¿Cuáles fueron los aviones 1937 del año vistos en 1942?
A la gente le encanta mirar hacia el futuro, no es por nada que los adivinos, médiums y horóscopos son tan populares, capaces de responder a la pregunta: "¿qué hay allí?" Incluso hay una ciencia especial: el pronóstico, que trata de lo mismo, ¡solo que aquí las personas que lo manejan generalmente no miran una bola de cristal! En la medida de su fuerza, varias revistas científicas y científicas populares han intentado e intentaron mirar detrás de la "cortina del tiempo" en el pasado. Logré encontrar un artículo interesante sobre este tema en la revista soviética "Ciencia y Tecnología" Nº 16 de 1937. Se llama "Aviación en cinco años ". Es decir, su autor, sobre la base de su conocimiento, trató de imaginar cómo sería la aviación de 1942. No podía haber previsto que habría una guerra, pero ... escribió claramente con conocimiento del asunto. Bueno, sabemos lo que sucedió en 1942 y podemos comparar sus profecías con la realidad, que no solo es interesante, sino que también es útil de muchas maneras. La ortografía y la forma de presentación se conservan por completo, por lo que también es una especie de "pieza" que ya no existe historias!
“Recientemente, se celebró una convención anual de la Sociedad Americana de Ciencia y Técnica de Mecánica. En este congreso, se escucharon los informes de los diseñadores de aeronaves más destacados sobre el tema "Aviación en cinco años". Estos informes, basados en las tendencias actuales en el desarrollo de la aviación, han dibujado una imagen realmente interesante y majestuosa de la conquista aérea en un futuro próximo. Aquí, no solo se predijeron los tamaños posibles de la aeronave 1942 del año, sino también el diseño de los motores de las aeronaves, la economía de la operación (como en el texto - VO), las amenidades para los pasajeros, el control y la estabilidad de la aeronave, el logro de velocidades de vuelo más altas y el desarrollo de las transoceánicas más difíciles. vías aéreas
Los aviones modernos son el fruto de un trabajo de ingeniería a largo plazo y un proceso de producción complejo. Para la creación de una máquina nueva, original y constructiva, lleva años. Por lo tanto, las predicciones de los especialistas estadounidenses colocadas a continuación no son una profecía, sino la apertura de ese velo que oculta cuidadosamente su trabajo en el diseño de futuros aviones.
Deteniendo el desarrollo adicional de los motores de avión con encendido por chispa, los oradores creen que, basándose en la tecnología más avanzada, la capacidad de los motores enfriados por aire puede exceder 1500 l. c. Mientras se reduce el peso específico del motor. En cinco años, el motor de avión estándar pesará 0,4 kg por caballo. fuerza Incluso el moderno motor Nepir de cilindro 24 que desarrolla el 725 l. c. a la altura de 1 000 m, sujeto a aumentar el número de revoluciones y al aumentar la relación de compresión podría dar potencia en 1 400 l. c. Pronto, los motores con cilindros pequeños pero numerosos deben obtener una victoria decisiva sobre los motores con cilindros grandes debido al desarrollo de más potencia con el mismo peso. Por ejemplo, un motor de treinta litros puede desarrollarse en presencia de cilindros 60 1 800 l. c. Naturalmente, el aumento de la potencia del motor en el futuro requerirá una reducción significativa de su peso específico, aunque, al mismo tiempo, la cantidad y el peso de los mecanismos auxiliares aumentarán.
En el futuro, los motores de los aviones estarán predominantemente refrigerados por aire, lo que simplifica enormemente el diseño de toda la central eléctrica. Por otro lado, la refrigeración por aire con un aumento en la potencia del motor provoca un aumento en la resistencia causada por una mejor circulación del flujo de aire en el sistema de refrigeración. Por este motivo, para motores de avión con potencia sobre 1 000 l. c. Se utilizará refrigeración líquida, lo que tiene la ventaja de que la superficie útil del sistema de refrigeración se puede aumentar sin restricciones y al mismo tiempo sin aumentar la resistencia del aire.
