El luchador más masivo de los Estados Unidos.
El rápido desarrollo de los aviones en los años treinta aseguró la popularidad de la compañía estadounidense "Seversky". Fue fundada en el año 1928 por Alexander Seversky, un ingeniero y piloto que abandonó Rusia. La firma de este emigrante ruso se dedicó principalmente al desarrollo y producción de aviones anfibios.
Por los años cuarenta, A. Seversky se retiró de la gestión directa de la empresa. Y en el verano de 1939, recibió el nuevo nombre "Republic Aviation Corporation", o más simplemente, "Republic". Su presidente fue el estadounidense Alfred Marchev. Un ingeniero talentoso y también un emigrante ruso Alexander Kartvelli se mantuvo como vicepresidente y jefe de diseño. Trabajó durante mucho tiempo con Alexander Seversky y en sus autos mantuvo muchas ideas y la letra de Seversky.
En 1940, la compañía desarrolló un nuevo caza P-43 "Lancer", que tenía una velocidad máxima de 570 km / hy un alcance de hasta 1000 km. Sin embargo, la aeronave ya no cumplía con los requisitos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En ese momento, las corporaciones estadounidenses Lockheed, Bell y Curtiss crearon los combatientes Р-38, Р-39, Р-40, y tenían características de vuelo y técnicas mucho más altas.
Sin embargo, entre la gran cantidad de tipos de aviones en la Fuerza Aérea de los EE. UU., No había ningún caza de gran alcance, gran altura y alta velocidad con un solo motor para proteger a los bombarderos estratégicos de largo alcance. En 1940, los representantes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos firmaron un contrato con 62 millones para la producción en serie de dicho avión.
6 May 1941, un experimentado luchador prototipo, que recibió la designación XP-47В, se elevó en el aire. El rendimiento de vuelo del coche superó todas las expectativas. En vuelo horizontal, aceleró a 657 km / h, que fue 50-70 km / h más alto que todos los otros luchadores de la época, con la excepción del MiG-3 soviético, que tenía una velocidad de 640 km / h.
El nuevo motor de turbocompresor Pratt-Whitney XR-2800-21 se instaló en la aeronave (su potencia máxima llegó a la 2000 HP) en el modo máximo. Ningún otro luchador del mundo pone un motor tan poderoso. En ese momento, fueron precisamente los turbocompresores los que se convirtieron en el talón de Aquiles de todas las máquinas de alta velocidad. El peso sólido y la imperfección técnica de estos dispositivos, los fallos frecuentes negaron todas las ventajas de tales centrales eléctricas.
La mayoría de los diseñadores no han podido resolver el problema de la confiabilidad del motor del turbocompresor con los gases de escape del motor calentados, que se quemaron rápidamente a través de su turbina. Pero Cartvelli encontró una solución bastante original. Montó el turbocompresor no en el motor, como era habitual, sino en el fuselaje trasero. Estiró los conductos de aire y un tubo de escape largo a través de casi todo el fuselaje. Esto, por supuesto, condujo a una ponderación significativa del diseño del avión. Pero el turbocompresor, que ya tenía algunos gases de escape enfriados, funcionó sin interrupción. Fue posible reducir significativamente la longitud de la nariz del fuselaje, lo que hizo posible mejorar ligeramente la vista desde la cabina del piloto.
Cartvelli también usó el sistema de escape original en el caza. Cuando el motor funciona en modo nominal, el escape de cada cilindro fue enviado a un solo distribuidor y fue expulsado a través de dos boquillas ajustables ubicadas a los lados en la nariz del avión. Cuando el piloto necesitaba aumentar la potencia de la central eléctrica, él, además de agregar combustible, bloqueó las aletas de la boquilla. En este caso, los gases de escape calentados se redirigieron al turbocompresor y luego salieron a la boquilla común, que estaba ubicada debajo de la aleta caudal.
Al mismo tiempo, se solucionó otro problema técnico. Cuando se comprimió en el turbocompresor, el aire se calentó bastante y fue necesario enfriarlo antes de que entrara en el motor. Y la tubería con aire caliente pasó a través de un radiador de aire convencional, que también estaba ubicado en el fuselaje trasero. El aire necesario para el radiador entró a través de la entrada de aire frontal ubicada debajo de la unidad de potencia. Luego pasamos por un largo conducto. El aire caliente en el radiador se enfrió desde el turbocompresor al motor enfriado a través de dos boquillas planas colocadas a los lados del fuselaje en la sección de la cola. También se dirigió una cierta cantidad de aire caliente del turbocompresor en el plano de las alas para calentar el lubricante de las ametralladoras durante los vuelos de gran altitud.
