Proyecto de locomotora de vapor de calor №8001.
En 1939, la planta de locomotoras Voroshilovgrad (ahora planta de construcción de locomotoras diesel de Lugansk) comenzó la creación de su primera locomotora de vapor y calor que quedó en historias bajo el número de fábrica "№8000". En el futuro, los especialistas de esta compañía comenzaron a trabajar en una nueva locomotora de una clase similar. Por ciertas razones, este proyecto se retrasó por varios años y se completó solo a finales de los años cuarenta. Además, durante este tiempo logró sufrir los cambios más serios.
La construcción de la locomotora de vapor de calor experimental No.8000 se completó en octubre, el 1939 del año, y pronto se puso a prueba. Después de una serie de controles en los ferrocarriles cercanos y en el anillo experimental del Instituto de Investigación Ferroviaria de Moscú, la locomotora se devolvió al fabricante para su reparación. Alrededor de este tiempo, surgió la idea de crear un nuevo proyecto para un tren de vapor de calor similar, que tiene otras características y características de diseño.
Desde el punto de vista de sus características, la locomotora de vapor térmico n. ° XXUMX debería haberse convertido en un análogo de una locomotora de pasajeros en serie del tipo IC. El nuevo proyecto de los diseñadores de Voroshilovgrad, a su vez, implicaba el uso de una locomotora de tipo FD como estándar. Por este motivo, la posible locomotora deberá contar con la fórmula axial 8000-1-5 y la potencia del orden de 1 de mil hp. Para acelerar el trabajo y simplificar el proyecto, se decidió hacer una nueva locomotora de vapor de calor sobre la base de la existente. Por lo tanto, esta locomotora recibió una parte actualizada de la tripulación, y la caldera, la planta de energía y otras unidades se tomaron prestadas del tren generador de calor No. XXUMX. El desarrollo de un nuevo proyecto fue liderado por PA. Soroka, que anteriormente había participado activamente en la creación del tren de vapor de calor anterior.
Vista general de la locomotora de vapor-calor №8001
Por analogía con el desarrollo anterior, la nueva locomotora de vapor de calor de carga recibió la designación por su número de serie: No. XXUMX. Fue bajo esta designación que la prometedora locomotora permaneció en la historia del transporte ferroviario soviético. No se asignaron otros nombres o índices al proyecto.
La locomotora de calor No.8001 casi no era diferente de la locomotora No.8000 en el diseño general y la arquitectura de las unidades. Además, parte de los nodos simplemente se tomaron prestados del proyecto anterior. Los nuevos elementos, a su vez, fueron tomados de locomotoras de vapor en serie con las características correspondientes, primero de todos los tipos FD y SU. Este enfoque condujo a la formación del aspecto general característico de la locomotora.
La tripulación de la nueva locomotora se desarrolló sobre la base de los agregados de locomotoras FD con la fórmula axial 1-5-1. Estaba equipado con un corredor y un eje de soporte con ruedas con un diámetro de 900 mm, así como cinco ejes de tracción con ruedas con un diámetro de 1500 mm. La mayoría de las unidades de la tripulación se tomaron prestadas de la locomotora FD sin ningún cambio. En este caso, el marco se refinó con el uso de nuevas unidades, como los ejes deflectores de la central eléctrica. Se propuso instalar los ejes detrás del eje del corredor y delante del soporte. Por lo tanto, el diseño de la tripulación, a pesar de una fórmula axial diferente, también se tomó del proyecto "№8000".
La caldera de la locomotora de vapor de calor №8001 también se tomó prestada de la locomotora №8000 y fue una versión modificada de las unidades de la máquina de vapor tipo Su. Recuerde, debido a algunas características específicas de la central eléctrica, la locomotora de vapor de calor No.8000 recibió una versión modernizada de la caldera de locomotora de vapor, que difería en varias características, principalmente por el aumento de la presión de vapor casi una vez y media, a nivel de 20 kgf / sq. Cm. Al mismo tiempo, la superficie de evaporación de la caldera tenía un área de 199,5 cuadrado. M, el sobrecalentador era 72,6 cuadrado. M, y el área de la parrilla era 4,73 cuadrado.
