"Líder" en lugar de "Lenin"
Batalla de tránsito lidera la escuadra de hielo.
A finales de enero, se anunciaron los resultados del concurso "Modelo técnico y económico de la Ruta del Mar del Norte". El renacimiento del Ártico es una de las direcciones estratégicas de la política rusa. Pero para garantizar nuestra presencia constante en latitudes altas, es necesario llevar a un denominador común todos los factores que determinan el desarrollo normal de la región, desde lo económico hasta lo ambiental. Esto incluye el soporte vital del Ártico, la formación de la infraestructura adecuada y, por supuesto, los esquemas óptimos de transporte, incluido el uso de servicios especializados. flota clase de hielo
Rusia sigue siendo el líder reconocido en el rompehielos mundial. Esto, en particular, confirma el certificado preparado para el Congreso de los Estados Unidos. Volvamos a ella por el bien de la objetividad. Según las estimaciones estadounidenses, tenemos un rompehielos 34 en operación, con los más poderosos del mundo, cuatro más en construcción, nueve en proyectos. En segundo lugar está Noruega, con solo nueve buques de este tipo.
"Si comparamos solo el precio del combustible, la operación de un rompehielos de propulsión nuclear, dos veces más potente que el diesel, es más económica, por no mencionar el tráfico de hielo"
Nuestra flota para romper el hielo nos permite no solo llevar a cabo un pilotaje sistemático, sino también organizar un transportador de transporte de sangre completa a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, que sin duda contribuirá al desarrollo de todo el Ártico.
Mientras tanto, la mayor parte de los cinco millones de toneladas de carga que pasaron por la NSR el año pasado cae en el puerto de Sabetta en construcción con la producción de gas natural licuado, mientras que el tráfico en tránsito ha disminuido.
La ruta principal de Europa a Asia, a través del Canal de Suez, es tres veces más larga que la ruta del norte. Sin embargo, el transporte de un contenedor a lo largo de una ruta larga cuesta de 500 a 1000 dólares, y a lo largo de la Ruta del Mar del Norte es aproximadamente tres veces más costoso, tanto por el tráfico de rompehielos como por el tamaño de los barcos de contenedores.
La entrega de carga es más barata, cuanto mayor sea el buque para moverlo. La capacidad del transporte marítimo moderno se acerca a los miles de TEU de 20 (contenedores estándar de pie 20). Por ejemplo, el Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller está diseñado para 18 TEU de 238, y recientemente comenzó a construir una serie de barcos para 21 de mil contenedores bajo 450 metros de largo y sobre 60 de ancho. Está claro que tales gigantes del océano no son para nadar en el Ártico, simplemente no tienen clases de hielo. Además, el rompehielos de hoy no puede construir un canal de envío con un ancho de medidores 60; solo nos estamos esforzando por lograrlo. Pero nuestros graneleros son capaces de asumir todo el 500 TEU. A partir de este tremendo aumento en el costo del transporte. Por lo tanto, los desarrolladores de tecnología marina ofrecen no solo rompehielos, sino toda una línea de transporte de hielo. En particular, nuestros colegas de TsNIIMF defendieron recientemente en el Ministerio de Transporte un proyecto de un barco de contenedores para la navegación en el Ártico con una capacidad de 3000 TEU.
Es más conveniente con dos transferencias.
Ahora es importante comprender cómo organizar el camino más eficiente a través de la Ruta del Mar del Norte. Si para este propósito utilizamos camiones cisterna, graneleros, transportistas de contenedores de clase de hielo, es poco probable que sean competitivos en el tránsito. En "agua limpia" tales buques pierden. Son más intensivos en metales y consumen mucha energía (con un alto consumo de combustible), tienen un exceso de energía para el "agua limpia". Por otro lado, toda la ruta del norte desde Europa a Asia es 7200 millas y solo la mitad pasa en condiciones de hielo severas: desde la Puerta de Kara hasta la Bahía de Providence. Por lo tanto, TsNIIMF propone un nuevo algoritmo de transporte, con transbordo de carga y disposición de dos centros: Murmansk y Petropavlovsk-Kamchatsky, que pueden ser operados por barcos ordinarios. La construcción de grandes puertos en la entrada a la Bahía de Kola y en la propia Kamchatka impulsará notablemente el desarrollo de los territorios tanto del Norte como del Lejano Oriente.
