Una en dos caras. SAAB J-21
El avión de combate sueco SAAB J-21 apareció durante la Segunda Guerra Mundial. Las reservas inherentes al diseño de este luchador le permitieron sobrevivir al pistón del atardecer. aviación y convertirse en uno de los primeros aviones a reacción.
Shel 1939 año. La guerra cercana fue extremadamente perturbadora, la neutral de Suecia. En el caso de un conflicto paneuropeo, la diplomacia de no intervención, practicada tradicionalmente por el estado escandinavo, no proporcionó garantías de seguridad. Suecia se dedica a mejorar las armas. Se creó una comisión especial de representantes de los más altos funcionarios estatales y militares. Esta comisión evaluó la eficacia de combate de la fuerza aérea nacional (Flyugwapnet) como insatisfactoria, especialmente en el contexto del crecimiento mundial del poder de la aviación. En servicio con Suecia había menos de doscientos aviones de combate. En su mayoría - muestras extranjeras heterogéneas de tipos obsoletos. El núcleo de los aviones de combate eran biplanos arcaicos: los "Bulldogs" británicos y su propio "Yaktfalk" J-6 que no protegen el espacio aéreo del país de la invasión de aviones de combate de las potencias en guerra.
El primer paso razonable de la dirección de la Fuerza Aérea Sueca fue la adquisición de combatientes en el extranjero. Con los Estados Unidos, que fueron neutrales al comienzo de la guerra, llegaron a un acuerdo sobre el suministro de cazas 244 EP-1 fabricados por Seversky y 48С fabricados por Valti. Al final del verano, 1940 del año, debido a la decisión del Congreso de los EE. UU., Que prohibió el suministro de armas de alta tecnología a los países europeos, los suecos lograron obtener solo cazas 60 EP-1, que recibieron la designación de J-9.
Al mismo tiempo, los escandinavos lograron colocar en Italia un pedido para el biplano 72 FIAY CR-42 (los suecos recibieron el cifrado J-11) y el caza-monoplano 60 R.2000 (J-20) de Ridzhani. Estas máquinas llegaron a las unidades de combate de 1940 del año a 1942. Sin embargo, el liderazgo sueco era muy consciente de que estas entregas podían interrumpirse en cualquier día. La amenaza de un ataque alemán no se descartó antes del inicio de 1941, sino que se basó en recursos internos, es decir, en una nueva compañía de aviación SAAB.
De acuerdo con la tarea del comando de aviación, el diseñador jefe de la compañía, Frederick Vanitrem, ha diseñado el caza SAAB 1939, un monoplano bastante corriente de un circuito convencional con un motor refrigerado por aire, a partir de 19. Sin sentirse halagado, la Fuerza Aérea organizó la producción de un avión de combate FFVS J-22 similar (el código J significaba "yaktfalk", "caza" en sueco). Las copias 200 de este avión hicieron posible cerrar los "agujeros" en el sistema de defensa aérea sueco por parte del 1943, para crear nuevas unidades, para preparar a las tripulaciones de vuelo. Al mismo tiempo, la industria dominó la producción de motores de aviones, armas y sistemas de equipos a bordo.
En la primavera de 1941, SAAB comenzó el trabajo de diseño de dos cazas, uno de los cuales fue para reemplazar el J-22 y los vehículos importados, convirtiéndose en el 1943 principal del año en la Fuerza Aérea Sueca. Común a estos aviones era el tipo de motor. En junio, 1941, los suecos pudieron comprar una licencia para la producción del moderno motor "Daimler-Benz" DB-601 (instalado en Bf.109) en la Alemania fascista con la perspectiva de una mayor transición a la producción en masa de DB-605 más poderoso.
La producción de motores de aviones se hizo cargo de la empresa "Sweece Flugmotor" AB. Alemania también proporcionó varios DB-601 listos para usar. Desde el lado sueco, los alemanes enviaron materias primas estratégicas para pagar la licencia. También se le atribuye el hecho de que Suecia neutral proporcionó "servicios menores" al Reich, como permitir el paso de las tropas de la Wehrmacht a través de su territorio.
