Tu-16: era de los aviones. Parte II. Desde el nacimiento hasta la serie.
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En la oficina de diseño de Tupolev, durante el diseño preliminar del proyecto 88 (esta designación interna fue recibida por el famoso futuro Tu-16), se resolvieron docenas de variantes de varios diseños. Como resultado, elegimos una variante con dos motores turbofan de A. Lyulki AL-5, ubicados en las góndolas presionadas a los lados del fuselaje, para un mayor desarrollo.
La búsqueda del departamento de diseño de Tupolev de la variante óptima de la nueva máquina de chorro con características tácticas y técnicas que superan las declaradas en el proyecto IL-46 fue bastante positiva recibida por el Comando de la Fuerza Aérea y el gobierno del país. El OKB emitió una tarea oficial para desarrollar un nuevo bombardero OKB AN. Tupolev. En el verano de 1950, se emitieron la Resolución correspondiente del Consejo de Ministros de la URSS y la orden MAP, sobre la base de la cual se asignó a Tupolev para crear un bombardero a reacción de largo alcance equipado con dos TRD del tipo TR-ZF (anteriormente llamado TR-ZA) en la serie AL-5, con impulso de despegue en el 5000. En estos documentos también se proporcionó para el desarrollo de la aeronave bajo los dos motores A. Mikulin AMRD-03 con un empuje máximo a 8000 kg.
La difícil tarea de determinar la dimensión de la máquina y el diseño aerodinámico y constructivo posterior se resolvieron finalmente como resultado de la gran cantidad de estudios paramétricos realizados, experimentos de modelos extensos y pruebas de campo. En el curso de estos trabajos, rápidamente quedó claro que el empuje total de los dos ALD-5 TRD para asegurar las características especificadas era claramente insuficiente, y los diseñadores decidieron cambiar a los dos AMRD-03 TRD (en la serie recibieron el nombre AM-3), por seguridad, la versión más pesada con Cuatro motores AL-5. En febrero 1951, A.N. Tupolev eligió para un diseño adicional en una versión que tiene dos motores AM-3. Pero vale la pena señalar que el problema con la planta de energía del Tu-16 finalmente se resolvió varios meses después, luego de que este poderoso motor se convirtiera en una realidad.
El trabajo activo en el proyecto de la aeronave 88 comenzó a mediados de junio, y en septiembre, después de la transición a la central eléctrica basada en los motores AM-1950, los requisitos tácticos y técnicos para la nueva máquina se complementaron con las instrucciones pertinentes de la Fuerza Aérea. El diseño general se completó oficialmente a finales de abril 3, cuando el borrador del diseño preparado se transfirió al Comité Técnico de la Fuerza Aérea. Proyecto de diseño de un bombardero con motores a reacción AM-1951. El cliente finalmente aprobó 03 de julio del mismo año.
El diseño inusual de la parte central de la máquina ejerció una gran influencia en la perfección aerodinámica de la aeronave, en la que se acopló el chasis del motor de admisión de aire del fuselaje, que cumplía plenamente con la "regla de área" aerodinámica y comenzó a introducirse en la práctica mundial de construcción de aeronaves solo desde 1954 año. con el advenimiento de un luchador experimentado YF-102А, en el que los estadounidenses lograron hacer un vuelo supersónico constante. Solo después de cambiar el diseño básico con esta regla. Fue entonces cuando los estadounidenses de todo el mundo se declararon los pioneros de esta ley de aerodinámica, ocurrió tres años después de su uso en el proyecto del avión 88. Cabe señalar que la "regla del espacio" en varias formas se usó en el diseño de las máquinas Tupolev anteriormente, basta con prestar atención a la parte frontal, algo inflada, del fuselaje del bombardero Tu-2, o las barquillas expandidas de las primeras máquinas de reacción Tupolev - "77", "73-81" . En el “plano 88”, el uso de la “regla del espacio” se manifestó en forma de compresión de las góndolas laterales de los motores turborreactores en el área del ala y en el uso de góndolas de chasis ubicadas en el ala en forma de “cuerpos de desplazamiento”. En combinación con otras técnicas aerodinámicas, esto permitió, después de la instalación del motor turbofan RD-3M, obtener durante la prueba la velocidad máxima igual a 1040 km / h (0,92М).
Las características técnicas del nuevo Tupolev Design Bureau también deben mencionar las soluciones de diseño para el ala. Para el bombardero, los diseñadores eligieron un ala con una extensión grande (del orden de 7). Por su diseño, se trataba de un esquema de dos mástiles, mientras que las paredes de los miembros laterales, junto con los paneles de la piel del ala exterior (superior e inferior), formaban un cajón, que es el elemento de fuerza principal. La presencia de un poderoso cajón duro fue la principal diferencia en el diseño del ala de bombardero Tu-16 del diseño de los bien conocidos bombarderos a reacción en el extranjero de la compañía Boeing B-47 y B-52. En las máquinas estadounidenses, el ala se hizo flexible, debido a que se extinguieron las ráfagas verticales contra-verticales, debido a una curva significativa (el voladizo se desvió varios metros) y deformaciones del ala. El esquema elegido por los diseñadores soviéticos con un ala más resistente del avión Tu-16 demostró ser mejor, siendo más prometedor que el esquema estadounidense ampliamente anunciado por los estadounidenses como una excelente solución de diseño. El ala de los aviones soviéticos en vuelo no estaba muy deformada debido a la reducción del nivel de estrés. En los años siguientes, la experiencia operativa a largo plazo de un millar y medio de Tu-16 y doscientos Tu-104 en la USSR y la experiencia de volar los bombarderos B-47, B-52 en los EE. UU. El diseño doméstico del ala menos flexible tiene una capacidad de supervivencia significativamente mayor, especialmente en términos de resistencia a la fatiga. En los EE. UU., Hubo muchos problemas con los planos de ala B-707 y B-8, en los que se desarrollaron grietas por fatiga, que causaron accidentes y paros en el vuelo para toda la flota con costos adicionales para volver a trabajar y reforzar la estructura del ala. Ahora no es un secreto que el desmantelamiento relativamente rápido del B-880, que generalmente tenía buenas características, se debió en gran parte al ala "débil".
Teniendo en cuenta que Tu-16 fue considerado como el primer portador doméstico masivo distante de atómica armas (a varias docenas de portadores de las primeras bombas nucleares soviéticas Tu-4A, que alguna vez estuvieron en funcionamiento, difícilmente podrían llamarse un "escudo de disuasión" atómico confiable), a los diseñadores de OKB, TsAGI y otras organizaciones relacionadas relacionadas con el problema atómico se les asignó la tarea de garantizar La seguridad del Tu-16 en explosiones de municiones nucleares y, posteriormente, termonucleares.
