Los primeros aviones de combate A.S. Yakovlev. Parte I
El avión Yak-15 tenía todas las posibilidades de convertirse en el primer caza a reacción soviético en volar en el aire. Sin embargo, por precaución, A.S. Yakovlev, quien retrasó la preparación para el primer vuelo, el Yak-15 solo un par de horas detrás del MiG-9. Pero esto no disminuye en lo más mínimo su importante contribución al desarrollo de reactivos domésticos. aviación. Este luchador y su mayor desarrollo del Yak-17 se discutirán en este artículo.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la fabricación de aviones soviéticos, debido a una serie de circunstancias, se había retrasado respecto al nivel de Alemania y nuestros aliados, Estados Unidos y Gran Bretaña, en el desarrollo e implementación de motores de turborreactores. Para este momento, los británicos ya tenían Gloucester Meteor y De Havilland Vampire, los estadounidenses tenían el fallido P-59 Erkomet, quien fue reemplazado por Lockheed P-80 Shuting Star. En la Unión Soviética, en el 9 de mayo 1945, no había prácticamente nada, y era urgente superar este retraso.
Gran ayuda en esto fue el estudio de muestras alemanas capturadas de tecnología de chorro capturadas al final de la guerra. Entre ellos se encontraban los motores a reacción YuMO 004 y BMW 003, que estaban en manos de especialistas soviéticos en un número bastante significativo. Se decidió copiar estos motores y lanzarlos a la producción en masa en nuestro país (con los nombres RD-10 y RD-20, respectivamente), y también comenzar a desarrollar varios tipos de cazas y bombarderos para estos motores. Entre las agencias de diseño que recibieron las tareas correspondientes, hubo A.D.-115 OKB. Yakovlev.
A principios de abril, el GKO emitió un decreto que ordenaba al OKB-1945 construir, construir y enviar para probar un caza de un solo asiento con un turborreactor (TRD) YuMO 115. Para ahorrar tiempo y completar rápidamente esta tarea, Yakovlev decidió utilizar el pistón Yak-004 bien probado y probado como base para el nuevo avión.
El primer prototipo del luchador, más tarde conocido como Yak-15, originalmente llevaba la designación Yak-YuMO (Yak-3 YuMO). Fue esencialmente una repetición, con pequeños cambios, del diseño de la versión totalmente metálica del Yak-3 con un motor de pistón VK-107A, en lugar de la cual se colocó el trofeo alemán YUMO 004B con el 900 kgf. Por cierto, no hay tantos ejemplos de reelaboración directa de un luchador de pistón en un jet. En Focke-Wulf, en 1942, se realizó un experimento como un experimento para adaptar el caza FW-190 a un motor turborreactor (Yakovlev, aparentemente, no sabía nada de esto durante el trabajo en el Yak-YuMO). En uno de los creadores de la aeronave LaGG, M.I. Gudkov, el proyecto de reelaboración de LaGG-1942 para el motor RD-3 AM se desarrolló en 1. Cunas bajo el esquema redannaya, similares a las que más tarde utilizaron con éxito Yakovlev. Los suecos construyeron y probaron con éxito un avión de combate SAAB J-21R basado en el SAAB J-21 de dos haces, en el que, en lugar de un motor de pistón DB 605 con un tornillo de presión, montaron un TRD inglés del tipo Goblin.