La central eléctrica tampoco ha cambiado. En los lados de las ruedas motrices, se propuso instalar dos cilindros con un diámetro de 430 mm en los que se colocaron dos pistones. Moviéndose en diferentes direcciones con la carrera de 770 mm, los pistones que atravesaban el sistema de elementos rígidos debían poner en movimiento los deflectores, que, a su vez, estaban conectados con las ruedas motrices. Cuando se conduce o se mueve a baja velocidad (hasta 15-25 km / h), solo se suministra vapor alternativamente a las tres cámaras de cilindros. Al acelerar a una cierta velocidad, se propuso inyectar combustible diesel en la cámara central, mientras que los laterales continuaron trabajando con vapor. Después de eso, la central eléctrica comenzó a funcionar simultáneamente como un motor de vapor y diesel.
Por lo tanto, la nueva y experimentada locomotora No.8001 fue una modificación de la anterior No.8000 con una parte de la tripulación actualizada, que podría, hasta cierto punto, facilitar su construcción. Sin embargo, durante la construcción de un nuevo prototipo, los trabajadores de la planta Voroshilovgrad enfrentaron nuevos problemas que estaban lejos de ser de naturaleza técnica. El ensamblaje de una prometedora locomotora de carga y vapor comenzó a principios de 1941 del año. A fines de junio estaba casi terminado, pero comenzó la guerra. Debido a esto, la continuación del trabajo se pospuso indefinidamente. En pruebas adicionales y operación de prueba, solo se utilizó el prototipo No. XXUMX. Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, el "No. XXUMX" se usaba constantemente en varios ferrocarriles, mientras que el "No. XXUMX" se encontraba en forma inacabada y esperaba a que se completara la asamblea.
Después de la liberación de Voroshilovgrad de la ocupación alemana en febrero 1943, comenzó la restauración de la planta de construcción de locomotoras casi completamente destruida. Después de algún tiempo, los trabajadores de la empresa tuvieron la oportunidad de continuar la construcción de locomotoras de vapor en serie, así como de crear nuevos proyectos. Entonces, al inicio de 1945, se continuó con el trabajo en la máquina de vapor-vapor No. XXUMX. Esta vez, los especialistas lograron poner a prueba su desarrollo.
En el momento de la reanudación del trabajo en la locomotora No. XXUMX, Voroshilovgrad tenía una gran experiencia en probar y operar la locomotora No. XXUMX. Durante las pruebas y la operación de prueba, se identificaron las fortalezas y debilidades del proyecto. Nueva información propuesta para utilizar al finalizar un proyecto prometedor. En este sentido, se desarrolló una nueva versión del proyecto “№8001”, de acuerdo con la cual se planeó reconstruir el prototipo existente. En su forma actual, era solo una copia de la locomotora base No. XXUMX con una nueva parte de la tripulación y, por lo tanto, no podía mostrar un alto rendimiento debido a la preservación de todas las deficiencias de su predecesor.
Utilizando la experiencia existente, los diseñadores han cambiado significativamente el diseño de la caldera y la central eléctrica combinada. Para garantizar los parámetros requeridos de la central eléctrica actualizada, se propuso reducir la presión de vapor en la caldera a 17 kgf / sq. Cm. Al mismo tiempo, la rejilla de la cámara de combustión se aumentó a 6 sq.m, la superficie de evaporación se llevó a 221 sq.m y el área del sobrecalentador creció a 113,5 sq.m.
La central eléctrica combinada fue realmente rediseñada. Teniendo en cuenta el funcionamiento del modelo anterior, se decidió utilizar el nuevo diseño original de la máquina combinada. En los lados del bastidor de la locomotora de vapor se planificó tener dos cilindros de diámetro variable. La cámara frontal tenía un diámetro interno de 400 mm, el trasero - 425 mm. En la cámara anterior se colocó un pistón asociado con elementos rígidos para transferir la potencia al eje de rotura frontal. Además, estaba rígidamente conectado al pistón delantero de la cámara trasera. En la parte trasera de la cámara trasera había otro pistón del tipo tronkov, conectado con los accionamientos del eje de rotura trasero.