En una palabra, es necesario crear un sistema de tránsito de la Ruta del Mar del Norte. Aquí hay infraestructura, bases de bunker, puertos intermedios, soporte de navegación y rescate. A pesar de que la carretera del norte, según las estadísticas, es la más segura. Para todos historia Solo ocho barcos y una persona murieron aquí (miembro de la tripulación del barco Chelyuskin).
Por supuesto, el transporte del norte requiere inversiones, necesitamos un modelo económico normal, junto con una base de carga global y con el objetivo de hacer que la ruta sea competitiva tanto en tiempo como en costo. Vale la pena invertir en este negocio.
Se acaban de resumir los resultados del concurso “Modelo técnico y económico de la ruta del Mar del Norte”, en el que ganó el borrador del Centro analítico del Gobierno de la Federación de Rusia. Espero que este sea un paso significativo hacia una comprensión integral de la economía de la ruta del Ártico.
De “Moscú” a “Novorossiysk”
Es gratificante que los principales líderes del país respondieron a tiempo a la señal de alarma: a comienzos del siglo XXI, la flota de rompehielos construida en los años soviéticos había desarrollado significativamente su recurso previsto. Y cuando se transporta carga a través de la parte más difícil de la Ruta del Mar del Norte, el hielo no se puede prescindir ni siquiera con el calentamiento global. Y en los últimos años, estamos presenciando un resurgimiento del rompimiento de hielo doméstico.
Los primeros tragos fueron dos rompehielos de megavatios de 16 que, con la ayuda del Instituto de Investigación Central de Krylov, se construyeron en los años 2008 - 2009 en el Astillero Báltico: San Petersburgo y Moscú. Son las instalaciones diesel-eléctricas más avanzadas, equipos modernos, propulsión rotativa azimutal. Esta nueva dirección en el diseño de barcos civiles, por cierto, está ganando gradualmente un lugar en la construcción naval militar. Forma efectiva del casco, bien probado en funcionamiento. Los marineros dicen que los rompehielos tienen éxito.
El astillero Vyborg continuó esta serie, ya algo modernizada. Las líneas del casco permanecieron iguales, pero la potencia se incrementó de 16 a megavatios de 18, y todo lo que estaba por encima de la cubierta superior se reorganizó. Si el "Moscú" y "Petersburgo" (proyecto 21900) - un helipuerto clásico en la popa, entonces en el modelo actualizado (proyecto 21900 m) se trasladó al tanque. La parte de popa, donde se instala un potente cabrestante de remolque, se libera para el paso de cargas. Debido al rediseño, apareció una nueva funcionalidad, como el cliente quería. El rompehielos cabeza "Vladivostok" y la primera serie - "Murmansk" ya han pisado la guardia. El tercer lado, "Novorossiysk", se lanzó y, después de las pruebas, irá al puerto de registro a fines de este año. Cada uno de estos conductores de 119 de dos pisos con un desplazamiento 14,3 de miles de toneladas de un área de navegación ilimitada es capaz de superar el hielo de un metro y medio de espesor.
Museos y conceptos
Viktor Chernomyrdin del proyecto 25, con una longitud de medidores de 22600 y un desplazamiento de más de 146 millar de toneladas, se realizará en el Astillero Báltico.
Nuestros expertos han calculado que la potencia máxima de los rompehielos diesel-eléctricos (megavatios 30, si es más), los barcos simplemente no son rentables. El hecho es que su consumo de combustible es de 200 gramos por kilovatio / hora, y resulta que la mayor parte del peso muerto será consumido por el combustible. No fue por casualidad que los trabajadores "Capitán Dranitsyn", "Capitán Sorokin", "Capitán Khlebnikov" y "Capitán Nikolayev" - 16-megavatio construido en los tiempos de la URSS.
No importa lo que digan, los rompehielos de propulsión nuclear no pueden prescindir. Si comparamos solo el precio del combustible, la operación de un buque de propulsión nuclear, dos veces más potente que la de diesel, es más barata. Sin mencionar la cruz de hielo. En resumen, la única oportunidad para desarrollar el tránsito del Ártico y la actividad económica activa en el Ártico son los rompehielos con reactores nucleares.
