El difícil destino del Tu-14.
La llegada de Alemania con los Estados Unidos y el Reino Unido de aviones con motores turborreactor (TRD) marcó una nueva era en el desarrollo de la aviación. Un motor a reacción permitió aumentar significativamente la velocidad, la capacidad, la confiabilidad y reducir los costos de mano de obra de mantenimiento (al menos en las primeras máquinas a reacción).
La necesidad de una transición a la nueva tecnología de jet en la URSS era bastante obvia para todos. Sin embargo, las circunstancias no favorecieron en modo alguno a la industria soviética de motores, que durante la guerra no tuvo la oportunidad de participar en desarrollos avanzados en el campo de los motores a reacción y, a mediados de los años cuarenta, no podía ofrecer nada. aviación oficina de diseño. Por lo tanto, para los primeros motores a reacción soviéticos fue necesario usar los motores turbojet trofeos alemanes YuMO 004 y BMW 003 con un empuje extremadamente bajo de 800-900 kgf. En nuestro país, estos motores se introdujeron en la producción en masa con los nombres RD-10, RD-20.
La situación con los motores a reacción mejoró después de que la Unión Soviética recibió en 1947, la compañía británica TRD "Derwent-V" y "Ning-1" "Rolls-Royce", recibida en producción en serie del nombre RD-500 y RD-45. "Derwent-V" poseía 1600 kgf y "Nin-1" - 2272 kgf. Fueron estos motores los que posibilitaron la creación de bombarderos a reacción domésticos de primera línea.
En OKB A.N. Tupolev fue el primer avión con motor a reacción "77" o Tu-12, lanzado para pruebas de fábrica en julio 1947. El avión fue creado sobre la base del bombardero de pistón Tu-2С. Al desarrollar el avión 77, se realizó la idea: obtener una máquina de combate en el menor tiempo posible reemplazando la planta de energía y con cambios mínimos en el diseño básico gastado. Se colocó una pequeña serie de bombarderos Tu-12. Sin embargo, sólo había tres aviones. Tu-12 pasó las pruebas de fábrica y estado, durante las cuales fue posible alcanzar una velocidad máxima igual a 783 km / h.
Los diseñadores OKB conocen de cerca las peculiaridades del nuevo tipo de centrales eléctricas en el avión. NINs británicos han pasado la prueba. Se revelaron los matices en la operación, se desarrollaron nuevos enfoques, que son necesarios al diseñar aviones con un turborreactor. Un pequeño número de Tu-12 construidos permitió que los pilotos de la Fuerza Aérea, al menos parte de ellos, que los llevaron al Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, se familiarizaran con la nueva tecnología de jets y prepararan parte de la tripulación de vuelo para la introducción de vehículos fundamentalmente nuevos. Tu-12, de hecho, se convirtió en un avión de transición de máquinas de pistón a chorro. No lo transmitieron a la gran serie, dándose cuenta de que un bombardero a reacción de gran tamaño debe ser creado sobre la base de tecnologías modernas que utilizan los últimos tipos de equipos y armas.
En 1947, en el OKB A.N. Tupolev, al mismo tiempo, comenzó a trabajar en varios proyectos de bombarderos delanteros y de largo alcance utilizando TRD. El primer grupo de proyectos presentó aviones que usaban plantas de energía combinadas, combinando los motores de pistón habituales con los motores turborreactor. El segundo grupo - aviones con TRD.
El primer trabajo en los proyectos del primer grupo demostró muy rápidamente que este camino era un callejón sin salida: era difícil asegurar el funcionamiento eficiente simultáneo de dos tipos diferentes de motores con diferentes tipos de combustible en un solo avión. El desarrollo en esta dirección pronto se suspendió.
Pero el trabajo en las máquinas con una sola central eléctrica se desarrolló y, finalmente, condujo a la creación de un torpedo en serie Tu-14T, equipado con dos TRD VK-1. Pero hasta este punto, el avión ha recorrido un largo camino de desarrollo y mejora.
