Grumman F6F Hellcat. H. 1
"... De repente tiré el avión al golpe de izquierda. Buceando, traté de ganar la mayor velocidad posible y al mismo tiempo traté de alejarme de esta área, esperando que todavía no me notaran. Pero no tuve suerte. Su sistema colapsó, y corrieron tras de mí en una espiral. Que hacer La situación era crítica. Aunque ... hubo una oportunidad para escapar. Ya casi había terminado Iwo Jim, y si hubiera logrado resistir durante algún tiempo, la falta de combustible habría hecho que el enemigo se retirara de la batalla.
Me sorprendió la velocidad de estos aviones, después de unos segundos estaban en la cola de mi avión. ¡Dejar fue inútil! Hice un medio giro e inmediatamente hice un giro empinado. Para mi sorpresa, su líder repitió mi maniobra. Seguí girando, minimizando el radio de rotación. A pesar de esto, el enemigo "colgó" de mi cola, como si estuviera atado. Me sorprendió desagradablemente. Tal maniobra significaría suicidio tanto para el P-39 como para el P-40. A la vuelta, incluso el Wildcat era inferior a mi Zero. Este nuevo Hellcat demostró ser el más maniobrable de todos los aviones enemigos con los que tuve que lidiar. En un abrir y cerrar de ojos, terminé en un "carrusel" de 15 Hellcat. (De las memorias de Saburo Sakai, uno de los mejores ases del imperio japonés flota.)
Mitsubishi A6M5 Cero
El famoso piloto japonés de combate logró salir con vida de esta alteración solo por la inexperiencia de los pilotos estadounidenses que lo encontraron en ese momento. Sin embargo, era obvio que el Zero había dejado de ser el luchador número uno en el teatro de operaciones del Pacífico.
Desde que las tropas alemanas atacaron Polonia, el comando militar estadounidense ha seguido de cerca el curso de los acontecimientos en Europa. El cuartel general no dudaba de que tarde o temprano, América tendría que obtener el "hacha de la guerra". La posición geopolítica favorable del país, separada del resto del mundo por dos grandes océanos, hizo posible evaluar la situación y determinar por sí mismo al enemigo más "prometedor". La elección no fue rica: Alemania o Japón. Los lamentos de los aliados europeos inclinaron la balanza a favor de la guerra con Hitler. Los japoneses no fueron considerados como un serio adversario, aunque sus crecientes reclamos territoriales irritaron a los círculos militares y políticos de América y amenazaron con arrastrar al país a acciones militares a gran escala. Alivió el vasto Océano Pacífico, cubriendo con seguridad las fronteras orientales de los Estados Unidos.
Patada japonesa aviación Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941 en respuesta al bloqueo petrolero, causó un verdadero shock, tanto entre los militares como entre la población de Estados Unidos. La rápida incautación por parte de los japoneses de islas vitales en las vastas aguas del Océano Pacífico se convirtió en una verdadera pesadilla para el comando de la Marina de los EE. UU., Que mostró una desorganización completa frente a los ataques decisivos de las fuerzas de transporte de Mikado. Para gran sorpresa de los estadounidenses, la Armada japonesa estaba perfectamente preparada para una guerra en el mar, y sus cazas, entre los que destacaba el magnífico A6M Zero, simplemente dominaban el aire. Los aviones de combate navales estadounidenses, representados por el anticuado Brewster Buffalo, el muy mediocre Curtiss R-40 Tomahawk y R-40 Kittyhawk, así como el torpe Grumman F4F Wildcat, estaban perdiendo una guerra aérea sobre el mar.
Grumman F4F Wildcat
En general, en comparación con el "Zero" "Wildcat" tenía las peores características. En las batallas aéreas, los pilotos japoneses demostraron una ventaja significativa (especialmente sobre los primeros modelos Wildcat), ya que el Zero tenía mejor maniobrabilidad, una tasa de ascenso y una velocidad de vuelo horizontal más alta. Según la expresión figurativa del almirante japonés Nagumo, "Wildcat" era obeso como un viejo luchador de sumo ".