Cabe señalar que el diseño del bombardero, la elección de materiales estructurales, equipos y sistemas objetivo, así como las tecnologías de producción se seleccionaron y resolvieron sobre la base de las capacidades reales de la industria de la aviación soviética de la época y las condiciones para la posibilidad de un despliegue rápido de la producción en masa y la operación en masa. Este enfoque hizo posible crear un moderno aviación sistema de choque, que se convirtió en uno de nuestros principales elementos de disuasión en los años cincuenta.
Todo el trabajo en el Tu-16, desde la primera máquina prototipo hasta las opciones de producción y desarrollo más extremas, y su orden fue 50 (junto con las máquinas experimentales casi 100), el diseñador principal fue encabezado por D.S. Markov.
A finales de abril, 1952, un experimentado 88 / 1 realizó un vuelo que duró minutos de 12. Las pruebas de fábrica terminaron el 29 1952 del año en octubre; en total, se realizaron vuelos 46 de la duración total de las horas 72 12 minutos de las minas durante ellos.
Junto con los indicadores alentadores, es imposible no observar la "mosca en el ungüento" en forma de indicadores de rango insatisfactorios y datos de despegue y aterrizaje. De acuerdo con estas características, el "ochenta y ocho" no alcanzó los valores especificados en la TTZ, lo cual fue especialmente crítico dado el propósito de la aeronave. Este problema se descubrió en el verano de 1952, después de varias semanas de pruebas de fábrica. Las razones no eran un secreto: la máquina era bastante pesada en el curso del diseño y la fabricación. Como resultado del pesaje de control, resultó que el peso de la aeronave vacía alcanzó los 41050 kg en comparación con los 35750 calculados, y esto incluso sin tener en cuenta el equipo y el armamento no montado en una máquina experimental. El peso de despegue aumentó a 77350 kg, y en el proyecto original se planificó no más de 64000 kg. El exceso de peso en 20% afectó los datos de vuelo, amenazando la insatisfacción natural de los clientes militares y el liderazgo del país. De acuerdo con las características del rango técnico, la aeronave no alcanzó 400 km hasta el objetivo, y la altitud de vuelo por encima del objetivo en lugar del 13000 m acordado no excedió 12200 m. La longitud del despegue del avión superó la establecida por 520 m.
13 de noviembre 1952, el automóvil pasó a las pruebas estatales, que tuvieron lugar desde mediados de noviembre del año 1952 a 1 de abril 1953, durante un período relativamente corto de tiempo en un 88 con experiencia "1 / 79", duración total de minutos 167 y 28. Incluso durante las pruebas de fábrica, antes de obtener los resultados de las pruebas estatales, se decidió dominar el "avión 88" en la producción en masa.
El motivo del sobrepeso durante el diseño fue el reaseguro de los ingenieros de fuerza, los diseñadores. De hecho, en el caso de la pérdida de un automóvil con experiencia, los Ilyushins podrían haber podido llegar tan lejos que la corrección del error y el trabajo adicional en la aeronave ya perdieron su significado. Todos trataron de protegerse: en el curso de los cálculos, un diseñador común bosquejó "por si acaso" el orden de 5%, su gerente, impulsado por los mismos motivos, un poco más, etc. Como resultado, el peso de despegue aumentó en casi 10 toneladas. En este caso, por supuesto, vale la pena considerar la influencia de la instalación inicial: diseñar una aeronave para dos variantes de motor, 2-4 TRD AL-5 o 2-X AM-3, que también condujo a la introducción de exceso de masa en el proyecto. Como puede ver, las reservas para lidiar con el peso de la aeronave fueron suficientes.
Estas reservas se implementaron de manera efectiva durante la construcción del segundo vuelo prototipo, el “avión 88 / 2”, que se fabricó de acuerdo con las mismas asignaciones del gobierno y la fuerza aérea que el primero, pero sin fechas exactas. Inicialmente, se suponía que el auto era solo el "suplente" de la primera copia de vuelo, pero para August 1951, cuando 88 / 1 estaba casi listo, y quedó claro para todos que el avión tenía sobrepeso, a los diseñadores se les dio la tarea de reducir al máximo el peso de la máquina vacía. Ahora se ha comenzado a trabajar en la creación de muchos elementos estructurales de un avión casi nuevo. Como resultado del trabajo realizado por diseñadores y tecnólogos, la masa de la máquina vacía se redujo en 12,5% a 36490 kg. Para la aviación, donde la lucha es de más de cada kilogramo, este es un resultado muy impresionante.
Los trabajos de diseño en el "Doubler" comenzaron en agosto 1951 del año, en paralelo, la fabricación de la aeronave comenzó en la planta piloto No. XXUMX. Un nuevo diseño de avión ligero completado en noviembre del año 156. Los dibujos de trabajo revisados de los aviones livianos fueron preparados completamente por el OKB para el 1952 de diciembre. El segundo prototipo, el avión 1952 / 88, se realizó al inicio del nuevo 2 del año. En marzo, se completó todo el trabajo de desarrollo necesario en el avión de respaldo, y 1953 en marzo 14 envió el auto a las pruebas de vuelo de fábrica, que finalizaron a principios de septiembre. El automóvil, después de todas las mejoras, fue presentado en septiembre 1953 para las pruebas del estado de control, y en septiembre 16 el avión fue aceptado por los militares.
Las pruebas estatales de control de 10 en abril 1954 del año terminaron, casi un año después del primer despegue del "suplente". Durante las pruebas estatales, el automóvil realizó vuelos 65, volando en horas generales 154. Minutos 33. "La aeronave 88 / 2" con buen desempeño pasó las pruebas estatales y 28 en mayo 1954 fue adoptado por nuestra Fuerza Aérea.
La producción en serie del bombardero Tu-16, como se planeó originalmente, se lanzó en el año 1953. Sucesivamente, aviones de diversas modificaciones produjeron tres plantas de aviones en serie: Kazan No. XXUMX, Kuibyshev No. XXUMX y Voronezh No. XXUMX. Además, otras fábricas de aviones en serie participaron en la producción de partes de los elementos del fuselaje. Cientos de plantas especializadas del Ministerio de Industria de Aviación y otros ministerios, que suministraron sistemas, equipos y diversos componentes, para la producción en masa de Tu-22б se incluyeron en el proceso de producción de esta máquina, avanzada para su época. La producción en serie de la máquina Tupolev continuó hasta el final del 1. En total, durante los años 64, se fabricaron máquinas 1, además, se construyó otro avión prototipo 1963 en la planta No. 10.
La primera producción en masa del Tu-16 fue dominada por la Planta de Kazan No. 22, que produjo los bombarderos Tu-1947 de 4. Esta planta de aviones se convirtió en el jefe de la serie Tu-16 para las fábricas de aviones No. XXUMX y No. XXUMX.