A principios de enero, el 1947 en la Oficina de diseño inició el trabajo de diseño del diseño del avión 73 con dos motores a reacción NIN-1 que tienen 2000-2100 empuje de despegue kgf. Se suponía que “73-s” en esta versión alcanzaría una velocidad máxima de 850 km / h, tendría un alcance de al menos 3000 km, transportaría una carga de bomba de hasta 3 toneladas y tendría una tripulación de personas de 4. Se proporcionó armamento defensivo desde una pistola 23-mm en la nariz y dos pistolas 20-mm para proteger el hemisferio trasero.
El estudio cuidadoso de la tarea y la Fuerza Aérea TTT demostraron que el avión con dos "NIN-1" no podrá lograr los datos requeridos. Por lo tanto, en abril 1947, A.N. Tupolev propuso instalar un motor adicional “NIN-73” en el “1” en el fuselaje trasero, que fue reemplazado durante el diseño en TRD “Dervent”, con una carga máxima de despegue de 1590 kgf. Este tercer motor estaba destinado solo para recibir en el momento necesario un empuje adicional para el despegue y la salida de los combatientes enemigos.
En el OKB, el trabajo del nuevo proyecto fue encabezado por el diputado A.N. Tupolev - A.A. Arkhangelsky, supervisó directamente el trabajo de D.S. Markov. El avión "73" fue planeado para transferirse a las pruebas estatales en noviembre 1947. Todo sobre todo, diseño y construcción, fue dado solo unos pocos meses. Ese fue el momento en que se crearon los nuevos prototipos: la factura se prolongó durante horas y días. Era necesario eliminar el retraso del nivel técnico de la aviación soviética desde el oeste, para dominar la tecnología de los aviones de forma urgente.
Al final del verano de 1947, todas las unidades y partes de la aeronave se pusieron en producción, y la construcción comenzó a un ritmo acelerado. 29 Diciembre 1947, el nuevo avión despegó y realizó su primer vuelo. Las pruebas de fábrica terminaron en junio 1948. Se obtuvieron una velocidad máxima de 873 km / hy un rango práctico de 2965 km. Después de todo el ajuste fino y el refinamiento de "73" se transfirió a las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
El principal inconveniente del 73 como bombardero fue la ausencia de un radar de avistamiento de bombarderos. El radar tipo cobalto utilizado en el Tu-4 era demasiado engorroso para un bombardero delantero, y el nuevo radar especialmente adaptado para esta clase de aviones aún no estaba allí, se iba a crear y dominar en la serie.
Desde 10 en agosto, 1948 del año hasta 31 en mayo, 1949 de "73" se llevó a cabo en dos etapas de las pruebas estatales. Durante ellos, el avión fue refinado de acuerdo con los comentarios de la Fuerza Aérea. En las pruebas hubo muchos fallos de los motores NIN-1, así como del sistema de combustible. Después de todas las mejoras y pruebas, los militares dieron una opinión sobre el avión prototipo, que indicaba que las características del vuelo, excepto el rango de vuelo, eran las especificadas. Entre las deficiencias de "73" se encuentran: la falta de radares y sistemas de radionavegación, el bombardeo fuera de la vista de la tierra, la protección de armadura débil para los miembros de la tripulación, la ausencia de dispositivos antihielo en el ala y la cola, los diferentes tipos de motores.
En el período de pruebas de fábrica de 1948 en marzo, se decidió producir una serie experimental de copias 10 73 con serie TRD RD-45 y RD-500. Al transferir a producción, la aeronave recibió el nombre Tu-14. En el verano de 1948, la planta de Moscú No. 23 comenzó la construcción en serie del Tu-14. Pero en el año 1949, en relación con la transferencia a la serie de la versión bimotor del "avión 73" a la planta de Irkutsk No. XXUMX, toda la reserva de la serie se transfirió a esta planta. Por lo tanto, el avión "39" permaneció en la única instancia de vuelo experimentada.
Se planeó producir el avión 73 en dos versiones, un bombardero de primera línea y un avión de reconocimiento fotográfico. El avión de reconocimiento fotográfico, que recibió el cifrado 78, fue constructivamente diferente de 73 por una sección de la nariz más alargada y una sección transversal ampliada de su parte neutral, levantada por la linterna de la cabina del piloto. Se instalaron unidades especiales en el compartimiento de bombas para instalar las cámaras AFA-33 / 100. AFA-33 / 75, AFA-33 / 20, AFA-BA-40 (variante del día) y NAFA-ZS-50 (noche). Se ha aumentado la reserva de combustible y se ha cambiado el engranaje de morro. Una característica interesante del "78" fue la presencia de un faldón carenado, que cerró el tercer motor en un vuelo de crucero, en el "73" esta falla no estaba presente, aunque estaba prevista en el proyecto.
