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Proyecto jet jet

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El proyecto del aparato a reacción diseñado por AF. Andreeva no alcanzó el ensamblaje de un producto experimental y, por lo tanto, no recibió una gran popularidad. Debido a esto, el primer jet pack en historias A menudo me refiero a otro desarrollo creado en el extranjero. El primer jetpack "moderno" es el producto creado por el ingeniero estadounidense Thomas Moore. Fue esta mochila la que desencadenó el inicio del trabajo en una dirección prometedora y condujo al surgimiento de una masa de otros proyectos.


Thomas M. Moore, así como sus colegas Herman F. Beduerftig y Werner Voss, que dieron un nuevo impulso a la dirección prometedora, trabajaron en el equipo de Werner von Braun en los primeros años de la posguerra. Trabajando con la documentación de diseño alemana, los ingenieros estadounidenses se familiarizaron con los desarrollos en el campo de los motores de cohetes líquidos que operan con peróxido de hidrógeno y un catalizador líquido. Tales sistemas se usaron en varias técnicas, por ejemplo, en el caza cohete Me-163 Komet. Moore se interesó en una tecnología interesante y pronto presentó su versión de su uso no estándar.

Según el experto estadounidense, el empuje del motor sobre el peróxido de hidrógeno fue bastante suficiente para crear un avión individual capaz de transportar a una persona con una pequeña carga adicional. Además, se podría hacer una planta de energía similar en forma de una unidad relativamente compacta. Como resultado de los cálculos preliminares y el diseño conceptual, apareció una propuesta para fabricar una aeronave a reacción en forma de mochila, lo que facilitó su uso.

Proyecto jet jet
Maqueta de "JetWest" por Mark Wells. Correderas de foto.americanrocketman.com


Según algunos datos, la idea de fabricar el aparato en forma de mochila Moore podría haber echado un vistazo en la patente de la invención de la FA. Andreeva. Algunas fuentes mencionan que el ingeniero estadounidense conocía el desarrollo del inventor soviético y tomó en cuenta algunas de sus características.

La primera propuesta para crear un jet pack apareció en 1947 año. Al mismo tiempo, Moore discutió la posibilidad de crear una técnica de este tipo con especialistas más experimentados. Sin embargo, en los próximos años, el proyecto casi no se desarrolló. Solo en 1950, von Braun ayudó a Moore a ofrecer un proyecto prometedor al departamento militar y obtener fondos para su implementación. Los especialistas recibieron 25 mil dólares para llevar a cabo la investigación necesaria y el montaje del prototipo. El proyecto recibió el símbolo Jetvest ("Jet Vest"). El desarrollo del proyecto se llevó a cabo en el Arsenal Redstone.

Como se desprende de la patente US3150847, obtenida por los inventores en 1964, al ejército se le ofreció un vehículo prometedor que podría usarse para resolver una gran cantidad de tareas. Lo más obvio es la transferencia de soldados a través del campo de batalla, así como la superación de diversos obstáculos, tanto naturales como artificiales. Con la ayuda de chalecos de aviación, los combatientes podrían escalar en terrenos altos, volar ríos, etc.

También se propusieron otras formas de utilizar el nuevo desarrollo. Con la ayuda de "Jetvest", las personas pueden volar de un barco a otro o de un barco a otro y de vuelta a tierra. Podría usarse como un medio para salvar a los pilotos para la expulsión a baja altitud. Además, los buzos podrían usar el chaleco de chorro para moverse rápidamente del agua al punto deseado de la orilla. Finalmente, a largo plazo, tales sistemas podrían incluirse en el equipo de las expediciones lunares. En condiciones de baja gravedad de la luna, las mochilas propulsoras podrían mostrar una mayor eficiencia.


Diseño de la obra de Mark Wells, vista trasera derecha. Correderas de foto.americanrocketman.com


Aparentemente, todos estos argumentos atrajeron la atención de los militares, lo que resultó en fondos del gobierno para el desarrollo. Durante varios años, los especialistas dirigidos por Thomas Moore tuvieron que dominar 25 mil dólares. En el futuro, la financiación adicional no fue excluida. Además, el Pentágono podría ordenar una serie de equipos en serie de un nuevo tipo.