La carrera de todos los pistones de la central eléctrica actualizada fue 770 mm. La cámara frontal estaba destinada solo para trabajar en un par, mientras que la cámara trasera también se propuso para usarse en el ciclo de gas y vapor. Según lo planeado por los autores del proyecto, se suponía que una prometedora locomotora de vapor de calor, como su predecesora, aceleraría utilizando solo vapor, y a una cierta velocidad entregaría combustible diesel a las cámaras de los cilindros traseros. Además, se propuso suministrar vapor a las cámaras traseras, lo que aumentaría la potencia del automóvil. Se proporcionó suministro de vapor en el momento de la reducción de la presión en la cámara para igualar la caldera.
Según el proyecto, cuando se trabaja en un par, la presión del indicador promedio en las cámaras traseras de los cilindros debería haber alcanzado 10-13 kgf / sq. Cm. Cuando se utiliza combustible diesel, la presión máxima en las cámaras traseras no debe exceder 36 kgf / sq. Cm. Más tarde, resultó que estos cálculos no eran del todo precisos, y los indicadores reales diferían notablemente de los de diseño.
La locomotora de vapor de calor №8001 debía equiparse con una licitación similar a la utilizada en el proyecto anterior. La licitación de seis ejes tenía un pozo de carbón para combustible sólido, así como tanques de agua y diesel. La locomotora y la licitación estaban conectadas por tuberías para suministrar líquidos y transportadores para recargar combustible sólido. Una característica curiosa de la licitación fue la presencia de puertas y escaleras para acceder a la cabina de la locomotora. El taxi en sí no tenía tales unidades.
Después de las modificaciones, la locomotora de calor y vapor en perspectiva tenía que tener una masa de trabajo al nivel de 141 t y un orden de acoplamiento de 107 t. En este caso, la carga en el eje motriz debería alcanzar 21,4 t. La velocidad de diseño se determinó al nivel de 85 km / h. Por ciertas razones, la locomotora real era mucho más dura. Durante el pesaje, se encontró que el peso de trabajo de la locomotora de vapor-calor N ° 8001 es 152,9 t, y el peso de acoplamiento es 116,3 t.
El trabajo en la restauración y alteración de la locomotora no terminada №8001 comenzó a principios de 1945 del año, pero debido a las capacidades limitadas de la planta, se extendió por varios años. La nueva locomotora de vapor se preparó para pruebas solo en el 1948 de septiembre del año. Pronto la locomotora se dirigió al ferrocarril.
Diseño de locomotora
En el otoño de 1948 del año y en el invierno de 49, Voroshilovgrad Locomotive Works realizó pruebas de fábrica de una nueva locomotora de calor y vapor. Los viajes de prueba mostraron que el proyecto tiene problemas notables, y los valores reales de algunos indicadores no corresponden a los calculados adoptados en el proyecto. Por ejemplo, la presión del indicador promedio en las cámaras traseras cuando se trabaja en un par fue solo de 5-7 kgf / sq. Cm, mientras que el proyecto proporcionó el doble. Cuando se suministró combustible diesel, la presión en las cámaras alcanzó 55 kgf / sq. Cm, que, a su vez, superó los valores calculados.
Tales problemas empeoraron las características de la locomotora, así como dificultaron su funcionamiento. Por lo tanto, el funcionamiento inestable de la central eléctrica condujo al hecho de que a velocidades inferiores a 30 km / h, la locomotora de calor y vapor se contraía. Además, los especialistas no lograron implementar completamente el ciclo de funcionamiento de las cámaras traseras de gas de vapor, en el que también suministraron vapor, lo que hizo posible aumentar la potencia.
Hubo propuestas para rechazar el suministro de vapor adicional y usar solo diesel, pero en este caso la locomotora no pudo mostrar las características calculadas. Además, después de abandonar el ciclo completo de gas y vapor, la locomotora de vapor de calor de carga No.8001 se convirtió en una versión ligeramente modificada del número de pasajeros 8000 con mínimas diferencias en el rendimiento, principalmente en la potencia desarrollada.
Según los informes, las pruebas de la locomotora de vapor de calor No.8001 continuaron hasta el año 1949 y finalizaron sin ningún éxito en particular. La locomotora se usó solo en viajes de prueba y, hasta donde se sabe, nunca extrajo ninguna carga útil. El diseño en su forma actual tenía muchos defectos, cuya corrección se asoció con una pérdida adicional de tiempo.