El primer automóvil de producción se fabricó en Kazán el 29 1953 del año en octubre, y para fines de año se transfirió al cliente del avión 2. En 1954, la fábrica ya produjo máquinas 70. En 1955, Kazan dio las máquinas 200 del país, en 1956 - 133, en 1957 - 170 y en 1958 - 75. Desde 1953-th hasta 1959-th año, la planta produjo las siguientes variantes de aeronaves: bombardero Tu-16, bombardero nuclear Tu-16А, vehículo de lanzamiento Tu-16X, portaaviones Tu-16 Jolka. En 1958, Kazan comenzó la producción en masa del avión de pasajeros Tu-104B. En el próximo 1959, esta planta comenzó a cambiar a la producción en serie del Tu-22, y la producción del Tu-16 en la planta de aviones No. XXUMX se detuvo temporalmente.
Desde 1957 a 1959 años, se produjeron en la planta de Kazan una serie de transportadores de misiles experimentados y de preproducción para la Aviación de la Armada del tipo Tu-16K-10, que se obtuvieron mediante un reequipamiento de la serie Tu-16. A partir de 1959, la serie de misiles y portaequipajes Tu-16K-10 se desplegó en la planta de aviones No. XXUMX, y en 1, debido a la conversión de la planta de Kuybyshevsky a la producción de tecnología de cohetes, la serie de misiles-portadores se restauró en la fábrica No. 1961. Las últimas copias de Tu-22K-16 se fabricaron en la víspera de 10.
A partir de mayo 1961, la URSS comenzó a lanzar una nueva modificación del motor: RD-ЗМ-500 con un mayor recurso. Se introdujo un modo de operación de emergencia del motor con el motor 10600 kgf, que estaba destinado en caso de que se produjera un fallo en uno de los motores de la aeronave. El tiempo de funcionamiento de los motores turbofan en este modo se limitó a dos minutos, lo que permitió superar la situación crítica, pero el RD-ZM-500 luego requirió reparaciones importantes. La vida de garantía de los motores RD-ZM-500 fue inicialmente de 500 horas, y luego se redujo a 2000 horas.
19 de septiembre emitió una Resolución del Consejo de Ministros de la URSS, y 25 de septiembre 1953 - la orden correspondiente del Ministerio de la industria de la aviación para ampliar la producción en serie del "decimosexto", que indicaba el inicio de la producción en serie en la planta de aviones número XXUMX en la ciudad de Kuibyshev (ahora Samara). En julio, 1, esta planta fabricó el primer Tu-1954. En total, los aviones 16 se lanzaron en 1955 en Kuibyshev, 130 en 1956, 131 en 1957, 150 en 1958, 50 en 1959 y en 30. Desde 1960-th hasta 42-th, la planta No.1961 dirigió la producción en masa de Tu-1962K-1 portador de misiles. Las últimas copias de la planta de aviones "Sixteenth" №16 se entregaron en el 10 de junio del año. En solo 1 años, se lanzaron 1959 Tu-5 serie de varias modificaciones.
En cuanto al costo del Tu-16, dependía del rendimiento y la configuración de las máquinas difería de las plantas de fabricación. Por lo tanto, es más fácil concentrarse en el costo de las máquinas de exportación. En 1967, el avión Tu-16Р entre los suministrados a Egipto fue valorado en 800.508 en rublos en moneda extranjera, que fue comparable al costo del caza MiG-21.
Además de la producción principal de la aeronave Tu-16, todas las plantas seriales especificadas participaron activamente en los programas en curso para la modificación y modernización de la aeronave Tu-16, reequipando las máquinas de producción en nuevas versiones para diversos fines, o produciendo piezas y ensamblajes para volver a trabajar en las partes operativas y de reparación. Fuerza aerea Vale la pena señalar que, además de las versiones en serie producidas por 11, hubo aproximadamente 50 modificaciones de la "decimosexta", que se obtuvieron por modificaciones en el sistema.
En invierno, 1954, las primeras copias del Tu-16 comenzaron a llegar a la aviación de largo alcance, y la aviación naval. En ese momento, en sus principales características, el avión correspondía al nivel de los mejores bombarderos del mundo. Tenía equipos modernos y, además, se destacó entre las máquinas del mismo tipo con armamento defensivo excepcionalmente poderoso y colocado racionalmente. Las máquinas estadounidenses y británicas similares tenían, en el mejor de los casos, una única instalación de alimentación. El “decimosexto” tenía armamento defensivo con tres instalaciones de cañones: el DT-B7 superior, el DT-H7 inferior y el DK-7 de popa. Cada una de las instalaciones estaba armada con un par de pistolas TKB-495A (AM-23) desarrolladas en TsKB-14. La autoría de las armas pertenecía a los armeros de Tula TsKB-14 N.M. Afanasyev y N.F. Makarov (el famoso creador de la pistola PM). El reemplazo de las pistolas fue dictado por sus ventajas significativas sobre las provistas anteriormente por el HP-23, la velocidad de disparo de las pistolas nuevas y la segunda salva fueron una vez y media más altas. La velocidad de giro de las unidades fue de al menos 45 grados por segundo, lo que permitió disparar a blancos de alta velocidad y altamente maniobrables. Las pistolas tenían un cañón acortado para asegurar la movilidad requerida en condiciones de flujo de aire de alta velocidad. Al mismo tiempo, la pistola, en una instalación de proa fija PU-88, tenía un tronco alargado de un metro y medio. El conjunto superior de municiones era cartuchos 500, el inferior era 700, y la popa era cartuchos 1000. Para disparar utiliza un visor de radar "argón".
Una presentación pública del Tu-16 tuvo lugar en 1 el 1954 del año de mayo, durante el componente de aviación del desfile en la Plaza Roja. Los bombarderos 9 del regimiento de bombardeo pesado 203 pasaron sobre Moscú en densa formación. El espectáculo también fue visto por agregados militares de muchos países del mundo que estuvieron presentes en el desfile. Es interesante dar una estimación del "decimosexto" por expertos extranjeros: la carga de la bomba se llamó igual a 9000 kg y se estimó con bastante precisión, al igual que el peso de despegue del bombardero, de 70000 a 80000 kg. Se determinó que el rango era igual a todo el 4800 km, y los motores, en su opinión, desarrollaron un empuje máximo de 6800 kg cada uno. Aun así, el TRD soviético se llamaba el más poderoso del mundo en ese momento. Los expertos occidentales ni siquiera podían imaginar hasta qué punto podíamos avanzar en el planeta para crear TRD poderosos, subestimando las cifras correctas, casi una vez y media. Aún más entretenido fue la declaración de los expertos de la aviación occidental de que "un cierto número de aviones de este tipo se utilizan como cazas de defensa aérea para proteger los objetos más importantes".
