El trabajo de combate del reconocimiento aéreo báltico.
Experiencia de combate aviación Nuestras flotas durante los años de la Segunda Guerra Mundial mostraron que su éxito, con otras condiciones favorables, dependía en gran medida de la integridad de los datos del enemigo y del clima disponibles para el comando. Hubo momentos en que solo los aviones de inteligencia eran los proveedores de estos datos desde áreas remotas.
La principal agencia de inteligencia de aviación del Báltico flota a lo largo de la guerra hubo el 15º regimiento de aviación de la fuerza aérea (desde el 19 de marzo de 1943, el 15º regimiento de aviación de reconocimiento separado - orap), que constaba de cuatro escuadrones de aviación al comienzo de las hostilidades, de los cuales tres se basaban en los lagos de la costa sur del Golfo de Finlandia cerca de Leningrado y uno en Vyborg.
La tripulación del regimiento estaba bien preparada para llevar a cabo el reconocimiento en el mar, resolviendo de forma independiente y conjuntamente con los barcos de las misiones de defensa antisubmarina (ASW) en las áreas de base de la flota. Todos los aviones de reconocimiento aéreo tenían experiencia de volar en condiciones climáticas adversas, y el 70% también tenía experiencia en la noche. Sin embargo, el período inicial de la guerra fue muy difícil para ellos. Los hidroaviones MVR-2, con los que estaba principalmente equipado el regimiento, fueron significativamente inferiores a los combatientes enemigos en la estabilidad de combate. Al resolver los problemas de la OLP y el reconocimiento, que en ese momento solo podían llevarse a cabo a la luz del día, sufrieron grandes pérdidas. Al final de 1941, principalmente en batallas aéreas, el regimiento perdió tripulaciones de 40, aeronaves 75 MBR-2 y 3 MDR-6.
La primavera 1943 del año hizo sus propios ajustes a los asuntos de los aviones de reconocimiento aéreo. Hubo nuevas tareas, las condiciones para su implementación han cambiado, como resultado, ha habido cambios en la estructura organizativa de la operación 15. Se volvió a armar. Consistió en dos escuadrones aéreos de tierra recién formados: 44-I, que consiste en Pe-2 y Bostons, y 43-I - de los luchadores de reconocimiento Yak-7, reemplazados por la caída del Yak-9.
En 1944, como resultado de la exitosa ofensiva de nuestras tropas en los Estados bálticos, el área operativa de operaciones de la aviación de la flota aumentó. Se modificó la ubicación de todas sus partes. Aumentó significativamente la necesidad de información sobre el enemigo en las áreas de hostilidades que cubrieron casi todo el Mar Báltico.
A finales de año, los submarinos entraron en las comunicaciones marítimas. Proporcionar sus acciones con datos sobre convoyes enemigos se ha convertido en una de las tareas constantes de los aviadores. En mayo, al regimiento se unió otro escuadrón de caza de reconocimiento Yak-9, formado por pilotos de combate experimentados de unidades de aviación de combate de la flota. Pero incluso con esta reposición en el decimoquinto regimiento no fue suficiente fuerza. En marzo, el 1945 fue reforzado por un solo escuadrón de aviación de Boston A-20G 30 orap de la Flota del Mar Negro. Entonces, reflejando los cambios en la situación, la composición y la estructura del operap 15 cambiaron durante la guerra.
Parecería, ¿qué, además del mar, podría ser la dirección en la lucha de las tripulaciones del ICBM-2? Su elemento nativo es el mar. Pero la situación del período inicial de la guerra en los países bálticos en los acercamientos distantes y cercanos a Leningrado, después de haber cambiado todo abruptamente, dictó nuevas direcciones en sus operaciones de combate. Se convirtieron en dos: mar y tierra. Y a fines de la primera quincena de julio, la tierra se convirtió en la principal. Fue en la solución de tareas en él, actuando como bombarderos nocturnos, que se dirigieron los principales esfuerzos del 15-th orap. La transición a las actividades nocturnas fue necesaria y justificada, ya que la mayoría de las tripulaciones ya tenían experiencia en dichos vuelos.