En abril, la 1948 del año en que se fabricó la versión de reconocimiento en una planta piloto, y en mayo, los vuelos de 7 comenzaron en el setenta y ocho. Al final del invierno 1949 del año, el avión 78 se transfiere a pruebas de estado parciales, durante las cuales se probó el trabajo del equipo fotográfico y las armas de bombardero destinadas a la suspensión y descarga de bombas fotográficas. Durante el período de prueba, al explorador se le asignó el índice Tu-16 (el primero con este nombre no debe confundirse con el bombardero 88 promedio de la serie Tu-16). Las pruebas demostraron la falta de conocimiento del equipo fotográfico para realizar el reconocimiento, lo que no permitió recomendar una aeronave para equipar a los regimientos aéreos de reconocimiento de la Fuerza Aérea SA.
Desde el verano de 1949, el avión 78 ha estado probando la posibilidad de un escape desatendido de un motor a reacción. Primero, los maniquíes fueron arrojados y luego los paracaidistas-probadores de las Fuerzas Aéreas realizaron saltos: Romanyuk, Gladkov, Dolgov y otros. La fuga sin escape se probó en vuelos hasta una velocidad indicadora igual a 600 km / h. Más tarde, estos trabajos jugaron un papel importante en el desarrollo de sistemas sin aviones catapultados por parte de operadores de radio de máquinas de chorro doméstico, así como para toda la tripulación de un bombardero turbohélice Tu-95, que abandonó por completo los asientos de expulsión.
Al comienzo de 1948, el VK-45 TRD se creó basándose en el motor RD-1, que tenía un empuje máximo igual a 2700 kgf, y el OKB comenzó a desarrollar dos variantes del avión 73 para este motor: un bombardero con el 81 cifrado con dos TRD VK- 1 y reconocimiento fotográfico: “79”, con un par de VK-1 y un RD-500.
La versión de reconocimiento del 79 se desarrolló a partir del comienzo del 1949, y a mediados del año se realizó el modelo de avión. En términos de geometría, el 79 no es prácticamente diferente del 78. El uso del nuevo y más potente TRD VK-1, hizo posible aumentar la velocidad máxima a 933 km / h. Incrementado a 3750 km y rango de vuelo. En el avión 79, la válvula de carenado del motor de cola ya no estaba montada, ya que el RD-500 también fue planeado para usarse en los modos de vuelo de crucero. El suministro de combustible aumentó, al mismo tiempo que se suponía que debía mejorar el sistema de equipos de inteligencia fotográfica. Un importante paso adelante para el "avión 79" fue la introducción de un radar aerotransportado tipo PSBN.
Sin embargo, todas las ventajas sobre los aviones 73 y 78 no pudieron superar la desventaja principal del automóvil: la presencia de diferentes tipos de motores en la planta de energía y, por lo tanto, la Fuerza Aérea finalmente abandonó este proyecto. Por lo tanto, todas las fuerzas se concentraron en la modificación de dos motores.
Simultáneamente con el avión 79, se estaba trabajando en un bombardero bimotor, el avión 81. El proyecto inicial preveía un procesamiento mínimo de la aeronave 73 para los nuevos requisitos y equipos: la eliminación del motor de tercera cola RD-500, la instalación de un radar PSBN, etc. Debido a la introducción del operador del radar en la tripulación, su número ahora ascendía a personas de 5, lo que no despertó el entusiasmo del cliente. Sobre la base de todos los comentarios sobre el proyecto, se rechazó y, por lo tanto, en el otoño de 1949, el OKB preparó una segunda versión del proyecto, que tenía las siguientes diferencias:
- el fuselaje está completamente empaquetado;
- retiró la punta superior del rifle, dejando el cañón de proa y la instalación defensiva de popa. (Esta decisión se tomó después de un examen cuidadoso de un bombardero Tupolev Il-28, que se probó en el mismo campo de aviación que el avión 78);
- introdujo la cabina hermética de popa;
- la tripulación se redujo de 5 a 3 personas (también el tipo de IL-28), etc.