Cartvelli intentó mejorar la aerodinámica del nuevo avión. Como inicial, se adoptó una forma externa, similar a la del caza Lancer. Nariz bien aerodinámica del fuselaje, a pesar de la sección transversal bastante grande, resultó ser muy perfecta aerodinámicamente. Cabina de la linterna difirió nariz puntiaguda. Detrás de él, pasó a una gargrot alargada y alargada.
Cartvelli instaló una huella relativamente pequeña en el P-47. Y si casi todos los luchadores de ese tiempo tenían una carga de ala específica de aproximadamente 150-200 kg / m2, entonces, para P-47, este valor alcanzó 213 kg / m2. Al final de la Segunda Guerra Mundial, había aumentado incluso a 260 kg / m2. Para colocar el tren de aterrizaje principal en un ala relativamente pequeña, los diseñadores tuvieron que montar dispositivos especiales en ellos, reduciendo la longitud de los montantes en el momento de la cosecha.
Sin embargo, a pesar de las excelentes características de altitud y velocidad, así como el buen armamento, el caza P-47 mostró una maniobrabilidad insuficiente. En primer lugar, fue causado por un gran peso del diseño del fuselaje y un gran volumen de tanques de combustible. El peso de vuelo de incluso la máquina prototipo alcanzó 5,5 t (posteriormente aumentó a 9 t). Se acercó al peso de algunos bombarderos bimotores y era prácticamente dos veces más grande que la mayoría de los combatientes de la época. Las unidades más pesadas, como el motor, el compresor, las armas con municiones, estaban ubicadas lejos del centro de gravedad, lo que también tuvo un impacto muy negativo en la maniobrabilidad del caza.
En la primavera de 1942, los primeros vehículos de producción con la designación P-47В para la USAF dejaron los talleres de la fábrica de Ripablik. En noviembre, 1942, comenzaron a llegar a la fuerza aérea de la Fuerza Aérea Británica.
La aparición de "rayos" en los frentes de la Segunda Guerra Mundial permitió al bombardero aliado aviación Pasar gradualmente de incursiones nocturnas a los centros industriales más importantes de la Alemania nazi.
En el invierno de 1942, la compañía Ripablik recibió un segundo pedido para el suministro de combatientes P-47. Por lo tanto, la empresa tuvo que detener completamente la producción de aviones de otros tipos.
Durante el período de prueba y operación del P-47, surgió un inconveniente muy serio. A pesar del gran suministro de combustible en el 1155 l, el rango máximo a la velocidad de 0,9 desde el máximo fue de aproximadamente 730 km. Naturalmente, tales velocidades no se requerían para escoltar bombarderos, y en el modo de operación más ventajoso de la central eléctrica Thunderbolt voló hasta 1500 km. Sin embargo, en el caso del combate aéreo, el combustible se consumió demasiado rápido y no fue suficiente para regresar. Esto llevó a la creación de una nueva modificación, que recibió la designación P-47C. Este Thunderbolt podría llevar un tanque externo adicional de hasta 750 L debajo del fuselaje, y su rango de vuelo aumentó inmediatamente a 2000 km. Para garantizar el funcionamiento normal del motor durante un largo tiempo aumenta el volumen del tanque de aceite.
En 1942, comenzó el lanzamiento de los "Thunderbolts" de C-1. En estas máquinas, se inyectó agua en la mezcla de trabajo, que entró en los cilindros del motor. Esto permitió un corto período en 5 min para aumentar su potencia en 300 hp. Este modo de operación de la planta de energía se llamó emergencia. Al aumentar la potencia de la central eléctrica, el avión P-47 C-1 - C-5, a pesar del aumento en el peso de vuelo a 6776 kg, pudo volar a velocidades de hasta 697 km / h a una altitud de 9000 m.
Debido a la colocación del tanque de agua de 57-litro, la longitud de su fuselaje aumentó en 20, ver. La producción del P-1943D, la versión más popular del P-47, comenzó en 47. Como regla general, estaban equipados con un par de titulares adicionales underwing. Podrían colgar dos tanques de combustible con una capacidad de 568 l. El suministro total de combustible alcanzó 2574 l. Alcance de vuelo alcanzado - 3000 km.