La situación en la dirección de Leningrado requería el apoyo permanente de las tropas por la aviación. Faltaba aviación de primera línea, y en las operaciones de combate en dirección terrestre durante el período de verano-otoño del 1941, casi toda la aviación naval estaba involucrada.
A partir de la segunda mitad de julio, todos los días, desde el amanecer hasta la oscuridad, los bombarderos y una parte significativa de los combatientes navales lanzaron ataques con bombas contra las tropas y el equipo militar del enemigo, corriendo a Leningrado, y en la noche fueron bombardeados por el escuadrón MBR-2. Esto hizo posible en las direcciones dadas lograr la continuidad de la influencia de la aviación en las tropas alemanas en los acercamientos a las fronteras de nuestra defensa, como Luga y otros. Los ataques aéreos que no se detuvieron día y noche agotaron al enemigo, disminuyeron el ritmo de su avance y, a veces, se detuvieron, obligándolos a excavar en el suelo. Para llevar a cabo ataques nocturnos al enemigo en batallas para Leningrado, en julio y agosto, los escuadrones del decimoquinto regimiento aéreo realizaron salidas 862.
El comienzo se estableció el 14 de julio, cuando el informe del 7o destacamento fronterizo se entregó a todos los escuadrones del regimiento: “En la carretera, en el área del lago Dolgoye, que está al sur de Kingisepp, 100 tanques, 120 vehículos motorizados, 100 motociclistas ... avanzando hacia los pueblos de Muraveino e Ivanovo. El escuadrón fronterizo pide ayuda ". El mando del regimiento, se decidió: con el inicio de la oscuridad con todas las fuerzas para bombardear tanques y vehículos alemanes. Tan pronto como oscureció, los MBR-2 despegaron. La composición de los grupos fue determinada por el clima en el área de impacto. Una cosa era común: la dirección del vuelo. Condujo a las tripulaciones del ICBM-2 al sur. Donde se necesitaba apoyo.
El verano de 1941 estaba terminando. Las noches se hicieron más largas, los objetos de las huelgas de los barcos voladores, como regla general, se encontraban a poca distancia de los aeródromos locales, y las tripulaciones realizaban dos o tres salidas por noche. En agosto, se asignó otra tarea al regimiento: proporcionar inteligencia, principalmente sobre el clima, con nuestro avión, que atacaba Berlín. En agosto, 4, las tripulaciones de la fuerza aérea BF que 1 asignó a esto, y una semana más tarde, las tripulaciones de la aviación de largo alcance volaron a Esel. Solo desde aquí, los aviones DB-3 podrían volar a Berlín.
El éxito de las huelgas en Berlín dependió en gran medida del clima. Sus dramáticos cambios en el mar Báltico son conocidos. Su causa son los ciclones que pasan sobre el mar Báltico. Entonces, en agosto y en la primera mitad de septiembre, 1941 de tales ciclones fue 11. En este momento, los vuelos a grandes altitudes son imposibles, ya que el paso a través de las nubes con un pequeño espesor causó la formación de hielo en la aeronave. Por lo tanto, el clima a lo largo de la ruta de vuelo de los bombarderos debía conocerse al final de cada día. Esta tarea, además de determinar la dirección y la velocidad del viento en la parte media del Mar Báltico y acercándose a la costa de Alemania, se asignó al escuadrón de aire MDR-6. Estableció el inicio de su implementación e hizo el mayor número de salidas a las costas de Alemania fue Komesk
Capitán F. Usachev.
Saliendo del aeródromo de Ülemiste por la mañana, un par de MDR-6 partió para el vuelo de 8-hora, que tuvo lugar en una ruta dada a la costa sur del Mar Báltico, en completo silencio de radio. A su regreso, los exploradores aterrizaron en la Bahía de Kihelkona (Padre Ezel). En el caso de obtener datos meteorológicos favorables para el vuelo, se tomó la decisión de partir. Con el inicio del crepúsculo, DB-3 se fue al despegue y se fue a atacar a Berlín.
Cuando el último de ellos abandonó a Cahul, los exploradores, que para entonces ya estaban en Kihelkone, despegándose y aferrándose al agua, se fueron a Ülemiste.
