De gran altura "Focke-Wulf"
El desarrollo de los combatientes alemanes de gran altura caracterizó la actitud de los líderes alemanes hacia el combate aéreo en el Frente Occidental. Con la excepción de la batalla por Inglaterra, el noroeste de Europa siguió siendo, hasta cierto punto, un teatro de operaciones periférico.
Hitler le prestó atención y la dirigencia de la Luftwaffe se despertó después de una redada británica en Colonia en mayo, 1942. Al final de 1940, las batallas aéreas diurnas sobre el sureste de Inglaterra cesaron gradualmente. Solo en la noche los bombarderos de la Luftwaffe continuaron alarmando a las defensas aéreas británicas.
Ambas partes esperaban que con un mejor clima en la primavera, las redadas diurnas se reanudaran, pero esto no sucedió. Hitler ahora volvió su mirada hacia el este.
En el verano de 1941, el comando de la Fuerza Aérea Británica dio prioridad a la liberación de la compañía de inteligencia De Havilland DH 98 Mosquito, porque después de la invasión de las tropas alemanas en el territorio de la URSS, el gobierno británico necesitaba urgentemente información sobre la reubicación del ejército alemán. flota.
Ya en agosto, el primer “Mosquito” PR10 serial de 1 se transfirió al escuadrón de reconocimiento fotográfico de 1 en Benson para los ensayos militares, y en septiembre el nuevo avión de reconocimiento realizó su primera salida de combate. Su ruta recorrió París y los puertos del oeste de Francia: Brest y Burdeos.
En la primera salida, apareció la carta de triunfo principal de este avión: alta velocidad a altitudes medias y altas: tres patrulleros Bf.109 que intentaban atacar un avión de reconocimiento a una altura de aproximadamente 7000 m no pudieron alcanzarlo. Desde la primavera de 1942, el escuadrón, completamente reequipado en el Mosquito, operó desde bases en Inglaterra y Gibraltar en casi toda Europa occidental y central.
En los primeros meses de 1942, ante la demanda insistente de la Luftwaffe, basada en la experiencia de usar cazas de defensa aérea, así como información de inteligencia sobre el desarrollo enemigo de motores de gran altitud y una mayor producción de sobrealimentadores para motores de aviones existentes, el Comité Técnico del Ministerio aviación Alemania (RLM) comenzó a explorar la posibilidad de crear un caza de gran altitud. Tenía que ser capaz de interceptar el mosquito DH98 de alta velocidad, que aparecía en números crecientes sobre el territorio del Tercer Reich y que a veces operaba a alturas casi inaccesibles para los combatientes alemanes.
En contraste con los aliados, los intentos de Alemania de desarrollar un motor de gran altura fueron algo caóticos, ya que el Departamento de Planificación, a pesar de la información de inteligencia, no estaba interesado en el desarrollo de tales motores. Al mismo tiempo, en noviembre de 1941, Kurt Tank señaló la necesidad de producir motores de gran altitud: “Probamos todas las formas de mejorar las características de altura del BMW 801, pero estaba claro que se necesitaba un motor completamente nuevo. Ya predije que algo como esto podría suceder. Al comienzo del 1941 del año, antes de que se pusiera en servicio el FW-190, hablé con el General Udet y Yeshonnek sobre este tema. Dije que deberían lanzar el motor de gran altitud Jumo 213 en la serie, que pasó las pruebas de banco en Junkers para que pudiéramos tener una versión ya preparada de gran altitud del FW-190 en caso de que fuera necesario. El general Hans Yeschonnek, entonces jefe de personal de la Luftwaffe, respondió: "¿Por qué es necesario? ¡No llevamos a cabo batallas aéreas en esas alturas!" Como resultado, perdimos alrededor de un año en el desarrollo de un motor de gran altura efectivo, un tiempo que no alcanzamos. Al final, hemos adoptado un muy buen caza de altura FW-190D con Jumo 213. Pero estaba listo demasiado tarde, en el verano del 1944 del año, pero para entonces ya se había perdido la superioridad aérea de Alemania ".
