P-40 "Kittyhawk". Camino evolutivo de Curtiss
La orden de producción en serie de Р-40D del Ejército de EE. UU. Se retrasó hasta el 1940 de septiembre del año, es decir, llegó cinco meses después de recibir la orden de los británicos en Kittyhock-I. Esta modificación recibió una nariz nueva y más corta, que se convirtió en estándar para todas las series P-40 posteriores, con un motor 1710 HP V-39-1150, cuya caja de cambios se elevó a 15 cm, lo que dio lugar a las nuevas líneas de punta. La longitud total del fuselaje se redujo en 15 cm, la sección media disminuyó, el tren de aterrizaje se hizo más corto que el acero. El radiador se convirtió en una sección más grande y se movió hacia adelante. El peso de la armadura se ha incrementado en 80 kg. Se retiraron las ametralladoras del fuselaje; en su lugar se agregaron un par de ametralladoras 12,7-mm con un sistema hidráulico de recarga. También preveía la instalación de un par de cañones de ala 20-mm en la recarga, pero nunca se instalaron. Bajo el fuselaje, había soportes para un tanque de 195 litros o bombas 220-kg. Bajo el ala fue posible la suspensión de seis bombas 9-kg. El peso de despegue del modelo D alcanzó los 3945 kg, la velocidad y la velocidad de ascenso de la aeronave fueron aún más bajas que las requeridas por el caza.
Con solo cuatro ametralladoras de ala, solo 22 P-40D fueron lanzados. 18 Febrero 1941, se recibió el requisito de aumentar el armamento a seis ametralladoras. La modificación con tales armas recibió la designación P-40. Se excluyó la posibilidad de instalar armas. La velocidad máxima de la nueva modificación fue 536 km / h a una altitud de 1525 m, 552 km / h a una altitud de 3050 m, 579 km / h a una altitud de 4575 m. La velocidad de ascenso disminuyó 10,8m / s.
El equivalente británico del P-40 llevaba la designación "Kittihok-I" A. La designación P-40-1 se usó como 1500 "Kittihokov", establecida por los británicos en el marco del programa de préstamo y arrendamiento. Este nombre se usó incluso antes de la introducción del sistema de designación de la serie de aviones con letras digitales y tenía la intención de indicar también las características de esta parte, como la instalación de estaciones de radio británicas. Vale la pena señalar que muchos de ellos permanecieron en los Estados Unidos, pero retuvieron el camuflaje británico. Seis éxitos en Brasil, 12 en la primavera de 1942, fueron enviados a Canadá. Muchos, sin pasar por Inglaterra, fueron directamente a Australia.
1 de enero Los Kittyhokes I y IA de 1942 fueron utilizados por primera vez en la batalla por la Royal Air Force en el norte de África. Las características de baja altitud del motor Allison llevaron al hecho de que el Kittihok era inferior al Bf-109F alemán en casi todas las características; sin embargo, en comparación con las modificaciones anteriores, el Kittihoki llevaba armas más poderosas y tenía una mejor velocidad de ascenso, lo que permitió una ligera reducción en la acumulación de Messerschmitt ". Los combatientes fueron enviados por vía marítima al puerto de Takaradi, donde se reunieron y luego se destilaron por aire a Egipto. Entre las primeras unidades de aviación que recibieron el Kittihok estuvo el Escuadrón 3 de SAAF, encabezado por Chapman. Fue este escuadrón el que llevó a cabo la primera batalla aérea en Kittyhok y ganó las primeras victorias. En enero, 1, al sur de Aguedabia, nueve combatientes británicos interceptaron los bombarderos 16 Ju-87, que fueron acompañados por seis Bf-109. En esta batalla, los oficiales de vuelo Spence, Barr y Fischer destruyeron un bombardeo alemán de buceo. Pero el Sargento A.K. logró un mayor éxito. Cameron, quien al comienzo de la batalla derribó a un Ju-87 y luego entró en batalla con tres "Messers" que estaban aterrizando en el campo de aviación de su campo cerca de Agedabia. En un atrevido ataque, eliminó un Bf-109, y los otros dos se dañaron. Sin embargo, el comandante del escuadrón Chapman no regresó de esta batalla. Se cree que fue golpeado por un operador de radio artillero de uno de los Ju-87.
