Motor de siempre
La industria de la aviación doméstica es totalmente dependiente de Occidente
La facción del Partido Comunista en la Duma del Estado celebró audiencias sobre el tema "Estado y perspectivas del avión nacional y la construcción de motores de aeronaves en términos de sustitución de importaciones". ¿Por qué Rusia perdió esos puestos de liderazgo que ocupamos incluso hace 25 años? Los participantes en las audiencias dieron una respuesta a esta pregunta.
La discusión fue presidida por un miembro del Comité de Defensa de la Duma del Estado, Vyacheslav Tetekin. En sus comentarios iniciales, enfatizó que la situación es más que deplorable. Como resultado de decisiones de gestión poco profesionales, nuestro país ya no es un mundo aviación poder. La URSS ocupó un tercio del mercado mundial de aviones civiles. Si pudiéramos mantener nuestra participación, no recortaríamos fondos para industrias de alta tecnología, atención médica y educación. El mercado total solo para motores de aviones es de $ 60 mil millones. De hecho, grandes cantidades de dinero caen de nuestro presupuesto estatal. La tarea de los participantes en la discusión, enfatizó el presidente, no es solo realizar un análisis detallado de la industria, sino también esbozar formas de salir de la crisis.
Aeronavegabilidad y mala gestión.
La flota de aviación de compañías nacionales en 80 por ciento consiste en aviones de fabricación occidental. Por lo tanto, una transición completa a la sustitución de importaciones en la aviación civil es casi imposible. Tuvimos que lidiar con esto desde el año 2000, cuando descubrimos si tenemos análogos de Boeing-767, y se concluyó que IL-96-300 podría competir con él. Pero hoy en día este avión prácticamente no vuela, cumpliendo una misión responsable, pero limitada: el transporte de las primeras personas del estado.
Al mismo tiempo, tenemos un avión de carga IL-96-400T, que es capaz de transportar una carga útil máxima de 92 toneladas. A modo de comparación, el Airbus А350 es un buen avión civil, desde el cual se fabrica el tanque de queroseno más común hoy en día, pero su carga máxima es de solo 72 toneladas.
Pasó con éxito las pruebas del Tu-204CM, pero, según Andrey Tupolev, el jefe del Centro de Marketing de Tupolev OJSC, nieto de nuestro genio diseñador de aviones, no se produce porque no hay órdenes, el proyecto no está respaldado por nadie, pero hay que hacer algo. Sin embargo, se ha recibido un certificado del MAC. Esto significa que también tenemos un avión de gama media.
En cuanto a las aerolíneas locales, debe recordar acerca de An-140. Este es un automóvil ucraniano bastante decente, que fue producido por nosotros. Cuando Vladimir Putin visitó la planta de Samara en julio pasado, allí, en relación con la producción estancada de An-140, expresaron su disposición a hacer IL-114. Este automóvil recibió un certificado de aeronavegabilidad de manos de Viktor Stepanovich Chernomyrdin en 1997. La producción de hoy está en suspenso. Y Uzbek Airlines ha operado con éxito estas máquinas durante más de 10 años. Es cierto que no son nuestros motores, porque TV7117C no era muy confiable. A petición del presidente de Uzbekistán, Islam Karimov, instalamos el PW127H canadiense y en diciembre 1999 recibió un certificado de aeronavegabilidad.
Debido al hecho de que la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent que lleva el nombre de VP Chkalov prácticamente dejó de existir, reiniciamos el avión Il-76 en la planta Aviastar-SP en Ulyanovsk para la producción en serie, pero el Il-114 permaneció en el limbo. El Presidente instruyó al gobierno a considerar la organización de la producción en serie de IL-114 en Rusia. Dicha producción podría haberse desplegado en la planta de Aviakor en Samara, pero en lugar de comenzar a trabajar, nuevamente comenzamos a empujar el agua en un mortero, ofreciendo cruzar el Il-114 con el Il-112 que ya no existe. IL-112: el último avión en el que realicé una comisión de maquetas como diseñador general en diciembre, 2004. Hoy en día se realizan 80 por ciento de los dibujos de este avión. Pero si vamos a basarnos en el plano IL-112, que aún no está listo, posponiendo la producción del IL-114, en un futuro próximo, no tendremos ningún avión ni en las rutas locales ni en las regionales.
No hace mucho tiempo, se celebró una reunión general de la Unión de Fabricantes de Aeronaves de Rusia, en la que se anunció una cantidad muy decente, que se asignó adicionalmente a United Aircraft Building Corporation. En un pedido personal, pregunté sobre la posibilidad de asignar una parte muy pequeña de este dinero, para comenzar a digitalizar la documentación técnica antes de tomar la decisión final sobre dónde hacer IL-114, en Samara, Nizhny Novgorod o Kazan. Como resultado, la pregunta quedó suspendida en el aire y no puede iniciar el avión sin digitalizar.
Sobre el tema de la sustitución de importaciones: no hay tantos productos extranjeros en las aeronaves Ilyushin. Solo una vez, a petición de los presidentes Boris Yeltsin y Bill Clinton, o más precisamente, según la decisión de la comisión de Viktor Chernomyrdin, hicimos un avión ruso-estadounidense, después de haber recibido un certificado de aeronavegabilidad para este año 1999. En aquellos días, fuimos criticados ferozmente: los motores estaban mal, el equipo estaba peor que nunca. Tuve que elegir un motor americano y el equipo adecuado.
IL-96-300 debido a la necesidad de colocarlo no es 18-ton NK-56, y el medidor 90 tuvo que reducir de PS-16 a 5,5 toneladas. Pero trabajando con los estadounidenses, aumentamos la longitud del fuselaje en casi 10 metros. Si el avión se fabricara en la versión para pasajeros, hoy transportaría hasta los pasajeros de 400.
Otro problema: Ucrania fabrica una gran cantidad de productos terminados que completan los sistemas de la aeronave, incluidos los de IL-76. No se puede decir que hay muchos de ellos críticamente, pero existen. Cumpliendo con la orden estatal para la construcción de 39 IL-76, tenemos un stock de productos terminados para solo cinco aviones.
Casi todas las empresas ucranianas producen productos de acuerdo con dibujos hechos en Rusia. Parecería que entregó los dibujos a la compañía rusa correspondiente y comenzará a producir lo que nuestros vecinos no suministran hoy. Pero no todo es tan sencillo. Tenemos OJSC Aviaequipment y Radio Electronic Technologies Concern (KRET), con quienes UAC trabaja en temas de sustitución de importaciones. Pero el problema no es la confusión organizativa, sino el hecho de que no todos los diseñadores principales tienen un conjunto de dibujos de trabajo. Varias agencias de diseño deben realizar trabajos de desarrollo para la sustitución de importaciones. Por supuesto, esta necesidad puede llevar al nacimiento de productos mejor terminados que los suministrados por Ucrania, pero tomará tiempo y dinero, lo que no tenemos, y no está del todo claro quién los asignará.
Los problemas requieren soluciones, y el tiempo se está acabando. Incluso la producción en serie de IL-76 organizada en Ulyanovsk puede detenerse después de un tiempo. Este asunto debe ser tratado muy seriamente.
Heinrich Novozhilov,
Diseñador de aeronaves, dos veces Héroe del Trabajo Socialista, académico de la Academia de Ciencias de Rusia.
No reinventar el avion
Hace unos siete años, un joven representante de la firma Sukhoi habló en una reunión. Gritó que su avión, en forma de diapositivas, no tiene competidores, que tiene la mejor aerodinámica y todo. Al mismo tiempo, se escucharon características como 39 800 kilogramos - peso de aterrizaje, velocidad en la trayectoria de planeo - 260 kilómetros por hora más la capacidad de volar desde las franjas de metros 1600. Como piloto de pruebas líder del Tu-334, no pude soportarlo y aclaré que incluso con ese peso, si sigue el rumbo exactamente, apenas podría caber en el carril seco. En cuanto a las características comparativas, el peso de aterrizaje Tu-334 no es 39 800, sino que 43 500 kilogramos, velocidad en la trayectoria de planeo - 235 kilómetros por hora. Entonces, ¿de quién es la aerodinámica mejor?
Ahora para el Tu-204CM. Esta es una actualización buena y profunda del Tu-204. Llevado a cabo las pruebas, el auto recibió un certificado, pero con la altura de los aeródromos 500, este avión no es necesario para nadie. Ninguna aerolínea tomará tal vuelo. Esto significa que es necesario llevar a cabo una nueva certificación para que el automóvil alcance la altura del aeródromo en los medidores de 2000 a la vez y sea necesario. Pero hasta ahora todo se mantiene al nivel de las conversaciones.
Algunos de nuestros compañeros dicen que el Il-114 tiene sobrepeso y, por lo tanto, nadie lo necesita, pero ATR lo ha reemplazado. Realicé pruebas ATR 42, volé y ATR 72. Estos chasis de coches están diseñados para buenos carriles europeos. IL-114 se fabrica en lugar de IL-14, por lo que tiene un chasis más masivo, es decir, está hecho solo para nuestros aeródromos regionales.