En ese momento, la industria alemana produjo en grandes volúmenes varios tipos principales de motores: Jumo 211 para Ju-87, 88 y He-111, BMW 801 para FW-190 y Dо-217, DВ 601 para Bf.109, Ме-110 y Not -111.
Todos estos motores satisfacían las necesidades actuales, sin embargo, ninguno de ellos era adecuado para un caza de gran altitud, porque el BMW 801, por no mencionar los más "antiguos", tenía un límite de altura de 6800 m, y de hecho tenía problemas con 5900 m Independientemente de las opiniones sobre el problema, la compañía "Junkers" y "Daimler Benz" comenzaron a desarrollar motores de gran altura. Junkers comenzó a diseñar una nueva versión de Jumo 213Е, con un volumen similar a la versión básica de Jumo 213A (35 l.), Pero con una mayor relación de compresión y mayor velocidad, y Daimler Benz inició el desarrollo de un nuevo motor DB 603 con un aumento de pistones en el diámetro 45 l.
Todas las propuestas para mejorar la altura de los motores se pueden dividir en dos grupos. El primero es esquemas que utilizan el llamado modo de emergencia, por ejemplo, el sistema de inyección directa GM1 de óxido de nitrógeno en los cilindros (este sistema de aumento de potencia del motor fue mencionado por primera vez por los alemanes con el nombre de código "ha-ha"), donde el óxido nitroso o el gas de la risa, ubicado en Líquido, bajo presión inyectado en el sobrealimentador. El segundo es el de los motores más complejos con unidades de inyección separadas.
En 1942-43, todavía era dudoso que el problema se pudiera resolver utilizando un motor turborreactor: no se estudió el comportamiento de los motores turborreactores en tales alturas. Dicha información no estuvo disponible hasta el comienzo de 1945, cuando se realizó una investigación relevante en Junkers. La ventaja de un motor de pistón durante este período fue que sus características tenían un rango bastante amplio, y el uso de compresores o sistemas que aumentan la altura del motor, amplió aún más el alcance.
El motor 603 DB tenía una potencia de despegue igual a la HP 1800. El plan de desarrollo de este motor fue rechazado por RLM, lo que motivó su rechazo por el hecho de que su introducción implicaría cambios importantes en la producción de otros motores necesarios y la inevitable suspensión del diseño de nuevos aviones.
A pesar de la decisión del Comité Técnico, Daimler Benz continuó construyendo prototipos de forma proactiva, basándose en datos experimentales del motor 605 DB diseñado para Bf.109G, diseñado para operaciones en altitudes medias.
A la vuelta de 1942-1943, sobre la base de estudios analíticos, se encontró que el desarrollo de un motor de gran altitud con una potencia de 1000 hp. a altitudes del orden de 10000 m, comparables en costos de mano de obra al diseño de un motor convencional con una potencia sobre 3600 hp (!) y que el desarrollo adicional de motores de gran altitud es muy costoso. Por esta razón, el desarrollo del DB 603 a gran altitud fue mucho más lento de lo necesario.
Una situación similar se desarrolló con Jumo 213E, cuyo primer prototipo se probó solo a principios de 1944 del año; sin embargo, su producción en serie comenzó a principios del próximo año. Los motores Jumo 213E y "F" se entregaron a Focke-Wulf en la caída del 1944 del año, y el DB 603E y la "L" en enero del 1945 del año y solo unas pocas copias. El BMW 801 TJ en varias copias también fue transmitido por el Focke-Wulf y se usó solo para sus pruebas en el aire.
Prototipos de los últimos motores aeronáuticos: Jumo 222, 224, 225 y DB 628, con gran potencia y no pudieron aportar a la serie, aunque bajo ellos se desarrollaron algunos proyectos, entre ellos el "Focke-Wolfe".
