La fundación de la aeronave.
Heinrich Novozhilov: "El diseñador general comienza en la infancia"
Académico de la Academia de Ciencias de Rusia y dos veces héroe del trabajo socialista, diseñador general honorario de OKB S.V. Ilyushin Genrikh Vasilievich Novozhilov sabe acerca de aviación Eso es todo. Pero nuestra conversación en mayor medida no se refería a los aviones, sino a las personas cuyo talento y esfuerzo crean aviones. ¿Cuán aplicable es el eslogan soviético "La principal riqueza son las personas" en la aviación? Sin embargo, esta pregunta simplemente no se hizo ...
- ¿Cómo surgió la galaxia de diseñadores ingeniosos en los años de la posguerra - Korolev, Tupolev, Glushko, Ilyushin? Esos gigantes cuyos logros utilizamos hasta ahora.
- Esto no es del todo cierto - no se convierten en genios en un año. El camino de todas estas personas, que los llevó a grandes logros, comenzó mucho antes. Si nos fijamos en la biografía de cualquier diseñador que se ha destacado, todo pasó de una edad temprana. Si no es desde la infancia, entonces desde la juventud. Ilyushin comenzó como obrero en el aeródromo de Kolomyazhsky en San Petersburgo, vio los aviones de Farman y Newport allí y se enfermó de la aviación para siempre. Se convirtió en mecánico, luego se graduó de la escuela de vuelo, trabajó en trenes de reparación, los que viajaron a Grazhdanskaya por todo el país y restauró aviones que habían sido derrotados por la Guardia Blanca. Es decir, entendió el diseño del avión mucho antes de convertirse en diseñador. Lo principal - tenía un deseo.
Se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre del profesor Zhukovsky. Ya en 1933, Ilyushin fue nombrado jefe de diseño en la Oficina Central de Diseño de la Planta No. 39. Menzhinsky. Sergey Vladimirovich poseía la propiedad más valiosa: prever lo que la economía nacional o el ejército necesitarán, y no solo en este momento, sino en los próximos años.
Ilyushin entendió que habría guerra. Lo que se necesita es un bombardero que, como él dijo, volará a Berlín desde Minsk, arrojará una tonelada de bombas allí y regresará. Entonces, al principio, apareció el prototipo del avión TsKB-26, en el que se invirtieron todos los últimos logros de la ciencia de la aviación. Luego apareció DB-3, pasó las pruebas estatales y comenzó a llegar a la fuente del ejército, luego DB-3F, que más tarde pasó a llamarse IL-4. El legendario avión de ataque Il-2, Ilyushin también comenzó a construirse varios años antes de la guerra, al darse cuenta de que en las batallas para apoyar a la infantería, se necesitaría un "tanque volador".
O el pasajero IL-12, cuyo desarrollo comenzó en medio de la guerra, en 1943-m. Incluso entonces, Ilyushin comprendió que el más común en ese momento, DC-3, también conocido como Li-2, no podría satisfacer las necesidades de la aviación pacífica del país. El auto subió en el cielo en 1946. Su desarrollo fue el IL-14, la máquina favorita de los pilotos de aviación polar. De cada plano, creado por Ilyushin, Yakovlev, Tupolev, nació una nueva experiencia, que a su vez hizo posible emprender la creación del siguiente modelo, más perfecto.
Luego vino IL-18. El tiene su propio historia. Por lo general, Ilyushin pasaba sus vacaciones en su tierra natal, en la región de Vologda, le encantaba la caza y la pesca. Y luego su esposa persuadió a volar a Sochi. A su regreso, se sorprendió al decir: ¿sabe quién vuela ahora en aviones? Resulta que solo los viajeros y pocas personas altamente ricas. Debemos poner el avión a disposición de todos. Fue en 1955. Un año más tarde, se emitió el correspondiente decreto gubernamental, y en julio, 4 de 1957, Vladimir Kokkinaki, jefe-piloto de la oficina de diseño, del Aeródromo Central que lleva el nombre de Frunze, levantó el primer IL-18 al cielo. Entonces ha llegado el momento de IL-62, que se ha convertido en el buque insignia de Aeroflot.
Y esta es la historia de solo una de esas personas cuyos nombres se escucharon en la pregunta. No hay tal cosa que haya llegado el momento y de repente apareció una galaxia, capaz de crear algo fundamentalmente nuevo de la nada. Todo esto fue precedido por largos años de desarrollo. Toma una biografía de cualquier diseñador, no solo de aviación. Sergey Pavlovich Korolev comenzó en GIRD. De hecho, era un club de ciencia espacial. Y lanzó el primer cohete precisamente porque estaba luchando por esto, eso lo fascinó. Antonov, Yakovlev, Tupolev: nadie los arrastró a la industria aeronáutica por la fuerza, vivieron a su lado, quemados. Y lograron demostrar que son capaces de convertirse en líderes en su trabajo, no solo en su propio país, sino también en el mundo.
- ¿Dónde están estas personas ahora? ¿Dónde conseguirlos? ¿Y los necesitan?
- Ahora son necesarios en el cuadrado, si no en el grado N, tendiendo al infinito. Por la sencilla razón: lo que hoy llamamos la palabra de moda "innovaciones", hemos estado en la aviación toda nuestra vida. Tal vez no como un concepto, sino como un deseo de hacer algo nuevo, mejor, a la vez que más barato y más rápido.