El fuselaje del Yak-YUMO fue generalmente similar al diseño del Yak-3 (una armadura de tubos de acero con revestimiento de duraluminio), pero tuvo que ser modificado significativamente para una nueva planta de energía. Se instaló un motor a reacción con una entrada de aire frontal desde la parte inferior delante del fuselaje con el motor inclinado en 4 °, con una salida de la boquilla desde la parte inferior de la parte media del fuselaje (el llamado esquema de redannaya). Como resultado, la nariz de la aeronave adquirió un perfil característico de "caída", que mejoró la visibilidad para el piloto y permitió tener una visión general bastante buena también en el rodaje. El esquema redibujado evitó el largo conducto de entrada y el largo tubo de la boquilla, y por lo tanto las pérdidas en el motor, que no es muy potente. La sección de la cola detrás de la boquilla del motor se cortó desde abajo y se cubrió con una pantalla de acero con protección térmica. El ala, el tren de aterrizaje y la unidad de cola se conservaron casi sin cambios. Solo fue necesario colocar el larguero delantero curvado hacia arriba en el lugar de su paso por encima del motor y quitar los radiadores de aceite del borde delantero, así como aumentar ligeramente el área de la cola vertical. Al mismo tiempo, el ala estaba ligeramente levantada y con la nueva forma de la nariz del fuselaje se convirtió casi en la mitad del camino. El ala albergaba cuatro tanques de combustible principales. El quinto (reserva) estaba ubicado sobre el motor. Hay que decir que el perfil grueso del ala, tomada sin cambios desde el Yak-3, limitó las capacidades de velocidad de la aeronave. La velocidad máxima también fue limitada por razones de fuerza.
En la nariz de la aeronave sobre el motor se diseñó para instalar armas, que consiste en dos pistolas NS-23K, aunque las pistolas prototipo no lo estaban. El primer Yak-YUMO experimentado, obtenido al volver a trabajar la serie Yak-3, se completó en octubre 1945. Las primeras carreras del motor en el avión mostraron que los diseñadores habían cometido algunos errores de cálculo. La temperatura del chorro de gas fue significativamente más alta de lo esperado. La pantalla de acero de la parte inferior del fuselaje se hizo demasiado corta, y la lámina de duraluminio detrás de ella se quemó de inmediato. Rueda de goma quemada. Tuve que enviar el avión a la producción piloto para reparaciones y modificaciones. La cubierta inferior se hizo doble, con una pantalla exterior de acero resistente al calor, que proporciona aislamiento térmico al soplar aire entre la pantalla y el fuselaje. Rueda de cola con neumáticos, reemplazada por un metal con una llanta suspendida. Estas obras se finalizaron a finales de diciembre de 1945.
En este momento, lograron terminar el segundo Yak-YuMO experimentado. Montó un estabilizador de mayor alcance y área, y una rueda trasera de acero resistente al calor. El segundo prototipo tenía armamento estándar de dos pistolas X-NUMX-mm НС-23. Las pistolas en el Yak-YuMO (así como en la serie Yak-23) se instalaron de manera que sus troncos no sobresalieran más allá del borde de la entrada de aire del motor; Gracias a esto, el disparo de las armas no afectó negativamente el funcionamiento estable del motor. Esta decisión resultó ser la correcta, ya que el caza MiG-15, con sus cañones muy prominentes, trajo a los diseñadores muchos problemas con la oleada del sistema de propulsión durante el disparo.
Poco después de los primeros vuelos, esta copia se transfirió a TsAGI para volar a gran escala un avión con un motor en marcha en un túnel de viento T-101. Estas explosiones con varias combinaciones de velocidad aerodinámica y ángulo de ataque proporcionaron datos valiosos sobre el equilibrio del tono de la aeronave, dado que la línea de empuje estaba por debajo del centro de gravedad.
A mediados de febrero, 1946, el segundo prototipo fue devuelto a LII, donde se reanudaron las ejecuciones. Y en abril 24, 1946, tuvo lugar el primer vuelo del nuevo caza.
Las pruebas de fábrica de un motor a reacción, que se llevó a cabo en diferentes documentos que ya tenían los nombres de Yak-15, Yak-15-RD-10 y Yak-RD, terminaron en 22 de junio. Durante las pruebas, se completaron los vuelos de 1946 de la duración total de la hora 19. 6 min. En el transcurso de estas pruebas, la aeronave, que tenía un peso de despegue de 34 kg, logró alcanzar una velocidad máxima en el terreno de 2570 km / hy 770 km / h en altitud. El rango práctico de vuelo fue igual a 800 km. Estos indicadores se encontraban en el nivel especificado en el orden del MAP de 575 March 27 g, con la excepción de la velocidad en altura: el avión no consiguió 1946 km / h hasta el 50 requerido / h. El avión tenía un 850 m, kilometraje 520 m, velocidad de aterrizaje 480 km / h requerido. , y su duración de vuelo técnico a una velocidad de 148 km / h fue 500 min.