Yo, que conduje las pruebas del Il-114, hoy me siento triste porque este avión fue cancelado con éxito en Uzbekistán. De acuerdo con los resultados de una reunión especial en el KLA sobre si el país necesita un Il-114 o no, se concluyó que el automóvil debería lanzarse sin falta. Solo los representantes del FSB y los guardias fronterizos que participaron en la reunión, según resultó, no requieren menos de 80 - 85 de dicha aeronave. Al mismo tiempo, según las previsiones del Instituto de Investigación de Aviación Civil del Estado (GosNIIGA), para el tráfico de pasajeros a 2020, se necesitará todo el 96 IL-114.
No necesitamos un avión turbohélice en 10 años. Un máximo de tres años, ya debería volar. Es decir, estamos hablando de la necesidad del lanzamiento inmediato del IL-114, especialmente porque, según los cálculos de GosNIIG, el An-24 terminará con nosotros en el año 2018. Por lo tanto, simplemente no tenemos nada que volar en principio, por no hablar de expediciones al Ártico, la Antártida, etc.
Las características comparativas de los dos coches son impresionantes. An-24 transporta pasajeros 52, consumo de combustible - 850 kilogramos por hora, la tripulación - cuatro personas. IL-114 puede transportar pasajeros 64, combustible - 520 kilogramos por hora, la tripulación - dos personas.
Para Boeings y Airbuses, nuestras aerolíneas deben pagar en dólares y euros. Aeroflot y Transaero apoyaron al gobierno. Pero luego vino la crimea. Parecería que se necesitan tres de los seis disponibles de Aeroflot Il-96, enviarlos a Crimea y cambiar a las tripulaciones y al personal técnico para volar por toda Rusia. En su lugar, todo el IL-96 puesto en la cerca, y uno fue quemado en absoluto. Ahora los cinco coches restantes "Aeroflot" le dan a Voronezh.
Llevé a cabo las pruebas IL-96, él podía transportar a personas de Simferopol a Kamchatka. Este es nuestro avión, por el cual no tiene que pagar en moneda, lo que significa que los precios de los boletos serían aceptables.
Ruben Yesayan,
Piloto de Pruebas, Director General Adjunto, Jefe del Centro de Pruebas de Vuelo de la Empresa Unitaria del Estado Federal GosNIIG
Hay muchos composites, sin responsabilidad.
El Tu-334 y el Tu-204CM no son de ninguna manera inferiores al "Airbus" y al "Boeing" occidentales. La baja altitud del campo de aviación es un asunto solucionable, los aviones deben lanzarse en una serie, pero nadie lo hace. Necesitamos el Ministerio de Industria de la Aviación, yo personalmente hablo de esto al menos desde 1990. Con un nivel tan bajo de trabajo organizativo, no tendremos aviación. Daré un ejemplo. MC-21 (“Avión principal del siglo XXI”) es un proyecto que utiliza muchos materiales compuestos. Pero AeroComposite, que los desarrolla, no realizó ninguna prueba en ellos. Y vamos a transportar a las personas 180 en esta máquina. Esto es una absoluta irresponsabilidad. En los periódicos, por supuesto, un PR sólido: ¡aviones tan únicos! Y esta máquina no existe y aparecerá solo por año 2020. Entonces, ¿por qué no ejecutamos el Tu-204CM?
Vladimir Dmitriev,
Director de TsAGI ellos. Zhukovsky (1998 - 2006), vicepresidente del complejo militar-industrial (2006 - 2008), doctor en ciencias técnicas, profesor
Ponemos nuestro dinero en el bolsillo de otra persona.
Todo lo que se dice sobre el hecho de que el Tu-334 no tiene compradores, miente. Hubo órdenes de 400, pero un oficial de alto rango, reportando arriba, dijo que era un proyecto virtual.
Todas las aerolíneas hoy compran un gato en una bolsa. Al mismo tiempo, realmente podríamos construir muchos de nuestros aviones a expensas de los fondos gastados en mantener la aeronavegabilidad de una flota extranjera. Solo en un mes, algunas de nuestras compañías aéreas se ven obligadas a entregar 200 millones de dólares para esto.
Una vez que nosotros, junto con Genrikh Vasilievich Novozhilov, tratamos el tema de entregar nuestro contingente militar a IL-86. El auto pasó las pruebas estatales y se usó activamente, lo transportamos en personas 450. Por cierto, la sección del fuselaje está hecha para que el avión pueda tener dos pisos. En los ejercicios, cinco IL-86 atrajeron a más de dos mil soldados. El chasis de este automóvil le permite aterrizar en un aeródromo de clase B con un revestimiento de losa de concreto, que es mucho peor que el suelo.
Boris Likhachev
Presidente de Rusavia-Sokol M LLC, director ejecutivo de la fundación “National plane Tu-334-100”
Lo hacemos mejor nosotros mismos, y compramos en el extranjero.
Un avión es un aparato que debe garantizar, ante todo, el movimiento seguro de los ciudadanos. Esta es la base de todo. Y a este respecto, lo que sucede en el KLA en términos de crear el MC-21 es una vergüenza total. Lo mismo - en toda la industria de la aviación nacional. En Ulyanovsk, la línea de montaje Tu-204CM ya ha sido destruida. El avión se ha desechado de la línea de productos de United Aviation Corporation, no porque sea malo, sino porque el MS-21 ha cruzado la carretera.
En 2002, no firmé la opinión del consejo de expertos sobre la creación del avión Superjet y sigo pensando que tenía razón. Con toda la responsabilidad, puedo decir que para el año 2018 no aparecerá MS-21. Estamos pisando el mismo rastrillo que el Superjet. De los aviones 19 que están en el "Aeroflot", nueve están en la pared y van a por las partes. No organizado por el servicio normal de mantenimiento de la aeronavegabilidad de estas máquinas en funcionamiento. El tiempo de producción de un pequeño tubo para sistemas hidráulicos (el pedido se llevó a cabo en Italia) es de un mes y medio. Y por eso, todo el avión falla.
La idea de crear hoy la industria del Ministerio de Aviación es, más que nunca, realmente relevante. Sin una potencia vertical que eliminaría la fragmentación existente de nuestra industria aeronáutica, no nos escaparemos.
También es necesario prohibir legalmente a los fabricantes de aeronaves que ordenen equipos importados en caso de que el país tenga sus propios fabricantes capaces de crear productos similares. Dejemos que hoy estén un poco atrasados en el desarrollo, pero mañana irán muy lejos.
Hicimos un gran motor NK-92, luego NK-93, que estuvo por delante de 15 años. Pero el trabajo en ellos se detuvo.
Un avión es un motor que tiene alas unidas. Sin motores no habrá industria de la aviación.
Hoy en día, la existencia de la industria depende de Occidente. ¿Por qué 80 por ciento de los ingresos de la producción de PowerJet SaM146 (CM146) va a Francia y solo 10 - 20 permanece en Rusia? ¿Por qué no producimos sistemas de control a bordo de aeronaves, cuando nuestras instituciones pueden hacerlo mejor que las francesas? Vaya al Instituto de Investigación de Equipos de Aviación y compruébelo usted mismo.
Tu-204 es un automóvil confiable, el único transatlántico que aterrizó con una carga completa de pasajeros en una situación de emergencia cuando el queroseno se agotó. Ningún avión en el mundo puede planear como lo hacen los autos de Tupolev.
La producción de Tu-334 se detiene. Durante diez años hemos estado luchando para que este avión viva. Yury Alexandrovich Bardin fue destituido porque creía en este auto. No se puede hacer eso con los principales diseñadores.
Hoy en día, la cadena de producción de aviones en Rusia está rota. El diseñador jefe, la persona que asigna tareas al instituto, determina lo que se necesita para la aeronave, ya no puede hacer esto, porque el UAC, United Engine Corporation y Aviapribor-holding están sentados arriba. Lo que dicen es lo que debe hacer. Solo el recién creado Ministerio de la Industria de la Aviación puede limpiar la industria.
Alexey Ignatov,
Diseñador honorario de Rusia, asesor del Departamento de Industria de Aviación del Ministerio de Industria y Comercio.
Habrá un generador de tareas, y todo lo demás aparecerá.
Hablar de la reactivación de la industria de la aviación en el país solo es posible si nosotros mismos comenzamos a producir para nosotros mismos una cantidad de aeronaves que atrae a los más perfectos en la industria de la defensa: materiales, estructuras, información y partes de radar, etc. Hoy en día, solo el siete por ciento de los aviones de pasajeros nacionales son nacionales. Si no tenemos nuestro propio avión, nuestros motores simplemente no tendrán dónde poner, nadie excepto nosotros los necesita.
La Unión Soviética, con recursos financieros mínimos, recibió ayuda de la estructura de las industrias de gestión. El Ministerio de Industria Aeronáutica acumuló ciencia, tecnología, capacitación y cooperación. Implementado el principio principal de la gestión - planificación. Había gerentes, artistas intérpretes o ejecutantes, informes. Todo esto permitió formar el campo legal, las normas y regulaciones, para optimizar todos los procesos para la fabricación de aeronaves. Había producción local dentro del país, no necesitábamos a nadie. El país lo ha logrado en años 12: de 1929 a 1941 al año, resolviendo sucesivamente los problemas de reactivación y construcción de energía, transporte, industrialización, educación y, por supuesto, capacitación. Fue por este camino que China, India, Argentina y otros países siguieron posteriormente. Renunciados a las restricciones en energía, transporte, informática y luego en alimentos, tuvimos el colapso de la Unión Soviética.
