La oferta india MMRCA: lecciones y conclusiones para Rusia
En abril de 2015, en una serie interminable denominada "licitación MMRCA" para la compra y organización de producción licenciada de 126 luchadores medianos polivalentes, se produjo un desenlace intermedio.
Durante la visita del nuevo Primer Ministro de la India Narendra Modi a Francia, se anunció que se había llegado a un acuerdo de principio sobre la compra directa de un envío de 36 cazas Rafale, que fue declarado ganador formal de la licitación en 2013. Desde entonces, han sido más de dos años negociaciones comerciales para la celebración del contrato, que no han llevado a un compromiso mutuamente aceptable en todo el programa. La escala de la compra resultó ser mucho menor de lo previsto originalmente, y la producción de automóviles en la propia India en esta etapa generalmente está excluida del acuerdo alcanzado.
Durante algún tiempo, hubo incertidumbre sobre los planes futuros del gobierno indio y la Fuerza Aérea para organizar la producción autorizada de Rafale. No estaba claro si la compra de 36 máquinas era un proyecto separado que se implementaría además del programa MMRCA, o si esta compra era el primer tramo de un total de 126 unidades. Y si lo segundo es cierto, entonces cuántos aviones se construirán bajo licencia en la India: 108, como se asumió originalmente (y en este caso, todo el programa aumenta en 18 unidades, hasta 144 aviones), o 90 (es decir, el volumen total del programa sigue siendo el mismo). , pero su estructura cambia a favor de la compra directa y se reduce la producción bajo licencia)?
Unas semanas más tarde, el ministro de Defensa de India, Manohar Parrikar, hizo un anuncio sensacionalista de que 36 coches son la cantidad final de Rafale que la India va a comprar a los franceses. Y los fondos liberados, que se suponía que iban a destinarse a la producción bajo licencia, se redistribuirán a favor de la adquisición de 200 unidades del caza ligero indio Tejas.
Es cierto que a principios de agosto hubo informes de la prensa india de que el gobierno iba a anunciar una nueva licitación para la producción con licencia de 90 cazas medianos multifunción en India, pero la confiabilidad de esta información aún es cuestionable.
Si la declaración del ministro refleja las verdaderas intenciones de los indios, y no es un elemento de negociación con los franceses, esto significa la anulación real del ambicioso proyecto "madre de todas las licitaciones". De hecho, los indios regresaron a un nivel cuantitativo diferente, de mayor calidad y menor al lugar donde comenzaron: a la compra directa de los franceses de un caza polivalente de cuarta generación. ¿Cómo sucedió que se necesitaron quince años para completar este círculo?
La trama de "santa bárbara"
En general, el programa, conocido hoy como licitación MMRCA, comenzó en 2000 con la idea de una compra directa y no competitiva por parte de la Fuerza Aérea India de 126 cazas ligeros franceses Mirage 2000, que se mostraron bien un año antes durante el conflicto armado en Kargil. En ese momento, era el caza más moderno de la Fuerza Aérea India y el único vehículo polivalente en su composición. El Su-30MKI, que hoy forma la columna vertebral de la flota de la Fuerza Aérea de la India, todavía estaba en desarrollo en ese momento, las primeras entregas de estas máquinas extremadamente potentes y eficientes comenzaron solo en 2002. La principal y única motivación para el proyecto durante este período fue simple y comprensible: obtener rápidamente una gran cantidad de combatientes efectivos, para respaldar la fuerza numérica de la Fuerza Aérea, que ya enfrentaba la necesidad de una rápida cancelación masiva de cientos de MiG-21, MiG-27 y Jaguar. Es decir, las consideraciones puramente militares dominaban con toda certeza. La compra del Mirage 2000 habría permitido el despliegue de una fuerza aérea bien equilibrada, donde el nicho de vehículos pesados estaba reservado para el Su-30MKI, la clase media estaba representada por el MiG-29, y el segmento de cazas ligeros estaba ocupado por el Mirage 2000. Al mismo tiempo, la tarea de diversificar las fuentes de combate. aviación tecnología: Rusia perdería su posición dominante, y el mercado de aviones de combate indio estaría controlado por el duopolio ruso-francés.
Parece que, desde el punto de vista de satisfacer necesidades puramente militares, esa elección era en ese momento óptima, si no ideal. Si el proyecto se hubiera implementado, la Fuerza Aérea de la India habría recibido uno de los mejores cazas de su clase con un mínimo de riesgos políticos y cero técnicos. Quizás el único inconveniente podría ser el costo del programa: $ 4,5 mil millones, pero francés y en un sentido más amplio europeo оружие generalmente tiene un costo elevado.
Entonces, el plan inicial se distinguió por la simplicidad, la franqueza y la presencia de una única motivación: militar. Sin embargo, de esta forma, la idea existió solo por un par de años y luego, bajo la influencia de factores internos y externos de la India, comenzó a volverse más compleja y transformada, lo que finalmente llevó a todo el proyecto a un callejón sin salida.
Ya en 2002, de acuerdo con la ley india, en lugar de una compra directa, se lanzó una licitación, cuyos términos, sin embargo, se especificaron claramente para Mirage 2000. Según algunos informes, el programa se llamó entonces LMRCA, es decir, se suponía que debía comprar un caza ligero multifunción. Sin embargo, abandonando la idea de compra directa e iniciando una licitación, los indígenas abrieron una caja de Pandora: intervinieron fuerzas externas. Tiempo después, bajo la influencia de los norteamericanos, con quienes los indios apenas iniciaban un tormentoso romance político, se reformularon los términos del concurso para que el F-18E / F Super Hornet pudiera participar en el mismo. Pero esto abrió inmediatamente la oportunidad para la participación de otros cazas medianos bimotores: el Typhoon europeo y el MiG-29 ruso. Además, el F-16 monomotor más ligero y el Gripen sueco entraron a la competición.
La segunda transformación radical en comparación con la idea original fue que, en lugar de la compra directa, se planteó el requisito de organizar la producción bajo licencia de 108 de los 126 automóviles. Se suponía que debía comprar solo 18 aviones directamente del fabricante. En consecuencia, la motivación del programa se ha vuelto mucho más compleja: junto con los imperativos militares, el programa tiene una dimensión tecnológica e industrial. Esta complicación del proyecto condujo al surgimiento de consideraciones políticas: un proyecto tan complejo y a gran escala, por definición, debería encajar en las maniobras geopolíticas de la India en el escenario mundial.