Para asistir a las tripulaciones de DB-3, abordó el agua y para duplicar la salida del reconocimiento de Ülemiste, si debido a las condiciones climáticas u otras circunstancias, no se pudo realizar a la hora estimada, en la parte media del Mar Báltico, en Kihelkone desde el comienzo de los vuelos a Berlín. Basado permanentemente en dos MDR-6.
Al final de 1942, los principales esfuerzos del regimiento de reconocimiento aéreo comenzaron a centrarse en la dirección del mar. Con su rearme en los aviones terrestres, la tarea principal del reconocimiento aéreo se ha reducido a proporcionar información sobre el enemigo, el clima y otras tareas de organización y conducción de operaciones de combate de la aviación naval, submarinos y barcos de superficie. Se resolvió mediante el reconocimiento sistemático de bases navales, puertos, búsqueda de buques de guerra enemigos y sus convoyes de comunicaciones.
Las tácticas de sus acciones dependían de muchas condiciones y factores, entre los que se incluyen:
- las características militares-geográficas de las áreas de operaciones en las que se resolvieron las tareas de reconocimiento aéreo;
- la naturaleza y el grado de posible contracción de las fuerzas enemigas y los medios de defensa aérea en áreas, aunque esto se determinó en gran medida y dependió de la primera condición;
- las tareas de las fuerzas de la flota, para cuya solución el reconocimiento aéreo extrajo información sobre el enemigo y el clima en las áreas de las próximas hostilidades;
- Datos tácticos y técnicos de las aeronaves de reconocimiento, su estabilidad de combate y el nivel de entrenamiento táctico de las tripulaciones.
A comienzos de la primavera 1943, la mayor oposición del enemigo al paso de los oficiales de inteligencia en la boca del Golfo de Finlandia se hizo evidente. Los datos obtenidos por los pilotos soviéticos en ese momento hablaban de un aumento en la actividad de los botes y los buscadores de minas en los accesos a Tallin y Helsinki. En una de las incursiones de Pe-2 en las fotografías de un grupo de barcos que se acercaban desde el norte a Tallin, se identificó una barrera de red. Así que se supo sobre el trabajo del enemigo en el equipo de la red occidental de barreras antisubmarinas.
Los submarinos se preparaban para entrar en las comunicaciones del Mar Báltico. Cuando se supo que el Golfo de Finlandia en su boca estaba bloqueado por redes antisubmarinas, la aviación intentaba romper las redes con ataques del torpedo y los bombarderos y así asegurar que los submarinos se abrieran paso en las comunicaciones. Pero esto no se logró. Las redes antisubmarinas durante todo el verano y el otoño se mantuvieron intactas, cerrando la bahía.
Para controlar los puertos de Libava (Liepaja), Vindava (Ventspils) y Memel (Klaipeda), se utilizaron principalmente los aviones de reconocimiento de caza Yak-9. Estos puertos fueron vistos y fotografiados una o dos veces al día.
La ruta y el perfil de vuelo del Yak-9 y las tácticas de exploración del puerto fueron determinadas principalmente por las condiciones climáticas. La ruta se colocó en un punto calculado, generalmente 15-20 km más hacia el mar del puerto explorado, cuando los exploradores tenían una altura de 4-6 mil metros. Cuando el puerto se mostraba en un ángulo de 80-90 ° con respecto a la dirección de vuelo, la tripulación giró y condujo con un pequeño Acostado en el curso de fotografía aérea. La salida del objeto de la inteligencia se realizaba generalmente en dirección al sol o hacia el mar. El vuelo inverso en tiempo despejado tuvo lugar, por regla general, a gran altura. En caso de mal tiempo (puntos de 10 nublados, altura del borde inferior 100-200 m, visibilidad no superior a 5 km), el vuelo al objeto de reconocimiento se realizó a la altura de 50-100 m, y la salida fue directamente debajo del borde inferior.
La exploración de Koenigsberg (Kaliningrado), Pillau (Baltiysk), Gdynia, Danzig (Gdansk), como regla general, también se llevó a cabo por pares Yak-9. Con una fuerte oposición - cuatro. El reconocimiento de bases y puertos por parte de las tripulaciones de Pe-2 rara vez se realizó durante el día, y fue solo en los últimos meses que comenzaron a monitorear y fotografiar sistemáticamente la base naval de Swinemünde usando tanques suspendidos en un avión.