Continuar con el desarrollo del proyecto "№8001" considerado inapropiado. A finales de los años cuarenta, las empresas nacionales desarrollaron las primeras locomotoras diésel de pleno rendimiento con transmisión eléctrica, debido a las cuales las locomotoras de calor y vapor perdieron su futuro. A mediados de los años treinta, la idea de una locomotora de vapor se interesó en los trabajadores ferroviarios debido a la alta eficiencia esperada, hasta 13-15% en comparación con 6-7% para una locomotora de vapor. Las nuevas locomotoras diesel, a su vez, podrían presumir de una eficiencia del 25%. Por lo tanto, el trabajo adicional sobre el tema de las locomotoras de vapor de calor no tenía ningún sentido.
Debido a la falta de prospectos, las pruebas de prototipo #8001 se suspendieron en el año 1949. Durante algún tiempo, una locomotora experimentada fue almacenada en la planta de fabricación, y luego, aparentemente, fue desmontada. Es muy posible que las unidades y los conjuntos anteriores de una locomotora de vapor de calor se usaran para reparar locomotoras de vapor en serie que operaban en los ferrocarriles del país.
La finalización de las pruebas de la locomotora №8001 se convirtió en un punto en la historia de las locomotoras de vapor y calor soviéticas. Los proyectos anteriores, TP1 y “No.8000”, mostraron claramente que esta técnica, además de sus ventajas, tiene desventajas notables. Su corrección tomó demasiado tiempo y, además, la guerra impidió el desarrollo de esta técnica. Como resultado, el tercer proyecto de tren de vapor de calor apareció demasiado tarde. Para entonces, se construyeron las primeras locomotoras diesel de alto rendimiento, que no dejaron espacio para las locomotoras con un motor combinado de vapor y diesel. Una vez finalizada la prueba de la locomotora de vapor térmico No.8001, la planta de locomotoras de Voroshilovgrad se involucró en proyectos de nuevas locomotoras diesel, que realmente tenían perspectivas reales. Más en nuestro país, las locomotoras de vapor no se desarrollaron y no se construyeron.
Residencia en:
http://poezdon.ru/
http://mstrainsim.narod.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Rakov V.A. Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1845-1955. - ed. 2-e, revisado y ampliado. - M .: "Transporte", 1995
La construcción de la locomotora de vapor de calor experimental No.8000 se completó en octubre, el 1939 del año, y pronto se puso a prueba. Después de una serie de controles en los ferrocarriles cercanos y en el anillo experimental del Instituto de Investigación Ferroviaria de Moscú, la locomotora se devolvió al fabricante para su reparación. Alrededor de este tiempo, surgió la idea de crear un nuevo proyecto para un tren de vapor de calor similar, que tiene otras características y características de diseño.
Desde el punto de vista de sus características, la locomotora de vapor térmico n. ° XXUMX debería haberse convertido en un análogo de una locomotora de pasajeros en serie del tipo IC. El nuevo proyecto de los diseñadores de Voroshilovgrad, a su vez, implicaba el uso de una locomotora de tipo FD como estándar. Por este motivo, la posible locomotora deberá contar con la fórmula axial 8000-1-5 y la potencia del orden de 1 de mil hp. Para acelerar el trabajo y simplificar el proyecto, se decidió hacer una nueva locomotora de vapor de calor sobre la base de la existente. Por lo tanto, esta locomotora recibió una parte actualizada de la tripulación, y la caldera, la planta de energía y otras unidades se tomaron prestadas del tren generador de calor No. XXUMX. El desarrollo de un nuevo proyecto fue liderado por PA. Soroka, que anteriormente había participado activamente en la creación del tren de vapor de calor anterior.
Vista general de la locomotora de vapor-calor №8001
Por analogía con el desarrollo anterior, la nueva locomotora de vapor de calor de carga recibió la designación por su número de serie: No. XXUMX. Fue bajo esta designación que la prometedora locomotora permaneció en la historia del transporte ferroviario soviético. No se asignaron otros nombres o índices al proyecto.