Estos dos factores, el lanzamiento de una licitación en lugar de una compra directa fuera de competencia y la intención de organizar la producción bajo licencia en lugar de comprar un envío, finalmente llevaron a la parálisis de todo el proyecto, que se había vuelto mucho más complicado. La ineficaz burocracia india, el surgimiento de un factor político pronunciado, la complicación y complicación de los procedimientos de contratación, todo esto hizo que la competencia se arrastrara con tanta fuerza que al final simplemente perdió su significado.
A los indios les tomó cinco años desde el inicio del proyecto y al menos tres años después de la decisión de realizar una licitación para enviar una Solicitud de Información (RFI) en 2005. Pasaron dos años más y en 2007 se envió una Solicitud de Propuesta (RFP), que tradicionalmente se considera el punto de inicio formal de la licitación. Han pasado siete años desde el inicio del proyecto en sí para la adquisición de un caza ligero polivalente, pero es aún más divertido que fue en 2007 cuando Dassault detuvo la producción del Mirage 2000, con la intención de comprar el historia... Después de completar las entregas en virtud del último contrato de exportación de estos aviones a Grecia, el diseñador y fabricante francés de aviones militares desmanteló la línea de montaje Mirage 2000 y se centró en comercializar los cazas Rafale más modernos, pero más pesados y más caros. Pasarán otros ocho largos años antes de que esta máquina encuentre su primer cliente de exportación en febrero de 2015, que será Egipto.
Al comienzo de la licitación, el F-18E / F estadounidense seguía siendo el favorito, pero a finales de la década, las preferencias de los indios se volvieron hacia los coches europeos. La razón más probable de este cambio fue la frustración india con la disposición de los estadounidenses a transferir tecnología. El enfoque estadounidense de este tema se distingue tradicionalmente por la extrema moderación, Estados Unidos no confía ni siquiera en sus aliados más cercanos y en los satélites más obedientes, e India aún no pertenece al primero y nunca entrará en la categoría del segundo. Mientras tanto, las ambiciones tecnológicas e industriales de la India, así como la experiencia de cooperación con los rusos en el proyecto Su-30MKI, por supuesto, descartaron la idea misma de negarse a transferir tecnología. Y la escala del proyecto en sí, sin precedentes para los estándares modernos del mercado mundial de armas, le dio a la parte india el derecho legítimo de insistir en la organización de la producción bajo licencia con la localización más profunda en la India.
Y así, en abril de 2011, cuatro años después del inicio formal de la licitación y más de diez años después del inicio del proyecto, los Indios finalmente se decidieron por una lista corta de ganadores. Dos propuestas europeas llegaron a la final: el Rafale francés y el Typhoon paneuropeo. La principal sensación de esta decisión fue la salida de la competencia de los favoritos recientes: los estadounidenses. El Gripen sueco, que está en la misma categoría de peso y tamaño que el luchador nacional indio Tejas, nunca fue considerado un verdadero aspirante a la victoria, y la propuesta rusa se discutirá a continuación.
A esto le siguió un sorprendentemente breve, considerando lo lento que iban las cosas hasta ahora, la etapa de elección de un finalista. En enero de 2012, Rafale fue anunciado como tal. La razón oficial declarada para elegir a favor de los franceses es el costo más bajo propuesto del proyecto. Sin embargo, los factores políticos e industriales también estuvieron indudablemente del lado de los franceses. Su tecnología aeronáutica ya es bien conocida por la Fuerza Aérea de la India. Además, los indios tienen vínculos industriales bien establecidos a largo plazo con ingenieros de motores y fabricantes de aviónica franceses, que surgieron durante la organización de la producción con licencia de aviones de ataque Jaguar y se desarrollaron durante el proyecto de modernización de la flota Indian Mirage 2011 en las fábricas de la corporación HAL, que comenzó en 2000.
Deadlock
Después de eso, parece que queda por hacer el último avance: llevar a cabo negociaciones comerciales y concluir un contrato. Teniendo en cuenta que la mayoría de las cuestiones técnicas y comerciales se discutieron y acordaron en la etapa de licitación, se podría esperar que el acorde final no demore más de uno a un año y medio. Pero fue aquí donde vino la parálisis. Los dos principales obstáculos fueron el precio del proyecto y la modalidad de organización de la producción bajo licencia.
En cuanto al costo del programa, es posible que el Rafale se pueda exportar más barato que el Typhoon, pero sigue siendo un avión muy caro. Ya en el momento en que los franceses ganaron la competencia, era obvio que, aunque el costo del proyecto había aumentado a $ 10,5 mil millones, sería imposible encajar en esta cantidad. En 2013, el presidente de Dassault, Eric Trappier, reconoció que el valor del contrato para la compra de las 126 unidades debería superar los 20 millones de euros. Mientras tanto, la economía india ha entrado en un período de crecimiento económico menos fuerte que antes y la rupia se ha desplomado. Pronto quedó claro que tendría que asignarse una suma astronómica de 1 billón de rupias del presupuesto indio para satisfacer los apetitos de Dassault.
La cuestión de organizar la producción autorizada de Rafale en India no se ha resuelto. Por filtraciones en la prensa india, se sabe que la parte francesa supuestamente se negó a asumir la responsabilidad de la calidad de los futuros cazas producidos en India. Traducido a un lenguaje comprensible, esto significa que India simplemente carece de las capacidades tecnológicas e industriales para la producción de alta calidad de este avión francés, y su creación requerirá una cantidad inadecuada de tiempo y dinero. Ante los ojos de Dassault estaba el ejemplo de otra empresa francesa, DCNS, que enfrentó enormes dificultades para organizar la producción de sus submarinos no nucleares Scorpene en la India. Aparentemente, la India, con todos sus éxitos económicos de la última década y media o dos décadas, todavía tiene un largo camino por recorrer para poder absorber las tecnologías occidentales. A diferencia de los rusos, que, aunque con dificultades y retrasos, todavía están siendo dominados por la industria de la aviación india.