La URSS tenía un mercado de ventas en Europa del Este, África, Sudamérica, Sudeste de Asia, India y China. ¿Dónde podemos encontrar nuestros aviones, autos, teléfonos y televisores hoy? ¿Quién convirtió esta producción? Ahora nos están quitando el mercado ucraniano. Pero este es nuestro espacio, una sola economía.
El Ministerio de Industrias de Defensa se separó en 1997, transfiriendo todos los negocios al Ministerio de Economía. Como resultado, la aviación comenzó a caer.
Tuvimos una larga caminata con la propuesta de formar un ministerio de rama. Después de todo, es un generador de tareas estatales, un controlador de su solución. Es impensable ser tanto un cliente general como un artista intérprete o ejecutante.
Rusia debe tener sus propios aviones, empresas, pilotos. Deben funcionar los sistemas viales domésticos. Esto no es nada Dicen que no hay suficientes fondos. Al mismo tiempo, nuestras empresas declaran la necesidad de comprar más de 450 Boeing, Airbus, Bombardier y Embraer. Con el dinero gastado en estos aviones, podríamos cargar toda nuestra producción y obtener máquinas 1000 - 1100. Y por supuesto, se requerirían motores. Todas las industrias involucradas en la producción de materiales, así como la electrónica, aviónica, etc., estarían involucradas. Por supuesto, la tarea más importante de capacitar al personal necesario también debería resolverse, sin lo cual nada puede avanzar.
Además del Ministerio de Industria de Aviación, es necesario crear una junta central para la investigación fundamental prospectiva, para hacer un inventario de todas las tecnologías, incluido todo esto en la cadena tecnológica general.
Es necesario reconsiderar todos los estándares y requisitos, vale la pena recordar al mismo tiempo que los GOST de la Unión Soviética eran más estrictos de lo que existe actualmente en el derecho internacional.
Pero lo más importante, debemos comenzar a producir todos los aviones que tenemos. Sin Tu-334, Tu-214, Tu-204, IL-96 y otros autos domésticos, no habrá necesidad de nuestros motores.
La tarea es continuar el desarrollo de las tecnologías existentes y desarrollar otras nuevas. No debe arrastrar motores rusos y otros productos de 40 de Rusia a Rusia, debe invertir en la creación de los suyos.
¿Por qué Rusia perdió esas posiciones de liderazgo que tuvimos hace 25 hace años? Los participantes en las audiencias dieron una respuesta a esta pregunta. historia La sustitución de importaciones sugiere que para resolver los problemas acumulados se necesita un orden gubernamental y voluntad política. Muchos oradores argumentaron la necesidad de reactivar la sede de la industria: el Ministerio de Industria Aeronáutica.
Somos capaces de avivar, hemos olvidado cómo construir.
Cuando el sistema en nuestro país cambió a uno liberal-democrático, todo salió mal. Para empezar, nuestros líderes extranjeros nos reescribieron la Constitución. Así que vivimos de acuerdo con la Ley Básica, que es dictada por el Estado Mayor General sobre la colina. Luego hicieron todo lo posible para que Rusia aprendiera cómo evaluar correctamente la calidad de sus productos y comprarlos. A continuación, comenzamos nuestra educación. EGE completamente destetó a los niños a pensar. Los creadores se han ido. Los jefes de departamento en MADI, RUDN y MATI dicen que los estudiantes de primer año no conocen la física elemental. Además, con la preparación matemática, las cosas no son la mejor manera, aunque el tema de la introducción de las herramientas de computación modernas se apoya de alguna manera en las escuelas.
Una vez que Dmitry Medvedev habló sobre algunos de los incidentes en nuestra industria aeronáutica de la siguiente manera: "Debemos trabajar duro". Esta frase, pronunciada hace cinco años, todavía hace eco hasta ahora. Nada más se hace. Todas las corporaciones de nueva creación, que sacudieron a las organizaciones a nada cualitativamente nuevo en la industria de la aviación y el espacio no lideraron. Destruyó y no solo la estructura del FSB y el Ministerio del Interior. En lugar de los cuerpos que deberían controlar la legalidad de todas las acciones cometidas en el territorio del país, tenemos un grupo de personas corruptas armadas.
Nuestros expertos no están interesados en la dirección de trabajo rusa. Es mucho más rentable ejecutar órdenes extranjeras. Esto les permite volar al extranjero, recibir gastos de viaje y publicación. Vida hermosa, fácil, pseudocientífica. Aquellos que están comprometidos con la ciencia real simplemente no pueden ir al extranjero.
Es necesario hacer todo lo posible para que la compra de equipos extranjeros sea absolutamente inútil para nosotros. Hay un deseo de comprar otro avión: poner en la tesorería su doble valor y luego comprar. Inmediatamente habrá un interés en los productos nacionales.
Los diseñadores se derivaron. En la industria espacial, los civiles comenzaron a dedicarse a la construcción. El nuevo liderazgo nuevamente firma planes para el trabajo conjunto de la ISS, que Rusia ha sido durante mucho tiempo sin interés. Recuerdo muy bien cómo Yury Koptev en Houston "se rompió los brazos", lo que lo obligó a ahogar al "Mundo". Porque los americanos dijeron que no iban a tirar de las dos estaciones.
Pero lo más ofensivo es que prácticamente no hay ciencia rusa en la EEI. Los buenos resultados fundamentales son solo en biología médica. En otras áreas, como la teledetección, no pasa nada. Nos vemos obligados a cerrar el tema de la formación de la profesión cosmonauta-ecologista, porque ni siquiera vemos a todo Baikal bajo la estación Mir-2, pero podemos ver a Estados Unidos por completo.
La Academia de Ciencias apoyó la idea de una patrulla ambiental. Creamos una escuela completa, preparamos a unas cien personas, fue un programa interesante. Se formó una nueva división en ecología, los países escandinavos y Canadá mostraron interés en nuestro trabajo, ya que volaremos sobre ellos.
Probablemente, nos hemos vuelto muy ricos, una vez que desperdiciamos todos nuestros logros, incluidos los Burans.
Vladimir Dzhanibekov,
Piloto espacial, general, dos veces héroe de la Unión Soviética.
Industria de la propiedad - simplificar y reducir
Situación paradójica: no hay producción en serie de motores de helicóptero en Rusia, a pesar del hecho de que nuestra industria de helicópteros, a diferencia de la producción de aviones, conservó en gran medida sus perspectivas de competitividad y suministro. El motor TB3 VK-2500 se ha producido durante muchos años y se utiliza en casi todos los helicópteros del mundo. Fue desarrollado por el Russian Klimov Design Bureau, pero su producción fue transferida a Ucrania por Motor Sich. Y solo ahora se está resolviendo la larga tarea de dominar su producción en Rusia.
En la actualidad, OAO Klimov está realizando una serie de pruebas de calificación para un motor de fabricación rusa. Pasó las horas del banco y ahora está en el puntal.
El problema es el siguiente. Dado que durante el desarrollo de este motor en Rusia, se realizaron muchos cambios tanto en los materiales básicos como en los procesos tecnológicos, no es posible reproducir completamente lo que está en Motor Sich. Ni siquiera se sabe qué es exactamente lo que está allí. Por lo tanto, el programa de pruebas de calificación es un gran complejo de trabajos. Desafortunadamente, existe una tendencia a simplificar este proceso y reducir el trabajo, aunque existen todos los documentos y requisitos reglamentarios necesarios. Esto, en principio, es propio de nuestra industria, desafortunadamente. Pero en este caso, para garantizar la seguridad del funcionamiento de los motores rusos, todo el complejo de pruebas debe realizarse necesariamente. Por esto, en particular, el Instituto Central de Motores de Aviación (CIAM) también tiene problemas, encontrando una fuerte oposición no solo de los desarrolladores de motores, sino también de nuestro número de cliente 1.
La versión en helicóptero del motor TV7-117 (TV7-117V) es un ejemplo de la sustitución de importaciones que se ha producido hasta cierto punto. Hace varios años, el motor Pratt & Whitney se consideraba el motor principal del helicóptero Mi-38. Pero luego la parte canadiense-estadounidense se negó a participar en el proyecto, ya que el helicóptero tenía un doble propósito: transporte militar y multipropósito.
Ahora en el Mi-38 instalado motores rusos. Y el problema, según resultó, es que la muestra base está certificada en 1997 y su producción se domina en la planta que lleva el nombre de V. V. Chernyshev en Moscú, pero la última copia de producción se realiza en 2008 o 2009. , y en el trabajo Mi-38 como resultado de versiones convertidas en helicóptero de motores turbohélices.
Transporte pesado Mi-26: nuestro helicóptero más grande con el D-136 ucraniano. Aquí, como alternativa, se considera una variante del motor basada en PD-14: el buque insignia del edificio del motor ruso, que acumula muchas soluciones prometedoras. Si el programa se implementa con éxito, debería reemplazar el American Pratt & Whitney con el MS-21.