Ahora hay ocho barcos nucleares en Rusia: el Ártico, que se hizo cargo del reloj polar en 1975, Siberia (1977), Rusia (1985), Taimyr (1989), Unión Soviética (1990), Vaigach (1990), Yamal (1993) y 50 de los años de victoria (2007).
La “Unión Soviética” está siendo reparada, hay una propuesta para reorganizarla bajo el centro de comando del grupo Ártico del Ministerio de Defensa (para más detalles, vea “MIC”, No. 3 - 4, 2016). El "abuelo" de la flota de rompehielos atómica "Lenin" (1959) se convirtió en un museo en Murmansk. Esperamos que el Ártico sea museificado, que, como Siberia, será dado de baja.
El nombre "Arktika" ya ha llamado al submarino de propulsión nuclear LK-60, que se está construyendo en el Astillero Báltico. Este es un proyecto serio del Iceberg Central Design Bureau y el Centro de Investigación Krylov. A pedido del cliente, además de nuestra investigación, las pruebas de control se realizaron dos veces en piscinas de hielo experimentales extranjeras, en particular en Hamburgo. Todos los parámetros establecidos por el Centro de Investigación del Estado fueron confirmados. El LC-60 con una longitud de 173 de un metro y un desplazamiento de más de 33 mil toneladas será el rompehielos más grande y más poderoso del mundo (unidad de dos reactores RITM-200 - 2х175 MW). Debido a la construcción de dos paquetes, podrá trabajar en la región occidental del Ártico, en los mares de Barents, Pechora y Kara, y en las partes menos profundas de la desembocadura del Yenisei y la Bahía de Ob. Y el ancho del casco del medidor 34 permitirá solo transportar camiones cisterna con un desplazamiento de hasta 70 mil toneladas en el Ártico, superando el hielo de tres metros a una velocidad constante. En una palabra, esta es una embarcación moderna que cumple con los requisitos de la segunda mitad del siglo XXI. Con financiamiento rítmico, los constructores navales podrán construir tres nuevos barcos de propulsión nuclear para el 2020 - 2021 años.
En la cartera de trabajo - un proyecto prometedor "Líder". Se trata de un rompehielos de propulsión nuclear clásico, de estilo clásico, con una longitud de más de 200 metros y un ancho de aproximadamente 47. Capacidad de instalación eléctrica - 110 - megavatios 120. Podrá establecer un canal de envío de 50 de ancho para el cableado de grandes transportes marítimos.
El diseño conceptual se realiza en dos versiones: dos y cuatro ejes. Probado, valor estimado del rompehielos. Cuando el gobierno decida sobre la construcción, habrá un proyecto técnico.
Capitanes para el Ártico
Vale la pena señalar que el rompimiento de hielo es una de las industrias intensivas en conocimiento, donde se acumulan los desarrollos más avanzados y las ideas de doble propósito. Por ejemplo, el proyecto de un rompehielos de dos o cuatro. Podrá proporcionar el canal del medidor 60 incluso a una potencia más baja y costará menos, respectivamente. Otras opciones: un rompehielos con un casco asimétrico o súper maniobrable con una hélice adicional en la punta de la nariz, capaz de caminar casi de lado. Tal construcción en Finlandia para Sabetta.
Una de las tareas eternas de los constructores de barcos es reducir la corrosión. En condiciones árticas, "come" un año casi según 0,1 milímetros del casco de la nave. Para ahorrar metal, propusimos una relación óptima de campos físicos, magnéticos y estáticos con una cierta disposición de protectores, suministrando la corriente adecuada. Este know-how Krylov Center ofrece y la Marina. Lo mismo se aplica a la compatibilidad electromagnética de los últimos sistemas inteligentes, sin los cuales no se puede imaginar una nave moderna.
Un evento histórico en el diseño de tecnología marina fue la inauguración en el centro científico Krylovskiy de la cuenca experimental ártica más moderna del mundo. El anterior, 36 largo en metros y 6 ancho, ya tenía capacidades inferiores a las de sus competidores en Helsinki y Hamburgo. La longitud del nuevo con cámaras adicionales: aproximadamente 100 metros con un "campo" de 80-metro activo. Aquí prácticamente todo es factible: pruebas de propulsión, de maniobrabilidad, de carga de hielo de plataformas estacionarias y ancladas. Incluso puede ver el hielo arrastrarse en el objeto a velocidades muy bajas ... Y la cuenca marina en construcción le permitirá simular y comparar la carga de viento y el sistema actual con estratificación de profundidad y ondas tridimensionales. El único objeto similar en el mundo es el "Marino" en Holanda.