Además de las dificultades en el propio proceso de negociación, que en general son comprensibles y naturales en un proyecto tan complejo y multifactorial, otro motivo del retraso fue la infructuosa imposición al ciclo electoral indio. Desde principios de 2013, ha comenzado la campaña electoral en India para elegir un nuevo parlamento. La celebración de grandes contratos para la importación de armas se ha utilizado en India en la lucha política interna desde mediados de los 80 para acusar de corrupción a los opositores políticos. Además, el principal objetivo de los ataques es el partido del Congreso Nacional Indio (INC), que dirigió el gobierno hasta las elecciones de 2014. Firmar el pacto gigante, que fue cada vez más criticado, en vísperas de las elecciones fue demasiado arriesgado, si no suicida, para el Partido del Congreso. Como resultado, hubo una pausa hasta abril de 2014, que aún se prolongó por el triunfo del partido de oposición BJP y la formación de un nuevo gobierno. De hecho, después de la victoria, se hizo evidente que sería imposible firmar un contrato antes de 2015. Han pasado 15 años desde el inicio del proyecto.
Es debido a este increíble retraso de quince años que el proyecto MMRCA ha perdido en gran medida su significado. Incluso si las partes llegaran a un compromiso mutuamente aceptable sobre la organización de la producción con licencia en 2015, la primera asamblea india de Rafale habría entrado en la Fuerza Aérea de la India no antes de 2020. Basándonos en el precedente del programa Su-30MKI, podemos asumir con confianza que todo el proyecto para la producción del 108 Rafale se habría completado aproximadamente en 2026-2028, es decir, ¡cuarenta años después del primer vuelo de este caza! Además, el automóvil debería servir en la Fuerza Aérea de la India durante al menos 30-40 años.
Mientras tanto, el mercado ya está bajo la influencia tangible de máquinas de quasi y quasi-quinta generación. Directamente para India, lo más importante es el hecho de que China ha comenzado y está probando activamente el caza mediano del J-31 de casi quinta generación. Mientras que la Fuerza Aérea de la India desplegaría toda la fuerza de Rafale, China y Pakistán ya tendrían los primeros escuadrones J-31 listos para el combate en sus fuerzas aéreas.
En general, en 2015, solo un proyecto de quinta generación puede considerarse como una solución estratégica militar, tecnológica e industrial a largo plazo para un país como India. La idea de obtener rápidamente el probado Mirage 2000 fue excelente a principios de la década de 2015 y siguió siendo perfectamente aceptable, aunque menos obvia, a mediados o finales de la década de XNUMX. Pero comprar la producción con licencia de cualquier luchador cuya plataforma pertenezca conceptualmente a la cuarta generación parece una tontería en XNUMX. Rafale es posiblemente la solución perfecta para Egipto y las monarquías del Golfo. Pero para la India, teniendo en cuenta su entorno político-militar específico, este complejo de aviación de combate como solución estratégica a largo plazo es moralmente obsoleto. La Fuerza Aérea de la tercera economía mundial de hoy solo puede apuntar a la quinta generación. La compra de un nuevo tipo de cazas de cuarta generación solo puede verse como una solución intermedia para reducir la tasa de disminución de la flota de vehículos listos para el combate.
Intercambio
La decisión de comprar directamente 36 Rafale, si se implementa en la práctica, está lejos de ser ideal, pero parece la menos mala dadas las circunstancias. La Fuerza Aérea India obtendrá dos nuevos escuadrones con relativa rapidez, India conserva su rostro como un mercado de armas grande y atractivo, Francia está obteniendo una satisfacción mínima después de años de agotadoras negociaciones. Al final, los indios llegaron a donde empezaron en 2000, solo que ahora compran menos aviones (aunque más modernos y eficientes) y gastan más dinero en ellos.
Por otro lado, el componente militar e industrial del proyecto MMRCA, producto de la compra de 36 Rafale, permanece sin una solución satisfactoria. La compra proporcionará a dos escuadrones con nueva tecnología moderna, pero teniendo en cuenta la inminente desactivación masiva del MiG-21 y Jaguar, no acercará mucho más a la Fuerza Aérea India al codiciado objetivo de alcanzar una composición cuantitativa de 44 escuadrones en lugar de los 34 existentes. Por supuesto, esta compra contradice directamente la estrategia Make in India anunciada por el nuevo primer ministro de India Modi; el problema de cargar el HAL sigue sin resolverse.
Finalmente, esta solución no responde de la manera más satisfactoria a los desafíos militares que enfrentará India en los próximos años. En el momento en que la Fuerza Aérea de la India recibirá, después de Yelipt y Qatar, que ya firmaron contratos para 48 Rafale, sus vehículos, en China, es muy posible que ya se hayan desplegado Su-35 listos para el combate y, quizás, los cazas J-31 de cuasi quinta generación. Además, existe una probabilidad distinta de cero de la aparición del Su-35 en Pakistán, que, además, habrá construido docenas de FC-1 para este momento. Dos escuadrones de cazas obsoletos no son la respuesta más convincente a tal crecimiento en las capacidades chinas y paquistaníes.
En este sentido, se puede suponer que la compra de 36 Rafale será solo una parte de una solución más grande y compleja. En primer lugar, es muy posible que, contrariamente a las declaraciones del ministro de Defensa Parrikar, tras recibir los 36 Rafale ordenados, la Fuerza Aérea de la India continúe con las compras directas de estos cazas. Además, es posible que el propio Parrikar no esté en este puesto en ese momento. En segundo lugar, Rusia tiene la oportunidad de promover la producción con licencia de otro lote de Su-30MKI y, quizás, un lote de MiG-29UPG en el mercado indio. En tercer lugar, como ya se mencionó, los fondos liberados se invertirán parcialmente en la producción del luchador nacional Tejas.
Anunciar una nueva licitación con la misma alineación sería demasiado exótico incluso en el contexto de la extraña práctica de la inimitable política de adquisiciones de la India. Solo puede haber una justificación para la nueva competencia: la elección, como resultado de ella, del único caza mediano de quinta generación del mundo, el estadounidense F-1, que no participó en el MMRCA-35. Pero tal compra se volvería increíblemente costosa, solo se puede realizar después de 2020 y es poco probable que cumpla con el requisito de Make in India ni siquiera en un mínimo. Finalmente, tal adquisición no requiere una licitación en absoluto, al igual que no se requirió realizar una licitación para la compra de transporte militar estadounidense y aviones antisubmarinos.