Yuri Fokin,
Jefe de la Empresa Unitaria del Estado Federal. P.I. Baranova "
No hay proyecto sin contratos.
Antes de asignar fondos del 2015 para el diseño técnico preliminar de un avión de fuselaje ancho, es necesario desarrollar una asignación técnica (TK) para ello, proteger el proyecto y comenzar el trabajo de desarrollo. Todavía no hemos visto nada a través del Consejo de Expertos sobre el Programa de objetivos federales (FTP) "Desarrollo de la tecnología de la aviación civil rusa para los años 2002 - 2010 y para el período hasta el 2015 del año". Necesitamos documentos escritos en nuestro idioma y hechos en el sistema de estandarización adoptado.
La piedra angular de lo que está sucediendo en la industria hoy en día es la falta de un cliente entre los desarrolladores y los fabricantes.
Cuando se formó el Programa federal de objetivos "Desarrollo de equipos de aviación civil" en 2000 - 2001, todo el trabajo se llevó a cabo conjuntamente con la Agencia Federal de Transporte Aéreo. Pero luego el ministerio, que es la sede de la industria, en realidad se negó a coordinar las tareas técnicas para nuestros aviones de ninguna manera. TK en el "Superjet", MC-21 y todo lo demás que no se suscribieron. La firma más significativa perteneció al Instituto Estatal de Investigación "Navegación Aérea", que ahora se ha incorporado al Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil (GosNIIGA).
A todas nuestras solicitudes para mostrar cuántos y qué aviones se necesitan, el Ministerio de Transporte responde que esta es una pregunta de las aerolíneas.
Para participar en un proyecto, debe tener contratos firmes para suministrar al menos aeronaves 50 con obligaciones de pago, y así sucesivamente. Y eso es sobre esta roca, estamos peleando tanto tiempo.
Parecería que el presidente aprobó el curso político, según el cual es necesario desarrollar la industria, el transporte, para coordinar todas las actividades conjuntas. Sin embargo, no hay un trabajo acordado a nivel ministerial.
Nuestra tarea principal es garantizar la finalización de la creación y el soporte de los niveles de ventas de los aviones que tenemos. El hecho de que alguien supuestamente enterró Tu-204CM, no escuché nada. Además, Yury Slyusar, quien ahora es nombrado presidente de la United Aircraft Building Corporation, mientras era viceministro del Ministerio de Industria y Comercio, hizo todos los esfuerzos posibles para llevar a cabo trabajos destinados a comenzar a vender este avión lo antes posible.
Por cierto, el Ministerio de Industria y Comercio hace un año, cuando surgió el problema de Crimea, apeló primero al Ministerio de Transporte y luego al gobierno con una propuesta para crear una aerolínea con sede en Crimea desde Red Wings con Tu-204. Pero las cosas están ahí.
En cuanto a IL-96, Tu-204 y An-148, intentamos resolver el problema de sus ventas formando una orden estatal consolidada. Hace unos dos años hubo tal orden del presidente. Entendiendo que los operadores comerciales básicamente se niegan a esto, formamos un plan con clientes del gobierno, después de haber trabajado a través de un mecanismo de financiamiento. Pero cuando se trata de hablar sobre la asignación de fondos para ello en exceso de los previstos, el Ministerio de Finanzas adoptó una postura firme: no tiene dinero, lo que quiere, luego hágalo. Lo único que pudimos ofrecer a los clientes con los recursos ya disponibles fue intentar de alguna manera estirar las entregas de aviones y helicópteros a tiempo, pero con el fin de garantizar al máximo el avance de una mayor cantidad de equipos.
A través del Ministerio de Asuntos Internos, se ha preparado un programa integral para proveer a este ministerio con equipo de aviación, en el que hay tanto aviones civiles como helicópteros. El programa ha sido acordado, pero no hay una decisión sobre fuentes de financiamiento adicional.
Por un lado, se supone que debemos ayudar a la industria de la aviación como parte de las medidas contra la crisis, y por otro lado, tenemos que proporcionar fondos para proyectos prioritarios (Irkut MS-21 y PD-14), para los cuales tenemos un programa estatal alrededor de 50. miles de millones al año. Actualmente, estamos realizando cambios en el programa federal para reemplazar los materiales que se colocan en el ala compuesta, quilla, con los domésticos. En consecuencia, es necesario refinar la tecnología, y esto significa un cambio en todos los términos.
Al final del año, el Director General de AeroComposite CJSC Anatoly Gaydansky prometió poner el ala hecha en TsAGI para la prueba.
A pesar del hecho de que IL-96, las aerolíneas comerciales Tu-204 no tienen una demanda particular, y si son necesarias, no son muy grandes (en comparación con las aerolíneas nacionales) o tienen dificultades financieras, sin embargo, hay una serie de componentes que no desea , pero usted todavía necesita importar. Porque en estos coches la primera persona del estado, los jefes del Ministerio de Defensa y otras personas importantes vuelan.
31 se formó en marzo y aprobó por orden del Ministro un plan sectorial para la sustitución de importaciones en asuntos civiles. Muestra el tipo de aeronave y los componentes específicos planeados para el reemplazo, y el tiempo. Hay una comprensión de quién lo hará.
Ahora el gobierno ha establecido una tarea para todos los ministerios para formar dichos planes y mecanismos para su implementación en junio de 1.
Realmente hay mucho trabajo en IL-114, hay reuniones en curso. En Aviakor, con el apoyo del plenipotenciario en el Distrito Federal de Volga, Mikhail Babich habló mucho sobre la voluntad de asumir el proyecto IL-114 en su totalidad, incluida la implementación. Incluso formaron un plan de negocios, pero luego Russian Machines, un holding controlado por el grupo financiero-industrial Element de Oleg Deripaska, que incluye a Aviakor, dijo que estaban listos para asumir los riesgos del proyecto solo por su parte de producción.
La decisión de transferir la producción del avión IL-76 a Ulyanovsk se tomó en marzo en 2006. Pero las pruebas de estado de IL-76MD-90A no pasaron al final. Está claro que el tiempo y el dinero necesarios para producir un avión completamente nuevo del tipo IL-76MD-90А no es de la reserva de la planta de Tashkent, tomará mucho. Para 2020 todo el año y la creación de IL-112. Al mismo tiempo, hasta que haya una máquina militar, no hay nada que decir sobre la civil.
Sergey Fominykh,
Director adjunto del Departamento de Industria Aeronáutica del Ministerio de Industria y Comercio
Él mismo superjet
Discutir el "Superjet" no tiene sentido por la simple razón de que con la tasa actual en dólares, este automóvil transporta dos veces menos pasajeros que el Tu-204, y a una distancia mucho más corta. Al mismo tiempo, en apoyo del programa SuperJet, se invierten 600 millones de dólares.
Es completamente inaceptable que el KLA sea ahora el único actor en la aviación. Prácticamente no hay quienes lleguen a la compañía Tupolev, a pesar de que el equipo no tripulado se desarrolló aquí en 50. En el año 1994, ya teníamos cinco pozos en una versión de choque. "Tupolev" siempre se ha mantenido en los primeros papeles.
Sin embargo, hoy en día, el KLA ni siquiera involucra a las agencias de diseño en trabajos competitivos en vehículos no tripulados, y el dinero se envía principalmente a Sukhoi. Desde agosto de 2004, el programa Tu-334 no ha sido financiado. A pesar de un decreto gubernamental sobre Tu-334, el KLA, que probablemente no cumple con el estado, decide dejar de trabajar en el tema.
Hoy en día, para la organización de la producción en la planta de aviación de Kazan, teniendo en cuenta la digitalización de la documentación (tenemos todo en papel), se necesitan unos tres mil millones de rublos. Hay datos iniciales en la planta, solo se requiere voluntad política. Pero por lo que entiendo, ahora incluso con un cambio de jefe en el UAC, no van a revivir el tema.
Igor Kalygin,
Jefe de diseño Tu-334 Tupolev OJSC
Nuestra salvación es un sistema de estado duro.
Lo que está sucediendo hoy en la industria aeronáutica está bien reflejado en el viejo proverbio ruso: "A las siete niñeras hay un niño sin ojo". Siempre que hayamos combinado la fabricación de aviones y las corporaciones de construcción de motores sin un ministerio, no despegaremos. Para que la aviación se convierta en un asunto de estado, es necesario que esté dirigida por una persona del estado, es decir, un ministro cuya responsabilidad exclusiva sea la producción de aeronaves y su entrega a los transportistas.
Todas las funciones que el ministro relevante tenía en la Unión Soviética ahora deberían agregarse a lo más importante: trabajar con las aerolíneas y crear condiciones favorables para que compren aviones nacionales. Ahora tenemos que gastar dinero en ello. Y el estado entiende esto. Es hora de recoger piedras. Es simplemente imposible producir aviones en el desastre actual. Aquí Alexey Fedorov dice que la máquina 93-th no se puede hacer. Dos días después, Fedorov ya no es el presidente del KLA y la discusión comienza de nuevo. Nuestra salvación es un sistema de estado duro. Y entonces todo se hará, lanzaremos nuevos aviones y motores, y no repetiremos lo que se hizo ayer.