- ¿Puedes ver entre los estudiantes que vinieron a ti el que más tarde se convertiría en un diseñador talentoso?
- En primer lugar, todo depende de la aspiración de la persona: alguien quiere convertirse en policía, como el tío Stepa, alguien en el marinero y alguien se enferma con la aviación. Hay un deseo, que luego se convierte en un deseo, y si una persona realmente intenta lograr algo en su interés, entonces está buscando oportunidades para hacerlo. En mi tiempo, esas oportunidades eran suficientes: las estaciones técnicas para niños, los palacios de los pioneros, donde se dedicaban a los círculos de forma gratuita. Este es un lado del problema. El segundo es el ambiente general. El año 37 ahora se menciona solo en relación con las represiones, pero al mismo tiempo que Chkalov y Gromov volaron a través del polo, Kokkinaki estableció récords mundiales de altura, voló al Lejano Oriente y luego a través del Atlántico. Y vi que el área que me gusta es la aviación es respetada por todos. Además de los lemas "Komsomol en un avión", más clubes de vuelo en todo el país ... Hay adrenalina en cada joven, pero ahora alguien se está convirtiendo en un "agarre", alguien está escalando techos, haciendo autorretratos mortales. Y luego podrías perder adrenalina yendo al club de vuelo.
- Es decir, ¿aquí también se necesita la responsabilidad del liderazgo del país? Este fue el programa estatal.
Por supuesto En el noveno grado, ya era posible inscribirse en el club de vuelo, en el décimo grado, para volar. Esto nos ayudó mucho durante los años de guerra, una gran cantidad de pilotos de combate comenzaron precisamente en las escuelas OSOAVIAHIM. Para el surgimiento de un especialista, primero debe desear. Luego las oportunidades. Y más allá - estudio, instituto, oficina de diseño ...
- Si el estado decide elevar la escuela nacional de diseño al nivel anterior, resulta que, nuevamente, ¿debemos comenzar con los niños?
- Todo en este mundo debe ser iniciado con niños (risas). No sé de una sola persona que, en una edad madura, crearía algo brillante sin una base adecuada. No importa lo que hagas, todo se presenta mucho antes, en la infancia y la adolescencia.
- Estás familiarizado con Joe Sattrom, el creador de Boeing 747. Sin duda, se puede atribuir a los destacados diseñadores. ¿No habló de su llegada a la industria aeronáutica? De hecho, en los Estados Unidos, según tengo entendido, no había casas de pioneros y OSOAVIAHIM ...
- Es el creador de los mejores, en mi opinión, los aviones del mundo. Y aquí lo principal es que una persona debe enfermarse con el deseo de construir aviones. No es tan importante lo que fue en la infancia, más importante cómo finalmente llegará a esto. Y no todos hemos comenzado con modelos. Ilyushin hizo planeadores, Tupolev en MVTU estudió en el círculo de Zhukovsky ... En cuanto a Sattra, todo estaba como teníamos: un patio, una escuela, una universidad. Entonces Joe sirvió en la flota, pero buscó trabajo de diseño. Llegó a Boeing como un simple ingeniero, y si no hubiera tenido la aspiración de la que estoy hablando, nunca habría crecido a un puesto que correspondiera al diseñador general. Tomó 20 años.
¿De dónde debería venir el esfuerzo? ¿Y cómo se debe apoyar? Hoy en día, cualquier joven aprecia lo que le espera, cuán prestigioso y rentable es el camino que elige. Un factor muy importante es la elección de la situación material y social.
En los años en que, habiéndome enfermado con la aviación, hice mi elección, teníamos a dos tipos en el patio trabajando en una fábrica de aviación. Todo el patio los miró con envidia: eran simples trabajadores, pero se pusieron disfraces de cheviot y recibieron un salario decente. Y si los trabajadores de la aviación viven así, ¿qué pasa con los constructores? Por supuesto, este es un factor muy importante.
- Entonces, ¿ahora el estatus de un diseñador de aeronaves no puede convertirse en el sueño final de un hombre joven?
- Me temo que lo es. ¿Qué atrajo el trabajo de diseño en los años del instituto? En MAI, nos preparamos activamente para el trabajo de diseño, mientras que en el quinto año sabíamos que cuando llegamos a la oficina de diseño, el especialista recibió aproximadamente 1,000 rublos en dinero puro, después de pagar el impuesto sobre la renta por la falta de hijos, la compra obligatoria de bonos de préstamos del gobierno. ¿Y qué son mil rublos? Por ejemplo, cien gramos de vodka, una jarra de cerveza y un sándwich cuestan diez rublos, eso es todo. Tal es el "índice sándwich" de la posguerra, entonces la economía no fue medida por los bigmaks.
A menudo hablo en las mesas redondas de la Duma Estatal. Y digo que un joven, después de graduarse de la universidad y venir a la producción, quiere trabajar y conseguir algo para ello. Pero esto es algo que él considera normal, recibido por especialistas que han trabajado 15 - 20 durante años. Si le das el mismo salario de inmediato, ¿qué dirán los diseñadores ya existentes? Resulta que le enseño, y él obtiene más que yo ... De esto se deduce que todos necesitan aumentar los salarios, a partir de un joven especialista.
- Los economistas dicen que los aumentos de salarios mecánicos llevan a la inflación ...