De acuerdo con los resultados de estudios preliminares, se formó la apariencia general de un vehículo individual prometedor. El elemento principal del sistema Jetvest era convertirse en una plataforma de soporte vertical con accesorios para todos los demás componentes. En la plataforma se proporcionó un sistema de cinturones de seguridad, con el cual el "Chaleco" iba a ser montado en el cuerpo del piloto. En la superficie trasera de la plataforma había tanques para combustible y catalizador, así como un cilindro para aire comprimido. En la parte superior de la plataforma había una barra horizontal con elementos de motores a reacción. En el cofre del piloto se encajaba caja de caja con mandos.

El principio de "Jetvest" era bastante simple. El aire comprimido de un cilindro tuvo que extraer el peróxido de hidrógeno líquido de los tanques y enviarlos a las cámaras de combustión de los dos motores. Bajo la acción del catalizador, también suministrado a las cámaras de combustión, se suponía que el peróxido se inflamaba y quemaba para formar un gran volumen de la mezcla vapor-gas. Según los cálculos de Moore y sus colegas, la cantidad de sustancia gaseosa formada fue suficiente para la aparición del empuje deseado.

Los motores a reacción con una cámara de combustión y una boquilla en expansión estaban ubicados en los extremos de la barra de soporte. La tarea principal de esta unidad era quitar el motor a una distancia segura del piloto. En el primer prototipo del paquete jet, se usó una barra recta, pero en una patente posterior, se propuso un detalle tubular curvo. Al doblar y mover los motores hacia adelante, se propuso asegurar que el vector de empuje pase por el centro de gravedad del piloto y la mochila. En este caso, según los cálculos de los autores del proyecto, se aseguró la máxima estabilidad de vuelo posible con el riesgo mínimo de desequilibrio.


Thomas Moore con su invento. Correderas de foto.americanrocketman.com


El diseño de los motores proporcionó aceleración para cambiar la cantidad de combustible que entra en la cámara de combustión. Con la ayuda de estos dispositivos, el piloto podría cambiar el empuje de los motores para el despegue, el aterrizaje o la maniobra de altura.

Para otras maniobras se propuso utilizar un vector de empuje desviado. Con este fin, los motores se hicieron móviles y podían oscilar dentro de un pequeño sector del plano vertical. Debido a la desviación síncrona o diferencial de las boquillas, fue posible volar hacia adelante o hacia atrás, girar en su lugar, etc.

Se propuso a la gerencia llevar a cabo con la ayuda de una consola de caja montada en las correas del pecho del sistema de arnés. En la consola se ubicaron todos los controles necesarios. Para el vuelo, el piloto debe usar solo tres volantes móviles. En el lado derecho de la consola había un volante que controlaba las válvulas del acelerador. Debajo de la mano izquierda del piloto había dos volantes coaxiales conectados mecánicamente a los accionamientos de las boquillas oscilantes. De este modo, el piloto podría regular el empuje de los motores con su mano derecha y con la izquierda, la dirección de vuelo y otros parámetros.

Debido a la rotación simultánea de ambos volantes a la izquierda hacia adelante o hacia atrás, se proporcionó la deflexión sincrónica de las boquillas para el vuelo de traslación en la dirección deseada. Para girar en la dirección correcta, fue necesario cambiar el vector de empuje de una de las boquillas girando el volante correspondiente. Después de eso, según los cálculos, el dispositivo con el piloto tuvo que girar en la dirección correcta. Probablemente, al girar simultáneamente los volantes en diferentes direcciones, era posible girar sobre el terreno, pero la disposición de la consola hacía que tal giro fuera extremadamente difícil o incluso imposible.


Preparándose para las pruebas. Moore ayuda a ponerse un "chaleco jet". Correderas de foto.americanrocketman.com


Los volantes del panel de control se conectaron a las válvulas del acelerador y los accionamientos de las boquillas utilizando ejes flexibles y un conjunto de mecanismos en la consola y en la barra del motor. Para toda su simplicidad, este diseño proporcionó la confiabilidad requerida y la facilidad de administración. Además, casi no afectó el peso total de todo el aparato.

La primera muestra del prometedor "Jet Vest" diseñado por Moore, Beduerftig y Foss, diseñado con la ayuda de V. Von Braun, fue ensamblado en 1951-52. Poco después del final del montaje, los especialistas comenzaron a probar el aparato. Para probar el rendimiento de los sistemas individuales y de todo el producto en su conjunto, se decidió iniciar pruebas sin el uso de peróxido de hidrógeno inflamable. Los intentos de despegue deben llevarse a cabo solo después de verificar que los sistemas estén ajustados y sean fáciles de mantener.