La facción del Partido Comunista en la Duma del Estado celebró audiencias sobre el tema "Estado y perspectivas del avión nacional y la construcción de motores de aeronaves en términos de sustitución de importaciones". ¿Por qué Rusia perdió esos puestos de liderazgo que ocupamos incluso hace 25 años? Los participantes en las audiencias dieron una respuesta a esta pregunta.
La discusión fue presidida por un miembro del Comité de Defensa de la Duma del Estado, Vyacheslav Tetekin. En sus comentarios iniciales, enfatizó que la situación es más que deplorable. Como resultado de decisiones de gestión poco profesionales, nuestro país ya no es un mundo aviación poder. La URSS ocupó un tercio del mercado mundial de aviones civiles. Si pudiéramos mantener nuestra participación, no recortaríamos fondos para industrias de alta tecnología, atención médica y educación. El mercado total solo para motores de aviones es de $ 60 mil millones. De hecho, grandes cantidades de dinero caen de nuestro presupuesto estatal. La tarea de los participantes en la discusión, enfatizó el presidente, no es solo realizar un análisis detallado de la industria, sino también esbozar formas de salir de la crisis.
Aeronavegabilidad y mala gestión.
La flota de aviación de compañías nacionales en 80 por ciento consiste en aviones de fabricación occidental. Por lo tanto, una transición completa a la sustitución de importaciones en la aviación civil es casi imposible. Tuvimos que lidiar con esto desde el año 2000, cuando descubrimos si tenemos análogos de Boeing-767, y se concluyó que IL-96-300 podría competir con él. Pero hoy en día este avión prácticamente no vuela, cumpliendo una misión responsable, pero limitada: el transporte de las primeras personas del estado.
Andrei Sedykh collage
Al mismo tiempo, tenemos un avión de carga IL-96-400T, que es capaz de transportar una carga útil máxima de 92 toneladas. A modo de comparación, el Airbus А350 es un buen avión civil, desde el cual se fabrica el tanque de queroseno más común hoy en día, pero su carga máxima es de solo 72 toneladas.
Pasó con éxito las pruebas del Tu-204CM, pero, según Andrey Tupolev, el jefe del Centro de Marketing de Tupolev OJSC, nieto de nuestro genio diseñador de aviones, no se produce porque no hay órdenes, el proyecto no está respaldado por nadie, pero hay que hacer algo. Sin embargo, se ha recibido un certificado del MAC. Esto significa que también tenemos un avión de gama media.
En cuanto a las aerolíneas locales, debe recordar acerca de An-140. Este es un automóvil ucraniano bastante decente, que fue producido por nosotros. Cuando Vladimir Putin visitó la planta de Samara en julio pasado, allí, en relación con la producción estancada de An-140, expresaron su disposición a hacer IL-114. Este automóvil recibió un certificado de aeronavegabilidad de manos de Viktor Stepanovich Chernomyrdin en 1997. La producción de hoy está en suspenso. Y Uzbek Airlines ha operado con éxito estas máquinas durante más de 10 años. Es cierto que no son nuestros motores, porque TV7117C no era muy confiable. A petición del presidente de Uzbekistán, Islam Karimov, instalamos el PW127H canadiense y en diciembre 1999 recibió un certificado de aeronavegabilidad.
Debido al hecho de que la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent que lleva el nombre de VP Chkalov prácticamente dejó de existir, reiniciamos el avión Il-76 en la planta Aviastar-SP en Ulyanovsk para la producción en serie, pero el Il-114 permaneció en el limbo. El Presidente instruyó al gobierno a considerar la organización de la producción en serie de IL-114 en Rusia. Dicha producción podría haberse desplegado en la planta de Aviakor en Samara, pero en lugar de comenzar a trabajar, nuevamente comenzamos a empujar el agua en un mortero, ofreciendo cruzar el Il-114 con el Il-112 que ya no existe. IL-112: el último avión en el que realicé una comisión de maquetas como diseñador general en diciembre, 2004. Hoy en día se realizan 80 por ciento de los dibujos de este avión. Pero si vamos a basarnos en el plano IL-112, que aún no está listo, posponiendo la producción del IL-114, en un futuro próximo, no tendremos ningún avión ni en las rutas locales ni en las regionales.
No hace mucho tiempo, se celebró una reunión general de la Unión de Fabricantes de Aeronaves de Rusia, en la que se anunció una cantidad muy decente, que se asignó adicionalmente a United Aircraft Building Corporation. En un pedido personal, pregunté sobre la posibilidad de asignar una parte muy pequeña de este dinero, para comenzar a digitalizar la documentación técnica antes de tomar la decisión final sobre dónde hacer IL-114, en Samara, Nizhny Novgorod o Kazan. Como resultado, la pregunta quedó suspendida en el aire y no puede iniciar el avión sin digitalizar.
Sobre el tema de la sustitución de importaciones: no hay tantos productos extranjeros en las aeronaves Ilyushin. Solo una vez, a petición de los presidentes Boris Yeltsin y Bill Clinton, o más precisamente, según la decisión de la comisión de Viktor Chernomyrdin, hicimos un avión ruso-estadounidense, después de haber recibido un certificado de aeronavegabilidad para este año 1999. En aquellos días, fuimos criticados ferozmente: los motores estaban mal, el equipo estaba peor que nunca. Tuve que elegir un motor americano y el equipo adecuado.
IL-96-300 debido a la necesidad de colocarlo no es 18-ton NK-56, y el medidor 90 tuvo que reducir de PS-16 a 5,5 toneladas. Pero trabajando con los estadounidenses, aumentamos la longitud del fuselaje en casi 10 metros. Si el avión se fabricara en la versión para pasajeros, hoy transportaría hasta los pasajeros de 400.
Otro problema: Ucrania fabrica una gran cantidad de productos terminados que completan los sistemas de la aeronave, incluidos los de IL-76. No se puede decir que hay muchos de ellos críticamente, pero existen. Cumpliendo con la orden estatal para la construcción de 39 IL-76, tenemos un stock de productos terminados para solo cinco aviones.
Casi todas las empresas ucranianas producen productos de acuerdo con dibujos hechos en Rusia. Parecería que entregó los dibujos a la compañía rusa correspondiente y comenzará a producir lo que nuestros vecinos no suministran hoy. Pero no todo es tan sencillo. Tenemos OJSC Aviaequipment y Radio Electronic Technologies Concern (KRET), con quienes UAC trabaja en temas de sustitución de importaciones. Pero el problema no es la confusión organizativa, sino el hecho de que no todos los diseñadores principales tienen un conjunto de dibujos de trabajo. Varias agencias de diseño deben realizar trabajos de desarrollo para la sustitución de importaciones. Por supuesto, esta necesidad puede llevar al nacimiento de productos mejor terminados que los suministrados por Ucrania, pero tomará tiempo y dinero, lo que no tenemos, y no está del todo claro quién los asignará.
Los problemas requieren soluciones, y el tiempo se está acabando. Incluso la producción en serie de IL-76 organizada en Ulyanovsk puede detenerse después de un tiempo. Este asunto debe ser tratado muy seriamente.
Heinrich Novozhilov,
Diseñador de aeronaves, dos veces Héroe del Trabajo Socialista, académico de la Academia de Ciencias de Rusia.
No reinventar el avion
Hace unos siete años, un joven representante de la firma Sukhoi habló en una reunión. Gritó que su avión, en forma de diapositivas, no tiene competidores, que tiene la mejor aerodinámica y todo. Al mismo tiempo, se escucharon características como 39 800 kilogramos - peso de aterrizaje, velocidad en la trayectoria de planeo - 260 kilómetros por hora más la capacidad de volar desde las franjas de metros 1600. Como piloto de pruebas líder del Tu-334, no pude soportarlo y aclaré que incluso con ese peso, si sigue el rumbo exactamente, apenas podría caber en el carril seco. En cuanto a las características comparativas, el peso de aterrizaje Tu-334 no es 39 800, sino que 43 500 kilogramos, velocidad en la trayectoria de planeo - 235 kilómetros por hora. Entonces, ¿de quién es la aerodinámica mejor?
Andrei Sedykh collage
Ahora para el Tu-204CM. Esta es una actualización buena y profunda del Tu-204. Llevado a cabo las pruebas, el auto recibió un certificado, pero con la altura de los aeródromos 500, este avión no es necesario para nadie. Ninguna aerolínea tomará tal vuelo. Esto significa que es necesario llevar a cabo una nueva certificación para que el automóvil alcance la altura del aeródromo en los medidores de 2000 a la vez y sea necesario. Pero hasta ahora todo se mantiene al nivel de las conversaciones.
Algunos de nuestros compañeros dicen que el Il-114 tiene sobrepeso y, por lo tanto, nadie lo necesita, pero ATR lo ha reemplazado. Realicé pruebas ATR 42, volé y ATR 72. Estos chasis de coches están diseñados para buenos carriles europeos. IL-114 se fabrica en lugar de IL-14, por lo que tiene un chasis más masivo, es decir, está hecho solo para nuestros aeródromos regionales.