- Una cuestión filosófica. La remuneración puede basarse en diferentes principios. El capitalista Bob Halperin, el vicepresidente de la firma, me enseñó que el salario lo determina el jefe, es decir, las habilidades y las calificaciones. El año 1972, estamos en América, nuestra primera delegación va a la empresa "Boeing". En ese viaje, tuve la oportunidad de visitar otra empresa estadounidense, Raychem en San Francisco. Fue creado por tres profesores (Halperin entre ellos), dedicados a la eliminación de residuos radiactivos. Encontraron que después de la irradiación, el polietileno cambia radicalmente las propiedades. Y basándose en su investigación, desarrollaron aislamiento para cables que tenían un alto punto de fusión, incombustible. Si se derretía, no emitía humo. En ese momento, yo ya era general y me interesaba el sistema de organización de la producción y el pago. Luego sonó: "Tienes que pagar por la cabeza". Yo pregunto: ¿qué hay de tus bonos? Él responde: "¿Qué es el premio? Hoy es, mañana no es. Los profesionales valiosos deben pagar tanto para que no sean atraídos por los competidores. Pero los problemas y las pérdidas sucederán, son ellos quienes podrán sacar a la compañía de una situación difícil ".
En una ocasión, el salario de nuestro constructor estaba compuesto por el salario, las horas extra y una pequeña bonificación que el jefe distribuyó. Y la empresa en la que trabajaba Bob estaba organizada según el principio de una empresa nacional, todos los empleados de 2200 son accionistas. Laboratorio de investigación, producción piloto, producción en masa, todos juntos bajo un único liderazgo. Y ni siquiera hubo un pago de dividendos, lo que me llamó la atención: los ingresos no se compartieron, sino que se invirtieron en producción. Y hubo informes que se pueden leer en el periódico: en qué medida son las acciones de la empresa. Y si la producción funcionó con un beneficio, cada trabajador, él es un accionista, se hizo más rico.
- Imagínese que a partir de 1955 del año - tiene 30 años, ya es un especialista experimentado, pero toda la biografía del trabajo está por delante - le transportamos a nuestro día, digamos, a la exhibición aérea en Zhukovsky. ¿Qué le parecería a usted, a los treinta años de edad, sorprendido en la aviación actual, qué hubiera parecido imposible en esos años?
- En ese momento, estábamos trabajando en un bombardero IL-54, que fue planeado para reemplazar el IL-28 masivo. Todos los logros de aquellos años estuvieron en este auto. Velocidad - 1000 kilómetros por hora. Ahora las máquinas de la misma clase 2500 aceleran kilómetros por hora. Es decir, el progreso es obvio. Me sorprenderían más los misiles actuales. En esos años, el trabajo de los cohetes fue clasificado y no teníamos idea de lo que ya se había creado en ese momento.
La aviación siempre ha tenido el lema "Volar más rápido, más alto y más lejos", y estoy completamente de acuerdo con él. El avión actual realmente vuela más alto y más lejos y más rápido.
- En un momento, me sorprendió el aeropuerto de Nome, Alaska, era como un estacionamiento en un supermercado lleno de cientos de aviones privados. Este es un nicho de la industria aeronáutica completamente diferente ...
- Más rápido, más alto, más lejos - esto es como un sobre, tarea máxima. Y dentro de él hay nichos separados, cuando los planos se crean bajo condiciones especiales. A su debido tiempo, felicitando a Oleg Antonov por uno de sus jubileos, dije: “Hay canciones populares y creaste el avión de la gente: ¡An-2!”. Él ha estado en la línea durante tantos años, ha resuelto tantos problemas. Y nuestro IL-18. Y ahora, después de 60 años después del primer vuelo, hay dos o tres autos que transportan pasajeros. Anti-submarino Il-38, el avión de reconocimiento Il-20 Igla, el centro de comando de vuelo Il-22 se crearon en su base. Todos estos aviones todavía están en servicio, se están actualizando, cambiando el relleno, pero sirven fielmente.
En cuanto al pequeño avión universal de amplia aplicación, nuestros jóvenes diseñadores alguna vez desarrollaron el IL-103. Me gustó su trabajo, y se decidió prestar especial atención a su creación. Lo diseñaron, como dicen, de una manera adulta. Al armar la cabina del piloto, se invitó a los pilotos del Aeroclub Chkalov, que hicieron todo de acuerdo con sus deseos. El avión fue galardonado con una medalla de oro en una exposición en Bruselas, recibió dos certificados del tipo de avión, con nosotros y en los Estados Unidos. En la producción en masa del avión lanzado en Lukhovitsy, se fue. Fue construido el avión 54. Entonces alguien dio la orden de detener la producción en masa. En el avión están el motor "Teledayn" y la hélice estadounidense: no tenemos un motor opuesto con cilindros horizontales y no lo haremos en un futuro próximo; Así que hicimos el avión como mercancía: seis aviones fueron a Perú, 22 se fue a Corea del Sur. Pero ahora no lo hacen, y es bueno para entrenar y para volar clubes.
Ahora estamos comprometidos con el avión de transporte militar ligero Il-112, estamos restaurando la producción del IL-114, pero no con los motores canadienses, con los cuales se fabricó recientemente en Tashkent, sino con el nuestro. Es cierto, es extremadamente lento. Con un crujido, diría yo.
- El transportador IL-76 se hizo absolutamente diferente de todos los modelos anteriores de la Oficina de diseño de Ilyushin. ¿Por qué sucedió esto?