El consumo específico de combustible debe reducirse, principalmente debido al uso de combustible con un alto índice de octano. Dado que el término "número de octano" es relativamente nuevo y, por lo tanto, desconocido para nuestros lectores, damos una breve explicación de este. El número de octano es un valor numérico abstracto obtenido al comparar el grado de detonación del combustible de prueba con el combustible de control que consiste en una mezcla de isooctano y heptano. Iso-octane (С8 Н18) se caracteriza por una baja detonación y, al determinar el número de octano, se toma para la detonación como 103%. El heptano normal (С7 Н16) se distingue por una alta detonación y se acepta cuando se prueba en un motor experimental como 0%. El número de octano es el porcentaje de isooctano en esta mezcla de isooctano-heptano de control.
En la actualidad, la producción de combustible en octanaje 100 ya está establecida en tamaños pequeños; en pocos años será tan común en la aviación como el mejor combustible en octano en 87. Ahora en los laboratorios estadounidenses, se está estudiando el combustible equivalente a los octanos 130, que contienen mezclas de gasolina y mezclas sintéticas de gases industriales purificados. Este nuevo tipo de combustible, que se quemará con el menor grado de compresión posible, pero con la máxima sobrealimentación, aumentará considerablemente la potencia del motor y, por lo tanto, reducirá su peso específico. El consumo de combustible específico en un motor de aviación en cinco años será inferior a 160 gramos por 1 l. c. por hora en lugar del moderno 200 g con una relación de compresión de 6 - 6,5.
El reconocido diseñador Sikorsky cree que incluso antes de 1950, sería posible construir barcos voladores que pesen 500 toneladas, diseñados para pasajeros 1 000. Pero como el tamaño de la aeronave está limitado por la longitud de la ruta, la posibilidad de construir trenes aéreos expresos gigantes en los pasajeros 1 000 es muy dudosa. En cualquier caso, en cinco años el peso de la aeronave más grande excederá las toneladas 100.
Ya, en la actualidad, a lo largo de la ruta aérea sobre 7 000 km, la carga comercial en 10% del peso total de la aeronave casi se ha alcanzado. Las aeronaves modernas podrían tener una carga aún mayor si tuvieran suficiente volumen utilizable interno. En el futuro, se construirán aviones muy grandes que tengan el mejor rendimiento en relación con el peso total. Con dimensiones crecientes, la resistencia frontal de la aeronave varía ligeramente menos que el cuadrado de sus dimensiones lineales, mientras que el peso aumenta en un cubo. Como resultado, cada unidad de volumen de una aeronave grande requiere menos potencia del motor que una pequeña.
Los tipos de aeronaves ahora definidos existirán en cinco años, sin embargo, la diferencia en sus indicadores de calidad se reducirá en gran medida. El tamaño de la aeronave aumentará de modo que los barcos voladores se aproximen a la aeronave terrestre, que aún se consideran los más efectivos. En las rutas transoceánicas, son precisamente los barcos voladores los que deberían recibir preferencia no solo por la posibilidad de aterrizar en el agua, sino principalmente por su mayor volumen interno.
Junto con el aumento de tamaño, la velocidad operativa de la aeronave también aumentará (en caso de un choque de otro motor durante el vuelo), así como durante los vuelos en la estratosfera. Lograr la velocidad máxima en 850 km / h en cinco años se considera bastante real. En la misma fecha, la altitud de operación normal de los vuelos alcanzará 6500 - 8 500 m. La altitud de los vuelos en 15000 - 18 000 m se llevará a cabo solo por aeronaves militares y, posiblemente, con fines científicos. La altura del mismo orden 30000 m nunca se puede lograr con los tipos modernos de aeronaves más pesadas que el aire. Un techo más alto de la aeronave permite una mayor velocidad; Además, también mejora la navegación debido a la presencia de un clima relativamente mejor en la estratosfera. Los enormes aviones requieren la resolución de los problemas de sostenibilidad y control en el aire. En la actualidad, el control manual se ve algo facilitado por el equilibrio aerodinámico de las superficies controladas de la aeronave. Si el tamaño de la aeronave aumentará drásticamente, entonces el control manual se volverá imposible y necesitará control hidráulico. El control automático también no solo será útil en este caso, sino que también será esencial.