Tenemos una cuenca marítima 160 ultramoderna en metros 35 bajo el mismo techo marino. Este complejo experimental único debe fortalecer nuestra posición de liderazgo.
El nuevo Código Polar introduce el concepto de "capitán de hielo" con los requisitos de calificación pertinentes. Anticipando la necesidad de tales especialistas, abrimos un centro de capacitación cerca de las condiciones reales para la capacitación de navegadores. El Admiral Makarov State University of Maritime y River Fleet prepara un programa de capacitación, proporciona instructores y presenta certificados. Y el entrenamiento en sí mismo se lleva a cabo en nuestra base, donde puede trabajar las acciones de uno o varios tripulantes de barcos en condiciones de hielo difíciles. Los entrenamientos se llevan a cabo simultáneamente en seis puentes en ejecución: dos, con una vista circular, como en el caso de los transportes, y cuatro “rompehielos” con una revisión de los grados de 180. Los capitanes pueden trabajar la interacción con los barcos y en una caravana, y durante las operaciones en el mar (maniobras, remolques, rescate) tanto en condiciones árticas como durante diversos disturbios.
El complejo también le permite entrenar en modelos reales de cuadrillas de plataformas, petroleros y buques de apoyo durante el envío de petróleo y productos derivados del petróleo. En ningún lugar del mundo hay un simulador similar. Además, fue creado por desarrolladores rusos y todo el software doméstico.
Esto demuestra una vez más: si no ahorra en ciencia seria y en una base experimental, superaremos rápidamente el retraso de hoy en varias áreas y tomaremos posiciones de liderazgo. Como sucede en el rompehielos.
Ayuda "MIC"
Pista en hummocks
El camino más corto entre los puertos europeos y el Lejano Oriente, que pasa a través de los cuatro mares árticos (Kara, Laptev, East Siberian y Chukchi), se llamó durante mucho tiempo el pasaje del Noreste, y solo a principios del siglo XX recibió su nombre moderno. La parte de hielo de la NSR, desde Kara Gates hasta la bahía de Provideniya, es 5600 kilómetros.
La Ruta del Mar del Norte se recorrió por primera vez de oeste a este en 1878 - 1879 por la expedición sueca Niels Nordenskiöld. Y el barco, emparedado por el hielo, se vio obligado a pasar el invierno, a solo 200 kilómetros del Estrecho de Bering; el resto del camino, después de haber sido liberado del "cautiverio", fue superado en dos días.
Expedición hidrográfica bajo la dirección de Boris Vilkitsky en los vapores rompehielos Taimyr y Vaigach en 1914. 1915 se convirtió en el primer ruso que logró pasar la NSR, pero también durante dos navegaciones, con invernación en la península de Taimyr.
Para una navegación, el SMP fue viajado por primera vez por una expedición liderada por Otto Schmidt a bordo del barco Sibiryakov en 1932. Al mismo tiempo, en la URSS, se creó la Dirección General de la Ruta del Mar del Norte (Glavsevmorput), que jugó un papel enorme durante la Gran Guerra Patriótica. Esta ruta se usó para guiar los buques de guerra de la Flota del Pacífico al Mar de Barents, así como para el transporte de carbón, madera y otras cargas económicas.
Para envíos internacionales, la NSR se abrió en el año 1991.
En los últimos años, el interés en la carretera está creciendo, ayudado por el calentamiento climático. En los últimos 40 años, el área de hielo en el Ártico casi se ha reducido a la mitad, y el período de navegación sin hielo en los mares del norte ha aumentado significativamente. Si antes duró de julio a septiembre, ahora es de junio a noviembre. Pero la cantidad de barcos comerciales que pasan por la Ruta del Mar del Norte todavía está en decenas, no en miles, como a través del Canal de Suez.
