cortar este avión. Este es uno de los desarrollos más jóvenes. Según la clasificación de la OTAN, "Bik Fire".
    1. Samy
      Samy Abril 9 2015 10: 11 nuevo
      +1
      Bueno, lanzar las Islas Británicas con un cohete es una exageración. Incluso en Londres no es suficiente. Y el artículo es muy interesante.
      1. qwert
        qwert Abril 9 2015 13: 56 nuevo
        0
        Cita: Samy
        Bueno, lanzar las Islas Británicas con un cohete es una exageración. Incluso en Londres no es suficiente. Y el artículo es muy interesante.

        En tiempos de estancamiento, los pilotos argumentaron que para Japón e Inglaterra, dos cohetes eran suficientes para ser lanzados no por la isla, sino por el lugar correcto del océano, y las islas fueron arrastradas por un tsunami. Oí de volantes de la Flota del Norte y del Pacífico.
      2. REZMovec
        REZMovec Abril 9 2015 16: 25 nuevo
        0
        Está claro que las Islas Británicas no pueden sumergirse con un solo misil de crucero. Pero aquí, curiosamente, a principios de los años 80, mientras servía en las fuerzas estratégicas de misiles de mediano alcance, también nos dijeron que la salva de nuestra división sería suficiente para enviar a las Islas Británicas bajo el agua, y eso son 24 misiles por cierto))) Y eso es todo Gran Bretaña ha sido blanco?
        1. Teniente Stock de la Fuerza Aérea
          Teniente Stock de la Fuerza Aérea Abril 9 2015 16: 53 nuevo
          0
          Cita: REZMovec
          Islas Británicas bajo el agua, y esto es 24 misiles por cierto)))

          ¿Estás hablando de RSD-10 Pioneer? Bueno, hay 1 cohete 3 ojivas de 150 kilotones cada una, esto es (3 * 0,150) * 24 = 10,8 megatones, 72 ojivas. Es bastante realista teniendo en cuenta que todo está ubicado de forma compacta en el Reino Unido.
    2. FID
      FID Abril 9 2015 11: 17 nuevo
      +2
      Cita: Supervisor-63
      Dudo que en este avión alguien haya pensado en cortar

      Ucrania ... Allí, casi todos fueron cortados ...
      1. Bongo
        Bongo Abril 10 2015 01: 37 nuevo
        +1
        Cita: SSI
        Ucrania ... Allí, casi todos fueron cortados ...

        En el Lejano Oriente, también, un montón de corte. En la foto está cortando "en metal" Tu-22М3 en el aeródromo de Vozdvizhenka cerca de Ussuriisk.
  7. Mooh
    Mooh Abril 9 2015 13: 49 nuevo
    +2
    Inspirado por un comentario sobre Londres y el cohete. Mi concepto de avión de negocios supersónico Tupolev:
    Tomamos el Tu-22M en serie, producimos un solo compartimento de pasajeros basado en el X-22 desmantelado, lo suspendemos y obtenemos una forma rápida y económica de entregar a los oligarcas a Londres. Es cierto que los vuelos serán de ida, pero no habrá quejas de pasajeros de alto rango. Y si también es posible mantener una pequeña ojiva en el compartimiento de pasajeros, generalmente dos en uno tendrán éxito.
  8. mkpda
    mkpda Abril 9 2015 16: 50 nuevo
    0
    Casi una broma: hubo tres períodos en que los aviones militares se convirtieron en aviones de pasajeros: después de la Segunda Guerra Mundial, después de la Segunda Guerra Mundial y todos los aviones de pasajeros de la Oficina de Diseño de Tupolev bajo el patriarca ... riendo
    Pero en serio, los intentos de adaptar los aviones militares para fines civiles fueron en gran medida infructuosos.
  9. REZMovec
    REZMovec Abril 9 2015 19: 20 nuevo
    0
    Cita: teniente Stock de la Fuerza Aérea
    Cita: REZMovec
    Islas Británicas bajo el agua, y esto es 24 misiles por cierto)))

    ¿Estás hablando de RSD-10 Pioneer? Bueno, hay 1 cohete 3 ojivas de 150 kilotones cada una, esto es (3 * 0,150) * 24 = 10,8 megatones, 72 ojivas. Es bastante realista teniendo en cuenta que todo está ubicado de forma compacta en el Reino Unido.


    No, teníamos una "anciana" 8K63, con una ojiva monobloque