Bajo el motor alemán, el pezón de combate SANB 23, que se parecía mucho al caza Mustang P-51 estadounidense, y un segundo avión más original, pronto incorporado en el hardware, fueron diseñados. Los desarrolladores pudieron cumplir con las estrictas condiciones del cliente: armamento fuerte, buenas características de rendimiento, excelente visibilidad para el piloto, basado principalmente en aeródromos de tamaño de campo de tamaño limitado, esencial para un rango de vuelo de caza. Estos requisitos tomaron en cuenta el pequeño número de pistas de capital en el país, la falta de sitios adecuados en un país montañoso y boscoso, las condiciones climáticas prevalecientes: niebla, precipitación.
Como resultado, SAAB 21 salió con un perfil bajo de dos vigas con un tornillo de empuje de paso variable y un chasis con un puntal de punta. Su esquema no era el más simple, aunque se usaba en muchos aviones, volaba con éxito e incluso luchaba durante la primera guerra mundial. En los años treinta, este esquema "quemó" en muchos países, probando a combatientes como "Fokker" D-XXIII (Holanda) y -NUMX (Unión Soviética), "Anrio" 12 (Francia). Pero estos y otros esquemas de aviones dvuhbalochnogo con el motor, ubicado detrás de la cabina, no tenían mucha propagación. Había demasiados problemas. La principal preocupación es dejar el coche en el aire con seguridad.
Sin embargo, los suecos decidieron arriesgarse. SAAB atrajo a académicos de academias civiles y militares. Y con su ayuda, elegí el ventajoso perfil de ala laminar de alta velocidad para el avión SAAB 21. Casi similar utilizado más tarde en el británico "Tempest". Basados en los resultados de las explosiones llevadas a cabo en los túneles de viento de los modelos de caza en 1: 10 y 1: 4, también determinaron la forma del ala, bastante inusual, barrida sobre el borde frontal de las consolas. Trabajamos con especial cuidado en el sistema para el escape de emergencia de la aeronave, porque en caso de rechazo, el piloto inevitablemente caería en la amoladora de tornillo.
Se consideraron opciones "exóticas", como perforar el disparo de las palas o socavar todo el grupo de hélices justo antes de que el piloto dejara el avión. Pero eligieron el asiento de eyección más realista y prometedor. Llevar el sistema a un rendimiento aceptable demoró un año y medio. El sistema se “disparó” primero en el soporte y luego en un bombardero SAAB 17 convertido. Todos los esfuerzos no fueron en vano: la prioridad global del asiento de expulsión del equipo de un automóvil producido en masa pertenece a Suecia.
El coste requerido y el chasis. Para estudiar el esquema con una plataforma frontal y para familiarizar a los pilotos, se utilizó el avión de entrenamiento SK-14 convertido (con licencia PA-16 Teksan). A finales de julio, 1943 del año, en el aeródromo de la fábrica de SAAB en la ciudad de Linköping, lanzó el primer automóvil experimental SAAB 21А. Probó el jefe ejecutivo de automóviles de la empresa Klas Smith. En el primer vuelo de aterrizaje, los frenos de aire fallaron. Coche experimentado logró aterrizar con un daño mínimo. Más tarde, resultó que en el despegue, los bastidores retráctiles causaron daños a los actuadores hidráulicos de los frenos, que finalmente se rompieron durante el aterrizaje. Pruebas adicionales del prototipo reconstruido ya se llevaron a cabo en el aeródromo de Satene, que tenía una tira de hormigón alargada.
Las sorpresas desagradables continuaron. Durante el siguiente vuelo de buceo a una velocidad de 550 km / h, el prototipo levantó su nariz inesperadamente y perdió la capacidad de control. Entonces se apagó la linterna. Pero, afortunadamente, el motor no se detuvo, y el piloto de prueba pudo nivelar el automóvil y aterrizar. SAAB reparado, se reanudaron los vuelos. Hasta el final de 1944, varias "enfermedades infantiles" aparecían regularmente: las cuchillas de la hélice estaban deformadas, el sistema de enfriamiento de la central eléctrica fallaba, etc.