- En ese momento, se utilizaron máquinas Antonov en el ejército - An-12 y An-22 "Antey" con motores turbohélices. Y en algún lugar en el invierno de 1967, se decidió reemplazar el An-12 para construir un nuevo avión de transporte militar, ya chorro. El Ministro de la Industria de la Aviación, P.V. Dementiev, nos confió este trabajo; quería que la cultura de crear automóviles de pasajeros se introdujera en los aviones para el ejército. Debemos rendir homenaje: los militares pusieron mucho esfuerzo en este proyecto, y el hecho de que fuera tan exitoso fue grandioso, y su mérito. El comando de transporte aéreo de aviación, encabezado por G. N. Pakilev, mantuvo la creación de la aeronave bajo control y ayudó en todos los aspectos, pero me gustaría señalar especialmente la contribución personal del General V. F. Margelov, comandante de las Fuerzas Aerotransportadas. Nos invitó específicamente a Kaunas, donde estaba estacionada la división de las Fuerzas Aerotransportadas, presentó en detalle las técnicas de aterrizaje, enumeró los requisitos que la máquina debería cumplir desde el punto de vista de dejar caer una fuerza de aterrizaje masiva. Era necesario que la velocidad en el momento del aterrizaje fuera mínima y el tiempo suficiente para que los paracaidistas abandonaran el avión lo más corto posible. Estos requisitos Margelov explicaron por el hecho de que el aterrizaje debería aterrizar de manera compacta, ya que la unidad dispersada deja de ser una unidad de combate. Por lo tanto, todavía aman este avión, y los clientes y su alma han invertido en él.
Y el hecho de que el "setenta y seis" no sea similar a los modelos anteriores de IL, no significa nada. Incluso cuando un estudiante hace una tesis, comienza con la recopilación de información: lo que existe en el mundo sobre este tema. Sergey Vladimirovich Ilyushin creó una división especial y, a pesar de las dificultades, recibimos todas las revistas de aviación más importantes del mundo. Fue analizado, procesado, se tradujeron las publicaciones más interesantes. Teníamos que saber todo lo que se hacía sobre nuestro tema en el mundo, porque no podíamos hacerlo peor que los demás. Mire el "Lockheed C-141" - la similitud con el IL-76 es evidente. Pero los aviones creados para las mismas tareas, por definición, se obtienen de manera similar. Pero en realidad son diferentes. El IL-76 tiene una mecanización de ala muy complicada, que proporciona una baja velocidad de aterrizaje; el avión fue diseñado originalmente con la posibilidad de basarse en aeródromos sin pavimentar. En consecuencia, se prestó especial atención al tren de aterrizaje: más de un avión despegó, un regimiento despegó y, por lo tanto, fue necesario minimizar la formación de una pista durante una carrera de despegue. Han hecho Otro problema es la eliminación de aguanieve, cuando toda la suciedad de las ruedas vuela hacia el compartimiento del chasis, y luego hay sistemas hidráulicos, eléctricos ... También decidieron que, habiendo hecho las puertas que se cerraron después del lanzamiento del chasis, no existe tal cosa en ningún lugar del mundo. Dividir a los paracaidistas en cuatro corrientes (dos a través de puertas y dos desde una rampa) también exigió soluciones de diseño no estándar: las puertas se abren hidráulicamente y protegen abiertamente a los paracaidistas del flujo que se aproxima en el momento de la separación de la aeronave. El sistema de control IL-76 es absolutamente único, simple y confiable, y lo más importante: incluso si sucede algo increíble y fallan todos los refuerzos, la aeronave se puede controlar sin amplificadores. Sí, es más difícil, pero es muy importante que exista tal oportunidad.
IL-76 fue adoptado en 1976 en el año y producido en masa en Tashkent. Ahora, después de realizar una gran cantidad de trabajo en la preparación de la documentación, el avión se reinició en una serie en Ulyanovsk. La modificación IL-76MD-90А lanzada retiene toda la aerodinámica y las principales soluciones de diseño. En la nueva máquina, se instalan los motores PSNNXX-90, un nuevo complejo de navegación en vuelo, se implementa el principio de “cabina de vidrio”. Además, el diseño del ala se realizó de manera similar a Il 76-96, que mejoró y simplificó la tecnología de fabricación.
El primer avión, fabricado en Ulyanovsk, ya fue entregado a la aviación de transporte militar.
- ¿Cómo evalúa el Reglamento sobre diseñadores generales que apareció el año pasado?
- Ilyushin recibió el título de Diseñador General en 1956, y este título se introdujo porque el alcance del desarrollo se ha expandido dramáticamente. Para que los diseñadores principales no luchen entre sí, para que haya una persona a cargo de todos los temas de la oficina de diseño, y para presentar el puesto de general. En ese momento, se creía inequívocamente que el diseñador general era la persona principal en la empresa, que era responsable de todo y que tenía la autoridad apropiada.
En la nueva posición hay un requisito: el diseñador general debe ser necesariamente un doctor en ciencias técnicas. Pero para convertirse en un doctor en ciencias, esto es lo que debe abordarse. Y para convertirte en un diseñador general, tienes que inventar, diseñar, liderar un equipo. Y si haces todo esto bien, no tendrás tiempo de convertirte en un doctor en ciencias. Resulta que si alguna vez sueño con convertirme en un general, primero debo asistir a un título académico, y solo entonces ... Esto no es realista. Yo mismo me convertí en médico en el año 1975 sin una defensa de tesis, que se llama "en virtud de mérito". Pero al principio, en 1970-m, sin embargo, se convirtió en el diseñador general.