Oportunidades para Rusia
La situación actual con la anulación real de la licitación MMRCA mejora teóricamente las posibilidades de Rusia en dos posiciones. Primero, existe la posibilidad de vender otro tramo de cazas Su-30MKI a India. La decisión de comprar Rafale directamente es de interés militar, pero no aborda el tema de los nuevos pedidos de HAL. A principios de 2015, esta compañía había producido 150 aviones con licencia, y los fabricantes de aviones indios tuvieron que construir varias docenas de Su-30MKI. Al ritmo actual de producción, HAL completará esta tarea dentro de un par de años y estará sin trabajo. Es lógico suponer que en anticipación al inicio de la producción con licencia de Rafale, si no obstante se concluye el contrato correspondiente, o, más probablemente, la producción del caza de quinta generación FGFA, será necesario cargar a HAL con trabajo durante otros dos o tres años, es decir, comprar el derecho a la producción con licencia por otro. poco más de 40 Su-30MKI. Desde un punto de vista militar, esto permitirá la formación de dos escuadrones más y cubrirá las pérdidas de estas máquinas como consecuencia de accidentes y desastres. Al mismo tiempo, era aconsejable construir nuevas máquinas ya en la nueva persona técnica del modernizado Su-30, que a veces se conoce como Sukhoi Super.
En segundo lugar, y esto es lo principal, se elimina la amenaza directa e inmediata al proyecto ruso-indio del caza FGFA de quinta generación. El peligro de la MMRCA, que se convirtió en un absurdo, fue, en primer lugar, que la compra y organización de la producción con licencia de un caza francés obsoleto y increíblemente caro privaría a la India de los recursos necesarios para la implementación del proyecto de caza de quinta generación. Rafale es un vampiro capaz de matar a FGFA y de negar a India el acceso a la tecnología de quinta generación. De hecho, en los últimos dos o tres años, la competencia real en el mercado de la aviación militar de la India ha sido entre Rafale y FGFA. Entre otras cosas, se sabe con certeza que la campaña de la prensa india contra el FGFA fue iniciada y financiada por los franceses. Ahora los indios han encontrado un compromiso (que no satisface ni a los franceses ni a los rusos, y este es el mejor indicador de que este es un buen compromiso), que deja la oportunidad de desarrollar en ambas direcciones, y comprar Rafale, y no matar a FGFA.
¿Rusia tuvo alguna oportunidad?
La respuesta a esta pregunta, a primera vista, puramente especulativa, tiene una importancia práctica, ya que ayudará a encontrar soluciones organizativas e industriales para aumentar la competitividad de Rusia en el mercado mundial de aviones de combate. Parece que el MiG-29/35 ruso nunca fue el favorito en la competición. Tecnológicamente, la plataforma MiG-29 está media generación por detrás de todos los demás contendientes, excepto, quizás, el F-16. Como complejo de aviación de combate, este caza en la forma en que a los indios les gustaría verlo, aún no ha tenido lugar. A diferencia de otros participantes en la licitación, el MiG-35MMRCA no se produce en serie.
Políticamente, dadas las compras masivas y la producción con licencia del Su-30MKI, el lanzamiento del proyecto FGFA y la elección del MiG-29K por parte de la Armada de la India, era difícil esperar que los indios, con su política enfatizada de diversificar las fuentes de armas, lanzaran otro proyecto a gran escala con los rusos. Existe la sensación de que el liderazgo político de Rusia, los comerciantes y la industria no hicieron todo lo posible para ganar esta competencia. Después de todo, uno puede recordar que cuando el Su-1993K se ofreció por primera vez a los indios en 30, su reacción inicial fue desalentadoramente negativa. En ese momento, simplemente no entendían por qué necesitaban un avión tan grande y poderoso. Pero solo tres años después, se firmó un contrato, y durante este tiempo las partes lograron ponerse de acuerdo sobre los parámetros técnicos de un complejo de aviación militar completamente nuevo, aún no existente. En el contexto de la saga MMRCA de quince años, parece que entonces, en 1993-1996, el jefe de la planta de Irkutsk, Alexei Fedorov, y el jefe de Sukhoi Mikhail Simonov, realizaron un milagro. Si lograbas convencer a los indios una vez, entonces había una posibilidad con el MiG-35MMRCA.
Parece haber dos conjuntos de razones rusas puramente internas para el desempeño relativamente débil de los rusos en el proyecto MMRCA. En primer lugar, existe una relativa debilidad en el potencial de presión del sistema científico e industrial MiG. En el momento del inicio del proyecto MMRCA, generalmente estaba en un estado arruinado, ni siquiera había una sola entidad económica que uniera la oficina de diseño y las instalaciones industriales. RAC "MiG" en su forma actual fue creado, paradójicamente, por un nativo de "Sukhoi" Nikolai Nikitin. Sin embargo, más tarde, después de 2004, la empresa estuvo en turbulencia durante mucho tiempo debido a los saltos crónicos de personal en la gestión. La estabilización final de la situación financiera y de producción tuvo lugar ya en la década actual bajo Sergei Korotkov, quien también llegó al MiG desde Sukhoi. Sin embargo, en un período clave, el momento de la confrontación en la competencia MMRCA, MiG claramente no estaba entre los favoritos de United Aircraft Corporation. La entidad económica que representó a Rusia en la mayor licitación de la historia para la compra de aviones militares siguió siendo la Cenicienta de la industria de la aviación.
El segundo, relacionado con el primero y en gran medida posterior al mismo, es que Rusia aún no ha creado una oferta atractiva en el segmento de los cazas medianos de la cuarta más, o mejor, de la quinta generación. Esto se debe en parte a la actitud antes mencionada del estado y el liderazgo de la UAC hacia el MiG como compañía secundaria en comparación con la compañía Sukhoi. Pero los proyectos monomotores muy interesantes del Sukhoi: el avión de ataque Su-37 (el primero con este nombre, equipado con el motor R-79) y la línea S-54/55/56 (bajo el AL-31F). En retrospectiva, esto ahora parece ser un error de marketing. Al final, la plataforma MiG-29 se lanzó diez años antes que el Rafale, y cuando se retiró de la licitación, estaba tan obsoleta como una propuesta para la licitación MMRCA como el avión francés. Si Rusia tuviera una plataforma de quinta generación en la clase media, es casi seguro que el resultado de la competencia sería diferente. Los gerentes de MiG, especialmente Nikolai Nikitin y el director del Centro de Ingeniería Vladimir Barkovsky, siempre han planteado la cuestión de la necesidad de desarrollar una plataforma de este tipo, pero no se han asignado los recursos para tal proyecto.
Rusia necesita un luchador prometedor de clase media. Es necesario para mantener su posición en el mercado mundial de aviones de combate, es necesario para garantizar una composición de combate equilibrada de la Fuerza Aérea, es necesario para poder gastar fondos de manera más racional y flexible al comprar aviones de combate en interés de la Fuerza Aérea Rusa. La necesidad de lanzar un proyecto apropiado es la principal conclusión y lección que Rusia debería aprender de la historia de la MMRCA.