La segunda opción fue adoptada para la construcción. En octubre 1949, el 81 estaba listo. Dicha velocidad para crear un nuevo avión se explicó por el uso máximo del fuselaje de la serie "73" de la reserva de la Planta No. XXUMX, así como por la preocupación de Tupolev de que Ilushin y su IL-23 estarían por delante.
13 de octubre 1949 comenzó las pruebas de fábrica. Los condujo, al igual que las pruebas anteriores del avión de esta serie, F.F. Opadchiy. En estas pruebas, se alcanzó el rango de 3110 km, la velocidad alcanzó 870 km / h. El avión 81 se recomendó para las pruebas estatales que se realizaron de enero a mayo de 1950.
Básicamente, los resultados de estas pruebas confirmaron el cumplimiento de los requisitos del cliente para un nuevo bombardero de primera línea. El funcionamiento de la instalación en popa del cañón, la ausencia de asientos de expulsión para la tripulación se consideró insatisfactorio, hubo comentarios sobre equipos y sistemas de aeronaves.
El prototipo se refina con urgencia y vuelve a entrar en las pruebas de fábrica repetidas, que tuvieron lugar en agosto-septiembre 1950. En la nueva forma, “81” estaba equipado con sistemas de expulsión para el piloto y el operador de radio artillero. La revisión para el navegador ha sido mejorada. La longitud total del fuselaje y el tamaño del compartimiento de la bomba aumentaron directamente. El avión recibió un nuevo cañón de instalación en popa de dimensiones aumentadas, con ángulos de disparo extendidos, para lo cual fue necesario cortar la parte inferior del timón. Durante las modificaciones, se montó una nueva instalación de cañón principal. Las pruebas de fábrica del avión 81 modificado fueron realizadas por el piloto de pruebas A.D. Vuelo
Desde el otoño de 1950 del año hasta el comienzo de 1951 del año, el avión 81 pasó repetidas pruebas estatales en el GK NII VVS. Los pilotos militares dieron, en general, una evaluación positiva de la aeronave, pero notaron una gran distancia en la pista y una velocidad de ascenso insuficiente, como resultado, no recomendaron 81 para su adopción por la Fuerza Aérea.
Notando la capacidad del Tu-14 (tal designación obtiene "81" en la etapa de pruebas estatales) para enfrentar una amplia gama de armas de torpedo de minas, la presencia de un equipo de navegación perfecto y un largo alcance en ese momento, el Instituto de Investigación Científica de las Fuerzas Aéreas recomendó la máquina Tupolev para la aviación naval. De hecho, la esencia de la conclusión hablaba de una simple verdad: en ese momento, la Fuerza Aérea recibió un excelente bombardero de primera línea del Design Bureau S.V. Ilushin Il-28, que se creó en 1948, de manera proactiva. El avión Ilyushin era más liviano y tenía los mismos dos VK-1, lo que, naturalmente, hizo posible obtener las mejores características de vuelo. Además, el IL-28 estaba más adaptado para la producción a gran escala.
Los residentes de Ilyushin ganaron la carrera en ese momento, y su IL-28 se lanzó a la producción en masa. Bueno, Tu-14 Tupolev se adhiere a los marineros, y hasta finales de los años cincuenta esta máquina sirve la flota como torpedero y director de minas.
Si bien hubo mejoras, refinamientos y pruebas sin fin del Tu-14, la producción en masa tuvo lugar en la planta de aviones No. XXUMX en Irkutsk. Supervisado por el desarrollo OKB de una serie de P.O. Seco, en este momento privado de su oficina de diseño y regresó a A.N. Tupolev. La primera serie Tu-39 se realizó en julio, 14 del año, después de lo cual se convirtió en un bombardero torpedo Tu-1950T ("14T"). La segunda copia en serie se ha convertido en un prototipo de reconocimiento fotográfico (aeronave "81").