Yo, que conduje las pruebas del Il-114, hoy me siento triste porque este avión fue cancelado con éxito en Uzbekistán. De acuerdo con los resultados de una reunión especial en el KLA sobre si el país necesita un Il-114 o no, se concluyó que el automóvil debería lanzarse sin falta. Solo los representantes del FSB y los guardias fronterizos que participaron en la reunión, según resultó, no requieren menos de 80 - 85 de dicha aeronave. Al mismo tiempo, según las previsiones del Instituto de Investigación de Aviación Civil del Estado (GosNIIGA), para el tráfico de pasajeros a 2020, se necesitará todo el 96 IL-114.
No necesitamos un avión turbohélice en 10 años. Un máximo de tres años, ya debería volar. Es decir, estamos hablando de la necesidad del lanzamiento inmediato del IL-114, especialmente porque, según los cálculos de GosNIIG, el An-24 terminará con nosotros en el año 2018. Por lo tanto, simplemente no tenemos nada que volar en principio, por no hablar de expediciones al Ártico, la Antártida, etc.
Las características comparativas de los dos coches son impresionantes. An-24 transporta pasajeros 52, consumo de combustible - 850 kilogramos por hora, la tripulación - cuatro personas. IL-114 puede transportar pasajeros 64, combustible - 520 kilogramos por hora, la tripulación - dos personas.
Para Boeings y Airbuses, nuestras aerolíneas deben pagar en dólares y euros. Aeroflot y Transaero apoyaron al gobierno. Pero luego vino la crimea. Parecería que se necesitan tres de los seis disponibles de Aeroflot Il-96, enviarlos a Crimea y cambiar a las tripulaciones y al personal técnico para volar por toda Rusia. En su lugar, todo el IL-96 puesto en la cerca, y uno fue quemado en absoluto. Ahora los cinco coches restantes "Aeroflot" le dan a Voronezh.
Llevé a cabo las pruebas IL-96, él podía transportar a personas de Simferopol a Kamchatka. Este es nuestro avión, por el cual no tiene que pagar en moneda, lo que significa que los precios de los boletos serían aceptables.
Ruben Yesayan,
Piloto de Pruebas, Director General Adjunto, Jefe del Centro de Pruebas de Vuelo de la Empresa Unitaria del Estado Federal GosNIIG
Hay muchos composites, sin responsabilidad.
El Tu-334 y el Tu-204CM no son de ninguna manera inferiores al "Airbus" y al "Boeing" occidentales. La baja altitud del campo de aviación es un asunto solucionable, los aviones deben lanzarse en una serie, pero nadie lo hace. Necesitamos el Ministerio de Industria de la Aviación, yo personalmente hablo de esto al menos desde 1990. Con un nivel tan bajo de trabajo organizativo, no tendremos aviación. Daré un ejemplo. MC-21 (“Avión principal del siglo XXI”) es un proyecto que utiliza muchos materiales compuestos. Pero AeroComposite, que los desarrolla, no realizó ninguna prueba en ellos. Y vamos a transportar a las personas 180 en esta máquina. Esto es una absoluta irresponsabilidad. En los periódicos, por supuesto, un PR sólido: ¡aviones tan únicos! Y esta máquina no existe y aparecerá solo por año 2020. Entonces, ¿por qué no ejecutamos el Tu-204CM?
Vladimir Dmitriev,
Director de TsAGI ellos. Zhukovsky (1998 - 2006), vicepresidente del complejo militar-industrial (2006 - 2008), doctor en ciencias técnicas, profesor
Ponemos nuestro dinero en el bolsillo de otra persona.
Todo lo que se dice sobre el hecho de que el Tu-334 no tiene compradores, miente. Hubo órdenes de 400, pero un oficial de alto rango, reportando arriba, dijo que era un proyecto virtual.
Todas las aerolíneas hoy compran un gato en una bolsa. Al mismo tiempo, realmente podríamos construir muchos de nuestros aviones a expensas de los fondos gastados en mantener la aeronavegabilidad de una flota extranjera. Solo en un mes, algunas de nuestras compañías aéreas se ven obligadas a entregar 200 millones de dólares para esto.
Una vez que nosotros, junto con Genrikh Vasilievich Novozhilov, tratamos el tema de entregar nuestro contingente militar a IL-86. El auto pasó las pruebas estatales y se usó activamente, lo transportamos en personas 450. Por cierto, la sección del fuselaje está hecha para que el avión pueda tener dos pisos. En los ejercicios, cinco IL-86 atrajeron a más de dos mil soldados. El chasis de este automóvil le permite aterrizar en un aeródromo de clase B con un revestimiento de losa de concreto, que es mucho peor que el suelo.
Boris Likhachev
Presidente de Rusavia-Sokol M LLC, director ejecutivo de la fundación “National plane Tu-334-100”
Lo hacemos mejor nosotros mismos, y compramos en el extranjero.
Un avión es un aparato que debe garantizar, ante todo, el movimiento seguro de los ciudadanos. Esta es la base de todo. Y a este respecto, lo que sucede en el KLA en términos de crear el MC-21 es una vergüenza total. Lo mismo - en toda la industria de la aviación nacional. En Ulyanovsk, la línea de montaje Tu-204CM ya ha sido destruida. El avión se ha desechado de la línea de productos de United Aviation Corporation, no porque sea malo, sino porque el MS-21 ha cruzado la carretera.
En 2002, no firmé la opinión del consejo de expertos sobre la creación del avión Superjet y sigo pensando que tenía razón. Con toda la responsabilidad, puedo decir que para el año 2018 no aparecerá MS-21. Estamos pisando el mismo rastrillo que el Superjet. De los aviones 19 que están en el "Aeroflot", nueve están en la pared y van a por las partes. No organizado por el servicio normal de mantenimiento de la aeronavegabilidad de estas máquinas en funcionamiento. El tiempo de producción de un pequeño tubo para sistemas hidráulicos (el pedido se llevó a cabo en Italia) es de un mes y medio. Y por eso, todo el avión falla.
La idea de crear hoy la industria del Ministerio de Aviación es, más que nunca, realmente relevante. Sin una potencia vertical que eliminaría la fragmentación existente de nuestra industria aeronáutica, no nos escaparemos.
También es necesario prohibir legalmente a los fabricantes de aeronaves que ordenen equipos importados en caso de que el país tenga sus propios fabricantes capaces de crear productos similares. Dejemos que hoy estén un poco atrasados en el desarrollo, pero mañana irán muy lejos.
Hicimos un gran motor NK-92, luego NK-93, que estuvo por delante de 15 años. Pero el trabajo en ellos se detuvo.
Un avión es un motor que tiene alas unidas. Sin motores no habrá industria de la aviación.
Hoy en día, la existencia de la industria depende de Occidente. ¿Por qué 80 por ciento de los ingresos de la producción de PowerJet SaM146 (CM146) va a Francia y solo 10 - 20 permanece en Rusia? ¿Por qué no producimos sistemas de control a bordo de aeronaves, cuando nuestras instituciones pueden hacerlo mejor que las francesas? Vaya al Instituto de Investigación de Equipos de Aviación y compruébelo usted mismo.
Tu-204 es un automóvil confiable, el único transatlántico que aterrizó con una carga completa de pasajeros en una situación de emergencia cuando el queroseno se agotó. Ningún avión en el mundo puede planear como lo hacen los autos de Tupolev.
La producción de Tu-334 se detiene. Durante diez años hemos estado luchando para que este avión viva. Yury Alexandrovich Bardin fue destituido porque creía en este auto. No se puede hacer eso con los principales diseñadores.
Hoy en día, la cadena de producción de aviones en Rusia está rota. El diseñador jefe, la persona que asigna tareas al instituto, determina lo que se necesita para la aeronave, ya no puede hacer esto, porque el UAC, United Engine Corporation y Aviapribor-holding están sentados arriba. Lo que dicen es lo que debe hacer. Solo el recién creado Ministerio de la Industria de la Aviación puede limpiar la industria.
Alexey Ignatov,
Diseñador honorario de Rusia, asesor del Departamento de Industria de Aviación del Ministerio de Industria y Comercio.
Habrá un generador de tareas, y todo lo demás aparecerá.
Hablar de la reactivación de la industria de la aviación en el país solo es posible si nosotros mismos comenzamos a producir para nosotros mismos una cantidad de aeronaves que atrae a los más perfectos en la industria de la defensa: materiales, estructuras, información y partes de radar, etc. Hoy en día, solo el siete por ciento de los aviones de pasajeros nacionales son nacionales. Si no tenemos nuestro propio avión, nuestros motores simplemente no tendrán dónde poner, nadie excepto nosotros los necesita.
La Unión Soviética, con recursos financieros mínimos, recibió ayuda de la estructura de las industrias de gestión. El Ministerio de Industria Aeronáutica acumuló ciencia, tecnología, capacitación y cooperación. Implementado el principio principal de la gestión - planificación. Había gerentes, artistas intérpretes o ejecutantes, informes. Todo esto permitió formar el campo legal, las normas y regulaciones, para optimizar todos los procesos para la fabricación de aeronaves. Había producción local dentro del país, no necesitábamos a nadie. El país lo ha logrado en años 12: de 1929 a 1941 al año, resolviendo sucesivamente los problemas de reactivación y construcción de energía, transporte, industrialización, educación y, por supuesto, capacitación. Fue por este camino que China, India, Argentina y otros países siguieron posteriormente. Renunciados a las restricciones en energía, transporte, informática y luego en alimentos, tuvimos el colapso de la Unión Soviética.