A finales de enero, se anunciaron los resultados del concurso "Modelo técnico y económico de la Ruta del Mar del Norte". El renacimiento del Ártico es una de las direcciones estratégicas de la política rusa. Pero para garantizar nuestra presencia constante en latitudes altas, es necesario llevar a un denominador común todos los factores que determinan el desarrollo normal de la región, desde lo económico hasta lo ambiental. Esto incluye el soporte vital del Ártico, la formación de la infraestructura adecuada y, por supuesto, los esquemas óptimos de transporte, incluido el uso de servicios especializados. flota clase de hielo
Rusia sigue siendo el líder reconocido en el rompehielos mundial. Esto, en particular, confirma el certificado preparado para el Congreso de los Estados Unidos. Volvamos a ella por el bien de la objetividad. Según las estimaciones estadounidenses, tenemos un rompehielos 34 en operación, con los más poderosos del mundo, cuatro más en construcción, nueve en proyectos. En segundo lugar está Noruega, con solo nueve buques de este tipo.
"Si comparamos solo el precio del combustible, la operación de un rompehielos de propulsión nuclear, dos veces más potente que el diesel, es más económica, por no mencionar el tráfico de hielo"
Nuestra flota para romper el hielo nos permite no solo llevar a cabo un pilotaje sistemático, sino también organizar un transportador de transporte de sangre completa a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, que sin duda contribuirá al desarrollo de todo el Ártico.
Mientras tanto, la mayor parte de los cinco millones de toneladas de carga que pasaron por la NSR el año pasado cae en el puerto de Sabetta en construcción con la producción de gas natural licuado, mientras que el tráfico en tránsito ha disminuido.
La ruta principal de Europa a Asia, a través del Canal de Suez, es tres veces más larga que la ruta del norte. Sin embargo, el transporte de un contenedor a lo largo de una ruta larga cuesta de 500 a 1000 dólares, y a lo largo de la Ruta del Mar del Norte es aproximadamente tres veces más costoso, tanto por el tráfico de rompehielos como por el tamaño de los barcos de contenedores.
La entrega de carga es más barata, cuanto mayor sea el buque para moverlo. La capacidad del transporte marítimo moderno se acerca a los miles de TEU de 20 (contenedores estándar de pie 20). Por ejemplo, el Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller está diseñado para 18 TEU de 238, y recientemente comenzó a construir una serie de barcos para 21 de mil contenedores bajo 450 metros de largo y sobre 60 de ancho. Está claro que tales gigantes del océano no son para nadar en el Ártico, simplemente no tienen clases de hielo. Además, el rompehielos de hoy no puede construir un canal de envío con un ancho de medidores 60; solo nos estamos esforzando por lograrlo. Pero nuestros graneleros son capaces de asumir todo el 500 TEU. A partir de este tremendo aumento en el costo del transporte. Por lo tanto, los desarrolladores de tecnología marina ofrecen no solo rompehielos, sino toda una línea de transporte de hielo. En particular, nuestros colegas de TsNIIMF defendieron recientemente en el Ministerio de Transporte un proyecto de un barco de contenedores para la navegación en el Ártico con una capacidad de 3000 TEU.
Es más conveniente con dos transferencias.
Ahora es importante comprender cómo organizar el camino más eficiente a través de la Ruta del Mar del Norte. Si para este propósito utilizamos camiones cisterna, graneleros, transportistas de contenedores de clase de hielo, es poco probable que sean competitivos en el tránsito. En "agua limpia" tales buques pierden. Son más intensivos en metales y consumen mucha energía (con un alto consumo de combustible), tienen un exceso de energía para el "agua limpia". Por otro lado, toda la ruta del norte desde Europa a Asia es 7200 millas y solo la mitad pasa en condiciones de hielo severas: desde la Puerta de Kara hasta la Bahía de Providence. Por lo tanto, TsNIIMF propone un nuevo algoritmo de transporte, con transbordo de carga y disposición de dos centros: Murmansk y Petropavlovsk-Kamchatsky, que pueden ser operados por barcos ordinarios. La construcción de grandes puertos en la entrada a la Bahía de Kola y en la propia Kamchatka impulsará notablemente el desarrollo de los territorios tanto del Norte como del Lejano Oriente.