La implementación operativa del "decimosexto" de la serie se realizó junto con el ajuste fino de su diseño, lo que garantiza un funcionamiento confiable de la máquina y lleva sus indicadores de recursos a los valores requeridos. Todo esto fue el resultado del trabajo constante y constante del personal de OKB, quien dirigió el diseñador jefe de Tu-16 DS. Markov.
La mitad de un siglo de operación exitosa de una gran familia de Tu-16 en una variedad de condiciones difíciles se ha convertido en una excelente prueba de la calidad de diversos materiales de aviación doméstica; Desde aleaciones ligeras de alta resistencia hasta plásticos y materiales aislantes eléctricos utilizados en el sistema eléctrico. "Tu-decimosexto" se convirtió para la ciencia de la aviación soviética en un pionero en la clase de aviones pesados. En el curso de sus pruebas y operaciones adicionales, se descubrieron una serie de problemas teóricos que se resolvieron con prontitud y con éxito, abriendo el camino para un mayor desarrollo de la aviación nacional. La exitosa operación en masa del Tu-16 hizo posible ingresar firmemente en la construcción de aviones soviéticos del esquema de ala barrida para máquinas de servicio pesado de varias clases y proporcionó información práctica invaluable para la creación de máquinas pesadas posteriores que fueron diseñadas y construidas en la oficina de diseño de OKB. Tupolev.
Para nuestra Fuerza Aérea, el Tu-16 se convirtió en la primera máquina de la Aviación de Largo Alcance, donde los pilotos de combate domésticos pudieron alcanzar velocidades subsónicas. Los pilotos de la aviación de largo alcance y la aviación naval, en los años cincuenta, podrían decir honestamente que prestan servicio en uno de los aviones de combate más avanzados del mundo. En la Fuerza Aérea Soviética, el Tu-16 se convirtió en el primer portador de armas atómicas verdaderamente masivo y de larga distancia, y además, el primer avión de gran alcance para cohetes de alta velocidad. En estas máquinas, por primera vez en grandes cantidades, los pilotos soviéticos dominaron y utilizaron el sistema de repostaje en vuelo. El funcionamiento del "decimosexto" en las unidades de la fuerza aérea brindó la oportunidad de capacitar a personal altamente calificado del vuelo y del personal de tierra, asegurando una transición sin problemas a vehículos de combate pesado de alta velocidad de la próxima generación, como el Tu-22, Tu-22M y Tu-160. Además, fueron las tripulaciones de Tu-16 quienes se transfirieron fácilmente al primer avión de pasajeros Tu-104, después de haber resuelto en gran medida los problemas con el personal de la flota aérea civil nacional, durante la introducción de la nueva tecnología de aviones.
El Tu-16 voló activamente hasta finales de los años ochenta, manteniéndose en una fila en términos de tiempo de operación con autos tan famosos como el B-52 en el extranjero y nuestro Tu-95, pero a diferencia de otros hígados largos, los "dieciseisavos" fueron tratados con un mínimo de grandes modificaciones de diseño.
En el curso de la producción, se dominaron más de 50 versiones de varios tipos de Tu-16. A continuación se presentan sólo la parte principal de las modificaciones.
Tu-1А (año 1954) El portador de armas nucleares. La bahía de aviones estaba equipada con un sistema de calefacción. Producido por aviones 453.
El portador de misiles Tu-16X (1954) armado con dos misiles anti-buques KS-1, que se desarrollaron en el OKB-155 A.I. Mikoyan. KS-1 tenía un peso inicial en kg de 2766. El rango de lanzamiento fue 80 km. En primer lugar, el sistema fue diseñado para luchar contra los portaaviones enemigos.
Tu-16 (1955) Un avión de repostaje para reabastecimiento aéreo de bombarderos Tu-16 de otras modificaciones. En total, más de 100 se convirtieron máquinas en serie.
Jammer Tu-16PS (1955).
Tu-16P (1956) Photo Intelligence. La aeronave estaba equipada con siete cámaras aéreas, una estación de interferencia activa y equipo para llevar a cabo el reconocimiento electrónico del CPC-3, ubicado en los contenedores de suspensión debajo del ala.
Tu-16B (1957) Era un avión experimentado, que fue probado TRD RD-16 con un empuje máximo 11 000 kgf. Las características de la aeronave han aumentado notablemente. El proyecto preveía la consecución de un rango de vuelo en 7200 km y acelera hasta 1050 km / h. En serie no se hizo el coche.
Jammer Tu-16P (1957). En el compartimento de bombas de la máquina, se montaron cuatro estaciones para el bloqueo activo.
Tu-16 "Yolka" (1957) El director de interferencia pasiva, el avión albergaba máquinas para cortar y emitir reflectores dipolos.
Tu-16T (1957) Torpedo de aviones. El coche tenía la capacidad de transportar torpedos, bombas de profundidad, minas de aviones. A finales de los años sesenta, casi todos los Tu-16T se convirtieron en tu-16PL antisubmarino.
Tu-16K-10 (1961) Un portador de misiles armado con un misil anti-nave K-10С capaz de llevar una cabeza nuclear.
Tu-16K-16 (1962 g.) Un portador de misiles con dos misiles anti-nave KSR-2.
(En general, la familia de aviones cohetes y vehículos especializados creados sobre la base del Tu-16 merece un gran artículo separado, que se preparará un poco más tarde).
La aparición de un bombardero en la Unión Soviética, un nuevo bombardero de largo alcance, muy pronto despertó el interés entre los clientes extranjeros. Casi todos ellos pertenecían a países que estaban sufriendo cambios revolucionarios, que eran tan ricos en la vida política de los años cincuenta. También era común que todos estos países necesitaran con urgencia reponer y actualizar sus arsenales, tanto para la realización de sus propias ambiciones y la existencia de conflictos con los estados vecinos, como para "proteger la revolución" de los "portadores de la democracia". Por lo tanto, un bombardero poco común en sus características y capacidades de combate resultó ser muy atractivo para varios estados enfocados en nuestro país. Y fue precisamente en el extranjero que Tu-16 tuvo la oportunidad de "oler la pólvora", pero esto está en la siguiente parte.
To be continued ...
Fuentes:
Rigmant V. Cómo se creó Tu-16. Sobre los predecesores del gran avión // Alas de la Madre Patria. 2002. No.5. C. 18-25.
Markovskiy V., Prikhodchenko I. El portador de misiles Tu-16. El triunfo de la industria de la aviación soviética. M .: Yauza, 2015. C.174-191.
Rigmant V. Tu-16. Nacimiento de un hígado largo // Aviación y cosmonauta. 2002. No.5. C. 20-28.