Debemos rendir homenaje al comando de la aviación naval: resultó ser muy previsor, y en febrero 1938 emitió un pedido a varias compañías de construcción de aviones para la creación de un moderno caza de un solo asiento con base en un portaaviones, lo que iba a dar un rechazo decisivo al deseo desenfrenado de los japoneses de dominar el cielo del Océano Pacífico. "Bell" con su proyecto "Eyrabonita" y "Grumman" con "Skyrocket" desaparecieron rápidamente de la distancia. Only Chance Vout llegó a la línea de meta de manera segura y recibió un contrato para la producción del prototipo del Corsair XF4U.
Prototipo Chance-Vout XF4U-1
En medio de 1940, la compañía comenzó a probar el avión, lo que mostró una gran promesa. El nuevo proyecto "Chance Vout" contenía muchas soluciones de diseño innovadoras, incluido el experimentado motor Pratt-Whitney R-2800 "Double Wasp" con una capacidad de 2000 l. c. Todo esto en conjunto llevó a un largo ciclo de acabados y juicios militares. Cuando el Corsair estaba listo para el uso de combate, resultó que su pequeña velocidad de aterrizaje vertical, debido al efecto de la bolsa de aire creada por el ala baja, era demasiado complicada para un piloto de habilidad promedio. Incluso si el piloto logró entregarlo a la cubierta de un portaaviones, un aterrizaje seguro aún no estaba garantizado. Como una mula pateadora, el Corsair saltó sobre todos los cables de los frenos, y la mayoría de las veces prefería volar sobre ellos inmediatamente. La tasa de accidentes fue tan grande que el comando de la flota se vio obligado inicialmente a usar estos aviones solo desde los aeródromos en tierra en las unidades marinas. Los temores fundados se estaban gestando de que el nuevo avión no se pondría en servicio dentro de los límites de tiempo especificados en el contrato.
En una difícil situación de creciente tensión en las relaciones con Japón, consciente de la debilidad de su aviación basada en portaaviones, el comando estadounidense tomó una decisión muy sensata: refinar fundamentalmente al mejor caza estadounidense basado en portaaviones Wildcat, equipándolo con un potente y pesado motor Wright R-2600. Cabe señalar aquí que, como parte del proyecto G-33, los diseñadores de la compañía comenzaron a elaborar las primeras opciones para modernizar Wildcat desde febrero de 1938, y en marzo del mismo año aparecieron las primeras estimaciones de una versión ampliada de este avión. El nuevo proyecto recibió la designación G-35. Estos trabajos, realizados bajo la dirección de William Schwendler y Richard Hutton, demostraron que reemplazar el motor no arrojaría los resultados esperados debido a su gran peso y dimensiones, lo que provocó un fuerte aumento en la parte media de la parte de la cabeza del fuselaje. El aumento de 35 en el porcentaje de potencia del motor requirió la instalación de una hélice de mayor diámetro y, por lo tanto, el procesamiento del diseño del chasis.
Leon Svirbul, William Schwendler y Leroy Grumman
El gerente general de la compañía, Leon Svirbul, voló al Océano Pacífico para reunirse con los pilotos de los portaaviones Hornet, Enterprise y Yorktown, que volaron en aviones de combate Wildcat. Al mismo tiempo, la oficina de diseño de la compañía resumió el extenso material acumulado en el marco de la implementación de los proyectos G-4 y G-33.
La importante información práctica obtenida formó la base para decidir el destino de la modernización de Wildcat. El jefe del equipo de diseño, William Schwendler, siendo un firme partidario de la creación de un nuevo luchador, sugirió, para ahorrar tiempo, desarrollar el avión basado en el diseño Wildcat. Después de escuchar el informe de Svirbul y la propuesta de Schwendler, el jefe de la empresa Leroy Grumman se dio cuenta de que simplemente reemplazar el motor por F4F no dará mucho y es una medida a medias. A pesar de que el liderazgo de la Armada consideró este proyecto como una solución provisional para nivelar la situación (antes de poner en funcionamiento el Corsair) en la confrontación con el Zero, LeRoy Grumman logró convencer a los marineros de que crearan un avión completamente nuevo, con armamento fuerte y de largo alcance. buena reserva
Pronto, se produjo una maqueta a gran escala de la aeronave, que el 12 de enero 1941 fue adoptado por los militares. La Comisión recomendó algunos cambios, en particular, para aumentar la longitud de la aeronave y el área del ala. Como resultado, la nueva máquina era la más grande de todos los luchadores de cubierta existentes. El esquema y el mecanismo de plegado del ala estaban bien desarrollados en el Wildkete, así como en el torpedo Ewenger desarrollado por la compañía, lo que aseguró su operación confiable en el nuevo caza. La tarea de limpiar el chasis se resolvió mediante la adquisición de una patente de la compañía "Boeing". Bastidores del chasis con alta presión neumática fijados al larguero delantero en la sección central del ala y retraídos con un giro simultáneo en el 900.