El segundo prototipo estaba equipado con un intercambiador de calor más eficiente. Pero los luchadores en serie recalentaron los motores. A pesar de estas "pequeñas cosas", lo más importante ocurrió: la empresa SAAB pudo crear un luchador completamente preparado para el combate con características de alto rendimiento y adecuado para la producción en masa.
Además, en vuelo horizontal, fue posible obtener la velocidad máxima en 25 km / h más alta que la calculada, esto sucedió gracias a la buena aerodinámica de la góndola-fuselaje. Sin esperar la finalización de las pruebas, la Fuerza Aérea Sueca firmó el primer contrato con la firma X-NUMX del avión J-54-21. La llegada de los primeros vehículos en las tropas se esperaba en el año 1. Sin embargo, comenzaron a replicar SAAB en la planta de aviones en Trollhetten solo desde 1944. El retraso fue causado por dos razones. El ritmo del rearme se desaceleró: nadie amenazó a la Suecia neutral. Y la Alemania fascista respondió a los artículos contra los nazis en los periódicos suecos deteniendo el suministro de componentes necesarios y negándose categóricamente a proporcionar documentación para el inicio de su producción autorizada.
El primer J-21A-1 apareció en unidades de combate en mayo de 1945. Se enviaron varios vehículos a la flota aérea F-8, con sede en la ciudad de Barkarby, cerca de Estocolmo, para capacitar al personal y realizar pruebas con varias opciones de armas, tanto incorporadas como externas. El segundo lote de luchadores recibió flotilla F-9 en Gothenberg.
Mientras tanto, el J-21A-2 fue fabricado. En esta modificación, la pistola con licencia "Ispano-Suiza" (calibre 20-mm) reemplazó al calibre analógico "Bofors" M-45. Otra diferencia es el mejor diseño del panel de control. Esta modificación se produjo desde 1946 año hasta 1947-th, después del final de la producción de J-21A-1. J-21А-2 combatientes flotas de aviación armadas en las ciudades de Kalmar y Söderhamn.
En la primavera de 1946, el B-5 (Douglas DB DB 8-1 de construcción sueca autorizada) y SAAB-17 prepararon una modificación de J-21A-3 con los siguientes datos: en este caso, los siguientes ejemplos: en este caso, las expresiones de los tipos, los grupos de personas, los grupos de personas, los grupos de personas, los grupos de personas, los grupos de personas. todo el mundo La versión de huelga de la máquina se realizó desde 160 del año hasta la serie 1947 de aviones 1949. Estos aviones sirvieron en unidades en Karlsborg y en Saten. En total, J-120 ha sido lanzado piezas de 21.
J-21A fue el primer luchador sueco de desarrollo y producción nacional, cumpliendo plenamente con los requisitos de su tiempo. SAAB permitió un fuerte aumento en la capacidad de combate de la Fuerza Aérea Sueca. Por supuesto, no se exportó a otros países y no participó en ninguna hostilidad.
En el verano de 1946, ocurrió un evento que se convirtió en parte de todos los registros de aviación. El piloto B. Johanson dejó el caza defectuoso a una altitud superior a 2000 m, y por primera vez en la práctica mundial expulsó a un bombardero de un avión en serie. El piloto aterrizó a salvo en el mar Báltico y fue rescatado por un destructor. Este caso aumentó la reputación del luchador J-21A.
La opinión del personal de vuelo no compartió la composición del suelo. A pesar de todos los esfuerzos de los desarrolladores, el sistema de enfriamiento del motor era ineficiente y no podía hacer frente a las altas temperaturas. El motor estaba tan caliente para el vuelo que, por regla general, el técnico se subió bajo el capó exclusivamente con un traje de bombero resistente al fuego.