Con respecto a la aerodinámica de las aeronaves del futuro, las tendencias actuales ya están hablando de nuevas mejoras. Las aeronaves modernas tienen las siguientes características principales; Ala baja, tren de aterrizaje retráctil con una base bien aerodinámica, construcción totalmente metálica, bastidor oculto, solapa dividida, hélices mejoradas y mayor potencia específica de los motores.
Otras mejoras serán en las hélices con paso variable, que cubrirán los orificios del tren de aterrizaje retráctil, eliminando las antenas exteriores, mejorando la estabilidad y el control, utilizando gases de escape (calor) para la sobrealimentación y el calentamiento.
El peso constructivo de la aeronave tiende a facilitarse mejorando los materiales, aumentando el conocimiento de la aplicación de cargas, mejor colocando los elementos estructurales e incrementando el tamaño de la aeronave en sí.
La carga de viento con un aumento en el tamaño de la aeronave en el futuro como porcentaje del peso total seguirá siendo la misma. Con un aumento en el peso total, el cuerpo de la aeronave se iluminará, los zócalos del motor se reducirán relativamente con el peso del cuerpo, y la propia carrocería será relativamente más ligera con tamaños cada vez mayores.
El equipo de aeronave instalado como porcentaje del peso total seguirá siendo el mismo. Por ejemplo, para los barcos voladores que pesan en toneladas 9 tomará 6%, y para una aeronave en toneladas 45 - 4% de plomo. El peso del casco del bote volador se reducirá constantemente en un 1% - 2% con un aumento en el peso total por cada 4,5 toneladas.
El edificio dirigible del futuro próximo también dará un gran paso adelante. Se puede decir que el servicio regular transoceánico de aeronaves duras será ya una etapa pasada y se convertirá en vuelos aún más responsables. Si ahora las aeronaves son más pesadas que las aéreas, aún se están adaptando para los vuelos de pasajeros a través del océano, entonces las aeronaves han estado trabajando durante mucho tiempo en la línea Europa-América. En los próximos años, las aeronaves no serán expulsadas por aviones, ya que son adiciones demasiado valiosas para otros tipos de transporte existentes. El progreso adicional del edificio de la aeronave consistirá principalmente en aumentar la velocidad y las comodidades para los pasajeros, pero el tamaño de su crecimiento especial no se recibirá. Ahora los diseñadores están resolviendo un problema interesante del portaaviones y aeronaves, combinando las ventajas de los vehículos voladores más ligeros y pesados que el aire. Las aeronaves de alta velocidad de este tipo de aeronave-aeronave se lanzarán desde el medio del océano para su entrega urgente a la costa de correo, carga expresa y pasajeros. Por supuesto, no hay razón para hablar del valor militar de los portaaviones.
Portaaviones en la portada de la revista estadounidense "Modern Mechanics" ics10, 1934,
Es interesante observar que los diseñadores estadounidenses tienen bastante confianza en la implementación del "plan" de cinco años de desarrollo de la aviación previsto por ellos. Argumentan que en un futuro más lejano, el campo de la ingeniería en la mejora de las aeronaves no se reducirá.
Pero este es un portaaviones. "Mecánica Moderna", marzo 1938 del año.
Resumiendo las declaraciones de los especialistas en aviación de EE. UU., Enumeramos algunos de los principales logros que deben caracterizar a la aeronave 1942 del año.
Los motores de los aviones tendrán una proporción menor y, con toda probabilidad, no aumentarán en dimensiones lineales. Los motores enfriados por aire mantendrán su lugar, y los motores enfriados por líquido se desarrollarán ampliamente a alta potencia. Diesel encontrará su aplicación en aviones en unidades de muy alta potencia. Sin embargo, no pueden desplazar los motores de encendido por chispa, que continuarán destacándose en la aviación.