15 de enero 1941 se aprobó la presentación final de la aeronave y, a fines de febrero, las condiciones técnicas y la descripción de la aeronave se transfirieron a la aprobación del comando de la Armada. Al mismo tiempo, para una credibilidad completa, un avión modelo fue volado a través de un túnel de viento. 30 Junio 1941, a través de 13 meses después del primer despegue del Corsair, Grumman recibió un pedido urgente para una modernización profunda del caza F4F con un rango de vuelo significativamente más largo, armadura fuerte y armas poderosas, y la fabricación de dos prototipos, designados XF6F-1 (De acuerdo con la indexación estadounidense, la letra "X" denota un avión experimental). En el primer prototipo, se decidió instalar un motor X-NUMX de cilindro Wright R-14-2600 "Cyclone" con una capacidad de 10 l. c. El segundo prototipo (la designación XF1622F-6 se reservó para él) debía probarse en una versión de gran altitud, ya que estaba equipado con un motor Wright R-2-2600 con un turbocompresor. Los motores suministrados ya estaban equipados con una entrada de ventilador, montada debajo, y dos radiadores de aceite (a la izquierda y derecha del motor).
A sugerencia de los especialistas de aviación de la Armada, para mejorar la visibilidad desde la cabina del piloto, lo que era importante para el caza de cubierta, el eje del motor se desvió hacia abajo con relación al eje del planeador en el 30, por lo tanto, en vuelo horizontal, el avión asumió una posición característica con una sección de cola ligeramente más baja. La cabina en sí era alta, lo que, junto con el motor desviado, proporcionaba una excelente visibilidad tanto en vuelo como en modo de aterrizaje. El bajo ángulo de ataque de las consolas del ala era nuevo. Esta decisión se tomó en el supuesto de que un gran ángulo de ataque del ala, proporcionando un "pesado" levantamiento en el despegue, fue perjudicial durante el vuelo, ya que aumentó la resistencia aerodinámica. El nuevo coche tenía tanques de combustible de alta capacidad. La armadura (peso 96 kg) protegió el piloto, el tanque de aceite y los radiadores de aceite. El chasis, las aletas que bloquean los dedos del mecanismo de plegado del ala y los mecanismos de recarga de las ametralladoras se accionaron hidráulicamente. Todos los demás sistemas y unidades, incluido el gancho de aterrizaje del freno, estaban equipados con una unidad eléctrica (U = 24В). El armamento del avión consistía en seis ametralladoras 12,7-mm "Colt-Browning" М2, ubicadas en la parte plegable de las consolas laterales, con munición para munición 400 en el cañón. Las ametralladoras fueron disparadas en los tres puntos de convergencia de las pistas. En comparación con Wildcat, la masa total de la aeronave ha aumentado en un 60%.
Después de las pruebas en banco, se decidió equipar el primer prototipo XF6F-1 con el motor Wright R-2600-16 (1700 hp).
Prototipo XF6F-1
26 Junio 1942, menos de un año después del inicio del trabajo de diseño, el avión realizó el primer vuelo, que duró minutos de 25. El automóvil fue pilotado por un talentoso ingeniero y piloto, el jefe piloto Robert Hull, que trabajó en la empresa con 1936. Las pruebas de vuelo revelaron problemas menores con la estabilidad de la carretera, que se eliminaron rápidamente. El avión se distinguió por su facilidad de operación y características de aterrizaje notables. Por su tamaño y peso, el XF6F-1 tenía una maniobrabilidad horizontal sobresaliente. 7 Enero 1942, bajo la impresión del desastre de Pearl Harbor, sin esperar a que finalice la prueba, el comando de aviación naval ordenó a Grumman que ordenara una serie de aviones de combate 1080 F6F-1.