Durante la visita del nuevo Primer Ministro de la India Narendra Modi a Francia, se anunció que se había llegado a un acuerdo de principio sobre la compra directa de un envío de 36 cazas Rafale, que fue declarado ganador formal de la licitación en 2013. Desde entonces, han sido más de dos años negociaciones comerciales para la celebración del contrato, que no han llevado a un compromiso mutuamente aceptable en todo el programa. La escala de la compra resultó ser mucho menor de lo previsto originalmente, y la producción de automóviles en la propia India en esta etapa generalmente está excluida del acuerdo alcanzado.
Durante algún tiempo, hubo incertidumbre sobre los planes futuros del gobierno indio y la Fuerza Aérea para organizar la producción autorizada de Rafale. No estaba claro si la compra de 36 máquinas era un proyecto separado que se implementaría además del programa MMRCA, o si esta compra era el primer tramo de un total de 126 unidades. Y si lo segundo es cierto, entonces cuántos aviones se construirán bajo licencia en la India: 108, como se asumió originalmente (y en este caso, todo el programa aumenta en 18 unidades, hasta 144 aviones), o 90 (es decir, el volumen total del programa sigue siendo el mismo). , pero su estructura cambia a favor de la compra directa y se reduce la producción bajo licencia)?
Unas semanas más tarde, el ministro de Defensa de India, Manohar Parrikar, hizo un anuncio sensacionalista de que 36 coches son la cantidad final de Rafale que la India va a comprar a los franceses. Y los fondos liberados, que se suponía que iban a destinarse a la producción bajo licencia, se redistribuirán a favor de la adquisición de 200 unidades del caza ligero indio Tejas.
Es cierto que a principios de agosto hubo informes de la prensa india de que el gobierno iba a anunciar una nueva licitación para la producción con licencia de 90 cazas medianos multifunción en India, pero la confiabilidad de esta información aún es cuestionable.
Si la declaración del ministro refleja las verdaderas intenciones de los indios, y no es un elemento de negociación con los franceses, esto significa la anulación real del ambicioso proyecto "madre de todas las licitaciones". De hecho, los indios regresaron a un nivel cuantitativo diferente, de mayor calidad y menor al lugar donde comenzaron: a la compra directa de los franceses de un caza polivalente de cuarta generación. ¿Cómo sucedió que se necesitaron quince años para completar este círculo?
La trama de "santa bárbara"
En general, el programa, conocido hoy como licitación MMRCA, comenzó en 2000 con la idea de una compra directa y no competitiva por parte de la Fuerza Aérea India de 126 cazas ligeros franceses Mirage 2000, que se mostraron bien un año antes durante el conflicto armado en Kargil. En ese momento, era el caza más moderno de la Fuerza Aérea India y el único vehículo polivalente en su composición. El Su-30MKI, que hoy forma la columna vertebral de la flota de la Fuerza Aérea de la India, todavía estaba en desarrollo en ese momento, las primeras entregas de estas máquinas extremadamente potentes y eficientes comenzaron solo en 2002. La principal y única motivación para el proyecto durante este período fue simple y comprensible: obtener rápidamente una gran cantidad de combatientes efectivos, para respaldar la fuerza numérica de la Fuerza Aérea, que ya enfrentaba la necesidad de una rápida cancelación masiva de cientos de MiG-21, MiG-27 y Jaguar. Es decir, las consideraciones puramente militares dominaban con toda certeza. La compra del Mirage 2000 habría permitido el despliegue de una fuerza aérea bien equilibrada, donde el nicho de vehículos pesados estaba reservado para el Su-30MKI, la clase media estaba representada por el MiG-29, y el segmento de cazas ligeros estaba ocupado por el Mirage 2000. Al mismo tiempo, la tarea de diversificar las fuentes de combate. aviación tecnología: Rusia perdería su posición dominante, y el mercado de aviones de combate indio estaría controlado por el duopolio ruso-francés.
Parece que, desde el punto de vista de satisfacer necesidades puramente militares, esa elección era en ese momento óptima, si no ideal. Si el proyecto se hubiera implementado, la Fuerza Aérea de la India habría recibido uno de los mejores cazas de su clase con un mínimo de riesgos políticos y cero técnicos. Quizás el único inconveniente podría ser el costo del programa: $ 4,5 mil millones, pero francés y en un sentido más amplio europeo оружие generalmente tiene un costo elevado.
Entonces, el plan inicial se distinguió por la simplicidad, la franqueza y la presencia de una única motivación: militar. Sin embargo, de esta forma, la idea existió solo por un par de años y luego, bajo la influencia de factores internos y externos de la India, comenzó a volverse más compleja y transformada, lo que finalmente llevó a todo el proyecto a un callejón sin salida.
Ya en 2002, de acuerdo con la ley india, en lugar de una compra directa, se lanzó una licitación, cuyos términos, sin embargo, se especificaron claramente para Mirage 2000. Según algunos informes, el programa se llamó entonces LMRCA, es decir, se suponía que debía comprar un caza ligero multifunción. Sin embargo, abandonando la idea de compra directa e iniciando una licitación, los indígenas abrieron una caja de Pandora: intervinieron fuerzas externas. Tiempo después, bajo la influencia de los norteamericanos, con quienes los indios apenas iniciaban un tormentoso romance político, se reformularon los términos del concurso para que el F-18E / F Super Hornet pudiera participar en el mismo. Pero esto abrió inmediatamente la oportunidad para la participación de otros cazas medianos bimotores: el Typhoon europeo y el MiG-29 ruso. Además, el F-16 monomotor más ligero y el Gripen sueco entraron a la competición.
La segunda transformación radical en comparación con la idea original fue que, en lugar de la compra directa, se planteó el requisito de organizar la producción bajo licencia de 108 de los 126 automóviles. Se suponía que debía comprar solo 18 aviones directamente del fabricante. En consecuencia, la motivación del programa se ha vuelto mucho más compleja: junto con los imperativos militares, el programa tiene una dimensión tecnológica e industrial. Esta complicación del proyecto condujo al surgimiento de consideraciones políticas: un proyecto tan complejo y a gran escala, por definición, debería encajar en las maniobras geopolíticas de la India en el escenario mundial.