La práctica incluirá combustible más eficiente, y su consumo específico se reducirá significativamente. Se espera que esta reducción en el consumo de combustible en cinco años alcance el 10%.
Los indicadores de tamaño y calidad de las aeronaves de todo tipo seguirán creciendo, mientras que la limitación de este crecimiento será dictada solo por las condiciones de conveniencia y rentabilidad, pero no por dificultades técnicas. Aparentemente, uno debería esperar un crecimiento del peso total de la aeronave de dos a tres veces en comparación con el más grande de los existentes en la actualidad. La velocidad también aumentará, y será aproximadamente 120 - 125% de las velocidades ya alcanzadas.
El soviético TB-3 con el caza I-16 suspendido debajo de él.
Conducir requerirá un sistema de control auxiliar. Una mayor expansión del uso del control automático hará cambios significativos en los requisitos para la estabilidad de la aeronave, y en el futuro también puede requerir menos estabilidad automática.
El desarrollo de la aviación es en gran parte común a muchos países. Incluso se puede decir que la tecnología de la aviación es internacional, ya que es imposible imaginar su desarrollo aislado en cualquier país. Volviendo a las perspectivas para el desarrollo de nuestra aviación soviética, se debe afirmar audazmente que sus logros en cinco años no serán, en ningún caso, menos notables que en los Estados Unidos. Alta cultura de la aviación soviética a la garantía.
Como prueba de esta afirmación, es suficiente referirse a los indicadores modernos de nuestra aviación. ¿Cuáles son los logros de los aviones soviéticos y sus valientes pilotos en el año 1942, si aún ahora ya tenemos aviones tan maravillosos, como, por ejemplo, ANT-25? Pero esta máquina se creó en el año 1934; nuestros expertos la consideran ahora algo obsoleta. Durante tres años, el técnico logró dar un gran paso adelante.
Vuelos transárticos de los héroes de la Unión Soviética vols. Chkalov, Baidukov, Belyakov, Gromov, los pilotos Yumashev y Danilin en la ruta Moscú - el Polo Norte - América del Norte han escrito una nueva página notable en la historia del desarrollo y los logros de la aviación mundial. La potencia y el alto nivel de la industria aeronáutica soviética se demostró una vez más. "Los aviones soviéticos comenzaron a volar en las condiciones más difíciles, y volarán en el futuro y más alto y más rápido que todos".
La figura A. Shepsa
“Recientemente, se celebró una convención anual de la Sociedad Americana de Ciencia y Técnica de Mecánica. En este congreso, se escucharon los informes de los diseñadores de aeronaves más destacados sobre el tema "Aviación en cinco años". Estos informes, basados en las tendencias actuales en el desarrollo de la aviación, han dibujado una imagen realmente interesante y majestuosa de la conquista aérea en un futuro próximo. Aquí, no solo se predijeron los tamaños posibles de la aeronave 1942 del año, sino también el diseño de los motores de las aeronaves, la economía de la operación (como en el texto - VO), las amenidades para los pasajeros, el control y la estabilidad de la aeronave, el logro de velocidades de vuelo más altas y el desarrollo de las transoceánicas más difíciles. vías aéreas
Los aviones modernos son el fruto de un trabajo de ingeniería a largo plazo y un proceso de producción complejo. Para la creación de una máquina nueva, original y constructiva, lleva años. Por lo tanto, las predicciones de los especialistas estadounidenses colocadas a continuación no son una profecía, sino la apertura de ese velo que oculta cuidadosamente su trabajo en el diseño de futuros aviones.