Al final de la guerra en la industria de los motores, los alemanes habían alcanzado un nivel extremadamente alto, especialmente en el campo de la creación de sistemas de mejora de potencia y dispositivos de control automático. Sin embargo, debido a la difícil situación militar y, como resultado, la situación económica, los motores modernizados y modernos no tuvieron suficiente, por no mencionar sus versiones de gran altitud.
Al final del verano de 1942, ya estaba claro que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos iba a concentrar un número significativo de bombarderos en las bases británicas para ataques en el territorio del Tercer Reich. Los vuelos de gran altitud del B-17 junto con el Halifax y el Lancaster ya han causado ciertos problemas para los interceptores alemanes. Y la nueva inteligencia trajo información sobre las serias intenciones de los Estados Unidos para organizar la producción en serie del B-29 más poderoso con características de velocidad y altitud aún más impresionantes. Como resultado, había una necesidad urgente de un caza de altura.
En una reunión celebrada en la primavera de 1942, RLM encargó a las empresas anunciar sus requisitos para un nuevo súper piloto de gran altitud (Hohenjager), también capaz de realizar las funciones de un avión de reconocimiento de gran altitud.
El programa "súper luchador" se dividió en las siguientes etapas: "urgente" con el desarrollo de un caza basado en aviones de producción con el máximo uso de componentes y ensamblajes de máquinas básicas y "diferido" con el desarrollo de un nuevo avión de caza y reconocimiento a gran altura.
Se inició la implementación de este programa "Focke-Wulf", que posee cierta experiencia en la creación de bombarderos FW-191 a gran altura, aunque no entró en servicio con la Fuerza Aérea Alemana, y se probaron y probaron una cabina hermética y motores equipados con un supercargador de dos etapas.
En el mismo período, la empresa competidora Messerschmitt AG propuso su proyecto previamente "congelado" del interceptor de gran altitud Me-209Н, el desarrollo posterior del avión de registro Me-209. Sin embargo, la máquina desarrollada no confirmó los resultados esperados, por lo que finalmente se suspendió el desarrollo.
Los aviones creados bajo el programa Hohenjager 1 recibieron la designación FW-190B, y la primera máquina prototipo de esta modificación fue la FW-190V12, que cuenta con una cabina presurizada y equipo para la producción de vuelos de gran altitud. Pronto, otros tres aviones modificados FW-190A-3 / U7 se prepararon para la prueba.
Paralelamente a las pruebas en el Focke-Wulf, BMW continuó ajustando el prototipo del motor BMW 801TJ equipado con un turbocompresor, que se planificó para la instalación en un FW-190® en serie. Sin embargo, estos motores, por orden de la RLM, "Focke-Wulf" nunca se enviaron en el tiempo prometido anteriormente.
Mientras tanto, teniendo en cuenta los resultados de las pruebas de los primeros prototipos, se convirtieron otros tres FW-190A-1 en serie. Estas máquinas se han convertido en la serie de prototipos FW-190B-O. Tenían las siguientes armas: dos ametralladoras sincrónicas MG 17 y el mismo número de ametralladoras MG 151 / 20E montadas en la base del ala.
El siguiente FW-190B-O, al igual que sus antecesores, fue un FW-190A-1 convertido y fue similar a los prototipos anteriores, con la excepción del motor BMW 801D-2 equipado con un sistema GM. Este auto de prueba fue entregado a BMW.
Luego, hasta el estándar de la serie "B", se actualizaron tres máquinas más, que se convirtieron en prototipos de FW-190B-1. En el otoño de 1943, Focke-Wulf decidió detener el ajuste fino de las máquinas FW-190B, dedicando todos sus esfuerzos al desarrollo de una nueva versión de FW-190C.
El fallo del programa "Hohenjager 1", que fue desarrollado por el FW-190B, no afectó al otro programa de tipo único "Hohenjager 2". La principal diferencia de este programa de "Hohenjager 1" fue el uso del motor 603 DB.