Estos dos factores, el lanzamiento de una licitación en lugar de una compra directa fuera de competencia y la intención de organizar la producción bajo licencia en lugar de comprar un envío, finalmente llevaron a la parálisis de todo el proyecto, que se había vuelto mucho más complicado. La ineficaz burocracia india, el surgimiento de un factor político pronunciado, la complicación y complicación de los procedimientos de contratación, todo esto hizo que la competencia se arrastrara con tanta fuerza que al final simplemente perdió su significado.
A los indios les tomó cinco años desde el inicio del proyecto y al menos tres años después de la decisión de realizar una licitación para enviar una Solicitud de Información (RFI) en 2005. Pasaron dos años más y en 2007 se envió una Solicitud de Propuesta (RFP), que tradicionalmente se considera el punto de inicio formal de la licitación. Han pasado siete años desde el inicio del proyecto en sí para la adquisición de un caza ligero polivalente, pero es aún más divertido que fue en 2007 cuando Dassault detuvo la producción del Mirage 2000, con la intención de comprar el historia... Después de completar las entregas en virtud del último contrato de exportación de estos aviones a Grecia, el diseñador y fabricante francés de aviones militares desmanteló la línea de montaje Mirage 2000 y se centró en comercializar los cazas Rafale más modernos, pero más pesados y más caros. Pasarán otros ocho largos años antes de que esta máquina encuentre su primer cliente de exportación en febrero de 2015, que será Egipto.
Al comienzo de la licitación, el F-18E / F estadounidense seguía siendo el favorito, pero a finales de la década, las preferencias de los indios se volvieron hacia los coches europeos. La razón más probable de este cambio fue la frustración india con la disposición de los estadounidenses a transferir tecnología. El enfoque estadounidense de este tema se distingue tradicionalmente por la extrema moderación, Estados Unidos no confía ni siquiera en sus aliados más cercanos y en los satélites más obedientes, e India aún no pertenece al primero y nunca entrará en la categoría del segundo. Mientras tanto, las ambiciones tecnológicas e industriales de la India, así como la experiencia de cooperación con los rusos en el proyecto Su-30MKI, por supuesto, descartaron la idea misma de negarse a transferir tecnología. Y la escala del proyecto en sí, sin precedentes para los estándares modernos del mercado mundial de armas, le dio a la parte india el derecho legítimo de insistir en la organización de la producción bajo licencia con la localización más profunda en la India.
Y así, en abril de 2011, cuatro años después del inicio formal de la licitación y más de diez años después del inicio del proyecto, los Indios finalmente se decidieron por una lista corta de ganadores. Dos propuestas europeas llegaron a la final: el Rafale francés y el Typhoon paneuropeo. La principal sensación de esta decisión fue la salida de la competencia de los favoritos recientes: los estadounidenses. El Gripen sueco, que está en la misma categoría de peso y tamaño que el luchador nacional indio Tejas, nunca fue considerado un verdadero aspirante a la victoria, y la propuesta rusa se discutirá a continuación.
A esto le siguió un sorprendentemente breve, considerando lo lento que iban las cosas hasta ahora, la etapa de elección de un finalista. En enero de 2012, Rafale fue anunciado como tal. La razón oficial declarada para elegir a favor de los franceses es el costo más bajo propuesto del proyecto. Sin embargo, los factores políticos e industriales también estuvieron indudablemente del lado de los franceses. Su tecnología aeronáutica ya es bien conocida por la Fuerza Aérea de la India. Además, los indios tienen vínculos industriales bien establecidos a largo plazo con ingenieros de motores y fabricantes de aviónica franceses, que surgieron durante la organización de la producción con licencia de aviones de ataque Jaguar y se desarrollaron durante el proyecto de modernización de la flota Indian Mirage 2011 en las fábricas de la corporación HAL, que comenzó en 2000.
Deadlock
Después de eso, parece que queda por hacer el último avance: llevar a cabo negociaciones comerciales y concluir un contrato. Teniendo en cuenta que la mayoría de las cuestiones técnicas y comerciales se discutieron y acordaron en la etapa de licitación, se podría esperar que el acorde final no demore más de uno a un año y medio. Pero fue aquí donde vino la parálisis. Los dos principales obstáculos fueron el precio del proyecto y la modalidad de organización de la producción bajo licencia.
En cuanto al costo del programa, es posible que el Rafale se pueda exportar más barato que el Typhoon, pero sigue siendo un avión muy caro. Ya en el momento en que los franceses ganaron la competencia, era obvio que, aunque el costo del proyecto había aumentado a $ 10,5 mil millones, sería imposible encajar en esta cantidad. En 2013, el presidente de Dassault, Eric Trappier, reconoció que el valor del contrato para la compra de las 126 unidades debería superar los 20 millones de euros. Mientras tanto, la economía india ha entrado en un período de crecimiento económico menos fuerte que antes y la rupia se ha desplomado. Pronto quedó claro que tendría que asignarse una suma astronómica de 1 billón de rupias del presupuesto indio para satisfacer los apetitos de Dassault.
La cuestión de organizar la producción autorizada de Rafale en India no se ha resuelto. Por filtraciones en la prensa india, se sabe que la parte francesa supuestamente se negó a asumir la responsabilidad de la calidad de los futuros cazas producidos en India. Traducido a un lenguaje comprensible, esto significa que India simplemente carece de las capacidades tecnológicas e industriales para la producción de alta calidad de este avión francés, y su creación requerirá una cantidad inadecuada de tiempo y dinero. Ante los ojos de Dassault estaba el ejemplo de otra empresa francesa, DCNS, que enfrentó enormes dificultades para organizar la producción de sus submarinos no nucleares Scorpene en la India. Aparentemente, la India, con todos sus éxitos económicos de la última década y media o dos décadas, todavía tiene un largo camino por recorrer para poder absorber las tecnologías occidentales. A diferencia de los rusos, que, aunque con dificultades y retrasos, todavía están siendo dominados por la industria de la aviación india.
Además de las dificultades en el propio proceso de negociación, que en general son comprensibles y naturales en un proyecto tan complejo y multifactorial, otro motivo del retraso fue la infructuosa imposición al ciclo electoral indio. Desde principios de 2013, ha comenzado la campaña electoral en India para elegir un nuevo parlamento. La celebración de grandes contratos para la importación de armas se ha utilizado en India en la lucha política interna desde mediados de los 80 para acusar de corrupción a los opositores políticos. Además, el principal objetivo de los ataques es el partido del Congreso Nacional Indio (INC), que dirigió el gobierno hasta las elecciones de 2014. Firmar el pacto gigante, que fue cada vez más criticado, en vísperas de las elecciones fue demasiado arriesgado, si no suicida, para el Partido del Congreso. Como resultado, hubo una pausa hasta abril de 2014, que aún se prolongó por el triunfo del partido de oposición BJP y la formación de un nuevo gobierno. De hecho, después de la victoria, se hizo evidente que sería imposible firmar un contrato antes de 2015. Han pasado 15 años desde el inicio del proyecto.