El Tu-14T, a diferencia del bombardero, cambió el acristalamiento de la cabina del navegante, montó un puente de torpedo para la suspensión de torpedos y modificó el equipo para usar armas de torpedo de minas. Hasta finales de abril, el Tu-14T estaba en pruebas estatales, después de lo cual se recomienda adoptar el avión de la Armada de la URSS como un torpedo destructor. En la caída de 1952, se puso a prueba el Tu-14T estándar, en el que se estableció la reserva, se instaló el asiento de expulsión del navegador, antihielo, generadores de CC de alta potencia, etc. En esta forma final, el Tu-14T se entregó a la serie y fue adoptado por la aviación de la Marina. Al mismo tiempo, se estaban llevando a cabo pruebas militares de los nueves Tu-14T en la Flota del Mar Negro, decidiendo el destino de la aeronave. TU-14T se puso en funcionamiento aeronáutica naval.
Los Tu-14T se utilizaron con éxito en la aviación naval hasta finales de los años cincuenta, cuando fueron reemplazados por Tu-16. Incluso después de la eliminación de estos vehículos del arsenal, a finales de los años cincuenta, el "subterráneo" Tu-14T continuó en las estanterías. El vuelo y los comandantes amaron a estos autos por su increíble volatilidad y alta confiabilidad. Y durante mucho tiempo en partes de la aviación de la Armada, el Tu-14 se usó para la capacitación del personal de vuelo.
A lo largo de los años, las máquinas serie 89 se transfirieron a la flota. El desarrollo de un nuevo portaaviones torpedo por unidades de aviación naval comenzó en 1952. El desarrollo de la aeronave por las unidades de combate pasó bastante rápido y sin accidentes graves. Aterrizaje y, en particular, personal de vuelo, recapacitados en un motor a reacción con gran deseo y entusiasmo. El personal de ingeniería notó que el servicio del Tu-14 era mucho más fácil que las máquinas accionadas por pistón. Las chaquetas de los técnicos ya no eran tan grasosas. Los técnicos han encontrado un aspecto limpio e incluso elegante en algún lugar. El reentrenamiento fue algo complicado por la falta de una opción de entrenamiento con controles duales. Por lo tanto, el reentrenamiento se realizó en la etapa 2-3. En un esquema de tres etapas, inicialmente los pilotos fueron entrenados en las características de las aeronaves con un tren de aterrizaje de rueda de morro (IL-12, A-20).
Posteriormente, para la formación comenzó a utilizar el VI-28. Después de los vuelos de entrenamiento 8-9, los pilotos fueron transferidos al Tu-14. Al mismo tiempo, la diferencia en el control entre estos aviones era enorme. Las palancas, grúas y consolas de estas máquinas, que tenían el mismo propósito, estaban ubicadas en lugares completamente diferentes y, a veces, requerían trabajar en direcciones opuestas. Además, Tu-14 y VI-28 diferían en el comportamiento en vuelo y en rodaje, lo que no facilitó la tarea de entrenamiento.
En los primeros entrenamientos en la cabina, los pilotos notaron que el Tu-14 tiene una "linterna de ojos débiles", con muchas fijaciones amplias. La carlinga en el IL-28U era más pequeña, pero proporcionó una excelente visión general y causó una impresión favorable, según los pilotos, "era más cálido", lo que no se puede observar cuando se habla de una cabina más espaciosa, pero desordenada, el Tu-14. Esto es lo que el teniente general I.I. Borzov (más tarde se convirtió en comandante de la aviación naval): “¡Estets! ¡Diseño a nivel de forja del pueblo!
En vuelo, el Tu-14 tenía una excelente estabilidad, que a los pilotos les gustaba. Pero para realizar la maniobra de la máquina Tupolev, se necesitaron mayores esfuerzos que en el IL-28 para desviar los timones. Pero al escalar a metros 8000 y superiores, la imagen cambió, aquí el Tu-14 ya era más fácil de manejar que la máquina Ilyushin. La razón de esto fue el hecho de que Tupolev usaba cableado de control rígido, y en la máquina Ilyushin era un cable. Además, el cableado duro contribuyó a un vuelo más estable en el piloto automático, la altitud se mantuvo mejor que en el IL-28. En el curso de la práctica del uso de combate del Tu-14, se reveló otra característica de la máquina: después de la apertura de las persianas de la bomba, el torpedo adquirió una estabilidad de desplazamiento excesiva, debido a que hubo dificultades con la colocación lateral. Por lo tanto, se recomendó que las bombas se abran inmediatamente antes de dejar caer la carga de combate.