El desarrollo de un nuevo prototipo de caza, que recibió el nombre de FW-190C, se requirió no solo mediante el uso de un nuevo motor. Se suponía que FW-190C con DB 603 estaba equipado con un turbocompresor, creado conjuntamente con DVL y la firma "Hirh". Daimler Benz envió varios prototipos X XUMUM DB a Focke-Wulf. Para la fabricación de prototipos, FW-603C utilizó varios aviones de producción de la serie A-190.
En el FW-190V16, montamos un motor DB 603Aa con un sobrealimentador centrífugo y una hélice de tres palas. En agosto, 1942 se entregó a la planta de Daimler Benz en Rechlin para realizar pruebas exhaustivas. Ya en el primer vuelo se detectó mal funcionamiento del sistema de refrigeración. En el otoño de 1942, después de la eliminación del defecto del sistema de enfriamiento, se reanudaron los vuelos, y el piloto alcanzó una altitud de 11000 m en una de las salidas.
Pronto, en el aeródromo de la fábrica de Daimler Benz, el prototipo FW-190C desarrolló una velocidad igual a 727 km / h a la altura de 7000 m y alcanzó el techo en el 12000 m. Los vuelos en el nivel del techo práctico se hicieron comunes: ¡el automóvil a veces estaba a esta altura más de una hora y media!
Naturalmente, estos indicadores no podrían lograrse en las condiciones de operaciones de combate real con armamentos instalados y el suministro de combustible necesario, sin embargo, eran más altos que los de un avión con un BMW 801 incluso con GM-1 encendido.
Al final del verano de 1944, el ataque aéreo diario de los bombarderos aliados en la planta de Daimler Benz FW-190V16 se destruyó. Los prototipos FW-190C se obtuvieron con los motores 603 DB sin turbocompresores, y fueron, por así decirlo, máquinas intermedias o de transición de FW-190B a "C". Pero el FW-190V18 fue el primer avión, el punto de referencia de la serie FW-190C. Primero se equipa con un motor DB 603G equipado con un turbocompresor, pero luego, debido a la falta de estos motores, se equipó con un DB 603А-1 y una nueva hélice de cuatro palas.
El motor FW-190V18 se montó en un turbocompresor TK 9AS (Hirth 9-228, desarrollado conjuntamente con DVL y Hirth 9-2281). 240 rpm a una temperatura del escape de entrada 60 ° C. Se instaló un dispositivo que claramente requiere más refinamiento debajo del fuselaje, formando una especie de bolsillo, debido a que FW-22000V950 se llama "Kangaroo".
Al final del invierno, 1942, el Daimler Benz pasó la máquina de prueba, en el aeródromo de la fábrica del cual, después del nuevo año, el auto voló. Para otros vuelos de prueba, el jefe de la compañía Focke-Wulf G. Zander fue adscrito a la compañía, quien después de nueve vuelos expresó su opinión negativa con respecto a la nueva máquina. Impresionado por el vuelo, calificó al avión como inadecuado para el vuelo y expresó la necesidad de una serie de modificaciones en su diseño.
Según el piloto principal, el centro de gravedad de la máquina, debido a la instalación de un compresor pesado debajo del fuselaje, se movió hacia la cola tanto que la máquina no quiso elevarse por encima de 7700 m. En cualquier altura, el plano no es estable en todos los planos y es difícil de controlar. El turbocompresor no dio 20000 rpm.
Después de modificar el FW-190V18 del serial A-1, se prepararon varios prototipos más de los prototipos de aviones FW-190C. Todos estos autos estaban equipados con un motor DB 603S-1 con un turbocompresor TK 11, tenían una cabina presurizada y un ala con un aumento al cuadrado 20,3. m cuadrado En ellos, se completó la implementación del programa "Hohenjager 2", que se convirtió en la base del FW-190C. A pesar del hecho de que las máquinas de esta serie podrían convertirse en luchadores de gran altura exitosos, esto no sucedió. La razón es que la maduración del motor 603 DB es demasiado lenta, lo que hizo que TA RLM recomendara a Focke-Wulf que suspendiera el desarrollo del FW-190C.