Académico de la Academia de Ciencias de Rusia y dos veces héroe del trabajo socialista, diseñador general honorario de OKB S.V. Ilyushin Genrikh Vasilievich Novozhilov sabe acerca de aviación Eso es todo. Pero nuestra conversación en mayor medida no se refería a los aviones, sino a las personas cuyo talento y esfuerzo crean aviones. ¿Cuán aplicable es el eslogan soviético "La principal riqueza son las personas" en la aviación? Sin embargo, esta pregunta simplemente no se hizo ...
- ¿Cómo surgió la galaxia de diseñadores ingeniosos en los años de la posguerra - Korolev, Tupolev, Glushko, Ilyushin? Esos gigantes cuyos logros utilizamos hasta ahora.
- Esto no es del todo cierto - no se convierten en genios en un año. El camino de todas estas personas, que los llevó a grandes logros, comenzó mucho antes. Si nos fijamos en la biografía de cualquier diseñador que se ha destacado, todo pasó de una edad temprana. Si no es desde la infancia, entonces desde la juventud. Ilyushin comenzó como obrero en el aeródromo de Kolomyazhsky en San Petersburgo, vio los aviones de Farman y Newport allí y se enfermó de la aviación para siempre. Se convirtió en mecánico, luego se graduó de la escuela de vuelo, trabajó en trenes de reparación, los que viajaron a Grazhdanskaya por todo el país y restauró aviones que habían sido derrotados por la Guardia Blanca. Es decir, entendió el diseño del avión mucho antes de convertirse en diseñador. Lo principal - tenía un deseo.
Se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre del profesor Zhukovsky. Ya en 1933, Ilyushin fue nombrado jefe de diseño en la Oficina Central de Diseño de la Planta No. 39. Menzhinsky. Sergey Vladimirovich poseía la propiedad más valiosa: prever lo que la economía nacional o el ejército necesitarán, y no solo en este momento, sino en los próximos años.
Ilyushin entendió que habría guerra. Lo que se necesita es un bombardero que, como él dijo, volará a Berlín desde Minsk, arrojará una tonelada de bombas allí y regresará. Entonces, al principio, apareció el prototipo del avión TsKB-26, en el que se invirtieron todos los últimos logros de la ciencia de la aviación. Luego apareció DB-3, pasó las pruebas estatales y comenzó a llegar a la fuente del ejército, luego DB-3F, que más tarde pasó a llamarse IL-4. El legendario avión de ataque Il-2, Ilyushin también comenzó a construirse varios años antes de la guerra, al darse cuenta de que en las batallas para apoyar a la infantería, se necesitaría un "tanque volador".
O el pasajero IL-12, cuyo desarrollo comenzó en medio de la guerra, en 1943-m. Incluso entonces, Ilyushin comprendió que el más común en ese momento, DC-3, también conocido como Li-2, no podría satisfacer las necesidades de la aviación pacífica del país. El auto subió en el cielo en 1946. Su desarrollo fue el IL-14, la máquina favorita de los pilotos de aviación polar. De cada plano, creado por Ilyushin, Yakovlev, Tupolev, nació una nueva experiencia, que a su vez hizo posible emprender la creación del siguiente modelo, más perfecto.
Luego vino IL-18. El tiene su propio historia. Por lo general, Ilyushin pasaba sus vacaciones en su tierra natal, en la región de Vologda, le encantaba la caza y la pesca. Y luego su esposa persuadió a volar a Sochi. A su regreso, se sorprendió al decir: ¿sabe quién vuela ahora en aviones? Resulta que solo los viajeros y pocas personas altamente ricas. Debemos poner el avión a disposición de todos. Fue en 1955. Un año más tarde, se emitió el correspondiente decreto gubernamental, y en julio, 4 de 1957, Vladimir Kokkinaki, jefe-piloto de la oficina de diseño, del Aeródromo Central que lleva el nombre de Frunze, levantó el primer IL-18 al cielo. Entonces ha llegado el momento de IL-62, que se ha convertido en el buque insignia de Aeroflot.Y esta es la historia de solo una de esas personas cuyos nombres se escucharon en la pregunta. No hay tal cosa que haya llegado el momento y de repente apareció una galaxia, capaz de crear algo fundamentalmente nuevo de la nada. Todo esto fue precedido por largos años de desarrollo. Toma una biografía de cualquier diseñador, no solo de aviación. Sergey Pavlovich Korolev comenzó en GIRD. De hecho, era un club de ciencia espacial. Y lanzó el primer cohete precisamente porque estaba luchando por esto, eso lo fascinó. Antonov, Yakovlev, Tupolev: nadie los arrastró a la industria aeronáutica por la fuerza, vivieron a su lado, quemados. Y lograron demostrar que son capaces de convertirse en líderes en su trabajo, no solo en su propio país, sino también en el mundo.
- ¿Dónde están estas personas ahora? ¿Dónde conseguirlos? ¿Y los necesitan?
- Ahora son necesarios en el cuadrado, si no en el grado N, tendiendo al infinito. Por la sencilla razón: lo que hoy llamamos la palabra de moda "innovaciones", hemos estado en la aviación toda nuestra vida. Tal vez no como un concepto, sino como un deseo de hacer algo nuevo, mejor, a la vez que más barato y más rápido.
- ¿Puedes ver entre los estudiantes que vinieron a ti el que más tarde se convertiría en un diseñador talentoso?