Es debido a este increíble retraso de quince años que el proyecto MMRCA ha perdido en gran medida su significado. Incluso si las partes llegaran a un compromiso mutuamente aceptable sobre la organización de la producción con licencia en 2015, la primera asamblea india de Rafale habría entrado en la Fuerza Aérea de la India no antes de 2020. Basándonos en el precedente del programa Su-30MKI, podemos asumir con confianza que todo el proyecto para la producción del 108 Rafale se habría completado aproximadamente en 2026-2028, es decir, ¡cuarenta años después del primer vuelo de este caza! Además, el automóvil debería servir en la Fuerza Aérea de la India durante al menos 30-40 años.
Mientras tanto, el mercado ya está bajo la influencia tangible de máquinas de quasi y quasi-quinta generación. Directamente para India, lo más importante es el hecho de que China ha comenzado y está probando activamente el caza mediano del J-31 de casi quinta generación. Mientras que la Fuerza Aérea de la India desplegaría toda la fuerza de Rafale, China y Pakistán ya tendrían los primeros escuadrones J-31 listos para el combate en sus fuerzas aéreas.
En general, en 2015, solo un proyecto de quinta generación puede considerarse como una solución estratégica militar, tecnológica e industrial a largo plazo para un país como India. La idea de obtener rápidamente el probado Mirage 2000 fue excelente a principios de la década de 2015 y siguió siendo perfectamente aceptable, aunque menos obvia, a mediados o finales de la década de XNUMX. Pero comprar la producción con licencia de cualquier luchador cuya plataforma pertenezca conceptualmente a la cuarta generación parece una tontería en XNUMX. Rafale es posiblemente la solución perfecta para Egipto y las monarquías del Golfo. Pero para la India, teniendo en cuenta su entorno político-militar específico, este complejo de aviación de combate como solución estratégica a largo plazo es moralmente obsoleto. La Fuerza Aérea de la tercera economía mundial de hoy solo puede apuntar a la quinta generación. La compra de un nuevo tipo de cazas de cuarta generación solo puede verse como una solución intermedia para reducir la tasa de disminución de la flota de vehículos listos para el combate.
Intercambio
La decisión de comprar directamente 36 Rafale, si se implementa en la práctica, está lejos de ser ideal, pero parece la menos mala dadas las circunstancias. La Fuerza Aérea India obtendrá dos nuevos escuadrones con relativa rapidez, India conserva su rostro como un mercado de armas grande y atractivo, Francia está obteniendo una satisfacción mínima después de años de agotadoras negociaciones. Al final, los indios llegaron a donde empezaron en 2000, solo que ahora compran menos aviones (aunque más modernos y eficientes) y gastan más dinero en ellos.
Por otro lado, el componente militar e industrial del proyecto MMRCA, producto de la compra de 36 Rafale, permanece sin una solución satisfactoria. La compra proporcionará a dos escuadrones con nueva tecnología moderna, pero teniendo en cuenta la inminente desactivación masiva del MiG-21 y Jaguar, no acercará mucho más a la Fuerza Aérea India al codiciado objetivo de alcanzar una composición cuantitativa de 44 escuadrones en lugar de los 34 existentes. Por supuesto, esta compra contradice directamente la estrategia Make in India anunciada por el nuevo primer ministro de India Modi; el problema de cargar el HAL sigue sin resolverse.
Finalmente, esta solución no responde de la manera más satisfactoria a los desafíos militares que enfrentará India en los próximos años. En el momento en que la Fuerza Aérea de la India recibirá, después de Yelipt y Qatar, que ya firmaron contratos para 48 Rafale, sus vehículos, en China, es muy posible que ya se hayan desplegado Su-35 listos para el combate y, quizás, los cazas J-31 de cuasi quinta generación. Además, existe una probabilidad distinta de cero de la aparición del Su-35 en Pakistán, que, además, habrá construido docenas de FC-1 para este momento. Dos escuadrones de cazas obsoletos no son la respuesta más convincente a tal crecimiento en las capacidades chinas y paquistaníes.
En este sentido, se puede suponer que la compra de 36 Rafale será solo una parte de una solución más grande y compleja. En primer lugar, es muy posible que, contrariamente a las declaraciones del ministro de Defensa Parrikar, tras recibir los 36 Rafale ordenados, la Fuerza Aérea de la India continúe con las compras directas de estos cazas. Además, es posible que el propio Parrikar no esté en este puesto en ese momento. En segundo lugar, Rusia tiene la oportunidad de promover la producción con licencia de otro lote de Su-30MKI y, quizás, un lote de MiG-29UPG en el mercado indio. En tercer lugar, como ya se mencionó, los fondos liberados se invertirán parcialmente en la producción del luchador nacional Tejas.
Anunciar una nueva licitación con la misma alineación sería demasiado exótico incluso en el contexto de la extraña práctica de la inimitable política de adquisiciones de la India. Solo puede haber una justificación para la nueva competencia: la elección, como resultado de ella, del único caza mediano de quinta generación del mundo, el estadounidense F-1, que no participó en el MMRCA-35. Pero tal compra se volvería increíblemente costosa, solo se puede realizar después de 2020 y es poco probable que cumpla con el requisito de Make in India ni siquiera en un mínimo. Finalmente, tal adquisición no requiere una licitación en absoluto, al igual que no se requirió realizar una licitación para la compra de transporte militar estadounidense y aviones antisubmarinos.