Deteniendo el desarrollo adicional de los motores de avión con encendido por chispa, los oradores creen que, basándose en la tecnología más avanzada, la capacidad de los motores enfriados por aire puede exceder 1500 l. c. Mientras se reduce el peso específico del motor. En cinco años, el motor de avión estándar pesará 0,4 kg por caballo. fuerza Incluso el moderno motor Nepir de cilindro 24 que desarrolla el 725 l. c. a la altura de 1 000 m, sujeto a aumentar el número de revoluciones y al aumentar la relación de compresión podría dar potencia en 1 400 l. c. Pronto, los motores con cilindros pequeños pero numerosos deben obtener una victoria decisiva sobre los motores con cilindros grandes debido al desarrollo de más potencia con el mismo peso. Por ejemplo, un motor de treinta litros puede desarrollarse en presencia de cilindros 60 1 800 l. c. Naturalmente, el aumento de la potencia del motor en el futuro requerirá una reducción significativa de su peso específico, aunque, al mismo tiempo, la cantidad y el peso de los mecanismos auxiliares aumentarán.
En el futuro, los motores de los aviones estarán predominantemente refrigerados por aire, lo que simplifica enormemente el diseño de toda la central eléctrica. Por otro lado, la refrigeración por aire con un aumento en la potencia del motor provoca un aumento en la resistencia causada por una mejor circulación del flujo de aire en el sistema de refrigeración. Por este motivo, para motores de avión con potencia sobre 1 000 l. c. Se utilizará refrigeración líquida, lo que tiene la ventaja de que la superficie útil del sistema de refrigeración se puede aumentar sin restricciones y al mismo tiempo sin aumentar la resistencia del aire.
El consumo específico de combustible debe reducirse, principalmente debido al uso de combustible con un alto índice de octano. Dado que el término "número de octano" es relativamente nuevo y, por lo tanto, desconocido para nuestros lectores, damos una breve explicación de este. El número de octano es un valor numérico abstracto obtenido al comparar el grado de detonación del combustible de prueba con el combustible de control que consiste en una mezcla de isooctano y heptano. Iso-octane (С8 Н18) se caracteriza por una baja detonación y, al determinar el número de octano, se toma para la detonación como 103%. El heptano normal (С7 Н16) se distingue por una alta detonación y se acepta cuando se prueba en un motor experimental como 0%. El número de octano es el porcentaje de isooctano en esta mezcla de isooctano-heptano de control.
En la actualidad, la producción de combustible en octanaje 100 ya está establecida en tamaños pequeños; en pocos años será tan común en la aviación como el mejor combustible en octano en 87. Ahora en los laboratorios estadounidenses, se está estudiando el combustible equivalente a los octanos 130, que contienen mezclas de gasolina y mezclas sintéticas de gases industriales purificados. Este nuevo tipo de combustible, que se quemará con el menor grado de compresión posible, pero con la máxima sobrealimentación, aumentará considerablemente la potencia del motor y, por lo tanto, reducirá su peso específico. El consumo de combustible específico en un motor de aviación en cinco años será inferior a 160 gramos por 1 l. c. por hora en lugar del moderno 200 g con una relación de compresión de 6 - 6,5.
El reconocido diseñador Sikorsky cree que incluso antes de 1950, sería posible construir barcos voladores que pesen 500 toneladas, diseñados para pasajeros 1 000. Pero como el tamaño de la aeronave está limitado por la longitud de la ruta, la posibilidad de construir trenes aéreos expresos gigantes en los pasajeros 1 000 es muy dudosa. En cualquier caso, en cinco años el peso de la aeronave más grande excederá las toneladas 100.
Ya, en la actualidad, a lo largo de la ruta aérea sobre 7 000 km, la carga comercial en 10% del peso total de la aeronave casi se ha alcanzado. Las aeronaves modernas podrían tener una carga aún mayor si tuvieran suficiente volumen utilizable interno. En el futuro, se construirán aviones muy grandes que tengan el mejor rendimiento en relación con el peso total. Con dimensiones crecientes, la resistencia frontal de la aeronave varía ligeramente menos que el cuadrado de sus dimensiones lineales, mientras que el peso aumenta en un cubo. Como resultado, cada unidad de volumen de una aeronave grande requiere menos potencia del motor que una pequeña.