Y, sin embargo, había una clara falta de potencia del motor: el combate aéreo moderno requería acciones ofensivas activas en las verticales, pero aquí el avión no se mostró de la mejor manera: era inerte y lento. Las batallas aéreas en Midway Atoll (3-6 June 1942) mostraron que para derrotar al luchador Zero japonés, la velocidad horizontal y la velocidad de ascenso deben ser más altas que las demostradas por el prototipo XF6F-1. La baja potencia de la aeronave requería decisiones radicales: instalar un motor más potente o reducir significativamente el peso del fuselaje y la carga útil. La segunda opción fue rechazada por todos los participantes en el proyecto, ya que significó una disminución en los parámetros de fuerza del dispositivo y sus cualidades de combate (rango de vuelo, armamento y municiones, armadura, etc.).
Incluso durante el trabajo de diseño en el XF6F-1, a William Schwendler le quedó claro que el automóvil era demasiado pesado. Sugirió que el motor Wright R-2600 debería ser reemplazado por otro Pratt-Whitney R-2800-10 Double Wosp con una capacidad de arranque de 2028 l. c. (El mismo motor fue instalado en el prototipo del caza Corsair). Leroy Grumman estuvo de acuerdo con él y siguió con la propuesta al mando de la Armada. Sin embargo, la entrega de este motor ya estaba pintada con muchos meses de anticipación, por lo que la perspectiva del nuevo proyecto de Grumman adquirió de inmediato formas fantasmales. El ejército insistió en usar el motor Wright R-2600, que estaba bien dominado en la producción y se produjo en cantidades suficientes. Usando sus conexiones oficiales y personales, el jefe de la compañía todavía logró asegurar la entrega del motor de refrigeración por aire más poderoso de los Estados Unidos en ese momento para probar el nuevo caza. Representantes de la aviación del ejército competidor, que en el último momento se negaron a poner en producción el potente motor de refrigeración líquida de la compañía Pratt-Whitney en favor del R-2800 más prometedor, que inesperadamente resolvió el problema de aumentar su producción, se convirtieron en aliados inesperados de Grummann sobre este tema. 3 de junio 1942 (antes del primer vuelo XF6F-1), los militares se "rindieron" y firmaron la decisión de reemplazar el motor.
XF6F-3 prototipo Hellcat
La instalación del motor Pratt-Whitney R-2800-10 “Double Wax” se realizó en el segundo prototipo XF6F-1 (se necesita el botón de la Grasa), y el 2600 de julio de Robert Hull por primera vez en el cual se seleccionó el nombre. él en el aire Su apariencia no difirió mucho de la XF15F-30, excepto por la ubicación del receptor de presión de aire (el tubo de Pitot se movió desde la parte superior a la parte inferior de la punta del ala derecha) y la extracción externa reducida de los tubos de escape. La aeronave recibió una nueva designación XF1942F-11 y el nombre "Hellcat" (bruja, bruja), y los mecánicos de lengua afilada le dieron al coche su nombre: "tanque de aluminio".
Cero
Mientras tanto, en el 4000 km de los eventos descritos, el bote volador estadounidense PBY "Catalina" realizó un vuelo de patrulla regular en el área de la pequeña isla Akutan, perteneciente al grupo de las Islas Aleutianas. De repente, el observador notó un objeto inusual en la isla. Cuando el piloto descendió y pasó por un lugar sospechoso, resultó que había un avión en un pequeño arbusto, que se identificó de inmediato como "Cero". Las coordenadas del lugar del accidente se transfirieron inmediatamente a la base, y unas horas más tarde, un equipo de mecánicos llegó a la isla.
En la cabina del piloto se encontró al piloto muerto Tadeyoshi Koga, colgado de los cinturones de seguridad. Como los expertos descubrieron, Koga murió durante un aterrizaje forzoso, que se produjo debido a un fallo del motor, uno de cuyos tubos de combustible murió en una batalla. El avión estaba casi intacto. Rápidamente fue desarmado y llevado a California.
En una mañana soleada de agosto, 1942, un grupo de expertos aeronáuticos de Grumman se reunieron en un pequeño aeródromo de San Diego para ver el vuelo del restaurado caza Zero. Las pruebas mostraron que el XF6F-3 "Hellcat" tiene la ventaja en la velocidad de vuelo horizontal de casi 50 km / h (no era necesario hablar de la velocidad de una inmersión), pero según otras características prácticamente no es inferior a un oponente formidable. Ahora, Leroy Grumman estaba completamente seguro de la elección del motor y del concepto de diseño general del nuevo caza.
