Luchador Seversky R-35
Americano aviación Seversky Aircraft Corporation fue fundada por Alexander Nikolayevich Prokofiev-Seversky, quien nació en Rusia en 1894. Durante la Primera Guerra Mundial, Seversky era un oficial del ejército ruso y se convirtió en el tercer as doméstico más victorioso: representaba 13 aviones enemigos derribados. En el momento de la Revolución de Octubre, él era el Agregado de la Fuerza Aérea Rusa en los Estados Unidos, donde decidió quedarse. Seversky más tarde recibió la ciudadanía estadounidense y se convirtió en un importante cuerpo de ejército del ejército de reserva.
En 1931, el mayor Alexander Prokofiev-Seversky y un grupo de inversores organizaron la Seversky Aircraft Corporation en Farmingdale, Long Island. El ingeniero jefe de la compañía fue Alexander Kartveli, también emigrante de Rusia.
El primer avión de la compañía fue el SEV-3, un anfibio completamente metálico con un ala en voladizo. "Troika" significa el número de miembros de la tripulación. El avión fue construido en un hangar, alquilado a la "Edo Aircraft Corporation", un conocido fabricante de hidroaviones.
El primer SEV-3 fue circulado en junio 1933. Colombia ordenó seis vehículos que fueron utilizados como exploradores. Para garantizar que la aeronave del avión tuviera ruedas retráctiles en los flotadores del chasis. 15 El 1935 de septiembre del año en la primera copia del SEV-3 se alcanzó con una velocidad de 369,8 km / h, que aún sigue siendo un récord para los anfibios con un motor de pistón.
La versión terrestre biplaza del avión con control dual se suministró a partir de 1935 al Army Air Corps, que recibió 8 aviones bajo la designación AT-30. Este avión fue el primer avión de entrenamiento totalmente metálico de ala baja que entró en servicio con el ejército y, en el momento más oportuno, los aviones de combate y de reconocimiento biplano estaban siendo retirados del servicio. También fue el primer avión de entrenamiento dedicado del ejército, no una conversión de vehículo de combate. El AT-8 estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp-Junior con una capacidad de 450 hp y una velocidad máxima de 280 km / h.
En 1935, Seversky comenzó el desarrollo de la iniciativa de un luchador experimental con la designación SEV-2ХD, que significaba "Seversky: una doble demostración experimental". El SEV-2XD estaba equipado con un motor Wright R-1820 refrigerado por aire clasificado para 850 hp, con una hélice de tres palas, un ala elíptica, y el tren de rodaje no era retráctil con carenados de ruedas grandes. En mayo, bajo la designación SEV-2XP (caza P), el avión fue sometido a la competencia del Cuerpo Aéreo del Ejército para reemplazar al caza Boeing P-26.
Una nueva versión del SEV-2XP estaba lista en la 1935 de la primavera del año. Sin embargo, el Mayor Seversky descubrió que sus competidores, Curtiss (modelo "75") y Northrop-3A, están equipados con un tren de aterrizaje retráctil, y 18 en junio 1935goda SEV-2XP fue "gravemente dañado" durante el vuelo a Wright Field, donde la competencia iba a tener lugar ensayos Después de lo cual el avión fue enviado de regreso a la fábrica en Farmingdale para su "recuperación". Algunos "cínicos" sugirieron que Seversky había modificado el "incidente" para ganar tiempo para volver a trabajar en el avión.
La participación de la compañía Seversky en la competencia se suspendió, pero aumentaron las posibilidades de que SEV-2XP se convirtiera. Los aviones gemelos se volvieron solteros y obtuvieron un tren de aterrizaje retráctil. Las ruedas del tren de aterrizaje principal se cubrieron parcialmente con paneles aerodinámicos y permanecieron en la corriente, después de limpiar los puntales de nuevo a los carenados debajo del ala. La rueda trasera también se hizo retráctil, y la cabina individual se cerró con una linterna. En el avión puso una nueva modificación del motor "Ciclón" Wright R-1820-65 con potencia HP 850. La designación corporativa de la aeronave ha cambiado a SEV-1ХР, donde "1" ya denota una aeronave de un solo asiento. El armamento consistiría en dos ametralladoras síncronas 7,62-mm.
El SEV-1XP convertido finalmente llegó a Wright Field 15 August 1935. La aparición al final de la competencia, un competidor completamente nuevo, fue recibida por otras compañías sin entusiasmo. Mientras tanto, el Army Air Corps extendió la competencia hasta abril 1936, mientras que otro participante Northrop-3A en julio, 1935-th cayó al mar durante el primer vuelo de prueba.