Al final de la guerra, la Alemania fascista tenía serios problemas con las materias primas, principalmente con ciertos tipos de metales de aleación. Sin ellos, era imposible producir turbinas de alta calidad y otras partes necesarias de turbocompresores de alta temperatura, cuya vida no alcanzó las 20 horas, y luego se produjo el desgaste de los cuerpos de los tubos de escape. Los ingenieros alemanes no pudieron lanzar un turbocompresor confiable en la serie hasta los últimos días de la guerra.
El tercer proyecto de gran altura basado en el diseño FW-190 con un motor Jumo 213 fue el FW-190D. A la vuelta de la 40-s, el compartimiento del motor de la firma Junkers Flugtsoyg y Luftwaffe AG estaba trabajando en un nuevo motor 12 de línea de cilindros 1750 en línea de enfriamiento líquido Jumo 213 diseñado por el Dr. August Lichte.
Jumo 213 fue un desarrollo adicional del Jumo 211, mientras que tenía unas dimensiones y un peso geométricos más pequeños, también trabajó a mayores revoluciones y desarrolló más poder. Los golpes de los bombarderos aliados ralentizaron el desarrollo y la preparación de la producción en serie del motor especificado. Por lo tanto, en las cantidades requeridas, comenzó a producirse solo en el verano de 1944 del año, mientras que su producción mensual ascendió a aproximadamente 500 copias.
Inicialmente, el motor fue desarrollado como un "bombardero", pero Likhte previó el desarrollo de dos versiones "C" y "E", adaptadas para el montaje de armas en el colapso de los bloques de cilindros y, por lo tanto, adecuadas para su uso en cazas monomotores. Curiosamente, los conjuntos Jumo 213 eran completamente idénticos a los puntos de unión del motor 603 DB.
Kurt Tank, probablemente no sin la recomendación insistente de RLM, decidió utilizar el nuevo motor en el FW-190, de acuerdo con el plan "urgente" para desarrollar un caza de gran altitud basado en máquinas en serie con el máximo uso de las unidades predecesoras.
El primer prototipo de la serie "D" fue el FW-190V-17, reelaborado en el invierno del 1941 del año del caza en serie FW-190A-0. El fuselaje del luchador se ha vuelto notablemente más largo. En 60, vea la parte delantera del automóvil que albergaba el motor Jumo 213A que se construyó. La mezcla del centro de masa hacia adelante requirió una extensión de la sección de cola del fuselaje en el 0,6 m. La sección de compensación entre la parte central del fuselaje y el plumaje, irrazonable desde el punto de vista de los requisitos de las leyes de aerodinámica, se llevó a cabo de tal manera que permitió cambiar la tecnología menos desarrollada de producción de fuselajes.
Los siguientes cinco autos tenían experiencia en las máquinas FW-190D-1 con una cabina estándar no presurizada, que se planeó para reemplazar todas las versiones del caza FW-190А. El plan de suministro asumió una producción a gran escala de la versión D-1, equipada con máquinas Jumo 213A a 950 por mes.
La versión D-1 no se construyó en lotes, y sus únicas copias fueron cinco prototipos. Para la próxima versión de D-2, se han planeado dos máquinas experimentales FW-190V26 y FW-190V27. Ambos aviones equiparon cabina hermética y motores DB 603. El armamento consistía en un par de ametralladoras síncronas MG 131 y el mismo número de ametralladoras MG 151 / 20 en las bases laterales. Ambos prototipos fueron los únicos representantes del FW-190D-2.