Prototipo XF6F-4
17 Agosto 1942, el primer prototipo XF6F-3 se estrelló: después de una falla del motor (el sistema de aceite falló), el automóvil tuvo que ponerse en el estómago. El avión sufrió daños menores, pero se decidió modificarlo de inmediato equipando el Pratt-Whitney R-2800-27 con un supercargador de dos velocidades de una etapa. 3 de octubre 1942, bajo la designación XF6F-4, realizó su primer vuelo. Posteriormente, el supercargador tuvo que ser abandonado debido a su fiabilidad insuficiente. El avión estaba armado con cuatro cañones Colt-Browning M20 2-mm con municiones 200 para proyectiles por barril y, de esta forma, se transfirió al ejército para realizar pruebas. Las pruebas llevadas a cabo en el centro de pruebas de aviación naval demostraron que dicho esquema de armamento no le da al combatiente del "objetivo" un beneficio tangible sobre seis ametralladoras de gran calibre. Cierto, resultó que las armas eran preferibles para las versiones nocturnas y de asalto de la aeronave, que requerían un gran peso de una segunda descarga. Después de realizar un ciclo de prueba completo, XF6F-4 se reconfiguró en la versión F6F-3 y se envió a la unidad de perforación.
Después de la caída del prototipo XF6F-3 y su conversión a XF6F-4, la primera máquina prototipo de XF6F-1 se reequipó con el motor Pratt-Whitney R-2800, que lo llevó al motor XF6F-3. 13 Septiembre 1942. El avión se levantó en el aire. La única diferencia constructiva con respecto al primer XF6F-3 fue un estabilizador ligeramente modificado. Más tarde, el trabajo en esta máquina se detuvo y la aeronave bajo la designación F6F-3 con el motor Pratt-Whitney R-2800-10W se transfirió a la ojiva.
Los primeros vuelos de los prototipos XF6F-3 fueron generalmente muy exitosos (sin contar el accidente), aunque sí revelaron una serie de fallas. Por ejemplo, el aleteo de la cola y el ala que se produjo durante una inmersión de un avión. Enfrentaron este problema de manera "administrativa": limitaron la velocidad de una inmersión a 845 km / h. Los evaluadores notaron que el comportamiento de la máquina con las placas de apoyo liberadas y retraídas era muy diferente.
En comparación con Wildcat, el F6F-3 fue más rápido en 96 km / hy tuvo una tercera mejor tasa de ascenso. Especialmente, se notaron buen manejo y excelentes características de aterrizaje. Esto fue muy importante, teniendo en cuenta que una gran cantidad de pilotos jóvenes que acababan de graduarse de las escuelas de vuelo llegaron a la flota.
Al final de 1943, recordaron la modificación del XF6F-2, diseñado para probar versiones de caza de gran altitud. La falta de turbocompresores confiables no permitió abordar seriamente este problema y la implementación del proyecto se aplazó constantemente. Y solo con la llegada del turbocompresor, diseñado por el ingeniero suizo Rudolf Birmann, quien huyó al comienzo de la guerra en Estados Unidos, la posibilidad de crear un motor de gran altura se hizo realidad. 7 Enero 1944. El piloto de pruebas Carl Albert voló por primera vez un XF6F-2 al aire, equipado con un Pratt-Whitney R-2800-21 con un turbo compresor P14B y un propulsor de cuatro palas con un coc. Como prototipo, se utilizó la serie F6F-3. Después de realizar con éxito las pruebas, XF6F-2 fue nuevamente reconstruido a F6F-3 y enviado a la aviación naval. La versión de gran altura de la serie no salió. Los militares consideraron que, dado que el enemigo no tiene aviones capaces de operar a grandes alturas, entonces no hay necesidad de tal luchador.
Julio 6 1944 de vuelo probado XF6F-6, que es una modificación F6F-3, equipado con el motor Pratt & Whitney R-2800-18W (2100 l. C.) con inyección directa y mezcla vodometanolovoy chetyrehlopastnym hélice "Hamilton Standard". Se construyeron dos prototipos, uno de los cuales alcanzó 6675 km / h a una altitud de 671 m. Se suponía que lanzaría este avión en una serie, pero el Corsair de F4U mostró el mejor rendimiento con el mismo motor y el comando militar lo prefirió.