La URSS tenía un mercado de ventas en Europa del Este, África, Sudamérica, Sudeste de Asia, India y China. ¿Dónde podemos encontrar nuestros aviones, autos, teléfonos y televisores hoy? ¿Quién convirtió esta producción? Ahora nos están quitando el mercado ucraniano. Pero este es nuestro espacio, una sola economía.
El Ministerio de Industrias de Defensa se separó en 1997, transfiriendo todos los negocios al Ministerio de Economía. Como resultado, la aviación comenzó a caer.
Tuvimos una larga caminata con la propuesta de formar un ministerio de rama. Después de todo, es un generador de tareas estatales, un controlador de su solución. Es impensable ser tanto un cliente general como un artista intérprete o ejecutante.
Rusia debe tener sus propios aviones, empresas, pilotos. Deben funcionar los sistemas viales domésticos. Esto no es nada Dicen que no hay suficientes fondos. Al mismo tiempo, nuestras empresas declaran la necesidad de comprar más de 450 Boeing, Airbus, Bombardier y Embraer. Con el dinero gastado en estos aviones, podríamos cargar toda nuestra producción y obtener máquinas 1000 - 1100. Y por supuesto, se requerirían motores. Todas las industrias involucradas en la producción de materiales, así como la electrónica, aviónica, etc., estarían involucradas. Por supuesto, la tarea más importante de capacitar al personal necesario también debería resolverse, sin lo cual nada puede avanzar.
Además del Ministerio de Industria de Aviación, es necesario crear una junta central para la investigación fundamental prospectiva, para hacer un inventario de todas las tecnologías, incluido todo esto en la cadena tecnológica general.
Es necesario reconsiderar todos los estándares y requisitos, vale la pena recordar al mismo tiempo que los GOST de la Unión Soviética eran más estrictos de lo que existe actualmente en el derecho internacional.
Pero lo más importante, debemos comenzar a producir todos los aviones que tenemos. Sin Tu-334, Tu-214, Tu-204, IL-96 y otros autos domésticos, no habrá necesidad de nuestros motores.
La tarea es continuar el desarrollo de las tecnologías existentes y desarrollar otras nuevas. No debe arrastrar motores rusos y otros productos de 40 de Rusia a Rusia, debe invertir en la creación de los suyos.
¿Por qué Rusia perdió esas posiciones de liderazgo que tuvimos hace 25 hace años? Los participantes en las audiencias dieron una respuesta a esta pregunta. historia La sustitución de importaciones sugiere que para resolver los problemas acumulados se necesita un orden gubernamental y voluntad política. Muchos oradores argumentaron la necesidad de reactivar la sede de la industria: el Ministerio de Industria Aeronáutica.
Somos capaces de avivar, hemos olvidado cómo construir.
Cuando el sistema en nuestro país cambió a uno liberal-democrático, todo salió mal. Para empezar, nuestros líderes extranjeros nos reescribieron la Constitución. Así que vivimos de acuerdo con la Ley Básica, que es dictada por el Estado Mayor General sobre la colina. Luego hicieron todo lo posible para que Rusia aprendiera cómo evaluar correctamente la calidad de sus productos y comprarlos. A continuación, comenzamos nuestra educación. EGE completamente destetó a los niños a pensar. Los creadores se han ido. Los jefes de departamento en MADI, RUDN y MATI dicen que los estudiantes de primer año no conocen la física elemental. Además, con la preparación matemática, las cosas no son la mejor manera, aunque el tema de la introducción de las herramientas de computación modernas se apoya de alguna manera en las escuelas.
Foto: gov.spb.ru
Una vez que Dmitry Medvedev habló sobre algunos de los incidentes en nuestra industria aeronáutica de la siguiente manera: "Debemos trabajar duro". Esta frase, pronunciada hace cinco años, todavía hace eco hasta ahora. Nada más se hace. Todas las corporaciones de nueva creación, que sacudieron a las organizaciones a nada cualitativamente nuevo en la industria de la aviación y el espacio no lideraron. Destruyó y no solo la estructura del FSB y el Ministerio del Interior. En lugar de los cuerpos que deberían controlar la legalidad de todas las acciones cometidas en el territorio del país, tenemos un grupo de personas corruptas armadas.
Nuestros expertos no están interesados en la dirección de trabajo rusa. Es mucho más rentable ejecutar órdenes extranjeras. Esto les permite volar al extranjero, recibir gastos de viaje y publicación. Vida hermosa, fácil, pseudocientífica. Aquellos que están comprometidos con la ciencia real simplemente no pueden ir al extranjero.
Es necesario hacer todo lo posible para que la compra de equipos extranjeros sea absolutamente inútil para nosotros. Hay un deseo de comprar otro avión: poner en la tesorería su doble valor y luego comprar. Inmediatamente habrá un interés en los productos nacionales.
Los diseñadores se derivaron. En la industria espacial, los civiles comenzaron a dedicarse a la construcción. El nuevo liderazgo nuevamente firma planes para el trabajo conjunto de la ISS, que Rusia ha sido durante mucho tiempo sin interés. Recuerdo muy bien cómo Yury Koptev en Houston "se rompió los brazos", lo que lo obligó a ahogar al "Mundo". Porque los americanos dijeron que no iban a tirar de las dos estaciones.
Pero lo más ofensivo es que prácticamente no hay ciencia rusa en la EEI. Los buenos resultados fundamentales son solo en biología médica. En otras áreas, como la teledetección, no pasa nada. Nos vemos obligados a cerrar el tema de la formación de la profesión cosmonauta-ecologista, porque ni siquiera vemos a todo Baikal bajo la estación Mir-2, pero podemos ver a Estados Unidos por completo.
La Academia de Ciencias apoyó la idea de una patrulla ambiental. Creamos una escuela completa, preparamos a unas cien personas, fue un programa interesante. Se formó una nueva división en ecología, los países escandinavos y Canadá mostraron interés en nuestro trabajo, ya que volaremos sobre ellos.
Probablemente, nos hemos vuelto muy ricos, una vez que desperdiciamos todos nuestros logros, incluidos los Burans.
Vladimir Dzhanibekov,
Piloto espacial, general, dos veces héroe de la Unión Soviética.
Industria de la propiedad - simplificar y reducir
Situación paradójica: no hay producción en serie de motores de helicóptero en Rusia, a pesar del hecho de que nuestra industria de helicópteros, a diferencia de la producción de aviones, conservó en gran medida sus perspectivas de competitividad y suministro. El motor TB3 VK-2500 se ha producido durante muchos años y se utiliza en casi todos los helicópteros del mundo. Fue desarrollado por el Russian Klimov Design Bureau, pero su producción fue transferida a Ucrania por Motor Sich. Y solo ahora se está resolviendo la larga tarea de dominar su producción en Rusia.
En la actualidad, OAO Klimov está realizando una serie de pruebas de calificación para un motor de fabricación rusa. Pasó las horas del banco y ahora está en el puntal.
El problema es el siguiente. Dado que durante el desarrollo de este motor en Rusia, se realizaron muchos cambios tanto en los materiales básicos como en los procesos tecnológicos, no es posible reproducir completamente lo que está en Motor Sich. Ni siquiera se sabe qué es exactamente lo que está allí. Por lo tanto, el programa de pruebas de calificación es un gran complejo de trabajos. Desafortunadamente, existe una tendencia a simplificar este proceso y reducir el trabajo, aunque existen todos los documentos y requisitos reglamentarios necesarios. Esto, en principio, es propio de nuestra industria, desafortunadamente. Pero en este caso, para garantizar la seguridad del funcionamiento de los motores rusos, todo el complejo de pruebas debe realizarse necesariamente. Por esto, en particular, el Instituto Central de Motores de Aviación (CIAM) también tiene problemas, encontrando una fuerte oposición no solo de los desarrolladores de motores, sino también de nuestro número de cliente 1.
La versión en helicóptero del motor TV7-117 (TV7-117V) es un ejemplo de la sustitución de importaciones que se ha producido hasta cierto punto. Hace varios años, el motor Pratt & Whitney se consideraba el motor principal del helicóptero Mi-38. Pero luego la parte canadiense-estadounidense se negó a participar en el proyecto, ya que el helicóptero tenía un doble propósito: transporte militar y multipropósito.
Ahora en el Mi-38 instalado motores rusos. Y el problema, según resultó, es que la muestra base está certificada en 1997 y su producción se domina en la planta que lleva el nombre de V. V. Chernyshev en Moscú, pero la última copia de producción se realiza en 2008 o 2009. , y en el trabajo Mi-38 como resultado de versiones convertidas en helicóptero de motores turbohélices.
Transporte pesado Mi-26: nuestro helicóptero más grande con el D-136 ucraniano. Aquí, como alternativa, se considera una variante del motor basada en PD-14: el buque insignia del edificio del motor ruso, que acumula muchas soluciones prometedoras. Si el programa se implementa con éxito, debería reemplazar el American Pratt & Whitney con el MS-21.