Por la noche, el reconocimiento de los puertos en el avión Pe-2 se llevó a cabo desde el lado opuesto al brillo de la luna, que logró el sigilo del enfoque y las mejores condiciones de observación, lo que hizo posible ver el ataque y el puerto en una pantalla de luz creada por la luz de la luna.
Después de completar la tarea, si los cazas nocturnos estaban fuera de acción en el área del puerto, el avión de reconocimiento partió en dirección a la Luna, lo que dificulta la búsqueda de los proyectores. En noches sin luna, se usaron bombas de luz (SAB), creando una pantalla de luz con la duración de iluminación del objeto en 3-6 min. Al mismo tiempo, una incursión en el puerto fue bastante bien vista.
Los pilotos no solo monitorizaban sistemáticamente los puertos, sino también la inteligencia de comunicaciones costeras, que se llamaba así, aunque estaban lejos de la costa, ya que pasaban 60-80 km desde la costa (uniendo Libau y Windau con Memel, Pilla y los puertos de Danzig Bay).
La violación del transporte marítimo entre estos puertos y los puertos de Prusia Oriental, y luego los puertos de la Bahía de Danzig, se asignó a la aviación y los submarinos de la flota. Proporcionar a sus acciones información sobre el enemigo en el sureste, y más tarde en la parte sur del Mar Báltico, se convirtió en la tarea principal del regimiento aéreo 15.
A fines de octubre, sus fuerzas principales, que consistían en dos escuadrones aéreos de fuerza completa (el primero fueron el Pe-2 y los Bostons, y el segundo, el avión de reconocimiento Yak-9) volaron hacia el aeródromo costero de Palanga. El número de áreas y la profundidad del reconocimiento aéreo han cambiado significativamente. Ahora casi todas las áreas del Mar Báltico, en las que se podían ubicar las fuerzas navales enemigas, y todas las rutas de su transporte marítimo estaban bajo la supervisión de nuestros oficiales de inteligencia. Se llevó a cabo durante todo el día, y solo el clima no volador lo interrumpió.
El entrenamiento especial requirió la realización de reconocimiento aéreo en la noche. Los equipos nocturnos estudiaron las áreas exploradas hasta los detalles más pequeños utilizando mapas a gran escala y fotografías aéreas. Los pilotos sabían la memoria y la configuración de las islas grandes y pequeñas en ellos. La práctica ha demostrado que son las islas pequeñas las que dificultan la búsqueda y localización de barcos en las áreas de skerry. Las tripulaciones más preparadas fueron asignadas a áreas difíciles y rutas de reconocimiento. Haciendo vuelos sistemáticos allí, los estudiaron bien, lo que mejoró en gran medida la calidad de la búsqueda de buques y la probabilidad de su detección. Incluso pequeños cambios en la situación en las áreas encuestadas no pasaron inadvertidos.
Las tripulaciones del MBR-2, que tenían una gran experiencia de reconocimiento nocturno de barcos en el mar antes de la guerra, estimaron correctamente la iluminación natural de las áreas inspeccionadas y, en consecuencia, seleccionaron la posición de la aeronave en relación con la posible ubicación de los objetos a buscar. En una noche oscura, el reconocimiento se llevó a cabo en altitudes de 400 a 1200 M. Al buscar barcos de altitudes específicas utilizando el SAB, se proporcionó un mejor estudio de las áreas. Sin embargo, al utilizar estas fuentes de luz en una noche oscura, especialmente en las áreas de skerry, esta tarea fue casi imposible. Al mismo tiempo, los cruceros detectaron bastante bien los barcos en los cruces. También determinaron el orden de marcha y los elementos de su movimiento (rumbo, velocidad). Si había varios SAB a bordo del explorador, se lanzaban a lo largo de la orden, ya que los barcos en la noche a menudo caminaban a lo largo de la estela. Con un SAB, se dejó caer sobre el centro del convoy. El cálculo se realizó para que la pantalla de luz y la demolición de la SAB se dirigieran hacia los barcos detectados. Por lo tanto, la precisión de determinar la dirección del viento durante la búsqueda nocturna de convoyes recibió mucha atención.