Modificaciones de la serie F6F-3
El comando de la aviación naval estaba muy satisfecho con los resultados de las pruebas del Hellcat, que mostraron un excelente rendimiento táctico de vuelo. Una orden de producción en serie para el primer motor 184 F6F-3 Pratt-Whitney R-2800-10 se firmó en medio de 1942. Al mismo tiempo, se canceló el contrato anterior para el lanzamiento del Wildcat mejorado (FXNUMF-6).
Para León Svirbula han llegado tiempos difíciles. Las instalaciones de producción de la firma, que se concentraron en Betpage, no permitieron la producción a gran escala del Hellcat, ya que los Wildcats, Evengers y otros aviones de la compañía (los barcos voladores Weidgein y Guus) se reunieron en las existencias. En agosto, 1942 comenzó la construcción de una nueva planta en Fr. Long Island (Nueva York). Un gran problema era conseguir acero para la instalación de edificios industriales, cuyo suministro estaba estrictamente limitado. Caso ganado: las autoridades de la ciudad pusieron a la venta un paso elevado ferroviario en la Segunda Avenida y los restos del pabellón de exposiciones. Sus estructuras de soporte de acero y se destinaron a la construcción de naves industriales de la planta. Personal reclutado desde la calle. Más tarde, el jefe del departamento de personal de la compañía Clark dijo: "Los Hellcats" fueron construidos por zapateros ". La producción comenzó, sin esperar la construcción del techo, contribuyó a ello un buen clima claro y soleado. La inauguración oficial de la planta tuvo lugar 1 junio 1942.
Las pruebas del primer avión de producción comenzaron en octubre 4 1942 y fueron realizadas por la empresa piloto de pruebas Selden "Connie" Converse. Durante un aterrizaje de prueba de una de las máquinas en serie en un portaaviones, se arrancó un gancho de freno y, un mes más tarde, se destruyó la sección de la cola de otro avión. Después del refuerzo de la sección de la cola, más pruebas pasaron sin problemas. La cultura de alta producción y la tecnología bien pensada permitieron aumentar rápidamente la producción de Hellcat. A finales de enero, las copias de 1943 F12F-6 se lanzaron a 3, en febrero - 35, marzo - 81 y abril - 130. Las máquinas de la serie estaban equipadas con una hélice de tres palas de Hamilton de paso variable "Gidromatic" (el prototipo tenía una compañía de tornillos "Curtiss Electric"). Carecían de la proa de la hélice y se rehicieron los guardias y los nichos del tren de aterrizaje principal. En relación con la siguiente reducción del tubo de escape, un capó del motor fue sometido a una ligera revisión. Los aviones de la primera serie se ensamblaron en los talleres de Grumman en Betpage, donde los gatos monteses se produjeron previamente.
Durante la producción en serie, se realizaron una serie de cambios en el diseño de la aeronave:
- con los aviones 273 en la superficie inferior del ala izquierda de las luces de aterrizaje instaladas en el ala (excepto los cazas nocturnos);
- Con el avión serie 910, el mástil de la antena, ubicado inmediatamente detrás de la cabina, se instaló perpendicular al eje del avión. En el primer avión 909, el mástil estaba inclinado hacia adelante. Los carenados de las dos ametralladoras internas de cada consola de ala se reemplazan por tapas;
- con el 1265 de la aeronave no hay aletas del sistema de control de enfriamiento del motor, ubicado en la parte inferior del capó;
- con 1501 no hay estampados convexos en los festones de escape laterales;
- con el 1900 de la aeronave, el motor R-2800-10W se instala con la inyección de mezcla de agua y metanol;
- desde el 2651 del avión, el mástil de la antena se desplaza ligeramente hacia la izquierda desde el eje del avión (en la vista superior);
- Con los portaequipajes 3451 para NURS.
Presumiblemente, a partir de este momento se cambia el diseño de la cubierta de la cabina de la cabina. La construcción anterior consistía en un marco, cuatro paneles de plexiglás y una placa de vidrio blindado de 38 mm de espesor. Entre el panel frontal de plexiglás y el vidrio a prueba de balas había un hueco, dentro del cual se forzaba el aire caliente para evitar la formación de hielo. El nuevo visor de la revisión mejorada consistía solo de tres partes transparentes, y la parte frontal era un vidrio a prueba de balas. Se usó un líquido especial como agente antihielo, que se roció en la parte frontal de la visera.