La estabilidad longitudinal, transversal y en tierra de la aeronave se calificó como buena, el aterrizaje fue "simple y similar al Yak-3". Los pilotos de prueba que volaron alrededor del avión dieron unánimemente una alta calificación a sus cualidades acrobáticas. Gm Shiyanov señaló: “Es muy agradable comportarse a altas velocidades. El control de las aeronaves es suave y no es agotador ". Los pilotos notaron que la aeronave "puede ser dominada fácilmente por la tripulación de vuelo de la fuerza aérea de habilidad media".
Es curioso que la designación Yak15-РД-10 apareciera incluso antes de que el motor РД-10 fuera puesto realmente en el avión. 29 de abril, un decreto del gobierno y la orden correspondiente de la IAP OKB-115, recibieron instrucciones de lanzar dos prototipos del nuevo caza ya con la TRD RD-10, la versión soviética del motor YuMO 004В. El primero debía enviarse para pruebas en el tercer trimestre de 1946. De hecho, los diseñadores solo tuvieron que reemplazar los motores YuMO 004В con el RD-10 en las dos máquinas experimentales ya construidas.
En agosto, 1946, el Yak-15, junto con el I-300 (MiG-9) participaron en el desfile aéreo de Tushino. Poco después, Yakovlev y Mikoyan recibieron una asignación personal de I.V. Stalin en la construcción de copias 15 de cada tipo para el desfile de noviembre. El Yak-15 (Yak15-RD10) de "Frente" se realizaría sin armamento ni armadura, con un aumento en el tanque de fuselaje (debido al volumen ocupado en los vehículos de combate con cañones automáticos de munición) y un conjunto reducido de equipos de radio. La producción del Yak-15 se asignó a la planta de la aeronave 31 en Tbilisi, que pudo producir una pequeña serie a tiempo. Sin embargo, ese año el desfile sobre la Plaza Roja se canceló debido a las malas condiciones climáticas.
El primer Yak-15, fabricado en Tbilisi en la planta No. 31 y el último automóvil de la pequeña serie en diciembre 1946, fue presentado al Instituto de Investigación del Estado de la Fuerza Aérea para pruebas estatales, que tuvieron éxito en abril 1947. Estas máquinas estaban equipadas con una pistola HC-23, y su peso de despegue era de 2742 kg. El arma estaba ubicada a la derecha en la nariz del fuselaje. Los vehículos restantes de la serie experimental no tenían armas en absoluto y tenían un tanque de tamaño completo en la proa (que se redujo en tamaño con las armas). Estos aviones inicialmente tenían una antena de un solo haz sin un bastidor; más tarde, por recomendación del Instituto de la Fuerza Aérea en dos aviones que se sometieron a pruebas estatales, se instaló una antena de doble haz con un soporte a la derecha de la linterna (que luego se introdujo en la serie). En la aeronave No.31015, se suministró el radio-compás RPKO-10М con una antena de bucle externa.
En la copia en serie de 9-th, se realizaron pruebas para determinar las características de pilotaje. 25 febrero 1947, prueba piloto PM Stefanovsky realizó una serie de acrobacias aéreas en este plano. A principios de mayo, 1947, se aprobó un acto de juicios estatales. Refleja las muchas deficiencias identificadas de la aeronave. Sin embargo, en conclusión, se señaló: "Las pruebas de los aviones de combate Yak-15 en la versión de entrenamiento No. 31015, 31002 y 31009 fueron satisfactorias ... La aeronave Yak-15 cumple los requisitos de la Fuerza Aérea para un caza de entrenamiento ... Debido a que es extremadamente pequeña el rango de vuelo (300 km) para llevar a la aeronave a un estado de combate es imprudente, ya que en este caso sus cualidades de vuelo se deterioran debido a un aumento significativo en el peso del vuelo debido al combustible para lograr un rango de vuelo que 800-900 km. Considere necesario, debido a la simplicidad del diseño, el bajo empuje del motor RD-10 y la facilidad de pilotaje, para modificar el Yak-15 en el entrenamiento con control dual y chasis de tres ruedas ... "
Como puede verse en la conclusión anterior, el único Yak-15 fue considerado como un luchador de entrenamiento, y no como uno de combate. Como siempre, la opinión positiva general estuvo acompañada por una lista de defectos que se deben corregir y las mejoras deseadas. En particular, se propuso eliminar la inestabilidad longitudinal de la aeronave (en las pruebas estatales, a diferencia de las pruebas de fábrica, la estabilidad longitudinal del Yak-15 se evaluó de manera más crítica). Se recomendó instalar una antena de mástil de dos haces; Fortalece la granja de cañones, asegurando su supervivencia hasta los disparos 4000; equipar la cabina con sistema de calefacción; Instala un disparador de pistola tipo cámara en el tipo de avión Yak-11, y mucho más.