- En primer lugar, todo depende de la aspiración de la persona: alguien quiere convertirse en policía, como el tío Stepa, alguien en el marinero y alguien se enferma con la aviación. Hay un deseo, que luego se convierte en un deseo, y si una persona realmente intenta lograr algo en su interés, entonces está buscando oportunidades para hacerlo. En mi tiempo, esas oportunidades eran suficientes: las estaciones técnicas para niños, los palacios de los pioneros, donde se dedicaban a los círculos de forma gratuita. Este es un lado del problema. El segundo es el ambiente general. El año 37 ahora se menciona solo en relación con las represiones, pero al mismo tiempo que Chkalov y Gromov volaron a través del polo, Kokkinaki estableció récords mundiales de altura, voló al Lejano Oriente y luego a través del Atlántico. Y vi que el área que me gusta es la aviación es respetada por todos. Además de los lemas "Komsomol en un avión", más clubes de vuelo en todo el país ... Hay adrenalina en cada joven, pero ahora alguien se está convirtiendo en un "agarre", alguien está escalando techos, haciendo autorretratos mortales. Y luego podrías perder adrenalina yendo al club de vuelo.
- Es decir, ¿aquí también se necesita la responsabilidad del liderazgo del país? Este fue el programa estatal.
Por supuesto En el noveno grado, ya era posible inscribirse en el club de vuelo, en el décimo grado, para volar. Esto nos ayudó mucho durante los años de guerra, una gran cantidad de pilotos de combate comenzaron precisamente en las escuelas OSOAVIAHIM. Para el surgimiento de un especialista, primero debe desear. Luego las oportunidades. Y más allá - estudio, instituto, oficina de diseño ...
- Si el estado decide elevar la escuela nacional de diseño al nivel anterior, resulta que, nuevamente, ¿debemos comenzar con los niños?
- Todo en este mundo debe ser iniciado con niños (risas). No sé de una sola persona que, en una edad madura, crearía algo brillante sin una base adecuada. No importa lo que hagas, todo se presenta mucho antes, en la infancia y la adolescencia.
- Estás familiarizado con Joe Sattrom, el creador de Boeing 747. Sin duda, se puede atribuir a los destacados diseñadores. ¿No habló de su llegada a la industria aeronáutica? De hecho, en los Estados Unidos, según tengo entendido, no había casas de pioneros y OSOAVIAHIM ...
- Es el creador de los mejores, en mi opinión, los aviones del mundo. Y aquí lo principal es que una persona debe enfermarse con el deseo de construir aviones. No es tan importante lo que fue en la infancia, más importante cómo finalmente llegará a esto. Y no todos hemos comenzado con modelos. Ilyushin hizo planeadores, Tupolev en MVTU estudió en el círculo de Zhukovsky ... En cuanto a Sattra, todo estaba como teníamos: un patio, una escuela, una universidad. Entonces Joe sirvió en la flota, pero buscó trabajo de diseño. Llegó a Boeing como un simple ingeniero, y si no hubiera tenido la aspiración de la que estoy hablando, nunca habría crecido a un puesto que correspondiera al diseñador general. Tomó 20 años.
¿De dónde debería venir el esfuerzo? ¿Y cómo se debe apoyar? Hoy en día, cualquier joven aprecia lo que le espera, cuán prestigioso y rentable es el camino que elige. Un factor muy importante es la elección de la situación material y social.
En los años en que, habiéndome enfermado con la aviación, hice mi elección, teníamos a dos tipos en el patio trabajando en una fábrica de aviación. Todo el patio los miró con envidia: eran simples trabajadores, pero se pusieron disfraces de cheviot y recibieron un salario decente. Y si los trabajadores de la aviación viven así, ¿qué pasa con los constructores? Por supuesto, este es un factor muy importante.
- Entonces, ¿ahora el estatus de un diseñador de aeronaves no puede convertirse en el sueño final de un hombre joven?
- Me temo que lo es. ¿Qué atrajo el trabajo de diseño en los años del instituto? En MAI, nos preparamos activamente para el trabajo de diseño, mientras que en el quinto año sabíamos que cuando llegamos a la oficina de diseño, el especialista recibió aproximadamente 1,000 rublos en dinero puro, después de pagar el impuesto sobre la renta por la falta de hijos, la compra obligatoria de bonos de préstamos del gobierno. ¿Y qué son mil rublos? Por ejemplo, cien gramos de vodka, una jarra de cerveza y un sándwich cuestan diez rublos, eso es todo. Tal es el "índice sándwich" de la posguerra, entonces la economía no fue medida por los bigmaks.
A menudo hablo en las mesas redondas de la Duma Estatal. Y digo que un joven, después de graduarse de la universidad y venir a la producción, quiere trabajar y conseguir algo para ello. Pero esto es algo que él considera normal, recibido por especialistas que han trabajado 15 - 20 durante años. Si le das el mismo salario de inmediato, ¿qué dirán los diseñadores ya existentes? Resulta que le enseño, y él obtiene más que yo ... De esto se deduce que todos necesitan aumentar los salarios, a partir de un joven especialista.
- Los economistas dicen que los aumentos de salarios mecánicos llevan a la inflación ...