F6F-3 no estaba equipado con rieles para bombas y guías para cohetes armas, lo que provocó críticas de los comandantes de las unidades militares. Estas mejoras se llevaron a cabo directamente en las unidades de combate y en los talleres de reparación de aeronaves navales. Se instalaron bastidores de bombas para dos bombas 454-kg debajo del plano central, y se instalaron de seis a ocho instalaciones de lanzamiento cero para cohetes HVAR no guiados bajo consolas.
Desde enero, 1944 60% aeronave F6F-3 eran máquinas equipadas con un motor Pratt-Whitney R-2800-10W con una inyección directa de mezcla de agua y metanol en los cilindros, lo que permitió un corto tiempo (cinco minutos) para forzar el motor a 2231 HP. Desde abril, todas las copias en serie de F6F-3 se completaron con este motor. El lanzamiento de esta modificación se completó en 21 el 1944 de abril. En total, 4401 construyó una copia de F6F-3, incluidas todas sus modificaciones.
F6F-3N
Al comienzo de 1941 en los EE. UU., Se comenzó a trabajar en la creación de una estación de radar diseñada para ser instalada en un caza monomotor. El radar, creado en el Instituto de Tecnología de Massachusetts con la asistencia técnica de los británicos, recibió la designación AIA. Después de la actualización, pasó a llamarse Sperry AN / APS-6. El peso del dispositivo fue de aproximadamente 113 kg, y el peso principal cayó sobre la unidad receptora-transmisora y la antena de búsqueda.
Al comienzo de 1943, el comando de aviación naval le ofreció a Grumman finalizar uno de los F6F-3 en serie en la versión del caza nocturno e instalar el radar AN / APS-6 en él. 3 Junio 1943 La prueba del prototipo XF6F-3N con un radar montado en una góndola dieléctrica montada en el borde delantero del ala derecha de la aeronave comenzó en el Centro de Pruebas de Aviación Naval en Quonset Point. Versión nocturna del caza equipado con un tablero de mandos con una iluminación roja antirreflejo. La parte delantera de la linterna estaba equipada con vidrio blindado. Además, el avión estaba equipado con un radioaltimetro AN / APN-1, un sistema de identificación IFF IF / AN / APX-1, una luz de aterrizaje y un panel de instrumentos con una pantalla de radar. Dos marcas eran visibles en la pantalla, una de las cuales indicaba la distancia al objetivo, y la segunda, la posición del objetivo con respecto a su propio avión. El rango de detección confiable por el radar de un bombardero fue verticalmente 122 m, y horizontalmente de 7,2 a 8 km. La instalación de instrumentos redujo la velocidad de la máquina en 32 km / h. Todo el equipo electrónico estaba equipado con un sistema de liquidación, que fue activado por un piloto en caso de una amenaza de que un enemigo tomara el control del avión. Uno de los F6F-3N estaba equipado con un potente reflector montado en la consola izquierda de forma simétrica al radar. Curiosamente, simultáneamente con el Hellcat en Quonset Point, también se probó el F4U-2 Corsair, equipado con el mismo radar.
Se asumió que la mitad del número total de aviones F6F-3 se producirá en la versión del caza nocturno, pero debido a la cantidad insuficiente de radar producido y la falta de pilotos entrenados de la especialización relevante (el entrenamiento duró semanas 29), la modificación del F6F-3N se suspendió después de la producción de la serie 205. .
F6F-3E
Esta versión del caza nocturno estaba equipada con el radar AN / APS-4 de Westinghouse. En comparación con el modelo de radar descrito anteriormente, el AN / APS-4 era más ligero en el 30 kg, tenía un área de búsqueda horizontal más extensa y un área vertical más estrecha. Los problemas con la visualización del objetivo en la pantalla del tablero nos obligaron a abandonar el uso de este avión como caza nocturno y en condiciones de combate se usó como avión de ataque nocturno. Se construyeron un total de máquinas 18 de esta modificación.
F6F-3P
Por orden del comando de aviación naval, varias máquinas en serie se modificaron a una versión de reconocimiento fotográfico mediante la instalación de dos cámaras, una de las cuales (panorámica de enfoque largo) se montó en el lado izquierdo del fuselaje en el borde posterior del ala y el otro lado del fuselaje. La combinación estándar era la 304,8-mm vertical y 609,6-mm cámaras panorámicas.
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