A mediados de diciembre, 1946, cuando todavía estaban en curso las pruebas estatales, el Consejo de Ministros de la URSS emitió un decreto, seguido de la orden correspondiente del Ministerio Antimonopolio, en el que se instruyó a la Planta de Aviación de Tbilisi para liberar a los combatientes 1947 YN-50 con TRD RD-15 en enero-marzo; De estos, 10 debería haber sido único, y el resto debería ser lanzado en una modificación de entrenamiento doble. A diferencia de la primera serie en máquinas 25, se suponía que estos aviones llevaban armas, sin embargo, el Viceministro de la Industria de Aviación P. Dementiev, en 15 de enero, argumentó que estos aviones fueron construidos sin armas, porque en ese momento el NS- 1947K no pasó las pruebas estatales y no se produjo en masa. Solo una vez completada esta serie en máquinas 23 (50 junto con la serie inicial) podría, según Dementiev, proceder al lanzamiento de estos cazas con armamento, armadura y subwoofer de radio RPKO-65М con la antena oculta en el fuselaje (originalmente se montó en el exterior). No se sabe hasta qué punto se implementó esta recomendación de Dementiev, pero está claro que una parte significativa de las máquinas de producción no tenía armas o solo tenía una pistola. Posteriormente, se fabricaron autos en serie con dos pistolas automáticas НС-10 y con un soporte de una antena de dos haces en el lado derecho del toldo de la cabina.
Como E. Adler (en ese momento, el diseñador jefe de Yak-15 que fue responsable del lanzamiento de la "fiesta principal" Yak-15 en Tbilisi) dijo en sus memorias, en su iniciativa, paralelamente a este trabajo, la copia "por encima del plan" del Yak -15 con un par de pistolas 30-mm experimentadas, que fueron obtenidas por Yakovlev de Spit. El avión recibió un disparo en el tren de la fábrica y se envió a Moscú con el lote principal de aviones, pero esta opción no se desarrolló más.
1 de mayo 1947 del año durante el desfile sobre los enlaces de la Plaza Roja pasó a 50 Jacob y al mismo MiG-9. En el mismo año en Tushino, por primera vez, demostró las acrobacias aéreas en las máquinas de reacción. Primero, el complejo de maniobras acrobáticas fue realizado por el Coronel I. Polunin, seguido por su habilidad demostrada por el vínculo del Coronel N. Khramov. En 1948, el vuelo cinco se creó en el Yak-15, que fue dirigido dos veces por el Héroe de la Unión Soviética, el General E.Ya. Savitsky, en 1949, se le agregaron otros cinco del Coronel P. Chupikov.