En una palabra, es necesario crear un sistema de tránsito de la Ruta del Mar del Norte. Aquí hay infraestructura, bases de bunker, puertos intermedios, soporte de navegación y rescate. A pesar de que la carretera del norte, según las estadísticas, es la más segura. Para todos historia Solo ocho barcos y una persona murieron aquí (miembro de la tripulación del barco Chelyuskin).
Por supuesto, el transporte del norte requiere inversiones, necesitamos un modelo económico normal, junto con una base de carga global y con el objetivo de hacer que la ruta sea competitiva tanto en tiempo como en costo. Vale la pena invertir en este negocio.
Se acaban de resumir los resultados del concurso “Modelo técnico y económico de la ruta del Mar del Norte”, en el que ganó el borrador del Centro analítico del Gobierno de la Federación de Rusia. Espero que este sea un paso significativo hacia una comprensión integral de la economía de la ruta del Ártico.
De “Moscú” a “Novorossiysk”
Es gratificante que los principales líderes del país respondieron a tiempo a la señal de alarma: a comienzos del siglo XXI, la flota de rompehielos construida en los años soviéticos había desarrollado significativamente su recurso previsto. Y cuando se transporta carga a través de la parte más difícil de la Ruta del Mar del Norte, el hielo no se puede prescindir ni siquiera con el calentamiento global. Y en los últimos años, estamos presenciando un resurgimiento del rompimiento de hielo doméstico.
Los primeros tragos fueron dos rompehielos de megavatios de 16 que, con la ayuda del Instituto de Investigación Central de Krylov, se construyeron en los años 2008 - 2009 en el Astillero Báltico: San Petersburgo y Moscú. Son las instalaciones diesel-eléctricas más avanzadas, equipos modernos, propulsión rotativa azimutal. Esta nueva dirección en el diseño de barcos civiles, por cierto, está ganando gradualmente un lugar en la construcción naval militar. Forma efectiva del casco, bien probado en funcionamiento. Los marineros dicen que los rompehielos tienen éxito.
El diseño del exterior del rompehielos atómico del proyecto 10510 (LK-110Я, cifrado "Líder") se desarrolló en colaboración con Iceberg Central Design Bureau. Foto: cont.ws
El astillero Vyborg continuó esta serie, ya algo modernizada. Las líneas del casco permanecieron iguales, pero la potencia se incrementó de 16 a megavatios de 18, y todo lo que estaba por encima de la cubierta superior se reorganizó. Si el "Moscú" y "Petersburgo" (proyecto 21900) - un helipuerto clásico en la popa, entonces en el modelo actualizado (proyecto 21900 m) se trasladó al tanque. La parte de popa, donde se instala un potente cabrestante de remolque, se libera para el paso de cargas. Debido al rediseño, apareció una nueva funcionalidad, como el cliente quería. El rompehielos cabeza "Vladivostok" y la primera serie - "Murmansk" ya han pisado la guardia. El tercer lado, "Novorossiysk", se lanzó y, después de las pruebas, irá al puerto de registro a fines de este año. Cada uno de estos conductores de 119 de dos pisos con un desplazamiento 14,3 de miles de toneladas de un área de navegación ilimitada es capaz de superar el hielo de un metro y medio de espesor.
Museos y conceptos
Viktor Chernomyrdin del proyecto 25, con una longitud de medidores de 22600 y un desplazamiento de más de 146 millar de toneladas, se realizará en el Astillero Báltico.
Nuestros expertos han calculado que la potencia máxima de los rompehielos diesel-eléctricos (megavatios 30, si es más), los barcos simplemente no son rentables. El hecho es que su consumo de combustible es de 200 gramos por kilovatio / hora, y resulta que la mayor parte del peso muerto será consumido por el combustible. No fue por casualidad que los trabajadores "Capitán Dranitsyn", "Capitán Sorokin", "Capitán Khlebnikov" y "Capitán Nikolayev" - 16-megavatio construido en los tiempos de la URSS.No importa lo que digan, los rompehielos de propulsión nuclear no pueden prescindir. Si comparamos solo el precio del combustible, la operación de un buque de propulsión nuclear, dos veces más potente que la de diesel, es más barata. Sin mencionar la cruz de hielo. En resumen, la única oportunidad para desarrollar el tránsito del Ártico y la actividad económica activa en el Ártico son los rompehielos con reactores nucleares.