Al comienzo de 1944, Focke-Wulf introdujo muchos cambios en el diseño de su aeronave, que afectó no solo al caza de gran altitud creado por el programa, sino también a otras series FW-190. Por ejemplo, el rechazo del problemático sistema de sellado de cabina. Pero la propuesta más importante fue el nuevo sistema de estandarización de componentes, que afectó a toda la producción de los aviones de combate FW-190.
Como resultado de estas acciones, se decidió interrumpir el desarrollo de las versiones D-1 y D-2. En cambio, la variante del desarrollo en perspectiva del caza y la primera versión de producción del caza de gran altitud recibieron el nombre de FW-190D-9, ya que el fuselaje de los autos de esta variante era similar al fuselaje FW-190-9. A su vez, las variantes D-3 - D-8 no fueron diseñadas en absoluto y, en consecuencia, no fueron fabricadas.
El pedido para el diseño original del fuselaje proyectado FW-190B-9 se colocó en octubre, el 1942 del año, y Foke-Wulf comenzó su construcción a fines de año. La Comisión RLM realizó una inspección oficial de la presentación del diseño a mediados del verano 1943.
El lanzamiento del FW-190D-9 en la serie está programado para mediados de agosto 1944. Los resultados de las pruebas de vuelo fueron alentadores, pero las pruebas se retrasaron respecto a los plazos, debido a los cinco prototipos, tres se dejaron debido al bombardeo alemán. A pesar de esto, el inicio de la producción se mantuvo, y los primeros automóviles de esta versión se colocaron en el sitio de producción de Focke-Wulf en Cottbus y bajo el subcontrato de Arado. En septiembre, la producción con licencia de FW-190D-9 comenzó en la fábrica "Fieseler" en la ciudad de Kassel.
La observancia de las fechas de inicio de la producción fue posible debido a que en marzo, la oficina de diseño, dirigida por Rudolf Blaser, envió a las fábricas destinadas a la producción de FW-190D-9, juegos de documentación técnica. Las máquinas seriales diferían ligeramente de los prototipos. Así, para neutralizar la reacción del tornillo cambió la cola, aumentando su área, además fortaleció el diseño del fuselaje. Los ingenieros utilizaron muchas nuevas soluciones de diseño para el diseño del motor. Por ejemplo, en el FW-190D-9, instalaron una cubierta redonda con un disipador de calor de anillo, similar a un bombardero Ju-88. Además, no había entrada de aire del enfriador de aceite en el capó, se montó en el colapso de los cilindros del motor y se enfrió con líquido del sistema común del propio motor.
Algunos problemas técnicos resueltos bastante originales. Para reducir el área de sección transversal del compartimiento del motor, los diseñadores necesitaron mover el tanque de aceite, que descansaba contra el soporte del motor y tenía un gran volumen. ¡Entonces decidieron montar los soportes del motor solo para pasar por el tanque de aceite! Al familiarizarse con el FW-190D-9 capturado, los especialistas en aviación se sorprendieron de la originalidad de la solución.
El primer caza de serie FW-190D-9 voló a principios de otoño 1944. La máquina fue utilizada en pruebas para determinar el rendimiento de vuelo. En septiembre, la falla del supercargador llevó a la necesidad de reemplazar toda la central eléctrica. En la máquina montó un nuevo Jumo 213C-1. Las pruebas se interrumpieron un mes después del siguiente fallo del motor y no se reanudaron hasta el inicio de 1945.
En septiembre, FW-190D-9 llegó a Hannover-Langenhagen desde Rechlin. Allí, en el aeródromo de la empresa, se instaló el sistema MW 50 en la aeronave, lo que proporcionó a la altura de 5000 un aumento a corto plazo en la potencia de Jumo 213А a 2100 hp. Curiosamente, originalmente estaba prohibido activar este sistema durante el despegue, pero luego se eliminó esta restricción. FW-190D-9 se transfirió a la planta "Junkers" para el motor de prueba de aire.