El Yak-15 fue construido en serie de 1946 a 1947. En la planta de aviación de Tbilisi, se fabricaron máquinas 280. La mayoría de ellos permanecieron en servicio por varios años más. Durante la operación, se detectaron varios defectos. Entonces, por ejemplo, hubo casos de detener motores RD-10 a grandes alturas. La razón fue el mal funcionamiento del combustible del motor debido a la formación de tapones de aire en los paquetes de refuerzo de los tanques de combustible. Para eliminar este fenómeno, se decidió drenar los paquetes de refuerzo, así como instalar tanques de combustible en el Yak-15, adaptado para sobrecargas negativas. Debe decirse aquí que los motores RD-10, a pesar de una desventaja como un recurso pequeño, en general han demostrado ser lo suficientemente confiables y consistentes en trabajar en el Yak-15 y en otras versiones de este avión, por supuesto, siempre que el nuevo técnica
A medida que fueron dados de baja, algunas copias fueron transferidas a escuelas de aviación. Así, en el 1954, en el Instituto de Instrumentación de Aviación de Leningrado, fue posible ver el Yak-15, que, junto con varios MiG-9, se usó como ayuda para la enseñanza (stand de campo).
Sobre la base de la aeronave Yak-15 se lanzaron opciones experimentales, permaneciendo en muestras individuales. Uno de ellos fue el Yak-17 RD-10 (Yak-RD, Yak-RDYu) (el primero con la designación Yak-17), completado por la construcción en los primeros días de septiembre 1946. Se distinguió de su predecesor por una nueva ala compuesta de perfiles TsAGI laminados de alta velocidad, una unidad de cola modificada, un asiento piloto de expulsión con un asiento blindado, la instalación de un vidrio blindado delantero de 55 mm de espesor. El chasis también ha cambiado, ya que el anterior no se pudo colocar en una nueva ala delgada. En la nueva versión, los soportes principales se montaron en los elementos de potencia del fuselaje y la limpieza se realizó de nuevo en los nichos del fuselaje con la rueda girada a 180 ° alrededor del bastidor. El avión pasó las pruebas en tierra, hubo rodaje, pero no levantó el avión en el aire. En este momento, el Yak-15 se produjo en serie, y su desarrollo posterior vio una máquina con un chasis más prometedor con un puntal de punta.
La serie Yak-15 (placa "47") fue utilizada por LII a finales de los años cuarenta. Como laboratorio volador para trabajar el sistema de repostaje de ala en el aire. En 1948, un grupo de diseñadores LII, encabezado por V.S. Vakhmistrovym (conocido por su experiencia con la aeronave "Link"), desarrolló un sistema de reabastecimiento de combustible en el que la aeronave cisterna y la aeronave que se estaba llenando produjeron cables y obtuvieron su acoplamiento entre sí debido a la maniobra especial del petrolero. Después de eso, desde el ala o fuselaje del petrolero, se produjo una manguera de llenado, que se apretó con un cable hasta el extremo del ala del avión que se estaba llenando y se cerró allí. Entonces comenzó el proceso de transferencia de combustible bajo la acción de la gravedad. Pronto, los pilotos de prueba LII I. Shelest y V. Vasyanin desarrollaron un sistema más racional de reabastecimiento de combustible "de ala a ala", en el que los aviones tomaron cursos paralelos y el avión de reabastecimiento de combustible no tuvo que entrar en la estela del petrolero. El sistema se probó con éxito en dos aviones Tu-2 modificados, y luego la mencionada placa Yak-15 47 también se equipó con un receptor ficticio en la consola del ala y un repostaje simulado en vuelo desde el Tu-2.
Paralelamente a la creación de la versión básica de combate simple del Yak-15, se planeó desarrollar su versión de doble entrenamiento (exportación). Inicialmente, se designó Yak-YUMO "exportación", más tarde Yak-15В, Yak-15УТ, pero al final se le asignó la designación oficial Yak-21. En la versión de exportación no había armamento, y en el lugar de la cabina montada en el tanque de combustible del fuselaje para el cadete. Ambas cabinas son una linterna común en forma de gota con dos partes deslizantes sin un espacio entre ellas. Un experimentado "Sparka" también fue producido en Tbilisi. El avión se reclinó en 1946, pero el primer vuelo del Yak-21 tuvo lugar en 5 en abril 1947. El lanzamiento planeado de otro avión 25 de esta modificación no tuvo lugar, ya que para ese entonces se había desarrollado otra versión del Sparky: el Yak-21T con el poste de la nariz, que se convirtió en la serie Yak-17UTI.
To be continued ...
Fuentes:
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