La Fuerza Aérea de los EE. UU. Necesitaba cada vez más este tipo de aviones: los escuadrones de "fortalezas voladoras" seguían sufriendo grandes pérdidas por los interceptores alemanes. Por lo tanto, en 1943, el gobierno de EE. UU. Transfirió otra planta de propiedad estatal en Evansville, Indiana, a Repablik.
Bajo el código P-47G, los “rayos” también fueron producidos por la compañía de aviones Curtiss-Wright en una fábrica en la ciudad de Buffalo (Nueva York). En la designación de estas máquinas se agregaron las letras CU (las dos primeras letras del nombre de la empresa). Los combatientes producidos en las fábricas de la compañía Ripablik (en las ciudades de Farmingdale y Evansville), además recibieron la designación de las letras RE y RA, respectivamente.
En 1944, uno de los combatientes P-47D-10RE con un motor R-2800-63 se probó en la URSS. El diseño del caza fue cuidadosamente estudiado en el Bureau of new technology TsAGI. Los pilotos LII y NII VVS probaron el "Thunderbolt" en el aire, aclararon el rendimiento de su vuelo, que, como era habitual en la tecnología estadounidense, resultó ser ligeramente inferior a los declarados por la compañía.
En general, el P-47 decepcionó a nuestros pilotos de prueba. El famoso ingeniero piloto LII M.L. Gallay describió sus impresiones del Thunderbolt de la siguiente manera: “¡Ya en los primeros minutos del vuelo comprendí que esto no era un luchador! Estable, con una cabina espaciosa y cómoda, cómoda, pero no un luchador. P-47 tenía una maniobrabilidad insatisfactoria en el plano horizontal y especialmente en el plano vertical. El luchador aceleró lentamente, fue inerte debido al gran peso. Este avión era ideal para un vuelo simple en ruta sin maniobras abruptas. Pero para un luchador esto no es suficiente ".
Para el caza soviético de la Fuerza Aérea "Thunderbolt" no eran adecuados. Con la intención de acompañar a los bombarderos de gran altura de largo alcance, en nuestro país estaban sin trabajo. En este momento, casi todos los combatientes soviéticos estaban involucrados exclusivamente en el desempeño de misiones de combate táctico, cubriendo a las tropas terrestres de los ataques aéreos de los bombarderos alemanes, escoltando a sus bombarderos delanteros y aviones de ataque, y destruyendo aviones enemigos en el aire. Además, casi todas las operaciones aéreas en el Frente Oriental fueron llevadas a cabo por los alemanes en altitudes por debajo de 5000 m. Sin embargo, nuestra Fuerza Aérea recibió aproximadamente cazas 200 Thunderbolt.
Los estadounidenses usaron P-47 así. Los bombarderos B-17 entraron en estrecha formación y crearon un denso fuego defensivo, ellos mismos se defendieron de manera confiable. Los Thunderbolts también actuaron en grupos bastante grandes y alejaron a los Messerschmitts y Fokkeulfa de los acercamientos lejanos al bombardero y no permitieron que el enemigo atacara de manera efectiva. Los Thunderbolts no ganaron tantas victorias: un avión enemigo derribado o dañado en las salidas de 45, aunque algunos pilotos P-47 tuvieron una puntuación de combate de más de una docena de aviones derribados. Los más exitosos fueron Francis Gabreski y Robert Johnson (28 tuvieron victorias), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahyuren (20), Walter Beskam y Gerald Johnson (en 18).
En 1944, un segundo frente se abrió en el oeste. Se utilizaron rayos para atacar objetivos terrestres desde bajas altitudes. Y esto no es sorprendente. De hecho, en la aviación de los Estados Unidos no había ningún avión de ataque especializado, y el P-39, el P-40, el P-51 y, por supuesto, el P-47 estaban ampliamente involucrados en su misión.