Los tipos de aeronaves ahora definidos existirán en cinco años, sin embargo, la diferencia en sus indicadores de calidad se reducirá en gran medida. El tamaño de la aeronave aumentará de modo que los barcos voladores se aproximen a la aeronave terrestre, que aún se consideran los más efectivos. En las rutas transoceánicas, son precisamente los barcos voladores los que deberían recibir preferencia no solo por la posibilidad de aterrizar en el agua, sino principalmente por su mayor volumen interno.
Junto con el aumento de tamaño, la velocidad operativa de la aeronave también aumentará (en caso de un choque de otro motor durante el vuelo), así como durante los vuelos en la estratosfera. Lograr la velocidad máxima en 850 km / h en cinco años se considera bastante real. En la misma fecha, la altitud de operación normal de los vuelos alcanzará 6500 - 8 500 m. La altitud de los vuelos en 15000 - 18 000 m se llevará a cabo solo por aeronaves militares y, posiblemente, con fines científicos. La altura del mismo orden 30000 m nunca se puede lograr con los tipos modernos de aeronaves más pesadas que el aire. Un techo más alto de la aeronave permite una mayor velocidad; Además, también mejora la navegación debido a la presencia de un clima relativamente mejor en la estratosfera. Los enormes aviones requieren la resolución de los problemas de sostenibilidad y control en el aire. En la actualidad, el control manual se ve algo facilitado por el equilibrio aerodinámico de las superficies controladas de la aeronave. Si el tamaño de la aeronave aumentará drásticamente, entonces el control manual se volverá imposible y necesitará control hidráulico. El control automático también no solo será útil en este caso, sino que también será esencial.
Con respecto a la aerodinámica de las aeronaves del futuro, las tendencias actuales ya están hablando de nuevas mejoras. Las aeronaves modernas tienen las siguientes características principales; Ala baja, tren de aterrizaje retráctil con una base bien aerodinámica, construcción totalmente metálica, bastidor oculto, solapa dividida, hélices mejoradas y mayor potencia específica de los motores.
Otras mejoras serán en las hélices con paso variable, que cubrirán los orificios del tren de aterrizaje retráctil, eliminando las antenas exteriores, mejorando la estabilidad y el control, utilizando gases de escape (calor) para la sobrealimentación y el calentamiento.
El peso constructivo de la aeronave tiende a facilitarse mejorando los materiales, aumentando el conocimiento de la aplicación de cargas, mejor colocando los elementos estructurales e incrementando el tamaño de la aeronave en sí.
La carga de viento con un aumento en el tamaño de la aeronave en el futuro como porcentaje del peso total seguirá siendo la misma. Con un aumento en el peso total, el cuerpo de la aeronave se iluminará, los zócalos del motor se reducirán relativamente con el peso del cuerpo, y la propia carrocería será relativamente más ligera con tamaños cada vez mayores.
El equipo de aeronave instalado como porcentaje del peso total seguirá siendo el mismo. Por ejemplo, para los barcos voladores que pesan en toneladas 9 tomará 6%, y para una aeronave en toneladas 45 - 4% de plomo. El peso del casco del bote volador se reducirá constantemente en un 1% - 2% con un aumento en el peso total por cada 4,5 toneladas.
El edificio dirigible del futuro próximo también dará un gran paso adelante. Se puede decir que el servicio regular transoceánico de aeronaves duras será ya una etapa pasada y se convertirá en vuelos aún más responsables. Si ahora las aeronaves son más pesadas que las aéreas, aún se están adaptando para los vuelos de pasajeros a través del océano, entonces las aeronaves han estado trabajando durante mucho tiempo en la línea Europa-América. En los próximos años, las aeronaves no serán expulsadas por aviones, ya que son adiciones demasiado valiosas para otros tipos de transporte existentes. El progreso adicional del edificio de la aeronave consistirá principalmente en aumentar la velocidad y las comodidades para los pasajeros, pero el tamaño de su crecimiento especial no se recibirá. Ahora los diseñadores están resolviendo un problema interesante del portaaviones y aeronaves, combinando las ventajas de los vehículos voladores más ligeros y pesados que el aire. Las aeronaves de alta velocidad de este tipo de aeronave-aeronave se lanzarán desde el medio del océano para su entrega urgente a la costa de correo, carga expresa y pasajeros. Por supuesto, no hay razón para hablar del valor militar de los portaaviones.