La locomotora de calor No.8001 casi no era diferente de la locomotora No.8000 en el diseño general y la arquitectura de las unidades. Además, parte de los nodos simplemente se tomaron prestados del proyecto anterior. Los nuevos elementos, a su vez, fueron tomados de locomotoras de vapor en serie con las características correspondientes, primero de todos los tipos FD y SU. Este enfoque condujo a la formación del aspecto general característico de la locomotora.
La tripulación de la nueva locomotora se desarrolló sobre la base de los agregados de locomotoras FD con la fórmula axial 1-5-1. Estaba equipado con un corredor y un eje de soporte con ruedas con un diámetro de 900 mm, así como cinco ejes de tracción con ruedas con un diámetro de 1500 mm. La mayoría de las unidades de la tripulación se tomaron prestadas de la locomotora FD sin ningún cambio. En este caso, el marco se refinó con el uso de nuevas unidades, como los ejes deflectores de la central eléctrica. Se propuso instalar los ejes detrás del eje del corredor y delante del soporte. Por lo tanto, el diseño de la tripulación, a pesar de una fórmula axial diferente, también se tomó del proyecto "№8000".
La caldera de la locomotora de vapor de calor №8001 también se tomó prestada de la locomotora №8000 y fue una versión modificada de las unidades de la máquina de vapor tipo Su. Recuerde, debido a algunas características específicas de la central eléctrica, la locomotora de vapor de calor No.8000 recibió una versión modernizada de la caldera de locomotora de vapor, que difería en varias características, principalmente por el aumento de la presión de vapor casi una vez y media, a nivel de 20 kgf / sq. Cm. Al mismo tiempo, la superficie de evaporación de la caldera tenía un área de 199,5 cuadrado. M, el sobrecalentador era 72,6 cuadrado. M, y el área de la parrilla era 4,73 cuadrado.
La central eléctrica tampoco ha cambiado. En los lados de las ruedas motrices, se propuso instalar dos cilindros con un diámetro de 430 mm en los que se colocaron dos pistones. Moviéndose en diferentes direcciones con la carrera de 770 mm, los pistones que atravesaban el sistema de elementos rígidos debían poner en movimiento los deflectores, que, a su vez, estaban conectados con las ruedas motrices. Cuando se conduce o se mueve a baja velocidad (hasta 15-25 km / h), solo se suministra vapor alternativamente a las tres cámaras de cilindros. Al acelerar a una cierta velocidad, se propuso inyectar combustible diesel en la cámara central, mientras que los laterales continuaron trabajando con vapor. Después de eso, la central eléctrica comenzó a funcionar simultáneamente como un motor de vapor y diesel.
Por lo tanto, la nueva y experimentada locomotora No.8001 fue una modificación de la anterior No.8000 con una parte de la tripulación actualizada, que podría, hasta cierto punto, facilitar su construcción. Sin embargo, durante la construcción de un nuevo prototipo, los trabajadores de la planta Voroshilovgrad enfrentaron nuevos problemas que estaban lejos de ser de naturaleza técnica. El ensamblaje de una prometedora locomotora de carga y vapor comenzó a principios de 1941 del año. A fines de junio estaba casi terminado, pero comenzó la guerra. Debido a esto, la continuación del trabajo se pospuso indefinidamente. En pruebas adicionales y operación de prueba, solo se utilizó el prototipo No. XXUMX. Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, el "No. XXUMX" se usaba constantemente en varios ferrocarriles, mientras que el "No. XXUMX" se encontraba en forma inacabada y esperaba a que se completara la asamblea.
Después de la liberación de Voroshilovgrad de la ocupación alemana en febrero 1943, comenzó la restauración de la planta de construcción de locomotoras casi completamente destruida. Después de algún tiempo, los trabajadores de la empresa tuvieron la oportunidad de continuar la construcción de locomotoras de vapor en serie, así como de crear nuevos proyectos. Entonces, al inicio de 1945, se continuó con el trabajo en la máquina de vapor-vapor No. XXUMX. Esta vez, los especialistas lograron poner a prueba su desarrollo.