Gordon E., Kudryavtsev V., Rigmant V. El legendario Tu-16 // Aviación y tiempo. 2001. No.1. C.4-24.
Gordon E., Kudryavtsev V., Rigmant V. El legendario Tu-16 // Aviación y tiempo. 2001. No.2. C.4-22.
Yakubovich N., Artemyev A. Tupolev Tu-16. Bombardero de largo alcance y portador de misiles. M .: AST, 2001. C.12-34, 48-97, 111-122.
[/ Center]En la oficina de diseño de Tupolev, durante el diseño preliminar del proyecto 88 (esta designación interna fue recibida por el famoso futuro Tu-16), se resolvieron docenas de variantes de varios diseños. Como resultado, elegimos una variante con dos motores turbofan de A. Lyulki AL-5, ubicados en las góndolas presionadas a los lados del fuselaje, para un mayor desarrollo.
La búsqueda del departamento de diseño de Tupolev de la variante óptima de la nueva máquina de chorro con características tácticas y técnicas que superan las declaradas en el proyecto IL-46 fue bastante positiva recibida por el Comando de la Fuerza Aérea y el gobierno del país. El OKB emitió una tarea oficial para desarrollar un nuevo bombardero OKB AN. Tupolev. En el verano de 1950, se emitieron la Resolución correspondiente del Consejo de Ministros de la URSS y la orden MAP, sobre la base de la cual se asignó a Tupolev para crear un bombardero a reacción de largo alcance equipado con dos TRD del tipo TR-ZF (anteriormente llamado TR-ZA) en la serie AL-5, con impulso de despegue en el 5000. En estos documentos también se proporcionó para el desarrollo de la aeronave bajo los dos motores A. Mikulin AMRD-03 con un empuje máximo a 8000 kg.
La difícil tarea de determinar la dimensión de la máquina y el diseño aerodinámico y constructivo posterior se resolvieron finalmente como resultado de la gran cantidad de estudios paramétricos realizados, experimentos de modelos extensos y pruebas de campo. En el curso de estos trabajos, rápidamente quedó claro que el empuje total de los dos ALD-5 TRD para asegurar las características especificadas era claramente insuficiente, y los diseñadores decidieron cambiar a los dos AMRD-03 TRD (en la serie recibieron el nombre AM-3), por seguridad, la versión más pesada con Cuatro motores AL-5. En febrero 1951, A.N. Tupolev eligió para un diseño adicional en una versión que tiene dos motores AM-3. Pero vale la pena señalar que el problema con la planta de energía del Tu-16 finalmente se resolvió varios meses después, luego de que este poderoso motor se convirtiera en una realidad.
El trabajo activo en el proyecto de la aeronave 88 comenzó a mediados de junio, y en septiembre, después de la transición a la central eléctrica basada en los motores AM-1950, los requisitos tácticos y técnicos para la nueva máquina se complementaron con las instrucciones pertinentes de la Fuerza Aérea. El diseño general se completó oficialmente a finales de abril 3, cuando el borrador del diseño preparado se transfirió al Comité Técnico de la Fuerza Aérea. Proyecto de diseño de un bombardero con motores a reacción AM-1951. El cliente finalmente aprobó 03 de julio del mismo año.
El diseño inusual de la parte central de la máquina ejerció una gran influencia en la perfección aerodinámica de la aeronave, en la que se acopló el chasis del motor de admisión de aire del fuselaje, que cumplía plenamente con la "regla de área" aerodinámica y comenzó a introducirse en la práctica mundial de construcción de aeronaves solo desde 1954 año. con el advenimiento de un luchador experimentado YF-102А, en el que los estadounidenses lograron hacer un vuelo supersónico constante. Solo después de cambiar el diseño básico con esta regla. Fue entonces cuando los estadounidenses de todo el mundo se declararon los pioneros de esta ley de aerodinámica, ocurrió tres años después de su uso en el proyecto del avión 88. Cabe señalar que la "regla del espacio" en varias formas se usó en el diseño de las máquinas Tupolev anteriormente, basta con prestar atención a la parte frontal, algo inflada, del fuselaje del bombardero Tu-2, o las barquillas expandidas de las primeras máquinas de reacción Tupolev - "77", "73-81" . En el “plano 88”, el uso de la “regla del espacio” se manifestó en forma de compresión de las góndolas laterales de los motores turborreactores en el área del ala y en el uso de góndolas de chasis ubicadas en el ala en forma de “cuerpos de desplazamiento”. En combinación con otras técnicas aerodinámicas, esto permitió, después de la instalación del motor turbofan RD-3M, obtener durante la prueba la velocidad máxima igual a 1040 km / h (0,92М).
Las características técnicas del nuevo Tupolev Design Bureau también deben mencionar las soluciones de diseño para el ala. Para el bombardero, los diseñadores eligieron un ala con una extensión grande (del orden de 7). Por su diseño, se trataba de un esquema de dos mástiles, mientras que las paredes de los miembros laterales, junto con los paneles de la piel del ala exterior (superior e inferior), formaban un cajón, que es el elemento de fuerza principal. La presencia de un poderoso cajón duro fue la principal diferencia en el diseño del ala de bombardero Tu-16 del diseño de los bien conocidos bombarderos a reacción en el extranjero de la compañía Boeing B-47 y B-52. En las máquinas estadounidenses, el ala se hizo flexible, debido a que se extinguieron las ráfagas verticales contra-verticales, debido a una curva significativa (el voladizo se desvió varios metros) y deformaciones del ala. El esquema elegido por los diseñadores soviéticos con un ala más resistente del avión Tu-16 demostró ser mejor, siendo más prometedor que el esquema estadounidense ampliamente anunciado por los estadounidenses como una excelente solución de diseño. El ala de los aviones soviéticos en vuelo no estaba muy deformada debido a la reducción del nivel de estrés. En los años siguientes, la experiencia operativa a largo plazo de un millar y medio de Tu-16 y doscientos Tu-104 en la USSR y la experiencia de volar los bombarderos B-47, B-52 en los EE. UU. El diseño doméstico del ala menos flexible tiene una capacidad de supervivencia significativamente mayor, especialmente en términos de resistencia a la fatiga. En los EE. UU., Hubo muchos problemas con los planos de ala B-707 y B-8, en los que se desarrollaron grietas por fatiga, que causaron accidentes y paros en el vuelo para toda la flota con costos adicionales para volver a trabajar y reforzar la estructura del ala. Ahora no es un secreto que el desmantelamiento relativamente rápido del B-880, que generalmente tenía buenas características, se debió en gran parte al ala "débil".