Ahora hay ocho barcos nucleares en Rusia: el Ártico, que se hizo cargo del reloj polar en 1975, Siberia (1977), Rusia (1985), Taimyr (1989), Unión Soviética (1990), Vaigach (1990), Yamal (1993) y 50 de los años de victoria (2007).
La “Unión Soviética” está siendo reparada, hay una propuesta para reorganizarla bajo el centro de comando del grupo Ártico del Ministerio de Defensa (para más detalles, vea “MIC”, No. 3 - 4, 2016). El "abuelo" de la flota de rompehielos atómica "Lenin" (1959) se convirtió en un museo en Murmansk. Esperamos que el Ártico sea museificado, que, como Siberia, será dado de baja.
El nombre "Arktika" ya ha llamado al submarino de propulsión nuclear LK-60, que se está construyendo en el Astillero Báltico. Este es un proyecto serio del Iceberg Central Design Bureau y el Centro de Investigación Krylov. A pedido del cliente, además de nuestra investigación, las pruebas de control se realizaron dos veces en piscinas de hielo experimentales extranjeras, en particular en Hamburgo. Todos los parámetros establecidos por el Centro de Investigación del Estado fueron confirmados. El LC-60 con una longitud de 173 de un metro y un desplazamiento de más de 33 mil toneladas será el rompehielos más grande y más poderoso del mundo (unidad de dos reactores RITM-200 - 2х175 MW). Debido a la construcción de dos paquetes, podrá trabajar en la región occidental del Ártico, en los mares de Barents, Pechora y Kara, y en las partes menos profundas de la desembocadura del Yenisei y la Bahía de Ob. Y el ancho del casco del medidor 34 permitirá solo transportar camiones cisterna con un desplazamiento de hasta 70 mil toneladas en el Ártico, superando el hielo de tres metros a una velocidad constante. En una palabra, esta es una embarcación moderna que cumple con los requisitos de la segunda mitad del siglo XXI. Con financiamiento rítmico, los constructores navales podrán construir tres nuevos barcos de propulsión nuclear para el 2020 - 2021 años.
En la cartera de trabajo - un proyecto prometedor "Líder". Se trata de un rompehielos de propulsión nuclear clásico, de estilo clásico, con una longitud de más de 200 metros y un ancho de aproximadamente 47. Capacidad de instalación eléctrica - 110 - megavatios 120. Podrá establecer un canal de envío de 50 de ancho para el cableado de grandes transportes marítimos.
El diseño conceptual se realiza en dos versiones: dos y cuatro ejes. Probado, valor estimado del rompehielos. Cuando el gobierno decida sobre la construcción, habrá un proyecto técnico.
Capitanes para el Ártico
Vale la pena señalar que el rompimiento de hielo es una de las industrias intensivas en conocimiento, donde se acumulan los desarrollos más avanzados y las ideas de doble propósito. Por ejemplo, el proyecto de un rompehielos de dos o cuatro. Podrá proporcionar el canal del medidor 60 incluso a una potencia más baja y costará menos, respectivamente. Otras opciones: un rompehielos con un casco asimétrico o súper maniobrable con una hélice adicional en la punta de la nariz, capaz de caminar casi de lado. Tal construcción en Finlandia para Sabetta.
Una de las tareas eternas de los constructores de barcos es reducir la corrosión. En condiciones árticas, "come" un año casi según 0,1 milímetros del casco de la nave. Para ahorrar metal, propusimos una relación óptima de campos físicos, magnéticos y estáticos con una cierta disposición de protectores, suministrando la corriente adecuada. Este know-how Krylov Center ofrece y la Marina. Lo mismo se aplica a la compatibilidad electromagnética de los últimos sistemas inteligentes, sin los cuales no se puede imaginar una nave moderna.Un evento histórico en el diseño de tecnología marina fue la inauguración en el centro científico Krylovskiy de la cuenca experimental ártica más moderna del mundo. El anterior, 36 largo en metros y 6 ancho, ya tenía capacidades inferiores a las de sus competidores en Helsinki y Hamburgo. La longitud del nuevo con cámaras adicionales: aproximadamente 100 metros con un "campo" de 80-metro activo. Aquí prácticamente todo es factible: pruebas de propulsión, de maniobrabilidad, de carga de hielo de plataformas estacionarias y ancladas. Incluso puede ver el hielo arrastrarse en el objeto a velocidades muy bajas ... Y la cuenca marina en construcción le permitirá simular y comparar la carga de viento y el sistema actual con estratificación de profundidad y ondas tridimensionales. El único objeto similar en el mundo es el "Marino" en Holanda.