Curiosamente, al principio, la impresión producida por el D-9 en los pilotos alemanes no era importante. Se planificó que Jumo 213 tendrá potencia hasta 1850 hp, pero en realidad estaba en 100 hp abajo Al mismo tiempo, los pilotos notaron que el nuevo FW-190 resultó ser menos maniobrable.
A los pilotos no les gustaba el FW-190D-9 tanto que K.Tank se vio obligado a acudir personalmente a III / JG54 en Oldenburg para tratar de convencer a los pilotos de la Luftwaffe de las ventajas del Dora-9. Sin embargo, sus argumentos fueron los siguientes: "FW-190D-9 es una medida temporal hasta que entra en la serie Ta 152. Fábricas de motores: los fabricantes de BMW 801 fueron bombardeados. No hay otros motores radiales adecuados enfriados por aire. Pero Reich tiene un número significativo de copias del motor Jumo 213, debido al hecho de que el programa de producción de los bombarderos "se ha congelado". Tenemos que usar estos motores, y pronto todos podrán asegurarse de que la nueva máquina no sea mala ".
El comandante de la unidad aérea, R. Weiss, dijo: "Usted dice que este avión es una medida temporal ... Bueno, si quiere que hagamos volar el Dora-9, volaremos". Para sorpresa de los pilotos, habiéndose adaptado al nuevo caza, lograron encontrar en él un número suficiente de ventajas sobre luchadores como el FW-190A y Bf.109, incluida una mayor velocidad de buceo y una excelente velocidad de ascenso.
En vuelo horizontal a una altitud de 6500 m FW-190D-9 aceleró a 685 km / h, y utilizando el modo de emergencia del motor con la inclusión del sistema MW 50, la velocidad aumentó en otro 15-20 km / h. Ahora, los pilotos de la Luftwaffe podrían volar a velocidades no peores que el American Mustang.
Una continuación de la serie FW-190D fue la versión del caza de todos los climas con protección mejorada de armadura D-11, que difería de su predecesora por el más poderoso Jumo 213F-1 con turbocompresor y MW 50. Sin embargo, el montaje de la aeronave de esta serie debido a problemas con la producción de los motores Jumo 213F y la difícil situación en los frentes y el país no se inició hasta el final de la guerra. El desarrollo del próximo modelo de la serie "D" se realizó en paralelo con el diseño del FW-190D-11.
En la caída de 1944, RLM comenzó los preparativos para la producción de un FW-190D-12 con un motor Jumo 213F, equipado con un supercargador y además con el sistema MW50. Un requisito previo para el inicio oportuno de la producción en masa del FW-190D-12 fue el lanzamiento de los sopladores de dos etapas a más tardar en noviembre del año 1944.
La serie FW190D-12 fue una modificación de un caza de todo tiempo, con armamento reforzado de cañones MG 151 / 20 en el ala y un 30 mm mm sincrónico MK108.
Los siguientes y últimos prototipos, equipados con motores Jumo 213, serie D-13 se transformaron de los aviones de combate serie V190 y V8 FW-62A-71. Ambas máquinas no tuvieron diferencias con los representantes de la serie anterior, con la excepción de la pistola sincrónica MG 151 / 20 montada en lugar de la 30-mm MK 108.
Posteriormente, se montaron estos motores Jumo 213F-1 con un compresor 9-821 ЗН y un equipo MW 50. Debido al hecho de que se suponía que las máquinas de la serie D-13 debían usarse como interceptores de gran altitud, los prototipos estaban equipados con cabinas de presión. Se suponía que la serie FW-190D-13 lanzaría 1944 a partir de diciembre, antes del final de las pruebas, ya que difería de la D-12 solo en armamento.