Durante las pruebas en Wright Field, el SEV-1XP a una altitud de 3050 mostró una velocidad de 462 km / h, que estaba por debajo de los 480 km / h esperados. La extensión de la competencia permitió a Seversky modificar el avión. La razón principal de la falta de velocidad fue el funcionamiento poco confiable del motor Cyclone, que fue reemplazado por el Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp con una potencia de 850 hp. Con el nuevo motor, la aeronave recibió la designación SEV-7. Al mismo tiempo, se rehizo la cola vertical. Sin embargo, "Twin Wasp" en realidad sólo produjo 738 CV, como resultado, la velocidad del caza incluso se redujo a 443 km / h.
Mientras tanto, Curtiss puso en el "modelo 75" un nuevo motor Wright XR-1820-39 refrigerado por aire. Al mismo tiempo, Vout adquirió el 3A de Northrop e introdujo una nueva versión de este luchador bajo su marca V-141. Consolidado con su versión de asiento único PB-2А también se unió a la competencia. Después de modificaciones adicionales, SEV-7 cambió su designación a AP-1. Aunque el caza Seversky no alcanzó el 480 km / h prometido, sin embargo, fue reconocido por el ejército como el ganador de la competición, y 16 de junio 1 del año Seversky firmó un contrato para los combatientes 936, designado P-77.
El P-35 se parecía mucho al SEV-7 con su ala en voladizo. El ala tenía una estructura totalmente metálica con un revestimiento de tela. El motor era un Pratt & Whitney R-1830-9 con 850 CV, cerrado por un capó aerodinámicamente limpio. El armamento cumplía con los estándares estadounidenses de aquellos días: una ametralladora síncrona de 12,7 mm y una de 7,62 mm, que entonces claramente no era suficiente. En particular, el Hawker "Harikkein" que apareció aproximadamente al mismo tiempo tenía ocho ametralladoras de 7,62 mm.
Las entregas del P-35 al Cuerpo Aéreo del Ejército comenzaron en 1937 en julio, pero fueron lentas: el grupo de cazas 1-I (17-I, 27-i y 94-I) fue reagrupado solo por la primavera de 1938-th. El trabajo sin prisas de la compañía de Seversky y la interrupción constante de los planes de suministro hicieron que la paciencia del ejército fracasara, y decidió no extender el contrato para el suministro de combatientes, y 30 en julio 1937, el ejército ordenó a los luchadores de 210 Curtiss P-36 - la versión de producción del "modelo 75", Ocupó el segundo lugar en la competición 1936.
El último pedido de P-35 se entregó en agosto 1938. Después de varios meses de operación, el grupo de combate X-NUMX P-1 se distribuyó entre los grupos 35, 31, 49, 50 y 53 que estaban esperando el rearme del P-58.
El éxito con la creación del P-35 llevó a la aerolínea a comenzar a desarrollar una versión de exportación del avión. Sobre la base del P-35, la corporación Seversky desarrolló un caza de doble exportación, designado 2PA-L. El avión estaba equipado con un potente motor X-NUMX Wright R-1000. El único 1820RA-L construido se vendió a la Unión Soviética en marzo 2. Al mismo tiempo, se compró una versión de un constructor hidráulico basado en el 1938PA-L, pero bajo el motor Wright R-2-С1820 con una potencia de 2 y una licencia para su producción en masa. Sin embargo, debido a las deficiencias identificadas del grupo propulsor, las armas, la baja resistencia estructural y la baja capacidad de supervivencia en el combate, no hubo intentos reales de organizar la producción en masa de 850PA-L en la URSS.
Veinte combatientes de dos asientos en el modelo 2PA-L fueron vendidos a Japón. La marca de estas máquinas era 2RA-VZ, y en japonés la flota llevaban la designación "doble caza tipo marino 5" o, en resumen, A8V1. Los japoneses los usaron en China, pero cuando comenzó la guerra en el Pacífico, ya no estaban en servicio.
Seversky, visto en relaciones "viciosas" con Japón, se convirtió en un marginado en los círculos oficiales de los Estados Unidos, y el ejército decidió dejar de comprar Р-35 de su compañía. Seversky siempre fue más un piloto que un comerciante, y al comienzo de 1939, su compañía estaba en un pozo de deuda profunda. En abril, 1939, mientras Seversky estaba en un viaje de negocios, la junta directiva tomó una decisión oficial sobre su renuncia, y el nombre de la compañía se cambió a República. Después de la revisión del capital autorizado, Alexander Kartveli se convirtió en el vicepresidente y director técnico de la compañía. Seversky, quien se jubiló temprano, pasó el resto de su vida escribiendo memorias y realizando consultas individuales, y Kartveli y Ripablik se hicieron famosos después del lanzamiento del legendario P-47 Thunderbolt.
El último P-35 pedido se suministró en 1938, bajo la designación XP-41, y se distinguió por la instalación de un motor R-1830-19 con una potencia 1200, equipado con un turbocompresor. El primer vuelo de este avión tuvo lugar en marzo de 1939, poco antes del cambio de nombre de la compañía. La velocidad máxima a la altura de 4575 m alcanzó 517 km / h, pero el ejército prefirió crearse en paralelo con el AP-4, más tarde denominado YP-43, y se suspendió el trabajo en el XP-41.