Oportunidades para Rusia
La situación actual con la anulación real de la licitación MMRCA mejora teóricamente las posibilidades de Rusia en dos posiciones. Primero, existe la posibilidad de vender otro tramo de cazas Su-30MKI a India. La decisión de comprar Rafale directamente es de interés militar, pero no aborda el tema de los nuevos pedidos de HAL. A principios de 2015, esta compañía había producido 150 aviones con licencia, y los fabricantes de aviones indios tuvieron que construir varias docenas de Su-30MKI. Al ritmo actual de producción, HAL completará esta tarea dentro de un par de años y estará sin trabajo. Es lógico suponer que en anticipación al inicio de la producción con licencia de Rafale, si no obstante se concluye el contrato correspondiente, o, más probablemente, la producción del caza de quinta generación FGFA, será necesario cargar a HAL con trabajo durante otros dos o tres años, es decir, comprar el derecho a la producción con licencia por otro. poco más de 40 Su-30MKI. Desde un punto de vista militar, esto permitirá la formación de dos escuadrones más y cubrirá las pérdidas de estas máquinas como consecuencia de accidentes y desastres. Al mismo tiempo, era aconsejable construir nuevas máquinas ya en la nueva persona técnica del modernizado Su-30, que a veces se conoce como Sukhoi Super.
En segundo lugar, y esto es lo principal, se elimina la amenaza directa e inmediata al proyecto ruso-indio del caza FGFA de quinta generación. El peligro de la MMRCA, que se convirtió en un absurdo, fue, en primer lugar, que la compra y organización de la producción con licencia de un caza francés obsoleto y increíblemente caro privaría a la India de los recursos necesarios para la implementación del proyecto de caza de quinta generación. Rafale es un vampiro capaz de matar a FGFA y de negar a India el acceso a la tecnología de quinta generación. De hecho, en los últimos dos o tres años, la competencia real en el mercado de la aviación militar de la India ha sido entre Rafale y FGFA. Entre otras cosas, se sabe con certeza que la campaña de la prensa india contra el FGFA fue iniciada y financiada por los franceses. Ahora los indios han encontrado un compromiso (que no satisface ni a los franceses ni a los rusos, y este es el mejor indicador de que este es un buen compromiso), que deja la oportunidad de desarrollar en ambas direcciones, y comprar Rafale, y no matar a FGFA.
¿Rusia tuvo alguna oportunidad?
La respuesta a esta pregunta, a primera vista, puramente especulativa, tiene una importancia práctica, ya que ayudará a encontrar soluciones organizativas e industriales para aumentar la competitividad de Rusia en el mercado mundial de aviones de combate. Parece que el MiG-29/35 ruso nunca fue el favorito en la competición. Tecnológicamente, la plataforma MiG-29 está media generación por detrás de todos los demás contendientes, excepto, quizás, el F-16. Como complejo de aviación de combate, este caza en la forma en que a los indios les gustaría verlo, aún no ha tenido lugar. A diferencia de otros participantes en la licitación, el MiG-35MMRCA no se produce en serie.
Políticamente, dadas las compras masivas y la producción con licencia del Su-30MKI, el lanzamiento del proyecto FGFA y la elección del MiG-29K por parte de la Armada de la India, era difícil esperar que los indios, con su política enfatizada de diversificar las fuentes de armas, lanzaran otro proyecto a gran escala con los rusos. Existe la sensación de que el liderazgo político de Rusia, los comerciantes y la industria no hicieron todo lo posible para ganar esta competencia. Después de todo, uno puede recordar que cuando el Su-1993K se ofreció por primera vez a los indios en 30, su reacción inicial fue desalentadoramente negativa. En ese momento, simplemente no entendían por qué necesitaban un avión tan grande y poderoso. Pero solo tres años después, se firmó un contrato, y durante este tiempo las partes lograron ponerse de acuerdo sobre los parámetros técnicos de un complejo de aviación militar completamente nuevo, aún no existente. En el contexto de la saga MMRCA de quince años, parece que entonces, en 1993-1996, el jefe de la planta de Irkutsk, Alexei Fedorov, y el jefe de Sukhoi Mikhail Simonov, realizaron un milagro. Si lograbas convencer a los indios una vez, entonces había una posibilidad con el MiG-35MMRCA.
Parece haber dos conjuntos de razones rusas puramente internas para el desempeño relativamente débil de los rusos en el proyecto MMRCA. En primer lugar, existe una relativa debilidad en el potencial de presión del sistema científico e industrial MiG. En el momento del inicio del proyecto MMRCA, generalmente estaba en un estado arruinado, ni siquiera había una sola entidad económica que uniera la oficina de diseño y las instalaciones industriales. RAC "MiG" en su forma actual fue creado, paradójicamente, por un nativo de "Sukhoi" Nikolai Nikitin. Sin embargo, más tarde, después de 2004, la empresa estuvo en turbulencia durante mucho tiempo debido a los saltos crónicos de personal en la gestión. La estabilización final de la situación financiera y de producción tuvo lugar ya en la década actual bajo Sergei Korotkov, quien también llegó al MiG desde Sukhoi. Sin embargo, en un período clave, el momento de la confrontación en la competencia MMRCA, MiG claramente no estaba entre los favoritos de United Aircraft Corporation. La entidad económica que representó a Rusia en la mayor licitación de la historia para la compra de aviones militares siguió siendo la Cenicienta de la industria de la aviación.
El segundo, relacionado con el primero y en gran medida posterior al mismo, es que Rusia aún no ha creado una oferta atractiva en el segmento de los cazas medianos de la cuarta más, o mejor, de la quinta generación. Esto se debe en parte a la actitud antes mencionada del estado y el liderazgo de la UAC hacia el MiG como compañía secundaria en comparación con la compañía Sukhoi. Pero los proyectos monomotores muy interesantes del Sukhoi: el avión de ataque Su-37 (el primero con este nombre, equipado con el motor R-79) y la línea S-54/55/56 (bajo el AL-31F). En retrospectiva, esto ahora parece ser un error de marketing. Al final, la plataforma MiG-29 se lanzó diez años antes que el Rafale, y cuando se retiró de la licitación, estaba tan obsoleta como una propuesta para la licitación MMRCA como el avión francés. Si Rusia tuviera una plataforma de quinta generación en la clase media, es casi seguro que el resultado de la competencia sería diferente. Los gerentes de MiG, especialmente Nikolai Nikitin y el director del Centro de Ingeniería Vladimir Barkovsky, siempre han planteado la cuestión de la necesidad de desarrollar una plataforma de este tipo, pero no se han asignado los recursos para tal proyecto.
Rusia necesita un luchador prometedor de clase media. Es necesario para mantener su posición en el mercado mundial de aviones de combate, es necesario para garantizar una composición de combate equilibrada de la Fuerza Aérea, es necesario para poder gastar fondos de manera más racional y flexible al comprar aviones de combate en interés de la Fuerza Aérea Rusa. La necesidad de lanzar un proyecto apropiado es la principal conclusión y lección que Rusia debería aprender de la historia de la MMRCA.
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