En el momento de la reanudación del trabajo en la locomotora No. XXUMX, Voroshilovgrad tenía una gran experiencia en probar y operar la locomotora No. XXUMX. Durante las pruebas y la operación de prueba, se identificaron las fortalezas y debilidades del proyecto. Nueva información propuesta para utilizar al finalizar un proyecto prometedor. En este sentido, se desarrolló una nueva versión del proyecto “№8001”, de acuerdo con la cual se planeó reconstruir el prototipo existente. En su forma actual, era solo una copia de la locomotora base No. XXUMX con una nueva parte de la tripulación y, por lo tanto, no podía mostrar un alto rendimiento debido a la preservación de todas las deficiencias de su predecesor.
Utilizando la experiencia existente, los diseñadores han cambiado significativamente el diseño de la caldera y la central eléctrica combinada. Para garantizar los parámetros requeridos de la central eléctrica actualizada, se propuso reducir la presión de vapor en la caldera a 17 kgf / sq. Cm. Al mismo tiempo, la rejilla de la cámara de combustión se aumentó a 6 sq.m, la superficie de evaporación se llevó a 221 sq.m y el área del sobrecalentador creció a 113,5 sq.m.
La central eléctrica combinada fue realmente rediseñada. Teniendo en cuenta el funcionamiento del modelo anterior, se decidió utilizar el nuevo diseño original de la máquina combinada. En los lados del bastidor de la locomotora de vapor se planificó tener dos cilindros de diámetro variable. La cámara frontal tenía un diámetro interno de 400 mm, el trasero - 425 mm. En la cámara anterior se colocó un pistón asociado con elementos rígidos para transferir la potencia al eje de rotura frontal. Además, estaba rígidamente conectado al pistón delantero de la cámara trasera. En la parte trasera de la cámara trasera había otro pistón del tipo tronkov, conectado con los accionamientos del eje de rotura trasero.
La carrera de todos los pistones de la central eléctrica actualizada fue 770 mm. La cámara frontal estaba destinada solo para trabajar en un par, mientras que la cámara trasera también se propuso para usarse en el ciclo de gas y vapor. Según lo planeado por los autores del proyecto, se suponía que una prometedora locomotora de vapor de calor, como su predecesora, aceleraría utilizando solo vapor, y a una cierta velocidad entregaría combustible diesel a las cámaras de los cilindros traseros. Además, se propuso suministrar vapor a las cámaras traseras, lo que aumentaría la potencia del automóvil. Se proporcionó suministro de vapor en el momento de la reducción de la presión en la cámara para igualar la caldera.
Según el proyecto, cuando se trabaja en un par, la presión del indicador promedio en las cámaras traseras de los cilindros debería haber alcanzado 10-13 kgf / sq. Cm. Cuando se utiliza combustible diesel, la presión máxima en las cámaras traseras no debe exceder 36 kgf / sq. Cm. Más tarde, resultó que estos cálculos no eran del todo precisos, y los indicadores reales diferían notablemente de los de diseño.
La locomotora de vapor de calor №8001 debía equiparse con una licitación similar a la utilizada en el proyecto anterior. La licitación de seis ejes tenía un pozo de carbón para combustible sólido, así como tanques de agua y diesel. La locomotora y la licitación estaban conectadas por tuberías para suministrar líquidos y transportadores para recargar combustible sólido. Una característica curiosa de la licitación fue la presencia de puertas y escaleras para acceder a la cabina de la locomotora. El taxi en sí no tenía tales unidades.
Después de las modificaciones, la locomotora de calor y vapor en perspectiva tenía que tener una masa de trabajo al nivel de 141 t y un orden de acoplamiento de 107 t. En este caso, la carga en el eje motriz debería alcanzar 21,4 t. La velocidad de diseño se determinó al nivel de 85 km / h. Por ciertas razones, la locomotora real era mucho más dura. Durante el pesaje, se encontró que el peso de trabajo de la locomotora de vapor-calor N ° 8001 es 152,9 t, y el peso de acoplamiento es 116,3 t.
El trabajo en la restauración y alteración de la locomotora no terminada №8001 comenzó a principios de 1945 del año, pero debido a las capacidades limitadas de la planta, se extendió por varios años. La nueva locomotora de vapor se preparó para pruebas solo en el 1948 de septiembre del año. Pronto la locomotora se dirigió al ferrocarril.