Por 1940, el rápido desarrollo de los aviones de combate hizo que el P-35 quedara obsoleto. Ya tenía una velocidad demasiado baja, estaba mal armado, le faltaba una reserva y los tanques protegidos. Como resultado, la carrera de servicio del P-35 fue corta. Al comienzo de 1941, la mayor parte del P-35 se había retirado del servicio en las partes de primera línea y se había reemplazado con el Bell P-39 Aero Cobra o Curtiss P-40. Cuando el P-35 se retiró del armamento de las unidades de combate, se transfirieron a las unidades de entrenamiento y al personal técnico de las escuelas. En el momento del ataque a Pearl Harbor, prácticamente no existían tales vehículos en servicio con el ejército.
Después del cese de las entregas del caza Seversky, el ejército solo podía esperar órdenes de exportación. Pronto, la compañía Seversky comenzó a buscar activamente mercados extranjeros para sus aeronaves, cuya versión de exportación recibió la designación de firma EP-1. Junio 29 1939, dos meses después de la renuncia de Seversky, Ripablik ya firmó un contrato para suministrar al gobierno sueco los cazas 15 de este modelo.
El gobierno sueco más tarde amplió el contrato a los aviones 120. En junio, 1940, los suecos recibieron un 60 EP-1. En la Real Fuerza Aérea Sueca, llevaban la designación J-9. Sin embargo, en junio, el gobierno de los Estados Unidos impuso un embargo al envío de armas a cualquier país, con la excepción de Gran Bretaña, y cesaron los suministros a Suecia.
A pesar del embargo, Ripablik continuó la producción de aviones EP-1, simplemente se almacenaron en el territorio de la compañía. 24 de octubre 1940 El Sr. Presidente Roosevelt firmó un pedido para la compra de todos los combatientes restantes de EP-1 en los Estados para su entrega al Cuerpo Aéreo del Ejército. Avión recibió la designación P-35A. También se compraron cazas 50 2PA de dos asientos ordenados por los suecos. El Ejército de los Estados Unidos no vio ningún valor práctico de combate en la versión doble de EP-1, y se decidió utilizarlos como máquinas de entrenamiento. El avión pasó a llamarse AT-12 "Gvardsen".
Varios P-35A se vendieron a la Fuerza Aérea del Ecuador, pero la mayoría de ellos, los combatientes de 40, se enviaron a Filipinas en 1941 del año. Entraron en servicio con el 34 y 21 de los Escuadrones de Combate como parte del 4 del grupo de aire mixto en el aeródromo de Luzón.
8 Diciembre 1941 g, cuando los japoneses comenzaron el bombardeo de Filipinas, los combatientes de Р-35А constituían una parte importante de la aviación en el archipiélago, pero su capacidad de combate real era baja, para el final de 1941. P-35A estaban totalmente desactualizados. Como resultado, en las batallas aéreas contra el japonés "Zero" P-35A sufrió grandes pérdidas. La mayoría de los P-35A pronto se perdieron en combate aéreo y en tierra. Para diciembre 12 solo había ocho vuelos Р-35А.
Los X-NUMXA P-35 restantes en los Estados Unidos en octubre pasaron a llamarse RP-1942, lo que marcó el final de su carrera de combate. Los cazas EP-35 permanecieron en servicio con la Fuerza Aérea Sueca hasta 1. Se mostró un P-1944 en el Museo de la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Daytona, Ohio.
Aunque el P-35 no tenía un diseño avanzado, sirvió como modelo para varios proyectos de combate. En la famosa compañía italiana de aviación Caproni-Reggian, sobre la base del P-35, se creó el caza Reggiane 2000. Los vuelos de prueba realizados revelaron su superioridad sobre Bf.109 y Hawker Hurricane. Esto despertó el interés en muchos estados europeos, incluyendo Gran Bretaña y Yugoslavia. Pero el avión no entró en la fuerza aérea italiana. Al mismo tiempo, Reggiane 2000 encontró su lugar en las fuerzas aéreas suecas y húngaras, que compraron la licencia de producción. Cabe señalar que los combatientes húngaros fueron utilizados durante la Segunda Guerra Mundial en el Frente Oriental.
Р-35 como base para su proyecto PZL P-50 Jastrzab (Hawk) también fue utilizado por el diseñador polaco V. Yakimuk. Se suponía que el avión reemplazaría a los aviones de combate PZL P-11, obsoletos, y estaba equipado con el motor británico Bristol Mercury VIII, impulsado por una estrella, con el motor 840. A comienzos de la Segunda Guerra Mundial, los primeros combatientes estaban en la fase de montaje. Y el único prototipo que voló fue derribado por error por la artillería antiaérea polaca en la región de Lviv.
Fuentes:
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