Al final de la guerra en Suecia, había muchos aviones de combate internos de ambos lados opuestos. Habiendo examinado cuidadosamente las características de los combatientes, los suecos reconocieron que el J-21A se retrasaba detrás de Bf.109G y P-51D de acuerdo con ciertas características. En consecuencia, incluso antes del lanzamiento del caza SAAB, un grupo de diseñadores, dirigido por Ragnar Hardmark, comenzó a modernizarlo. El objetivo principal del trabajo era aumentar la velocidad e instalar armas más poderosas. Motor requerido más potencia.
Inicialmente se centró en el DB-605E alemán, pero en 1945, Alemania no estaba a la altura del comercio. Seguía estando contento con el motor de aeronave británico 12 "Merlin", que fue producido en los Estados Unidos por la compañía "Packard". Como resultado, recibimos una modificación del J-21В con tres cañones B-X-NUMX-mm Bofors M-20 y una vista en perspectiva conectada con un telémetro de radar. También cambiaron el diseño del caza: redujeron la sección media del fuselaje de las góndolas, montaron nuevas aletas, rediseñaron la forma de la cola, instalaron una linterna moderna con forma de gota, similar a la P-45D. Los escandinavos económicos lograron mantener en el nuevo J-51B casi el 21% de nodos y unidades principales de modificaciones anteriores.
Sin embargo, no fue posible deshacerse del sobrecalentamiento del motor, debido a que casi un tercio de todo el J-21A se construyó en situaciones de emergencia. Además, hubo dificultades con la adquisición de "Merlinov" y su producción en fábricas suecas. No fue posible ajustar la producción a gran escala de J-21В (tasa calculada -12 máquinas por mes). El proyecto SAAB-27, una modificación J-21A con un motor Rolls-Royce, Griffon y un par de tornillos coaxiales de rotación opuesta, también se retiraron. Atención a los diseñadores centrados en el motor a reacción.
De vuelta en 1933, el ingeniero sueco Lishholm patentó un motor de turbina de gas. De acuerdo con el proyecto que propuso en 1934, Bofors produjo un turborreactor de baja potencia pero totalmente operativo para pruebas de banco. Durante los años de guerra, SFA (Svenska Flugmotor) - AB, bajo la dirección de Lysholm, diseñó una TRD R / 15-54 potente y razonablemente confiable con un compresor centrífugo de dos etapas y una turbina de cuatro etapas, una cámara de combustión anular progresiva. El motor era de unos 1800 kg.
Desde 1944, SAAB ha estado desarrollando aviones RX-1, RX-2 y R-101 para este motor a reacción. El primero fue similar a J-21A. RX-2, apodado "Merry widow" - recordó al británico "Vampire". Y R-101 repitió al aire libre el R-80 americano "Shooting Star". Sin embargo, los diseñadores suecos desarrollaron sus proyectos de forma totalmente independiente, sin contar con la información necesaria de Inglaterra y los EE. UU.
En el otoño de 1945, SAAB recibió una instrucción de la Fuerza Aérea para completar el trabajo en aviones equipados con centrales de pistón y TRD de desarrollo nacional. El reino escandinavo obtuvo una licencia para la producción del motor goblin inglés "De Havilland". Su lanzamiento fue dominado por la Corporación Svenska Flugmotor.
Simultáneamente con el reequipamiento de las flotas de aviación a los aviones de combate J-21A y J-26 (Mustangs P-51D, comprados para reemplazar al Re-2000 y J-22 obsoletos), comenzó el reentrenamiento del personal a los aviones de reacción. Desarrolló la modificación J-21 con TRD. El jefe de la firma SAAB Rise Hardmark aseguró a los rangos militares que su nueva modificación permanecerá en 80% que consiste en los nodos y las unidades principales del tornillo J-21. La Fuerza Aérea realizó un pedido de inmediato para el 120 jet J-21R. De hecho, la unificación de los pistones y aviones de combate SAAB resultó ser del orden de 50%.