Teniendo en cuenta que Tu-16 fue considerado como el primer portador doméstico masivo distante de atómica armas (a varias docenas de portadores de las primeras bombas nucleares soviéticas Tu-4A, que alguna vez estuvieron en funcionamiento, difícilmente podrían llamarse un "escudo de disuasión" atómico confiable), a los diseñadores de OKB, TsAGI y otras organizaciones relacionadas relacionadas con el problema atómico se les asignó la tarea de garantizar La seguridad del Tu-16 en explosiones de municiones nucleares y, posteriormente, termonucleares.
Cabe señalar que el diseño del bombardero, la elección de materiales estructurales, equipos y sistemas objetivo, así como las tecnologías de producción se seleccionaron y resolvieron sobre la base de las capacidades reales de la industria de la aviación soviética de la época y las condiciones para la posibilidad de un despliegue rápido de la producción en masa y la operación en masa. Este enfoque hizo posible crear un moderno aviación sistema de choque, que se convirtió en uno de nuestros principales elementos de disuasión en los años cincuenta.
Todo el trabajo en el Tu-16, desde la primera máquina prototipo hasta las opciones de producción y desarrollo más extremas, y su orden fue 50 (junto con las máquinas experimentales casi 100), el diseñador principal fue encabezado por D.S. Markov.
A finales de abril, 1952, un experimentado 88 / 1 realizó un vuelo que duró minutos de 12. Las pruebas de fábrica terminaron el 29 1952 del año en octubre; en total, se realizaron vuelos 46 de la duración total de las horas 72 12 minutos de las minas durante ellos.
Junto con los indicadores alentadores, es imposible no observar la "mosca en el ungüento" en forma de indicadores de rango insatisfactorios y datos de despegue y aterrizaje. De acuerdo con estas características, el "ochenta y ocho" no alcanzó los valores especificados en la TTZ, lo cual fue especialmente crítico dado el propósito de la aeronave. Este problema se descubrió en el verano de 1952, después de varias semanas de pruebas de fábrica. Las razones no eran un secreto: la máquina era bastante pesada en el curso del diseño y la fabricación. Como resultado del pesaje de control, resultó que el peso de la aeronave vacía alcanzó los 41050 kg en comparación con los 35750 calculados, y esto incluso sin tener en cuenta el equipo y el armamento no montado en una máquina experimental. El peso de despegue aumentó a 77350 kg, y en el proyecto original se planificó no más de 64000 kg. El exceso de peso en 20% afectó los datos de vuelo, amenazando la insatisfacción natural de los clientes militares y el liderazgo del país. De acuerdo con las características del rango técnico, la aeronave no alcanzó 400 km hasta el objetivo, y la altitud de vuelo por encima del objetivo en lugar del 13000 m acordado no excedió 12200 m. La longitud del despegue del avión superó la establecida por 520 m.
13 de noviembre 1952, el automóvil pasó a las pruebas estatales, que tuvieron lugar desde mediados de noviembre del año 1952 a 1 de abril 1953, durante un período relativamente corto de tiempo en un 88 con experiencia "1 / 79", duración total de minutos 167 y 28. Incluso durante las pruebas de fábrica, antes de obtener los resultados de las pruebas estatales, se decidió dominar el "avión 88" en la producción en masa.
El motivo del sobrepeso durante el diseño fue el reaseguro de los ingenieros de fuerza, los diseñadores. De hecho, en el caso de la pérdida de un automóvil con experiencia, los Ilyushins podrían haber podido llegar tan lejos que la corrección del error y el trabajo adicional en la aeronave ya perdieron su significado. Todos trataron de protegerse: en el curso de los cálculos, un diseñador común bosquejó "por si acaso" el orden de 5%, su gerente, impulsado por los mismos motivos, un poco más, etc. Como resultado, el peso de despegue aumentó en casi 10 toneladas. En este caso, por supuesto, vale la pena considerar la influencia de la instalación inicial: diseñar una aeronave para dos variantes de motor, 2-4 TRD AL-5 o 2-X AM-3, que también condujo a la introducción de exceso de masa en el proyecto. Como puede ver, las reservas para lidiar con el peso de la aeronave fueron suficientes.
Estas reservas se implementaron de manera efectiva durante la construcción del segundo vuelo prototipo, el “avión 88 / 2”, que se fabricó de acuerdo con las mismas asignaciones del gobierno y la fuerza aérea que el primero, pero sin fechas exactas. Inicialmente, se suponía que el auto era solo el "suplente" de la primera copia de vuelo, pero para August 1951, cuando 88 / 1 estaba casi listo, y quedó claro para todos que el avión tenía sobrepeso, a los diseñadores se les dio la tarea de reducir al máximo el peso de la máquina vacía. Ahora se ha comenzado a trabajar en la creación de muchos elementos estructurales de un avión casi nuevo. Como resultado del trabajo realizado por diseñadores y tecnólogos, la masa de la máquina vacía se redujo en 12,5% a 36490 kg. Para la aviación, donde la lucha es de más de cada kilogramo, este es un resultado muy impresionante.
Los trabajos de diseño en el "Doubler" comenzaron en agosto 1951 del año, en paralelo, la fabricación de la aeronave comenzó en la planta piloto No. XXUMX. Un nuevo diseño de avión ligero completado en noviembre del año 156. Los dibujos de trabajo revisados de los aviones livianos fueron preparados completamente por el OKB para el 1952 de diciembre. El segundo prototipo, el avión 1952 / 88, se realizó al inicio del nuevo 2 del año. En marzo, se completó todo el trabajo de desarrollo necesario en el avión de respaldo, y 1953 en marzo 14 envió el auto a las pruebas de vuelo de fábrica, que finalizaron a principios de septiembre. El automóvil, después de todas las mejoras, fue presentado en septiembre 1953 para las pruebas del estado de control, y en septiembre 16 el avión fue aceptado por los militares.
Las pruebas estatales de control de 10 en abril 1954 del año terminaron, casi un año después del primer despegue del "suplente". Durante las pruebas estatales, el automóvil realizó vuelos 65, volando en horas generales 154. Minutos 33. "La aeronave 88 / 2" con buen desempeño pasó las pruebas estatales y 28 en mayo 1954 fue adoptado por nuestra Fuerza Aérea.
La producción en serie del bombardero Tu-16, como se planeó originalmente, se lanzó en el año 1953. Sucesivamente, aviones de diversas modificaciones produjeron tres plantas de aviones en serie: Kazan No. XXUMX, Kuibyshev No. XXUMX y Voronezh No. XXUMX. Además, otras fábricas de aviones en serie participaron en la producción de partes de los elementos del fuselaje. Cientos de plantas especializadas del Ministerio de Industria de Aviación y otros ministerios, que suministraron sistemas, equipos y diversos componentes, para la producción en masa de Tu-22б se incluyeron en el proceso de producción de esta máquina, avanzada para su época. La producción en serie de la máquina Tupolev continuó hasta el final del 1. En total, durante los años 64, se fabricaron máquinas 1, además, se construyó otro avión prototipo 1963 en la planta No. 10.