Estaba más adaptado a esto. P-47 tenía un largo alcance, podía alcanzar profundas criaturas enemigas. Es cierto que la velocidad del terreno, y especialmente con las bombas suspendidas, fue menor que la de los principales combatientes hitlerianos. Pero otros bombarderos de buceo y aviones de ataque quedaron muy atrás. Además, "Thunderbolt" podría llevar una carga de bombas bastante significativa. Р-47 (series de D-6 a D-11, así como G-10 y G-15) en el soporte de ventilación, en lugar de un tanque adicional, tomaron una bomba de 227-kilogramo o varias bombas de menor peso. Un poco más tarde, comenzando con la serie D-15, se suspendieron dos más, según el kg de 454. Fueron colocados en los nudos laterales de la suspensión. Por lo tanto, la carga total de bombas alcanzó 1135 kg, que fue comparable a la carga de combate de muchos bombarderos de ese período.
R-47 tenía poderosas armas ametralladoras. Por supuesto, esto no le permitió disparar efectivamente al enemigo por tanquescomo IL-2 o Ju-87C, en el que montaron pistolas de calibre 23 y 37 mm. Sin embargo, ocho ametralladoras de gran calibre resultaron ser suficientes para destruir vehículos automotores, locomotoras de vapor y otros equipos similares, y para destruir la mano de obra.
En muchos Thunderbolts, se montaron seis lanzacohetes con bazookas. Estos formidables escuadrones Р-47 junto con los aviones de ataque ingleses "Typhoon" y "Mosquito", durante el aterrizaje de las tropas angloamericanas en Normandía, prácticamente lograron interrumpir el transporte de las tropas nazis y no permitieron a los alemanes entregar refuerzos a tiempo.
"Rayo" era una máquina bastante tenaz. Esto fue facilitado por el motor enfriado por aire en forma de estrella y la falta de tanques de combustible en el ala, que, debido a su gran área, por lo general se vieron principalmente afectados. Los tanques de combustible en el fuselaje estaban protegidos.
Además, el piloto defendió el frente con una placa blindada de acero y vidrio a prueba de balas, y al atacar desde atrás, con una placa blindada, un radiador intermedio y un turbocompresor, su daño no provocó el choque del avión. El túnel del radiador de aire, que pasaba por debajo del fuselaje, así como el tubo de escape y los conductos de aire, se extendían a lo largo de sus lados, cubrían el piloto, los tanques y otros elementos estructurales y conjuntos vitales.
El elemento más interesante e inusual en el diseño de P-47 era una armadura de esquí de acero especial ubicada debajo del fuselaje. Ella protegió al luchador de la destrucción en caso de un aterrizaje forzado con el tren de aterrizaje retraído. En resumen, el P-47 se convirtió en un caza bombardero.
Simultáneamente con la producción de "Thunderbolt", la compañía Ripablik estaba buscando formas de mejorar aún más la aeronave. Se crearon varias máquinas experimentales. En particular, se instaló una cabina hermética en uno de los cazas P-47В. En el otro lado hay un ala con un perfil laminar, que tiene menos resistencia que una convencional. Estas aeronaves recibieron la designación XP-47E y XP-47F, respectivamente.
Pero el énfasis estaba en máquinas experimentales con otros motores. Uno de ellos, el XP-47H, fue el más diferente de todas las variantes de P-47. En esta máquina se instaló un experimentado motor de cilindro 16 con potencia de despegue Chrysler XI-2220-11 hp 2500.
Es cierto, XP-47H desde hace mucho tiempo traído. Su primer vuelo tuvo lugar solo a finales de julio de 1945. La velocidad máxima no superó 666 km / h.
La máquina experimental, que tenía la designación XP-47J, resultó ser más exitosa. Era una luchadora ligera con un peso de despegue de 5630 kg. El armamento era estándar: seis ametralladoras. Motor refrigerado por aire R-2800-57 potencia de despegue 2800 hp En julio, el 1944 del año en este avión alcanzó la velocidad máxima de 793 km / h, luego, en el otoño del mismo año, 813 km / h a una altitud de 10500 m.
Durante las pruebas de vuelo, según la Fuerza Aérea de EE. UU., El XP-47J alcanzó una velocidad de 816 km / h. La velocidad de ascenso fue de casi 30 m / s. En cuanto a sus características de altitud y velocidad, superó a todos los aviones de pistón del mundo conocidos en ese momento. (Es vergonzoso que oficialmente la velocidad de vuelo nunca se haya registrado como un récord mundial).