Diseño de locomotora
En el otoño de 1948 del año y en el invierno de 49, Voroshilovgrad Locomotive Works realizó pruebas de fábrica de una nueva locomotora de calor y vapor. Los viajes de prueba mostraron que el proyecto tiene problemas notables, y los valores reales de algunos indicadores no corresponden a los calculados adoptados en el proyecto. Por ejemplo, la presión del indicador promedio en las cámaras traseras cuando se trabaja en un par fue solo de 5-7 kgf / sq. Cm, mientras que el proyecto proporcionó el doble. Cuando se suministró combustible diesel, la presión en las cámaras alcanzó 55 kgf / sq. Cm, que, a su vez, superó los valores calculados.
Tales problemas empeoraron las características de la locomotora, así como dificultaron su funcionamiento. Por lo tanto, el funcionamiento inestable de la central eléctrica condujo al hecho de que a velocidades inferiores a 30 km / h, la locomotora de calor y vapor se contraía. Además, los especialistas no lograron implementar completamente el ciclo de funcionamiento de las cámaras traseras de gas de vapor, en el que también suministraron vapor, lo que hizo posible aumentar la potencia.
Hubo propuestas para rechazar el suministro de vapor adicional y usar solo diesel, pero en este caso la locomotora no pudo mostrar las características calculadas. Además, después de abandonar el ciclo completo de gas y vapor, la locomotora de vapor de calor de carga No.8001 se convirtió en una versión ligeramente modificada del número de pasajeros 8000 con mínimas diferencias en el rendimiento, principalmente en la potencia desarrollada.
Según los informes, las pruebas de la locomotora de vapor de calor No.8001 continuaron hasta el año 1949 y finalizaron sin ningún éxito en particular. La locomotora se usó solo en viajes de prueba y, hasta donde se sabe, nunca extrajo ninguna carga útil. El diseño en su forma actual tenía muchos defectos, cuya corrección se asoció con una pérdida adicional de tiempo.
Continuar con el desarrollo del proyecto "№8001" considerado inapropiado. A finales de los años cuarenta, las empresas nacionales desarrollaron las primeras locomotoras diésel de pleno rendimiento con transmisión eléctrica, debido a las cuales las locomotoras de calor y vapor perdieron su futuro. A mediados de los años treinta, la idea de una locomotora de vapor se interesó en los trabajadores ferroviarios debido a la alta eficiencia esperada, hasta 13-15% en comparación con 6-7% para una locomotora de vapor. Las nuevas locomotoras diesel, a su vez, podrían presumir de una eficiencia del 25%. Por lo tanto, el trabajo adicional sobre el tema de las locomotoras de vapor de calor no tenía ningún sentido.
Debido a la falta de prospectos, las pruebas de prototipo #8001 se suspendieron en el año 1949. Durante algún tiempo, una locomotora experimentada fue almacenada en la planta de fabricación, y luego, aparentemente, fue desmontada. Es muy posible que las unidades y los conjuntos anteriores de una locomotora de vapor de calor se usaran para reparar locomotoras de vapor en serie que operaban en los ferrocarriles del país.
La finalización de las pruebas de la locomotora №8001 se convirtió en un punto en la historia de las locomotoras de vapor y calor soviéticas. Los proyectos anteriores, TP1 y “No.8000”, mostraron claramente que esta técnica, además de sus ventajas, tiene desventajas notables. Su corrección tomó demasiado tiempo y, además, la guerra impidió el desarrollo de esta técnica. Como resultado, el tercer proyecto de tren de vapor de calor apareció demasiado tarde. Para entonces, se construyeron las primeras locomotoras diesel de alto rendimiento, que no dejaron espacio para las locomotoras con un motor combinado de vapor y diesel. Una vez finalizada la prueba de la locomotora de vapor térmico No.8001, la planta de locomotoras de Voroshilovgrad se involucró en proyectos de nuevas locomotoras diesel, que realmente tenían perspectivas reales. Más en nuestro país, las locomotoras de vapor no se desarrollaron y no se construyeron.
Residencia en:
http://poezdon.ru/
http://mstrainsim.narod.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Rakov V.A. Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1845-1955. - ed. 2-e, revisado y ampliado. - M .: "Transporte", 1995
información