Portaaviones en la portada de la revista estadounidense "Modern Mechanics" ics10, 1934,
Es interesante observar que los diseñadores estadounidenses tienen bastante confianza en la implementación del "plan" de cinco años de desarrollo de la aviación previsto por ellos. Argumentan que en un futuro más lejano, el campo de la ingeniería en la mejora de las aeronaves no se reducirá.
Pero este es un portaaviones. "Mecánica Moderna", marzo 1938 del año.
Resumiendo las declaraciones de los especialistas en aviación de EE. UU., Enumeramos algunos de los principales logros que deben caracterizar a la aeronave 1942 del año.
Los motores de los aviones tendrán una proporción menor y, con toda probabilidad, no aumentarán en dimensiones lineales. Los motores enfriados por aire mantendrán su lugar, y los motores enfriados por líquido se desarrollarán ampliamente a alta potencia. Diesel encontrará su aplicación en aviones en unidades de muy alta potencia. Sin embargo, no pueden desplazar los motores de encendido por chispa, que continuarán destacándose en la aviación.
La práctica incluirá combustible más eficiente, y su consumo específico se reducirá significativamente. Se espera que esta reducción en el consumo de combustible en cinco años alcance el 10%.
Los indicadores de tamaño y calidad de las aeronaves de todo tipo seguirán creciendo, mientras que la limitación de este crecimiento será dictada solo por las condiciones de conveniencia y rentabilidad, pero no por dificultades técnicas. Aparentemente, uno debería esperar un crecimiento del peso total de la aeronave de dos a tres veces en comparación con el más grande de los existentes en la actualidad. La velocidad también aumentará, y será aproximadamente 120 - 125% de las velocidades ya alcanzadas.
El soviético TB-3 con el caza I-16 suspendido debajo de él.
Conducir requerirá un sistema de control auxiliar. Una mayor expansión del uso del control automático hará cambios significativos en los requisitos para la estabilidad de la aeronave, y en el futuro también puede requerir menos estabilidad automática.
El desarrollo de la aviación es en gran parte común a muchos países. Incluso se puede decir que la tecnología de la aviación es internacional, ya que es imposible imaginar su desarrollo aislado en cualquier país. Volviendo a las perspectivas para el desarrollo de nuestra aviación soviética, se debe afirmar audazmente que sus logros en cinco años no serán, en ningún caso, menos notables que en los Estados Unidos. Alta cultura de la aviación soviética a la garantía.
Como prueba de esta afirmación, es suficiente referirse a los indicadores modernos de nuestra aviación. ¿Cuáles son los logros de los aviones soviéticos y sus valientes pilotos en el año 1942, si aún ahora ya tenemos aviones tan maravillosos, como, por ejemplo, ANT-25? Pero esta máquina se creó en el año 1934; nuestros expertos la consideran ahora algo obsoleta. Durante tres años, el técnico logró dar un gran paso adelante.
Vuelos transárticos de los héroes de la Unión Soviética vols. Chkalov, Baidukov, Belyakov, Gromov, los pilotos Yumashev y Danilin en la ruta Moscú - el Polo Norte - América del Norte han escrito una nueva página notable en la historia del desarrollo y los logros de la aviación mundial. La potencia y el alto nivel de la industria aeronáutica soviética se demostró una vez más. "Los aviones soviéticos comenzaron a volar en las condiciones más difíciles, y volarán en el futuro y más alto y más rápido que todos".
La figura A. Shepsa
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