Sin embargo, como ya se mencionó, Kittyhoka no pudo liderar una batalla abierta en igualdad de condiciones con Bf-109F. Siete días después, los pilotos alemanes derribaron siete autos británicos. El coronel Marais, comandante del ala 258, estaba entre los derribados. Se las arregló para hacer un aterrizaje forzoso exitoso y finalmente llegar a su. 8 Enero 1942, el Escuadrón 3 de la RAAF se vengó, interceptando máquinas de ataque italianas al sur de Aguedabia 35. En este caso, los pilotos de la Royal Air Force siete C-200, G-50 bis y CR-42. El más productivo fue el sargento R.Kh. Sime, quien anunció un par de "Saetta" derribados y uno "Falco".
El siguiente contacto con Bf-109F fue nuevamente doloroso. En enero, 9, durante una partida de combate conjunta de 112 y 3 del escuadrón australiano, un grupo de 19 "Kittihocks" atacó a un solo Bf-109F. Un luchador fascista entró desde el costado del sol y de repente atacó, derribando dos aviones australianos a la vez. Uno de los pilotos muertos, Sime, en este punto ya tenía seis victorias en su puntuación de combate. Y en enero, 11, los australianos perdieron otro as, el Sargento A. Cameron, el titular de siete victorias. En este día, seis combatientes australianos atacaron a tres Bf 109F. Dos "Kittyhok" fue derribado. En esta batalla, el oficial de vuelo A. Barr logró noquear a un Bf-109F, luego se apresuró a rescatar a Camerún, que aterrizó en el "vientre". Barr ya había lanzado la mitad del chasis cuando descubrió otro par de Bf-109F. Un luchador australiano con un chasis medio colgado lanzó un ataque frontal. Barr logró "llenar" otro "Messerschmitt". Sin embargo, el segundo "Messer" logró noquear a un australiano, y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia. Ese fue el comienzo de la carrera de combate de Kittyhok.
Vale la pena señalar que en este momento los pilotos británicos volaron en grupos de tres. Todas las deficiencias de esta táctica obsoleta se hicieron evidentes durante la Batalla por Inglaterra. Realmente no ayudó, y el intento de asignar dos o tres luchadores para cubrir el sistema principal desde atrás. Como regla general, los pilotos inexpertos cayeron bajo los ataques de los ases alemanes sin ninguna posibilidad especial de sobrevivir. Los británicos cambiaron sus tácticas de preguerra solo en el verano del 1942 del año, casi simultáneamente con la recepción de nuevos Spitfires.
Según datos alemanes, del 18 de noviembre de 1941 al 20 de enero de 1942, los nazis perdieron 232 aviones en el norte de África. Los italianos durante el mismo tiempo perdieron al menos un centenar de automóviles. Los Aliados, durante este período, anunciaron trescientas victorias aéreas, y su participación principal pertenecía a unidades que volaban en el P-40. A pesar de algunos éxitos, estaba claro que pelear con los Messerschmitts en el P-40 solo era posible con una combinación exitosa de circunstancias y la presencia de pilotos experimentados. Por lo tanto, principalmente los cazas Curtiss fueron utilizados en su mayor parte como aviones de ataque. La velocidad y el ascenso del Kittyhawk como luchador eran pequeños, pero equipados con bombas, podían infligir pérdidas. tanque partes de la Wehrmacht.
La situación en el teatro del Pacífico no era muy buena. Un grupo de voluntarios estadounidenses perdió casi todos sus P-40C en batallas con los japoneses durante enero-febrero del año 1942. La mayoría de las pérdidas se produjeron en aeródromos y en accidentes, muchos aviones fueron desmantelados por partes. En el mejor de los casos, el vuelo no era más que un 55 Tomahok. Bajo las condiciones de grandes pérdidas y falta de reposición, para la primavera de 1942, un grupo de voluntarios solo tenía 20 Р-40С. Para ese momento, se había transferido una reposición de África - 30 P-40. Las características superiores de este último permitieron a los estadounidenses sentirse mejor en las batallas aéreas con el "Cero" japonés, apareciendo cada vez más en los cielos de China. 4 de julio 1942, un grupo de voluntarios estadounidenses se unió al grupo de cazas 23. El mejor as entre los voluntarios estadounidenses para esta época era Robert Neil con victorias de 16. Ocho pilotos más tuvieron 10 y más victorias. "Flying Tigers" fue la parte más productiva que volaba hacia el Curtiss P-40.