El piloto de pruebas fue el autor del proyecto, Thomas Moore. A pesar de los riesgos mínimos, se tomaron todas las precauciones necesarias durante las pruebas. El piloto usó un mono de protección, un casco y gafas protectoras. Además, con el fin de evitar un ascenso no planificado en el aire, el piloto y su "Jet Vest" fueron atados a un banco de pruebas. El sistema de correas y cables adicionales limitó el movimiento del piloto y el JetWest. Afortunadamente, todas las pruebas se realizaron sin accidentes, pero las precauciones no fueron superfluas.

Las primeras pruebas del aparato Jetvest se llevaron a cabo para verificar la estanqueidad del sistema de combustible y la central eléctrica. Para hacer esto, los tanques se llenaron con aire comprimido, que posteriormente fue ventilado a través de boquillas de manera regular, simulando el suministro de peróxido de hidrógeno. Posteriormente, se utilizó nitrógeno comprimido para las pruebas, que también sirvió como una imitación de combustible de pleno derecho. Solo después de todos los controles, se planificó que el dispositivo se llenara con peróxido de hidrógeno y se realizaran pruebas exhaustivas con el suministro y la combustión del combustible.


Aparatos de prueba. Correderas de foto.americanrocketman.com


La verificación del "Jet Vest" con combustible completo se llevó a cabo en un puesto especial con un foso para ventear los gases de reacción y un sistema atado para el seguro del piloto. Además, el banco de pruebas estaba equipado con instrumentos para medir el empuje de los aviones. Durante esta fase de prueba, Moore realizó varios ascensos pequeños a corto plazo en el aire, consumiendo una gran cantidad de combustible. La altura de elevación no excedió 0,5-1 m, sin embargo, en este caso, Jetvest mostró bien sus capacidades. Según algunos informes, durante las pruebas, dos motores de pequeño tamaño desarrollaron un empuje al nivel de 300 libras (aproximadamente 135 kg), que fue suficiente para que el piloto con aparato de chorro de aire se elevara en el aire y una pequeña carga.

Después de la finalización de las pruebas preliminares, el trabajo del prometedor aparato a reacción se demostró a los militares. Aquellos apreciaron el éxito de los ingenieros, pero no aprobaron la continuación del trabajo. El proyecto Jetvest consideraba demasiado complicado e inadecuado para la operación práctica. Dichos sistemas, según los expertos, solo podrían usarse en un futuro lejano. El Pentágono ha dejado de financiar el proyecto. Al no tener dinero para continuar el trabajo, el equipo de Moore se vio obligado a asumir otros proyectos.

Después del cese oficial del trabajo sobre el "chaleco de protección", Thomas Moore y sus colegas continuaron participando en la creación de tecnología de cohetes. En particular, el propio Moore después de eso se dedicó a los sistemas de guía de misiles de combate. Sin embargo, el inventor no abandonó una dirección prometedora, aunque se vio obligado a realizar todo el trabajo por su propia iniciativa.

Durante los próximos años, Moore y sus colegas entusiastas continuaron desarrollando el diseño del Jetvest para mejorar el rendimiento y la facilidad de uso. Solo en el año 1961, después de una serie de refinamientos de proyectos, Moore y Beduerftig solicitaron una patente. El documento correspondiente, confirmando su autoría y mérito, se emitió en septiembre 1964-th.


El esquema general del aparato de la patente 1964 año.


Debido a la falta de apoyo del cliente potencial, todos los nuevos trabajos de Moore y sus colegas no llevaron a ningún resultado notable. Los Jetpacks todavía se consideraban dispositivos del futuro lejano, cuyo desarrollo actualmente no tiene sentido. Los vuelos de principios de los años cincuenta han sido el mayor éxito del proyecto Jetvest. La versión modernizada tardía de este dispositivo, que se distinguió por una planta de energía mejorada y algunas otras características, no fue fabricada ni probada.

Al igual que otros proyectos innovadores, Jetvest Mura tenía características positivas y negativas. El primero, por supuesto, puede atribuirse a la viabilidad del proyecto y al hecho de la existencia de un prototipo. Además, los ingenieros estadounidenses pudieron crear una planta de energía bastante exitosa con sistemas de control integrados. En combinación con un motor de cohete relativamente simple para el peróxido de hidrógeno, todo esto podría dar a los aparatos a reacción un comienzo en la vida.

Sin embargo, el dispositivo no estaba exento de defectos. El más notable de ellos es el diseño de controles específico y no el más conveniente. Se propuso operar dos boquillas con la ayuda de tres volantes y la mano izquierda era responsable de controlar el curso. Los pilotos diestros apenas lo habrían aprobado. Además, la comunicación de los controles con mecanismos de tobera se realizó a través de ejes flexibles. Debido a su importancia, estos mecanismos deberían haber sido altamente confiables.