A fines de 1944, se logró un progreso significativo en el desarrollo del motor de gran altitud DB 603, que fue mejorado por los esfuerzos del Design Bureau Daimler Benz y preparado para su lanzamiento en serie. Como saben, antes de 1943, Kurt Tank comenzó a diseñar un nuevo caza con el código Ta-152, planeando usar el planeador FW-190D con un motor DB 603 con un sobrealimentador o con la última versión de este tipo de motor. A pesar de cabildear sobre el tema de K.Tanque, RLM, el ministerio no quería detener la producción en curso: prácticamente no hubo unificación del diseño del nuevo caza FW-190. Por lo tanto, se requería modificar los aviones existentes en la versión de transición del nuevo caza de gran altitud. Tal máquina intermedia era la FW-190D-14.
Preparó apresuradamente dos prototipos. El primer prototipo estaba equipado con un motor DB 603E, que tiene una potencia de despegue igual a 2100 HP. con un supercargador mejorado, que permitió elevar la altura del motor a 11000 m y con el equipo MW 50. El segundo prototipo recibió el DB 603E, la potencia de despegue del 1800l.s.
Para el armamento D-14 planeado, que consiste en un cañón síncrono MK 108 o MK 103 y dos alas MG 151 / 20. Después de que se completó el ensamblaje de 1944 en el invierno, ambos prototipos fueron entregados a la compañía Daimler Benz en Echterdingen para su prueba. Durante las pruebas, la altura se alcanzó 11700 m y la velocidad - 710 km / h.
La fase final de prueba de los prototipos de la serie D-14 coincidió con la etapa final de la guerra y, por lo tanto, no se pudo implementar la producción en serie del FW-190D-1 4.
Hay otras razones por las que esta serie terminó en dos máquinas prototipo. Por ejemplo, simultáneamente con el desarrollo de la serie D-14, se trabajó en la variante D-15, que se adaptó mejor para la producción en masa o que RLM permitió proceder al diseño detallado del Ta-152. Por lo tanto, después de la cancelación del programa para el desarrollo posterior del FW-190, ambos autos fueron transferidos al programa de pruebas de la cabina presurizada para el proyecto Ta-152. En general, la serie D-14 originalmente nació muerta.
El trabajo en el último modelo FW-190D comenzó simultáneamente con FW-190D-14. La nueva versión del D-15 se basó en el diseño del FW-190F-8, mientras que el ala y otras partes, con la excepción de las partes delantera y trasera, tomadas del Ta-152C, permanecieron sin cambios. En otras palabras, el FW-190D-15 era una mezcla de los diseños FW-190F-8 y Ta-152С, mientras que la construcción era más simple que incluso el FW-190D-9.
El inicio del procesamiento en serie de FW-190F-8 en el FW-190D-15 se planificó a partir de abril 1945, pero esto, por supuesto, no alcanzó el año. Así, las máquinas prototipo no fueron producidas. Sin embargo, de 11 a 17 en abril 1945, a petición de Gaspel, 15 FW-190D se transfirió de las unidades de combate para reemplazar los motores Jumo 213А-1 con DB 603G.
Dado que la planta en Echterdingen fue objeto de ataques aéreos aliados permanentes, se realizó un reacondicionamiento en otra planta en Nellingen, a una distancia de 50 a kilómetros de la planta principal de la empresa. El reemplazo de los motores logró implementar solo unas pocas máquinas, que conformaron un lote experimental de FW-190D-15. Los aviones no reequipados volaron desde allí el 22 de abril, es decir, en el momento en que las fuerzas estadounidenses ocuparon Nellingen.
Dos FW-190D-15 aún lograron transferirse a unidades de combate, una de las cuales fue descubierta por tropas estadounidenses en muy malas condiciones.
"Focke-Wulf de nariz larga" fue el mejor luchador en serie de Alemania. Se demostró perfectamente en batallas aéreas con "Mustangs" y "fortalezas voladoras". En general, se produjeron más de 700 FW-190D de un total de FN-190 igual a las unidades 20000. Pero ningún combatiente, ni siquiera el más exitoso, pudo salvar al Reich. Nada podría detener la ofensiva victoriosa del ejército soviético.
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