En el 1941, un caza P-40D estaba equipado con un motor británico "Merlin-28" Rolls-Royce con un supercargador de una sola etapa y dos velocidades. El primer vuelo con el nuevo motor tuvo lugar 30 junio. Desde el estándar P-40, este luchador experimental fue notable por la falta de un túnel de admisión de aire en el capó del motor. El motor Rolls-Royce fue en muchos aspectos mejor que el motor Allison. La velocidad máxima de la nueva versión fue: 512 km / h a la altura de 1525 m, 544 km / h a la altura de 3050 m, 563 km / h a la altura de 4575 m, 582 km / h a la altura de 6100 m. Como resultado, para la próxima modificación del caza. Recibió la designación P-40F, se decidió ordenar los motores "Merlin".
En los Estados Unidos, la versión P-40F se llamaba Warhog, y en el Reino Unido y sus aliados, se llamaba Kittyhok. El primer avión 699 P-40F aún no ha tenido una numeración de la serie con letras digitales. La siguiente serie de modelos recibió la designación P-40F-5-С11 y difería al aumentar la longitud del fuselaje de 9,5 m a 10,15 m, lo que mejoró la estabilidad direccional. En la serie P-40F-10-С11, se estableció el control manual para las aletas de escape en lugar de las eléctricas. P-40F-15-С11 se adaptaron para usar en bajas temperaturas. P-40F-20-SU recibió un nuevo piloto de equipo de oxígeno.
Los cazas X-NUMX P-140F fueron entregados al Reino Unido bajo el programa Lend-Lease, y las máquinas 40 también fueron enviadas a la Unión Soviética. En la Royal Air Force, recibieron la designación "Kittyhok II".
La designación P-40J se asignó al diseño del caza basado en el P-40Е con un turbocompresor. Sin embargo, el trabajo en este proyecto se detuvo en mayo del año 1942, antes de la construcción del prototipo. A pesar de la instalación exitosa del motor "Merlin" en el "Vorhok", el trabajo continuó en paralelo en la versión del caza bajo el motor Allison: la producción de un motor británico bajo licencia fue al principio bastante limitada. La modificación del P-40K se distinguió por la instalación del motor Allison V-1710-73 (Р4К) con la potencia de despegue del 1325 hp. En la víspera de 1941, se emitió un pedido de 600 P-40K, para su entrega a China.
Estaba previsto que el P-40K se convirtiera en la última versión de producción del avión. La producción del nuevo caza P-60 ya se estaba preparando, pero la demora en el trabajo en este último llevó al hecho de que a mediados de julio 1942, el pedido de P-40K se extendió a las máquinas 1300.
P-40K-1-СU y Р-40K-5-СU fueron casi idénticos al último P-40Е serial, excepto por la instalación de un motor más potente con control automático de impulso. K-5 recibió un radiador adicional. Las series K-1 y K-5 conservaron el fuselaje corto del P-40E, pero la instalación de un motor más potente condujo a la tendencia de la aeronave a girar en el despegue. Para resolver este problema, es necesario instalar la cresta ventral. Los combatientes P-40K-10 y las siguientes series, recibieron un fuselaje alargado modelado en el P-40Р-5-CU. Y el P-40K-15-СU fue una versión ártica del luchador.
El P-40K tenía una velocidad máxima de 4575 m - 580 km / h. El rango de vuelo con 220-kg bomba alcanzó 560 km. La mayoría de los P-40K fueron utilizados por la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Asia y el Pacífico, y también fueron suministrados por la Fuerza Aérea de China mediante un contrato de préstamo. El 192 del caza P-40K-1-СU fue suministrado bajo un contrato de arrendamiento por parte de la Royal Air Force británica, donde usaron la designación Kittyhock III.