Yuri Fokin,
Jefe de la Empresa Unitaria del Estado Federal. P.I. Baranova "
No hay proyecto sin contratos.
Antes de asignar fondos del 2015 para el diseño técnico preliminar de un avión de fuselaje ancho, es necesario desarrollar una asignación técnica (TK) para ello, proteger el proyecto y comenzar el trabajo de desarrollo. Todavía no hemos visto nada a través del Consejo de Expertos sobre el Programa de objetivos federales (FTP) "Desarrollo de la tecnología de la aviación civil rusa para los años 2002 - 2010 y para el período hasta el 2015 del año". Necesitamos documentos escritos en nuestro idioma y hechos en el sistema de estandarización adoptado.
La piedra angular de lo que está sucediendo en la industria hoy en día es la falta de un cliente entre los desarrolladores y los fabricantes.
Cuando se formó el Programa federal de objetivos "Desarrollo de equipos de aviación civil" en 2000 - 2001, todo el trabajo se llevó a cabo conjuntamente con la Agencia Federal de Transporte Aéreo. Pero luego el ministerio, que es la sede de la industria, en realidad se negó a coordinar las tareas técnicas para nuestros aviones de ninguna manera. TK en el "Superjet", MC-21 y todo lo demás que no se suscribieron. La firma más significativa perteneció al Instituto Estatal de Investigación "Navegación Aérea", que ahora se ha incorporado al Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil (GosNIIGA).
A todas nuestras solicitudes para mostrar cuántos y qué aviones se necesitan, el Ministerio de Transporte responde que esta es una pregunta de las aerolíneas.
Para participar en un proyecto, debe tener contratos firmes para suministrar al menos aeronaves 50 con obligaciones de pago, y así sucesivamente. Y eso es sobre esta roca, estamos peleando tanto tiempo.
Parecería que el presidente aprobó el curso político, según el cual es necesario desarrollar la industria, el transporte, para coordinar todas las actividades conjuntas. Sin embargo, no hay un trabajo acordado a nivel ministerial.
Nuestra tarea principal es garantizar la finalización de la creación y el soporte de los niveles de ventas de los aviones que tenemos. El hecho de que alguien supuestamente enterró Tu-204CM, no escuché nada. Además, Yury Slyusar, quien ahora es nombrado presidente de la United Aircraft Building Corporation, mientras era viceministro del Ministerio de Industria y Comercio, hizo todos los esfuerzos posibles para llevar a cabo trabajos destinados a comenzar a vender este avión lo antes posible.
Por cierto, el Ministerio de Industria y Comercio hace un año, cuando surgió el problema de Crimea, apeló primero al Ministerio de Transporte y luego al gobierno con una propuesta para crear una aerolínea con sede en Crimea desde Red Wings con Tu-204. Pero las cosas están ahí.
En cuanto a IL-96, Tu-204 y An-148, intentamos resolver el problema de sus ventas formando una orden estatal consolidada. Hace unos dos años hubo tal orden del presidente. Entendiendo que los operadores comerciales básicamente se niegan a esto, formamos un plan con clientes del gobierno, después de haber trabajado a través de un mecanismo de financiamiento. Pero cuando se trata de hablar sobre la asignación de fondos para ello en exceso de los previstos, el Ministerio de Finanzas adoptó una postura firme: no tiene dinero, lo que quiere, luego hágalo. Lo único que pudimos ofrecer a los clientes con los recursos ya disponibles fue intentar de alguna manera estirar las entregas de aviones y helicópteros a tiempo, pero con el fin de garantizar al máximo el avance de una mayor cantidad de equipos.
A través del Ministerio de Asuntos Internos, se ha preparado un programa integral para proveer a este ministerio con equipo de aviación, en el que hay tanto aviones civiles como helicópteros. El programa ha sido acordado, pero no hay una decisión sobre fuentes de financiamiento adicional.
Por un lado, se supone que debemos ayudar a la industria de la aviación como parte de las medidas contra la crisis, y por otro lado, tenemos que proporcionar fondos para proyectos prioritarios (Irkut MS-21 y PD-14), para los cuales tenemos un programa estatal alrededor de 50. miles de millones al año. Actualmente, estamos realizando cambios en el programa federal para reemplazar los materiales que se colocan en el ala compuesta, quilla, con los domésticos. En consecuencia, es necesario refinar la tecnología, y esto significa un cambio en todos los términos.
Al final del año, el Director General de AeroComposite CJSC Anatoly Gaydansky prometió poner el ala hecha en TsAGI para la prueba.
A pesar del hecho de que IL-96, las aerolíneas comerciales Tu-204 no tienen una demanda particular, y si son necesarias, no son muy grandes (en comparación con las aerolíneas nacionales) o tienen dificultades financieras, sin embargo, hay una serie de componentes que no desea , pero usted todavía necesita importar. Porque en estos coches la primera persona del estado, los jefes del Ministerio de Defensa y otras personas importantes vuelan.
31 se formó en marzo y aprobó por orden del Ministro un plan sectorial para la sustitución de importaciones en asuntos civiles. Muestra el tipo de aeronave y los componentes específicos planeados para el reemplazo, y el tiempo. Hay una comprensión de quién lo hará.
Ahora el gobierno ha establecido una tarea para todos los ministerios para formar dichos planes y mecanismos para su implementación en junio de 1.
Realmente hay mucho trabajo en IL-114, hay reuniones en curso. En Aviakor, con el apoyo del plenipotenciario en el Distrito Federal de Volga, Mikhail Babich habló mucho sobre la voluntad de asumir el proyecto IL-114 en su totalidad, incluida la implementación. Incluso formaron un plan de negocios, pero luego Russian Machines, un holding controlado por el grupo financiero-industrial Element de Oleg Deripaska, que incluye a Aviakor, dijo que estaban listos para asumir los riesgos del proyecto solo por su parte de producción.
La decisión de transferir la producción del avión IL-76 a Ulyanovsk se tomó en marzo en 2006. Pero las pruebas de estado de IL-76MD-90A no pasaron al final. Está claro que el tiempo y el dinero necesarios para producir un avión completamente nuevo del tipo IL-76MD-90А no es de la reserva de la planta de Tashkent, tomará mucho. Para 2020 todo el año y la creación de IL-112. Al mismo tiempo, hasta que haya una máquina militar, no hay nada que decir sobre la civil.
Sergey Fominykh,
Director adjunto del Departamento de Industria Aeronáutica del Ministerio de Industria y Comercio
Él mismo superjet
Discutir el "Superjet" no tiene sentido por la simple razón de que con la tasa actual en dólares, este automóvil transporta dos veces menos pasajeros que el Tu-204, y a una distancia mucho más corta. Al mismo tiempo, en apoyo del programa SuperJet, se invierten 600 millones de dólares.
Es completamente inaceptable que el KLA sea ahora el único actor en la aviación. Prácticamente no hay quienes lleguen a la compañía Tupolev, a pesar de que el equipo no tripulado se desarrolló aquí en 50. En el año 1994, ya teníamos cinco pozos en una versión de choque. "Tupolev" siempre se ha mantenido en los primeros papeles.
Sin embargo, hoy en día, el KLA ni siquiera involucra a las agencias de diseño en trabajos competitivos en vehículos no tripulados, y el dinero se envía principalmente a Sukhoi. Desde agosto de 2004, el programa Tu-334 no ha sido financiado. A pesar de un decreto gubernamental sobre Tu-334, el KLA, que probablemente no cumple con el estado, decide dejar de trabajar en el tema.
Hoy en día, para la organización de la producción en la planta de aviación de Kazan, teniendo en cuenta la digitalización de la documentación (tenemos todo en papel), se necesitan unos tres mil millones de rublos. Hay datos iniciales en la planta, solo se requiere voluntad política. Pero por lo que entiendo, ahora incluso con un cambio de jefe en el UAC, no van a revivir el tema.
Igor Kalygin,
Jefe de diseño Tu-334 Tupolev OJSC
Nuestra salvación es un sistema de estado duro.
Lo que está sucediendo hoy en la industria aeronáutica está bien reflejado en el viejo proverbio ruso: "A las siete niñeras hay un niño sin ojo". Siempre que hayamos combinado la fabricación de aviones y las corporaciones de construcción de motores sin un ministerio, no despegaremos. Para que la aviación se convierta en un asunto de estado, es necesario que esté dirigida por una persona del estado, es decir, un ministro cuya responsabilidad exclusiva sea la producción de aeronaves y su entrega a los transportistas.
Todas las funciones que el ministro relevante tenía en la Unión Soviética ahora deberían agregarse a lo más importante: trabajar con las aerolíneas y crear condiciones favorables para que compren aviones nacionales. Ahora tenemos que gastar dinero en ello. Y el estado entiende esto. Es hora de recoger piedras. Es simplemente imposible producir aviones en el desastre actual. Aquí Alexey Fedorov dice que la máquina 93-th no se puede hacer. Dos días después, Fedorov ya no es el presidente del KLA y la discusión comienza de nuevo. Nuestra salvación es un sistema de estado duro. Y entonces todo se hará, lanzaremos nuevos aviones y motores, y no repetiremos lo que se hizo ayer.
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