La primera producción en masa del Tu-16 fue dominada por la Planta de Kazan No. 22, que produjo los bombarderos Tu-1947 de 4. Esta planta de aviones se convirtió en el jefe de la serie Tu-16 para las fábricas de aviones No. XXUMX y No. XXUMX.
El primer automóvil de producción se fabricó en Kazán el 29 1953 del año en octubre, y para fines de año se transfirió al cliente del avión 2. En 1954, la fábrica ya produjo máquinas 70. En 1955, Kazan dio las máquinas 200 del país, en 1956 - 133, en 1957 - 170 y en 1958 - 75. Desde 1953-th hasta 1959-th año, la planta produjo las siguientes variantes de aeronaves: bombardero Tu-16, bombardero nuclear Tu-16А, vehículo de lanzamiento Tu-16X, portaaviones Tu-16 Jolka. En 1958, Kazan comenzó la producción en masa del avión de pasajeros Tu-104B. En el próximo 1959, esta planta comenzó a cambiar a la producción en serie del Tu-22, y la producción del Tu-16 en la planta de aviones No. XXUMX se detuvo temporalmente.
Desde 1957 a 1959 años, se produjeron en la planta de Kazan una serie de transportadores de misiles experimentados y de preproducción para la Aviación de la Armada del tipo Tu-16K-10, que se obtuvieron mediante un reequipamiento de la serie Tu-16. A partir de 1959, la serie de misiles y portaequipajes Tu-16K-10 se desplegó en la planta de aviones No. XXUMX, y en 1, debido a la conversión de la planta de Kuybyshevsky a la producción de tecnología de cohetes, la serie de misiles-portadores se restauró en la fábrica No. 1961. Las últimas copias de Tu-22K-16 se fabricaron en la víspera de 10.
A partir de mayo 1961, la URSS comenzó a lanzar una nueva modificación del motor: RD-ЗМ-500 con un mayor recurso. Se introdujo un modo de operación de emergencia del motor con el motor 10600 kgf, que estaba destinado en caso de que se produjera un fallo en uno de los motores de la aeronave. El tiempo de funcionamiento de los motores turbofan en este modo se limitó a dos minutos, lo que permitió superar la situación crítica, pero el RD-ZM-500 luego requirió reparaciones importantes. La vida de garantía de los motores RD-ZM-500 fue inicialmente de 500 horas, y luego se redujo a 2000 horas.
19 de septiembre emitió una Resolución del Consejo de Ministros de la URSS, y 25 de septiembre 1953 - la orden correspondiente del Ministerio de la industria de la aviación para ampliar la producción en serie del "decimosexto", que indicaba el inicio de la producción en serie en la planta de aviones número XXUMX en la ciudad de Kuibyshev (ahora Samara). En julio, 1, esta planta fabricó el primer Tu-1954. En total, los aviones 16 se lanzaron en 1955 en Kuibyshev, 130 en 1956, 131 en 1957, 150 en 1958, 50 en 1959 y en 30. Desde 1960-th hasta 42-th, la planta No.1961 dirigió la producción en masa de Tu-1962K-1 portador de misiles. Las últimas copias de la planta de aviones "Sixteenth" №16 se entregaron en el 10 de junio del año. En solo 1 años, se lanzaron 1959 Tu-5 serie de varias modificaciones.
En cuanto al costo del Tu-16, dependía del rendimiento y la configuración de las máquinas difería de las plantas de fabricación. Por lo tanto, es más fácil concentrarse en el costo de las máquinas de exportación. En 1967, el avión Tu-16Р entre los suministrados a Egipto fue valorado en 800.508 en rublos en moneda extranjera, que fue comparable al costo del caza MiG-21.
Además de la producción principal de la aeronave Tu-16, todas las plantas seriales especificadas participaron activamente en los programas en curso para la modificación y modernización de la aeronave Tu-16, reequipando las máquinas de producción en nuevas versiones para diversos fines, o produciendo piezas y ensamblajes para volver a trabajar en las partes operativas y de reparación. Fuerza aerea Vale la pena señalar que, además de las versiones en serie producidas por 11, hubo aproximadamente 50 modificaciones de la "decimosexta", que se obtuvieron por modificaciones en el sistema.
En invierno, 1954, las primeras copias del Tu-16 comenzaron a llegar a la aviación de largo alcance, y la aviación naval. En ese momento, en sus principales características, el avión correspondía al nivel de los mejores bombarderos del mundo. Tenía equipos modernos y, además, se destacó entre las máquinas del mismo tipo con armamento defensivo excepcionalmente poderoso y colocado racionalmente. Las máquinas estadounidenses y británicas similares tenían, en el mejor de los casos, una única instalación de alimentación. El “decimosexto” tenía armamento defensivo con tres instalaciones de cañones: el DT-B7 superior, el DT-H7 inferior y el DK-7 de popa. Cada una de las instalaciones estaba armada con un par de pistolas TKB-495A (AM-23) desarrolladas en TsKB-14. La autoría de las armas pertenecía a los armeros de Tula TsKB-14 N.M. Afanasyev y N.F. Makarov (el famoso creador de la pistola PM). El reemplazo de las pistolas fue dictado por sus ventajas significativas sobre las provistas anteriormente por el HP-23, la velocidad de disparo de las pistolas nuevas y la segunda salva fueron una vez y media más altas. La velocidad de giro de las unidades fue de al menos 45 grados por segundo, lo que permitió disparar a blancos de alta velocidad y altamente maniobrables. Las pistolas tenían un cañón acortado para asegurar la movilidad requerida en condiciones de flujo de aire de alta velocidad. Al mismo tiempo, la pistola, en una instalación de proa fija PU-88, tenía un tronco alargado de un metro y medio. El conjunto superior de municiones era cartuchos 500, el inferior era 700, y la popa era cartuchos 1000. Para disparar utiliza un visor de radar "argón".
Una presentación pública del Tu-16 tuvo lugar en 1 el 1954 del año de mayo, durante el componente de aviación del desfile en la Plaza Roja. Los bombarderos 9 del regimiento de bombardeo pesado 203 pasaron sobre Moscú en densa formación. El espectáculo también fue visto por agregados militares de muchos países del mundo que estuvieron presentes en el desfile. Es interesante dar una estimación del "decimosexto" por expertos extranjeros: la carga de la bomba se llamó igual a 9000 kg y se estimó con bastante precisión, al igual que el peso de despegue del bombardero, de 70000 a 80000 kg. Se determinó que el rango era igual a todo el 4800 km, y los motores, en su opinión, desarrollaron un empuje máximo de 6800 kg cada uno. Aun así, el TRD soviético se llamaba el más poderoso del mundo en ese momento. Los expertos occidentales ni siquiera podían imaginar hasta qué punto podíamos avanzar en el planeta para crear TRD poderosos, subestimando las cifras correctas, casi una vez y media. Aún más entretenido fue la declaración de los expertos de la aviación occidental de que "un cierto número de aviones de este tipo se utilizan como cazas de defensa aérea para proteger los objetos más importantes".