- Una cuestión filosófica. La remuneración puede basarse en diferentes principios. El capitalista Bob Halperin, el vicepresidente de la firma, me enseñó que el salario lo determina el jefe, es decir, las habilidades y las calificaciones. El año 1972, estamos en América, nuestra primera delegación va a la empresa "Boeing". En ese viaje, tuve la oportunidad de visitar otra empresa estadounidense, Raychem en San Francisco. Fue creado por tres profesores (Halperin entre ellos), dedicados a la eliminación de residuos radiactivos. Encontraron que después de la irradiación, el polietileno cambia radicalmente las propiedades. Y basándose en su investigación, desarrollaron aislamiento para cables que tenían un alto punto de fusión, incombustible. Si se derretía, no emitía humo. En ese momento, yo ya era general y me interesaba el sistema de organización de la producción y el pago. Luego sonó: "Tienes que pagar por la cabeza". Yo pregunto: ¿qué hay de tus bonos? Él responde: "¿Qué es el premio? Hoy es, mañana no es. Los profesionales valiosos deben pagar tanto para que no sean atraídos por los competidores. Pero los problemas y las pérdidas sucederán, son ellos quienes podrán sacar a la compañía de una situación difícil ".
En una ocasión, el salario de nuestro constructor estaba compuesto por el salario, las horas extra y una pequeña bonificación que el jefe distribuyó. Y la empresa en la que trabajaba Bob estaba organizada según el principio de una empresa nacional, todos los empleados de 2200 son accionistas. Laboratorio de investigación, producción piloto, producción en masa, todos juntos bajo un único liderazgo. Y ni siquiera hubo un pago de dividendos, lo que me llamó la atención: los ingresos no se compartieron, sino que se invirtieron en producción. Y hubo informes que se pueden leer en el periódico: en qué medida son las acciones de la empresa. Y si la producción funcionó con un beneficio, cada trabajador, él es un accionista, se hizo más rico.
- Imagínese que a partir de 1955 del año - tiene 30 años, ya es un especialista experimentado, pero toda la biografía del trabajo está por delante - le transportamos a nuestro día, digamos, a la exhibición aérea en Zhukovsky. ¿Qué le parecería a usted, a los treinta años de edad, sorprendido en la aviación actual, qué hubiera parecido imposible en esos años?
- En ese momento, estábamos trabajando en un bombardero IL-54, que fue planeado para reemplazar el IL-28 masivo. Todos los logros de aquellos años estuvieron en este auto. Velocidad - 1000 kilómetros por hora. Ahora las máquinas de la misma clase 2500 aceleran kilómetros por hora. Es decir, el progreso es obvio. Me sorprenderían más los misiles actuales. En esos años, el trabajo de los cohetes fue clasificado y no teníamos idea de lo que ya se había creado en ese momento.
La aviación siempre ha tenido el lema "Volar más rápido, más alto y más lejos", y estoy completamente de acuerdo con él. El avión actual realmente vuela más alto y más lejos y más rápido.
- En un momento, me sorprendió el aeropuerto de Nome, Alaska, era como un estacionamiento en un supermercado lleno de cientos de aviones privados. Este es un nicho de la industria aeronáutica completamente diferente ...
- Más rápido, más alto, más lejos - esto es como un sobre, tarea máxima. Y dentro de él hay nichos separados, cuando los planos se crean bajo condiciones especiales. A su debido tiempo, felicitando a Oleg Antonov por uno de sus jubileos, dije: “Hay canciones populares y creaste el avión de la gente: ¡An-2!”. Él ha estado en la línea durante tantos años, ha resuelto tantos problemas. Y nuestro IL-18. Y ahora, después de 60 años después del primer vuelo, hay dos o tres autos que transportan pasajeros. Anti-submarino Il-38, el avión de reconocimiento Il-20 Igla, el centro de comando de vuelo Il-22 se crearon en su base. Todos estos aviones todavía están en servicio, se están actualizando, cambiando el relleno, pero sirven fielmente.
En cuanto al pequeño avión universal de amplia aplicación, nuestros jóvenes diseñadores alguna vez desarrollaron el IL-103. Me gustó su trabajo, y se decidió prestar especial atención a su creación. Lo diseñaron, como dicen, de una manera adulta. Al armar la cabina del piloto, se invitó a los pilotos del Aeroclub Chkalov, que hicieron todo de acuerdo con sus deseos. El avión fue galardonado con una medalla de oro en una exposición en Bruselas, recibió dos certificados del tipo de avión, con nosotros y en los Estados Unidos. En la producción en masa del avión lanzado en Lukhovitsy, se fue. Fue construido el avión 54. Entonces alguien dio la orden de detener la producción en masa. En el avión están el motor "Teledayn" y la hélice estadounidense: no tenemos un motor opuesto con cilindros horizontales y no lo haremos en un futuro próximo; Así que hicimos el avión como mercancía: seis aviones fueron a Perú, 22 se fue a Corea del Sur. Pero ahora no lo hacen, y es bueno para entrenar y para volar clubes.
Ahora estamos comprometidos con el avión de transporte militar ligero Il-112, estamos restaurando la producción del IL-114, pero no con los motores canadienses, con los cuales se fabricó recientemente en Tashkent, sino con el nuestro. Es cierto, es extremadamente lento. Con un crujido, diría yo.
- El transportador IL-76 se hizo absolutamente diferente de todos los modelos anteriores de la Oficina de diseño de Ilyushin. ¿Por qué sucedió esto?