En una noche brillante, los resultados del reconocimiento del barco, que generalmente se lleva a cabo sin el uso de medios técnicos de iluminación de las áreas inspeccionadas, fueron en general buenos. Los exploradores, que se encontraban en la parte oscura del horizonte en relación con el área explorada, incluso los pequeños barcos se detectaron rápidamente en la superficie del agua a partir de la eliminación de 15-20 km, y como regla general, su clase se determinó con precisión a partir de la eliminación de 5-7 km.
Durante el reconocimiento de los barcos en las comunicaciones que pasaban a lo largo de la costa este y sureste del mar Báltico, se tuvo en cuenta que en la primera mitad de la noche, cuando la luna brilla desde el sureste, es mejor ir muy lejos al mar para que la luz de la luna esté en un ángulo de 90 ° con respecto a la trayectoria de vuelo. explorador En este caso, los barcos son bien observados en el camino lunar. Desde el comienzo de la primavera 1945, la situación en el sur del Báltico se ha vuelto aún más complicada para el enemigo. La necesidad de suministrar el corte de la agrupación de Prusia Oriental llevó a un aumento en su transporte marítimo.
Inmediatamente aumentó el número de salidas de reconocimiento aéreo. En las difíciles condiciones climáticas de marzo (vuelo 8 y 9 para días de vuelo limitados), en 15, solo se sacó 832 en un reconocimiento de comunicaciones, durante el cual se detectaron convoyes 129 de salida en las regiones del sur del Mar Báltico. En marzo, los transportes 47, los acorazados 17, los buques cisterna, las barcazas de aterrizaje de alta velocidad 4 fueron hundidos por ataques aéreos navales. Cuando, debido al mal tiempo, fue difícil para los grupos de ataque llegar a los convoyes, los exploradores acudieron al rescate. Más que 20, llevaron al grupo de ataque, a los bombarderos en picado, a los bombarderos torpederos y a los principales maestros a los convoyes utilizando el método de plomo. Más allá de la zona de ataque de la aviación de la flota en convoyes, es decir, Al oeste de ellos, los submarinistas estaban activos en las comunicaciones. Para asegurar esto, la profundidad del reconocimiento aéreo aumentó y los vuelos más frecuentes de "Bostons" del 15 orap a la búsqueda nocturna comenzaron.
En abril, 26, casi todos los escuadrones de aviación de reconocimiento de caza 43-I y la mayoría de las tripulaciones del Pe-2 y Bostons de 44 volaron de Palanga a Pomerania Oriental, a Kolberg. E inmediatamente se unió a la supervisión de las actividades de los barcos enemigos en el área de la Bahía de Pomerania y las regiones del suroeste del Mar Báltico.
Fueron los últimos días de la guerra. La tensión del reconocimiento aéreo estaba aumentando. Solo en los días de 8 en mayo, llevaron a cabo salidas de 400, realizando ataques en la Bahía de Pomerania con torpedos, aeronaves y aviones de ataque que volaron a Kolberg después de nosotros, así como ataques aéreos en convoyes y buques de guerra en otras regiones del Báltico.
Las salidas de 16722 para reconocimiento aéreo, para ataques con bombas: esto es el resultado del trabajo de combate de los aviones de reconocimiento aéreo 15. El regimiento fue galardonado con la Orden de la Bandera Roja, el grado de la Orden de Ushakov II. Se le dio el nombre de Tallin, y todo el personal recibió órdenes y medallas. Nueve pilotos: Philip Usachev, Ivan Nemkov, Alexander Kurzenkov, Grigory Davidenko, Mikhail Tobolenko, Nikolay Shapkin, Alexey Grachev, Grigory Chagotsu y Vasily Gorin fueron galardonados con el título de Héroe de la Unión Soviética.
Fuentes:
Matiyasevich L. Fotografía aérea. El pasado - el presente - el futuro. M .: Polygon-Press, 2011 C. 48-87.
Monetchikov S. El ojo que todo lo ve de la fotografía aérea // Bratishka. 2013. No.1. C. 36-42.
Ermilov S. Luchas comenzó con inteligencia // Colección mar. 1990. No.4. C. 48-51.
Matiyasevich L. Aerofotorazvedka: lecciones del nuevo tiempo // Estrella Roja. Diciembre 10 2008 del año.
información