Un P-40-10-CU se equipó con un motor Allison V-1710-43 y se utilizó para varios trabajos de investigación sobre el desarrollo de P-40, bajo la designación XP-40K. Experimentado principalmente con el sistema de refrigeración y el capó del motor. Por lo tanto, una de las mejoras llevó a la instalación de radiadores del sistema de refrigeración en una sección de ala central engrosada.
Para mejorar los datos de vuelo del Vorhok, al menos acortando el rango, se creó el modelo P-40L. Era una versión ligera del P-40P-5-CU con el motor Merlin. Habiendo eliminado parte del equipo de combustible, el armamento y el equipo, fue posible reducir el peso de una aeronave vacía en 120 kg. En todos los demás aspectos, el P-40L prácticamente no difirió de su prototipo, el P-40Р-5-СU. A veces, el P-40L "despojado" se llamaba extraoficialmente "Gypsy Rose Lee", en honor a la stripper en ese momento famosa.
A pesar de la lucha por perder peso, la velocidad máxima del P-40L fue solo 6,5 km / h más alta que la del P-40F. Cien P-40L se envió a Gran Bretaña, donde recibió la designación "Kittihok-II", es decir, la misma que P-40F.
En 1943, el suministro insuficiente de motores Merlin nos obligó a regresar al motor Allison nuevamente. Como resultado, apareció una modificación del P-40M, generalmente similar al P-40K-20-СU, con la excepción del motor Allison V-1710-18 con encendido en modo de despegue en el 1200 hp. Esta máquina fue producida específicamente para entregas bajo el programa Lend-Lease. La orden de producción fue recibida por 24 August 1942 g, y el primer Р-40М salió de la puerta de la fábrica en noviembre de 1942. La mayoría de ellos entró en servicio con las Royal Air Force británicas, las Royal Air Force australianas y la designación Kittyhock III. . Sirvieron principalmente en partes de la Commonwealth británica en el Lejano Oriente. Varios vehículos estaban en servicio con el Escuadrón 5 de la Fuerza Aérea de Sudáfrica en Italia. Además de suministrar el P-40M al Escuadrón 5 de la Fuerza Aérea de Sudáfrica, el X-NUMX P-19M también se entregó a Brasil.
En el verano del 1943, las características de vuelo del Vorkhok ya estaban por debajo de cualquier requisito, especialmente en comparación con el P-38, P-47 y P-51 ya disponibles en el mercado. La modificación P-40N fue diseñada para mejorar las características del modelo base y evitar así detener las líneas de ensamblaje de Curtiss, en caso de dominar la producción de un nuevo caza. Se facilitó el diseño de la aeronave, se redujo el tamaño y el peso del chasis y también se instalaron radiadores de aluminio para el sistema de refrigeración del motor y el aceite.
Los primeros cazas 1500 de Vorhok se lanzaron con motores Merlin de la misma manera que el P-40F, pero los suministros insuficientes de estos motores de las fábricas de Packard llevaron a la decisión de instalar el motor Allison V-40-1710 X-NUMX X en el P-81NN. c. Con un peso de despegue de hasta 1200 kg, la velocidad a la altura de 3790 m disminuyó a 5000 km / h, y el techo - a 560 m.
Aunque el Vorhok estaba envejeciendo rápidamente, el Р-40N estaba destinado a convertirse en su versión más masiva: las máquinas 5220 fueron construidas. E incluso a mediados del 1944 del año, cuando el nivel de equipamiento de casi todas las principales formaciones de combate de la Fuerza Aérea excedió las capacidades potenciales del P-40, se ordenaron otros mil Vorkhoks. Más tarde, sin embargo, el pedido se redujo a aviones 220. En Gran Bretaña, esta modificación recibió el nombre "Kittyhock-I" V.