En 1944, bajo el liderazgo de A. Kartvelli, se creó otro luchador experimentado XP-72. De hecho, era el habitual "Thunderbolt", equipado con un motor R-4360 "Wasp Major" con una potencia 3650. (lo que llevó a un cambio significativo en la forma de la nariz de la aeronave). Construimos dos copias del luchador. En uno de ellos, instalaron un tornillo de cuatro hojas ordinario, en el otro: dos coaxiales de tres hojas. La velocidad máxima de este último alcanzó 788 km / h a una altitud de 6700 m.
A pesar de los altos resultados obtenidos, los nuevos autos no entraron en la serie. Los motores no eran confiables, los aviones requerían una melodía larga y la maniobrabilidad empeoró. Además, la Segunda Guerra Mundial ya estaba llegando a su fin, y el consejo de la compañía Ripablik decidió, sin derribar el ritmo de producción de los combatientes, llevar a cabo su mejora evolutiva.
Así, se instaló una nueva hélice de gran diámetro con palas de una configuración diferente en la serie de caza P-47D 22. Velocidad de ascenso aumentada en casi 2 m / s.
Desde el 1944 del año, a partir de la modificación del D-25, los aviones de combate P-47 comenzaron a producirse con una linterna de cabina en forma de gota, lo que permitió al piloto realizar una revisión circular. Al mismo tiempo, otro 248 l aumentó el volumen del tanque de combustible principal dentro del fuselaje. Capacidad del tanque de agua: de 57 a 114 l.
No en vano trabajar para crear un XP-47J experimental. Desde el final de 1944, el motor terminado R-2800-57 comenzó a instalarse en serie "thunderbolts", que recibió la designación R-47М. En vuelo horizontal, según la compañía, su velocidad máxima a una altitud de 9150 m alcanzó 756 km / h.
Es interesante notar que los cazas P-47M fueron diseñados específicamente para luchar contra los misiles de crucero V-1 alemanes que los alemanes lanzaron a Londres.
La última versión del Thunderbolt fue un caza de gran alcance de clase super-pesada P-47N. Tenía diferencias significativas respecto a las máquinas de modificaciones tempranas. Al igual que en el P-47M, había un motor R-2800-57 con una potencia de 2800 en él. Sin embargo, el volumen de tanques de combustible era mucho mayor. Colocar combustible adicional en el fuselaje se volvió imposible, y no se proporcionaron los tanques laterales en el "Rayo". Porque los diseñadores de la empresa Ripablik diseñaron un ala completamente nueva. Aumentó su alcance y área. Aplica un perfil más fino y un nuevo final. ¡Pero lo más importante es que en el ala todavía colocaban tanques de combustible con un volumen de 700 l!
Además, proporcionamos la suspensión de dos tanques adicionales grandes con un volumen de 1136 l debajo del ala y un 416 l debajo del fuselaje. Un total de P-47N podría llevar a bordo casi 4800 litros de combustible. El peso de vuelo normal de la aeronave de la serie D y M fue de aproximadamente 6500 kg, y en plena carga alcanzó 9080 kg.
La máquina podría volar a un rango de 3780 km y estar en el aire durante casi 10 horas. Esto, a su vez, requería la instalación de un piloto automático en él.
En la versión de choque, en lugar de los tanques de combustible externos debajo del ala del Р-47N, se podrían suspender dos bombas que pesan 454 kg y 10 de calibre 127 mm. La velocidad máxima alcanzó 740 km / h a una altitud de 9150 m. La velocidad de ascenso, a pesar de la gran masa de vuelo 15,25 m / s. Sin embargo, estos aviones rara vez actuaron en objetivos terrestres y se utilizaron en la etapa final de la guerra, principalmente para escoltar bombarderos estratégicos B-29 que atacaron Japón.
Los luchadores de rayos fueron producidos en masa hasta la derrota completa de Japón. Luego la planta en Evansville fue cerrada y devuelta al gobierno.
En total, durante la guerra, Ripablik construyó cazas 15 329 Р-47. De estos, P-47B es 171, P-47C es 60602, P-47D es 12600, P-47M es 130 y P-47N-1818. La compañía ha lanzado una serie de piezas de repuesto, equivalentes a unos aviones 3000. Casi 350 luchador P-47G lanzó la compañía "Curtis". Por lo tanto, el P-47 "Thunderbolt" se convirtió en el caza estadounidense más popular durante la Segunda Guerra Mundial.
Fuentes:
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