Por razones obvias, el peso total de la estructura en la posición de trabajo estaba limitado por las capacidades físicas del piloto. Por lo tanto, el “chaleco de chorro” de Moore, así como otros dispositivos similares, tenían una cantidad relativamente pequeña de combustible. Unos pocos litros de peróxido de hidrógeno, colocados en dos tanques en la espalda del piloto, fueron suficientes para no más de unas pocas decenas de segundos de vuelo con una carga mínima. Al levantar o maniobrar aumenta el consumo de combustible. Debido a esto, la velocidad máxima, la altitud y la duración del vuelo dejaron mucho que desear.


El esquema general del motor de la patente.


Finalmente, el alto costo del combustible obstaculizó el funcionamiento práctico de alto grado de la "Jetvest". El peróxido de hidrógeno no era un combustible conveniente desde el punto de vista económico. Además, el desarrollo masivo de tales equipos por parte del ejército requeriría cambiar la logística de las tropas para proporcionar a las unidades combustible para las mochilas propulsoras.

La lista específica de características positivas y negativas como resultado afectó el futuro del proyecto prometedor. Las desventajas existentes superaban los beneficios esperados, razón por la cual los militares no se atrevieron a continuar financiando el trabajo. Como resultado, el ejército no compró productos Jetvest, pero al mismo tiempo no recibió muchos problemas asociados con su operación.

Cabe señalar que los experimentos de Thomas Moore y sus colegas ya en los años cincuenta llevaron a la aparición de un nuevo proyecto similar, cuyo autor fue el homónimo del inventor. A mediados de los años cincuenta, un grupo de ingenieros de Bell dirigido por Wendell Moore comenzó a trabajar en su propio proyecto, pero esa es otra historia.


En los materiales de los sitios:
http://thunderman.net/
http://rocketbelts.americanrocketman.com/
http://realart.com/
http://planeta.by/


Patente de invención:
https://www.google.com/patents/US3150847
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4 comentarios
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  1. sa-ag
    sa-ag 28 de octubre 2015 07: 51 nuevo
    +1
    22 segundos de vuelo
  2. gridasov
    gridasov 28 de octubre 2015 10: 44 nuevo
    -1
    No se puede crear nada efectivo en este tema si no se utiliza el potencial que se esconde en la energía de la estructura de la materia en el aire o el agua. Y no hace falta decir que la cuestión de la duración del vuelo controlado es tan relevante como todas las demás "pequeñas cosas" de las que depende la vida del piloto y, en general, el significado de tales desarrollos. La física y solo la comprensión de la física del proceso le permitirán dar el primer paso en la implementación real de la idea.
  3. Por qué
    Por qué 28 de octubre 2015 22: 34 nuevo
    +2
    "Se suponía que el aire comprimido del cilindro expulsaba el peróxido de hidrógeno líquido de los tanques y los alimentaba a las cámaras de combustión de los dos motores. Bajo la acción del catalizador, también suministrado a las cámaras de combustión, el peróxido tuvo que encenderse y arder con la formación de un gran volumen de mezcla de gas y vapor."
    Desde el punto de vista de un químico, esto es completamente absurdo. lol
    1. Alex
      Alex 22 noviembre 2015 13: 17 nuevo
      +2
      Estoy de acuerdo, pero no juzgo estrictamente: Kirill es un ingeniero maravilloso, pero, como muchos, no está muy familiarizado con la química, por eso cometió algunos errores. El peróxido no es un combustible, sino un fuerte agente oxidante; naturalmente, no se puede quemar por sí solo. El combustible, EMNIP, es alcohol, aunque leí que también se probaron fracciones ligeras de gasolina. Y por eso es bastante legible e informativo. En uno de los números "T - M", en algún momento de la década de 70, apareció información sobre una mochila voladora, veo que la idea no ha muerto, aunque se está desarrollando por iniciativa propia. La única pregunta es, ¿cuál es el nicho de este inusual avión? Hablar de uso militar, en mi humilde opinión, es algo optimista y, en cualquier caso, muy prematuro. Para uso civil, es un juguete bastante caro y peligroso (una vez escribí sobre el peróxido, había muchos problemas allí).

      Y muchas gracias a Kirill por esta breve serie de publicaciones. Como siempre, sucinto, amplio e interesante. "+"!