La modificación del P-40N-40 fue obtenida por el motor V-1710-115 hp 1360, tanques de combustible de prueba suave, una nueva estación de radio, nuevos equipos de oxígeno y apagadores de llamas, y molduras metálicas de alerones. Como experimento, un P-40N estaba equipado con una linterna en forma de gota y recibió la designación no oficial XP-40N. El último "Warhok" en serie salió de la línea de ensamblaje de 30 en noviembre 1944 g, convirtiéndose en el 13738-m P-40.
La mayoría de los P-40N se entregaron a los aliados bajo un contrato de arrendamiento, incluyendo alrededor de máquinas 1000, a la Unión Soviética. Los aliados los utilizaron principalmente en el teatro del Pacífico como parte de las Fuerzas Aéreas Británicas, Australianas y de Nueva Zelanda. Como parte de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., Cuando el Mustang P-51 y el Thunderbolt P-47 entraron en servicio, el antiguo P-40N se usaba cada vez más como máquinas de entrenamiento. La mayoría de los Kittyhawk-IV británicos fueron dados de baja al comienzo de 1945, y ningún escuadrón de la Fuerza Aérea Real ya estaba volando a Kittyhock IV al final de la guerra.
35 P-40N se enviaron a Canadá. 41 P-40N se suministró a Brasil, donde se utilizaron hasta el año 1958. Uno de ellos aún se conserva como monumento. Varios vehículos fueron entregados al Royal Dutch Air Corps en las Indias Orientales. Allí se usaron contra los japoneses hasta el final de la guerra, y luego contra los rebeldes indonesios hasta febrero 1949 del año. La mayoría de los X-NUMX suministrados a la Unión Soviética P-2097 fueron modificaciones al P-40N, pero entre nosotros no fueron populares entre los pilotos.
El P-40Q fue un luchador experimental, un intento de crear un avión de combate moderno sobre la base de un P-40 envejecido. Las modificaciones fueron tan serias que prácticamente nada quedó del diseño básico. Para las obras, se utilizaron dos P-40K y una P-40N (No. 43-24571). Recibieron un nuevo sistema de enfriamiento, un supercargador de dos etapas, y su apariencia ha cambiado notablemente. El proyecto recibió la designación XP-40Q.
El primer XP-40Q recibió un nuevo sistema de enfriamiento, una nariz alargada y un tornillo de cuatro lóbulos. Los radiadores se movieron debajo de la parte central del fuselaje, entre el tren de aterrizaje. La mayoría de estas mejoras se usaron más tarde en el siguiente par de máquinas experimentales. También cortaron una gargrota detrás de la cabina e instalaron una linterna de cabina con forma de gota. Posteriormente recortado y extremos de las alas. Como resultado, aparecieron aviones que tenían poco en común con las otras máquinas de la serie P-40.
Se suponía que la versión en serie de la aeronave recibiría armas de seis ametralladoras 12,7-mm o cuatro ametralladoras 20-mm. Pero el XP-40Q todavía era inferior al serial "Mustang" y "Thunderbolt". Como resultado, se suspendió el trabajo y la producción del P-40 finalizó con el lanzamiento del último P-40N.
El segundo XP-40Q después de la guerra se usó en carreras aéreas. Con el registro civil NX300В, en 1947, se lanzó en la competencia no oficial para el premio Thompson. XP-40Q estaba en el cuarto lugar, cuando debido a un incendio se vio obligado a recorrer la distancia.
P-40 es ampliamente utilizado por la Fuerza Aérea Soviética durante la Gran Guerra Patriótica. Sin embargo, no merecía tanta popularidad en nuestro país como, por ejemplo, el A-Cobra P-39, por el cual los combatientes de Pokryshkin y sus hermanos soldados se habían convertido en hermosos anuncios. P-40 permaneció a la sombra de sus contrapartes más exitosas. Nuestros pilotos evaluaron el avión Curtiss en su conjunto más alto que el huracán británico, que era inferior a los combatientes estadounidenses en todas sus características principales, excepto quizás los de despegue y aterrizaje. Sin embargo, todos estuvieron de acuerdo en que el P-40 es significativamente peor que los combatientes soviéticos y alemanes modernos. Detalles sobre su uso en el Frente Oriental - en el siguiente artículo.
El final debe ...
Fuentes:
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