La implementación operativa del "decimosexto" de la serie se realizó junto con el ajuste fino de su diseño, lo que garantiza un funcionamiento confiable de la máquina y lleva sus indicadores de recursos a los valores requeridos. Todo esto fue el resultado del trabajo constante y constante del personal de OKB, quien dirigió el diseñador jefe de Tu-16 DS. Markov.
La mitad de un siglo de operación exitosa de una gran familia de Tu-16 en una variedad de condiciones difíciles se ha convertido en una excelente prueba de la calidad de diversos materiales de aviación doméstica; Desde aleaciones ligeras de alta resistencia hasta plásticos y materiales aislantes eléctricos utilizados en el sistema eléctrico. "Tu-decimosexto" se convirtió para la ciencia de la aviación soviética en un pionero en la clase de aviones pesados. En el curso de sus pruebas y operaciones adicionales, se descubrieron una serie de problemas teóricos que se resolvieron con prontitud y con éxito, abriendo el camino para un mayor desarrollo de la aviación nacional. La exitosa operación en masa del Tu-16 hizo posible ingresar firmemente en la construcción de aviones soviéticos del esquema de ala barrida para máquinas de servicio pesado de varias clases y proporcionó información práctica invaluable para la creación de máquinas pesadas posteriores que fueron diseñadas y construidas en la oficina de diseño de OKB. Tupolev.
Para nuestra Fuerza Aérea, el Tu-16 se convirtió en la primera máquina de la Aviación de Largo Alcance, donde los pilotos de combate domésticos pudieron alcanzar velocidades subsónicas. Los pilotos de la aviación de largo alcance y la aviación naval, en los años cincuenta, podrían decir honestamente que prestan servicio en uno de los aviones de combate más avanzados del mundo. En la Fuerza Aérea Soviética, el Tu-16 se convirtió en el primer portador de armas atómicas verdaderamente masivo y de larga distancia, y además, el primer avión de gran alcance para cohetes de alta velocidad. En estas máquinas, por primera vez en grandes cantidades, los pilotos soviéticos dominaron y utilizaron el sistema de repostaje en vuelo. El funcionamiento del "decimosexto" en las unidades de la fuerza aérea brindó la oportunidad de capacitar a personal altamente calificado del vuelo y del personal de tierra, asegurando una transición sin problemas a vehículos de combate pesado de alta velocidad de la próxima generación, como el Tu-22, Tu-22M y Tu-160. Además, fueron las tripulaciones de Tu-16 quienes se transfirieron fácilmente al primer avión de pasajeros Tu-104, después de haber resuelto en gran medida los problemas con el personal de la flota aérea civil nacional, durante la introducción de la nueva tecnología de aviones.
El Tu-16 voló activamente hasta finales de los años ochenta, manteniéndose en una fila en términos de tiempo de operación con autos tan famosos como el B-52 en el extranjero y nuestro Tu-95, pero a diferencia de otros hígados largos, los "dieciseisavos" fueron tratados con un mínimo de grandes modificaciones de diseño.
En el curso de la producción, se dominaron más de 50 versiones de varios tipos de Tu-16. A continuación se presentan sólo la parte principal de las modificaciones.
Tu-1А (año 1954) El portador de armas nucleares. La bahía de aviones estaba equipada con un sistema de calefacción. Producido por aviones 453.
El portador de misiles Tu-16X (1954) armado con dos misiles anti-buques KS-1, que se desarrollaron en el OKB-155 A.I. Mikoyan. KS-1 tenía un peso inicial en kg de 2766. El rango de lanzamiento fue 80 km. En primer lugar, el sistema fue diseñado para luchar contra los portaaviones enemigos.
Tu-16 (1955) Un avión de repostaje para reabastecimiento aéreo de bombarderos Tu-16 de otras modificaciones. En total, más de 100 se convirtieron máquinas en serie.
Jammer Tu-16PS (1955).
Tu-16P (1956) Photo Intelligence. La aeronave estaba equipada con siete cámaras aéreas, una estación de interferencia activa y equipo para llevar a cabo el reconocimiento electrónico del CPC-3, ubicado en los contenedores de suspensión debajo del ala.
Tu-16B (1957) Era un avión experimentado, que fue probado TRD RD-16 con un empuje máximo 11 000 kgf. Las características de la aeronave han aumentado notablemente. El proyecto preveía la consecución de un rango de vuelo en 7200 km y acelera hasta 1050 km / h. En serie no se hizo el coche.
Jammer Tu-16P (1957). En el compartimento de bombas de la máquina, se montaron cuatro estaciones para el bloqueo activo.
Tu-16 "Yolka" (1957) El director de interferencia pasiva, el avión albergaba máquinas para cortar y emitir reflectores dipolos.
Tu-16T (1957) Torpedo de aviones. El coche tenía la capacidad de transportar torpedos, bombas de profundidad, minas de aviones. A finales de los años sesenta, casi todos los Tu-16T se convirtieron en tu-16PL antisubmarino.
Tu-16K-10 (1961) Un portador de misiles armado con un misil anti-nave K-10С capaz de llevar una cabeza nuclear.
Tu-16K-16 (1962 g.) Un portador de misiles con dos misiles anti-nave KSR-2.
(En general, la familia de aviones cohetes y vehículos especializados creados sobre la base del Tu-16 merece un gran artículo separado, que se preparará un poco más tarde).
La aparición de un bombardero en la Unión Soviética, un nuevo bombardero de largo alcance, muy pronto despertó el interés entre los clientes extranjeros. Casi todos ellos pertenecían a países que estaban sufriendo cambios revolucionarios, que eran tan ricos en la vida política de los años cincuenta. También era común que todos estos países necesitaran con urgencia reponer y actualizar sus arsenales, tanto para la realización de sus propias ambiciones y la existencia de conflictos con los estados vecinos, como para "proteger la revolución" de los "portadores de la democracia". Por lo tanto, un bombardero poco común en sus características y capacidades de combate resultó ser muy atractivo para varios estados enfocados en nuestro país. Y fue precisamente en el extranjero que Tu-16 tuvo la oportunidad de "oler la pólvora", pero esto está en la siguiente parte.
To be continued ...
Fuentes:
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Markovskiy V., Prikhodchenko I. El portador de misiles Tu-16. El triunfo de la industria de la aviación soviética. M .: Yauza, 2015. C.174-191.
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