Especialmente para el Tu-14T, se desarrolló un torpedo recto de gran altitud, que se puso en servicio en 1953 con el nombre PAT-52. Este torpedo permitió ser utilizado a velocidades de vuelo de hasta 800 km / hy alturas de al menos 1500 M. Una característica de PAT-52 fue el uso de un motor de cohete en él, que proporcionó un aumento en la velocidad a los nodos de 68 (130 km / h), que 1,5 aumenta la velocidad. Otros torpedos. Además de las bombas y PAT-52, el Tu-14T podría utilizar el torpedo de baja altitud 45-56 NT, minas hidrodinámicas de inducción AMD-4-500, AMD-4-1000 y AMD-2M.
El avión Tu-14T estaba en servicio con los regimientos de torpedos de minas de la aviación de las flotas del norte, el Pacífico y el Mar Negro. Sin embargo, no estaba preparado para un largo servicio en unidades militares. Ya en el año 1957, prácticamente todos los regímenes de minas del avión torpedo de la mina se transfirieron al IL-28, aunque para ser justos, vale la pena señalar que en algunos aspectos aún era inferior a la máquina Tupolev: tenía un rango menor, no tan moderno, no había equipo de rescate marítimo. .
Hasta la fecha, no se ha conservado una sola copia del Tu-14T. Ahora solo se puede ver en fotografías, dibujos y modelos restaurados.
Como ya se mencionó, la segunda máquina de producción «81» se convirtió en una versión de reconocimiento: la aeronave «89». Desde febrero, 1951 prueba piloto A.D. Vuelo, realizado pruebas de fábrica en esta máquina. Se observó el funcionamiento normal del equipo fotográfico, que era un punto delicado para todos los buscadores de fotografías soviéticos, comenzando con el Tu-2. Después de algunas modificaciones, el avión estaba preparado para la transmisión a la serie, pero para entonces ya se había decidido el destino de la base Tu-14. Además, el SV Ilyushin Design Bureau desarrolló la cámara de reconocimiento fotográfico IL-28P basada en el IL-28, que fue más fácil y económica de poner en producción, y además el IL-28Р no creó el problema de la heterogeneidad de la flota de aviación de primera línea. Por lo tanto, no es sorprendente que la Fuerza Aérea haya confiado en el IL-28P y que el avión 89 no se haya convertido en uno de serie.
A.N. Tupolev en el año 1952 intentó una modernización radical del Tu-14. Se desarrolló el diseño del avión "93", que era un nuevo bombardero torpedo, con un par de potentes motores turborreactores VK-5 o VK-7. Un poco antes, se elaboró el proyecto “84”, basado en el fuselaje “73” con dos motores turbohélices VK-2 y un RD-500. Sin embargo, todos estos proyectos quedaron en papel.
El Tu-14 se convirtió en la plataforma en la que crecieron tanto el Tu-16 como el Tu-104, y más tarde los aviones OKB. La creación y producción en masa de aviones Tu-14, brindó una gran cantidad de experiencia valiosa para el futuro desarrollo del avión bombardero doméstico. Fue en este plano que se elaboraron los sistemas para dejar a los bombarderos en el aire a altas velocidades, se introdujeron los límites de velocidad de diseño a bajas altitudes, lo que se convirtió en la norma al diseñar todos los vehículos pesados posteriores, y se desarrollaron las cabinas presurizadas. Además, por primera vez en el mundo, se probó un esquema de tres motores, que se generalizó en muchos aviones de pasajeros en los años sesenta. Muchos sistemas de aviación, equipos y ensamblajes de armamento, que se convirtieron en elementos de construcción estándar en aeronaves posteriores, se probaron y se presentaron. Y finalmente, para el departamento de diseño de AN Tupolev, este fue el primer avión a reacción de producción, en el que, después de haber llenado muchos baches, el equipo aprendió mucho.
Fuentes:
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