- En ese momento, se utilizaron máquinas Antonov en el ejército - An-12 y An-22 "Antey" con motores turbohélices. Y en algún lugar en el invierno de 1967, se decidió reemplazar el An-12 para construir un nuevo avión de transporte militar, ya chorro. El Ministro de la Industria de la Aviación, P.V. Dementiev, nos confió este trabajo; quería que la cultura de crear automóviles de pasajeros se introdujera en los aviones para el ejército. Debemos rendir homenaje: los militares pusieron mucho esfuerzo en este proyecto, y el hecho de que fuera tan exitoso fue grandioso, y su mérito. El comando de transporte aéreo de aviación, encabezado por G. N. Pakilev, mantuvo la creación de la aeronave bajo control y ayudó en todos los aspectos, pero me gustaría señalar especialmente la contribución personal del General V. F. Margelov, comandante de las Fuerzas Aerotransportadas. Nos invitó específicamente a Kaunas, donde estaba estacionada la división de las Fuerzas Aerotransportadas, presentó en detalle las técnicas de aterrizaje, enumeró los requisitos que la máquina debería cumplir desde el punto de vista de dejar caer una fuerza de aterrizaje masiva. Era necesario que la velocidad en el momento del aterrizaje fuera mínima y el tiempo suficiente para que los paracaidistas abandonaran el avión lo más corto posible. Estos requisitos Margelov explicaron por el hecho de que el aterrizaje debería aterrizar de manera compacta, ya que la unidad dispersada deja de ser una unidad de combate. Por lo tanto, todavía aman este avión, y los clientes y su alma han invertido en él.
Y el hecho de que el "setenta y seis" no sea similar a los modelos anteriores de IL, no significa nada. Incluso cuando un estudiante hace una tesis, comienza con la recopilación de información: lo que existe en el mundo sobre este tema. Sergey Vladimirovich Ilyushin creó una división especial y, a pesar de las dificultades, recibimos todas las revistas de aviación más importantes del mundo. Fue analizado, procesado, se tradujeron las publicaciones más interesantes. Teníamos que saber todo lo que se hacía sobre nuestro tema en el mundo, porque no podíamos hacerlo peor que los demás. Mire el "Lockheed C-141" - la similitud con el IL-76 es evidente. Pero los aviones creados para las mismas tareas, por definición, se obtienen de manera similar. Pero en realidad son diferentes. El IL-76 tiene una mecanización de ala muy complicada, que proporciona una baja velocidad de aterrizaje; el avión fue diseñado originalmente con la posibilidad de basarse en aeródromos sin pavimentar. En consecuencia, se prestó especial atención al tren de aterrizaje: más de un avión despegó, un regimiento despegó y, por lo tanto, fue necesario minimizar la formación de una pista durante una carrera de despegue. Han hecho Otro problema es la eliminación de aguanieve, cuando toda la suciedad de las ruedas vuela hacia el compartimiento del chasis, y luego hay sistemas hidráulicos, eléctricos ... También decidieron que, habiendo hecho las puertas que se cerraron después del lanzamiento del chasis, no existe tal cosa en ningún lugar del mundo. Dividir a los paracaidistas en cuatro corrientes (dos a través de puertas y dos desde una rampa) también exigió soluciones de diseño no estándar: las puertas se abren hidráulicamente y protegen abiertamente a los paracaidistas del flujo que se aproxima en el momento de la separación de la aeronave. El sistema de control IL-76 es absolutamente único, simple y confiable, y lo más importante: incluso si sucede algo increíble y fallan todos los refuerzos, la aeronave se puede controlar sin amplificadores. Sí, es más difícil, pero es muy importante que exista tal oportunidad.
IL-76 fue adoptado en 1976 en el año y producido en masa en Tashkent. Ahora, después de realizar una gran cantidad de trabajo en la preparación de la documentación, el avión se reinició en una serie en Ulyanovsk. La modificación IL-76MD-90А lanzada retiene toda la aerodinámica y las principales soluciones de diseño. En la nueva máquina, se instalan los motores PSNNXX-90, un nuevo complejo de navegación en vuelo, se implementa el principio de “cabina de vidrio”. Además, el diseño del ala se realizó de manera similar a Il 76-96, que mejoró y simplificó la tecnología de fabricación.
El primer avión, fabricado en Ulyanovsk, ya fue entregado a la aviación de transporte militar.
- ¿Cómo evalúa el Reglamento sobre diseñadores generales que apareció el año pasado?
- Ilyushin recibió el título de Diseñador General en 1956, y este título se introdujo porque el alcance del desarrollo se ha expandido dramáticamente. Para que los diseñadores principales no luchen entre sí, para que haya una persona a cargo de todos los temas de la oficina de diseño, y para presentar el puesto de general. En ese momento, se creía inequívocamente que el diseñador general era la persona principal en la empresa, que era responsable de todo y que tenía la autoridad apropiada.
En la nueva posición hay un requisito: el diseñador general debe ser necesariamente un doctor en ciencias técnicas. Pero para convertirse en un doctor en ciencias, esto es lo que debe abordarse. Y para convertirte en un diseñador general, tienes que inventar, diseñar, liderar un equipo. Y si haces todo esto bien, no tendrás tiempo de convertirte en un doctor en ciencias. Resulta que si alguna vez sueño con convertirme en un general, primero debo asistir a un título académico, y solo entonces ... Esto no es realista. Yo mismo me convertí en médico en el año 1975 sin una defensa de tesis, que se llama "en virtud de mérito". Pero al principio, en 1970-m, sin embargo, se convirtió en el diseñador general.
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