Tenemos una cuenca marítima 160 ultramoderna en metros 35 bajo el mismo techo marino. Este complejo experimental único debe fortalecer nuestra posición de liderazgo.
El nuevo Código Polar introduce el concepto de "capitán de hielo" con los requisitos de calificación pertinentes. Anticipando la necesidad de tales especialistas, abrimos un centro de capacitación cerca de las condiciones reales para la capacitación de navegadores. El Admiral Makarov State University of Maritime y River Fleet prepara un programa de capacitación, proporciona instructores y presenta certificados. Y el entrenamiento en sí mismo se lleva a cabo en nuestra base, donde puede trabajar las acciones de uno o varios tripulantes de barcos en condiciones de hielo difíciles. Los entrenamientos se llevan a cabo simultáneamente en seis puentes en ejecución: dos, con una vista circular, como en el caso de los transportes, y cuatro “rompehielos” con una revisión de los grados de 180. Los capitanes pueden trabajar la interacción con los barcos y en una caravana, y durante las operaciones en el mar (maniobras, remolques, rescate) tanto en condiciones árticas como durante diversos disturbios.
El complejo también le permite entrenar en modelos reales de cuadrillas de plataformas, petroleros y buques de apoyo durante el envío de petróleo y productos derivados del petróleo. En ningún lugar del mundo hay un simulador similar. Además, fue creado por desarrolladores rusos y todo el software doméstico.
Esto demuestra una vez más: si no ahorra en ciencia seria y en una base experimental, superaremos rápidamente el retraso de hoy en varias áreas y tomaremos posiciones de liderazgo. Como sucede en el rompehielos.
Ayuda "MIC"
Pista en hummocks
El camino más corto entre los puertos europeos y el Lejano Oriente, que pasa a través de los cuatro mares árticos (Kara, Laptev, East Siberian y Chukchi), se llamó durante mucho tiempo el pasaje del Noreste, y solo a principios del siglo XX recibió su nombre moderno. La parte de hielo de la NSR, desde Kara Gates hasta la bahía de Provideniya, es 5600 kilómetros.
La Ruta del Mar del Norte se recorrió por primera vez de oeste a este en 1878 - 1879 por la expedición sueca Niels Nordenskiöld. Y el barco, emparedado por el hielo, se vio obligado a pasar el invierno, a solo 200 kilómetros del Estrecho de Bering; el resto del camino, después de haber sido liberado del "cautiverio", fue superado en dos días.
Expedición hidrográfica bajo la dirección de Boris Vilkitsky en los vapores rompehielos Taimyr y Vaigach en 1914. 1915 se convirtió en el primer ruso que logró pasar la NSR, pero también durante dos navegaciones, con invernación en la península de Taimyr.
Para una navegación, el SMP fue viajado por primera vez por una expedición liderada por Otto Schmidt a bordo del barco Sibiryakov en 1932. Al mismo tiempo, en la URSS, se creó la Dirección General de la Ruta del Mar del Norte (Glavsevmorput), que jugó un papel enorme durante la Gran Guerra Patriótica. Esta ruta se usó para guiar los buques de guerra de la Flota del Pacífico al Mar de Barents, así como para el transporte de carbón, madera y otras cargas económicas.
Para envíos internacionales, la NSR se abrió en el año 1991.
En los últimos años, el interés en la carretera está creciendo, ayudado por el calentamiento climático. En los últimos 40 años, el área de hielo en el Ártico casi se ha reducido a la mitad, y el período de navegación sin hielo en los mares del norte ha aumentado significativamente. Si antes duró de julio a septiembre, ahora es de junio a noviembre. Pero la cantidad de barcos comerciales que pasan por la Ruta del Mar del Norte todavía está en decenas, no en miles, como a través del Canal de Suez.
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