De hecho, gracias a su esquema de dos haces J-21, el cambio en el tipo principal del sistema de propulsión no requirió grandes gastos. Resultó que todo lo que se necesitaba era rediseñar completamente la sección de la cola del fuselaje-góndola para un TRD. Teniendo en cuenta los resultados de las pruebas de inglés "Vampire", celebradas en Canadá, organizaron las tomas de aire de los motores turbofan en forma de "bolsillos". Están ubicadas a los lados de la góndola-fuselaje en el área de la nariz estrecha y la "popa" ancha.
El diseño del tren de aterrizaje también se modificó bajo la planta de energía a reacción. Las armas aerotransportadas siguen siendo las mismas: pistola de fuego rápido 20-mm y un cuarteto de ametralladoras 13,2-mm. Se propuso aumentar la potencia de fuego de forma original: suspensión de un contenedor aerodinámico debajo del avión, “placas” con una batería de ametralladoras 8 de calibre 13,2 mm.
Se modificaron cuatro series J-21A-1. El primer prototipo del J-21R fue el 10 de marzo del 1947 del año. Ake Santina la gobernó. Durante las pruebas, se rompieron dos aviones. Uno, debido a la ruptura del tubo del sistema de combustible, en el segundo, la cuchilla de trabajo de la turbina del turbofan fue destruida.
La tripulación de vuelo criticó el nuevo avión. Entre los principales reclamos del J-21R - un pequeño suministro de combustible (minutos de vuelo 42). En comparación con el pistón J-21A, la maniobrabilidad ha disminuido, especialmente en vertical. Los prototipos J-21 R tenían una velocidad máxima de solo 800 km / h, que era demasiado pequeña para ese momento. No se pudo alcanzar el techo calculado en el 12500 m. Las capacidades del caza J-21 R se redujeron, no se pudo usar para acompañar aviones bombarderos ni en batallas aéreas maniobrables.
La orden se recortó a máquinas 60, y SAAB todas las fuerzas de los diseñadores enviaron para el desarrollo de un luchador con un ala barrida y un motor Ghost, que más tarde se convirtió en J-29 Tunnen.
En 1949, el primer 30 J-21RA se lanzó con el Goblin TRD (el nombre de la licencia es RM-2), una carga igual a 1360 kg. Las máquinas estaban equipadas con una flota de aviación F-10 ubicada en Engelhelm, en el sur de Suecia. Los combatientes de SAAB durante el servicio tenían poca capacidad de combate. Se decidió convertir la siguiente serie de máquinas 30 en aviones de ataque con armas más potentes.
Así nació la versión de la J-21 RB con tres pistolas B-20 de 45-mm en la nariz de la góndola-fuselaje y las baterías de ametralladoras en el contenedor ventral. Ocho cohetes 145-mm Bofors podrían colgarse debajo de los planos laterales. El avión de ataque A-21R entró en la unidad F-7 basada en Satene. Todos los J-21RA pronto fueron transferidos allí. La flota aérea pulió los métodos para lanzar ataques de asalto desde bajas altitudes y utilizar un radar aéreo.
El siglo de los luchadores J-21A y J / A-21R fue efímero. Los motores de pistón restantes fueron dados de baja en el año 1953. Fueron reemplazados por reactivos J-21R, J-28B y A-29. "Veintiuno" con TRD solo sirvió hasta mediados del año siguiente, cuando fueron "empujados" para siempre por el avión de ataque A-29В. En la segunda mitad de los años cincuenta, solo unas pocas flotas de entrenamiento F21 J-17R operaban en la base aérea de Kaling.
La aeronave SAAB J-21 no participó en las guerras, no estableció récords mundiales. Pero fue gracias a él que Suecia se unió a varios estados líderes: fabricantes de aviones y, finalmente, superó a muchos, creando "patos" supersónicos, "Wiggen" y "Grippen". No estándar, enfoque original al trabajo de diseño, originalidad de esquemas y diseños: se convirtió en el estilo corporativo de SAAB, que se formó durante los primeros trabajos en el avión J-21.
Fuentes:
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