Yak-xnumx. Grandes alas del asalto.
Los primeros planeadores anfibios aparecieron en nuestro país a principios de los años treinta, cuando una brigada de asalto anfibio especializada, liderada por PI. Grokhovsky, creó el planeador G-31 "Jacob Alksnis", capaz de transportar hasta dieciséis paracaidistas. En 1934, el G-31 se probó con éxito. Sin embargo, la producción en serie del G-31 no se implementó, ya que en esos años el liderazgo militar aún no había formado un concepto claro de uso de dicho equipo.
El impulso para el desarrollo posterior de los planeadores de aterrizaje fue la Segunda Guerra Mundial. En combate real, los alemanes fueron los primeros en usarlos. Cuatrocientos paracaidistas volaron en el 41 planeador DFS 230 10 en mayo 1940 al fuerte belga Eben Abel y lo capturaron. Un año más tarde, ya sobre. Creta, los "comandos" alemanes saltaron de las puertas del DFS 230, apresuradamente para asegurar el aterrizaje de aviones de transporte que transportan armas pesadas para paracaidistas.
Pero en su mayor parte, los planeadores en ese momento se utilizaron para transportar varias cargas. Así que, en gran medida, con su rescate, las tropas alemanas que subieron a la caldera bajo la ciudad de Holm en 1942 se vieron obligadas a los planeadores de transporte Got-242, que entregaron оружие, alimentos y medicinas. Con la ayuda de planeadores, el Ejército 6 de Paulus rodeado en Stalingrado recibió asistencia.
Los planeadores domésticos se utilizaron ampliamente para suministrar las armas y municiones necesarias para las formaciones partidistas.
Los planeadores fueron creados en varias agencias de diseño, y durante los años de guerra se produjeron varias marcas de estos aviones: A-7 О.К. Antonov, G-11 V. K. Gribovsky, KC-20 desarrollado por D. N. Kolesnikov y P. V. Tsybin. En los primeros años de la posguerra, los militares ordenaron planeadores más avanzados que podían transportar armas y vehículos pesados de artillería por aire.
En el verano de 1947, en una reunión en el Kremlin, se examinaron cuestiones de mejora de las tropas aerotransportadas, varias opciones para la entrega de equipos militares, incluidos vehículos blindados y tanques. El liderazgo de las Fuerzas Aerotransportadas, refiriéndose a la experiencia de la guerra pasada, especialmente al aterrizaje exitoso de las fuerzas aliadas en Normandía en 1944, se quejó de la ausencia de planeadores de transporte pesado. Esos dispositivos que se construyeron antes, solo podían levantar combatientes armados y pequeñas cargas. Lanzado en 1944 en la producción del planeador de carga Ts-25 design P.V. Tsybin contenía un auto Willis con un arma antitanque, esto ya no era suficiente. I.V. Stalin, después de escuchar los deseos de los "paracaidistas", propuso construir los planeadores deseados e instruir a la oficina de diseño Ilyushin y Yakovlev.
Oficina de diseño A.S. Yakovlev se encargó de diseñar un planeador con una capacidad de tonelaje de 3 capaz de transportar un camión o una pequeña pistola autopropulsada. Aunque en los últimos años la oficina de diseño se ha especializado en luchadores, y los planeadores para la mayoría de los diseñadores fueron una maravilla, la tarea en sí no parecía ser particularmente difícil. El piloto de pruebas S.N. Anokhin. Recordó que el fuselaje alemán Gotha-242, que nuestros pilotos alcanzaron desde Alemania en 1945, estaba debajo de Narofominsky, fue transportado al patio de la fábrica, desmantelado y estudiado a fondo. Naturalmente, se utilizaron muchos elementos de diseño exitosos. El proyecto de su fuselaje, cuyo desarrollo involucró a LM. Schechter y E.G. Adler, estuvo listo en octubre 1947. Era un perfil alto con una gran armadura de fuselaje en forma de caja. Las partes de la nariz y la cola del fuselaje se doblaron hacia atrás, lo que permitió cargar el fuselaje desde dos direcciones. La razón principal de esta decisión fue la suposición de que en una situación de combate durante el aterrizaje, el planeador podría chocar contra un obstáculo, después de lo cual sería imposible descargar a través de la nariz. La ubicación de los pilotos estaba inicialmente en el centro del fuselaje. Ya durante la discusión del proyecto A.S. Yakovlev propuso mover la cabina del piloto a la izquierda para mejorar la revisión del comandante de la tripulación del planeador.
Bajo la designación Yak-14, en noviembre, el 1947 del año comenzó a construirse en una fábrica de aviones en la ciudad de Dolgoprudny, cerca de Moscú. El ingeniero jefe fue nombrado E.G. Adler Solo pon dos prototipos. La primera copia del Yak-14 voló 31 en enero, 1948 del año, y las pruebas de fábrica completaron 4 en marzo.
Como aeronave de remolque utiliza IL-12. En conclusión, de acuerdo con los resultados de la prueba, se observó que el Yak-14 es totalmente consistente con su propósito, es estable en vuelo en remolque y en vuelo libre, la vista desde la cabina es excelente. Probadores B.G. Peskov y V.G. Ilyin pilotear el fuselaje fue calificado como muy simple y se creía que el Yak-14 podía ser dominado por un piloto de habilidad promedio.
Al mismo tiempo, se observó que a medida que la velocidad aumentaba a 260 km / hora, la carga en los volantes aumentaba, además, los pilotos notaron la aparición de temblores. Hubo algunos otros defectos que fueron eliminados en el segundo prototipo. El diseño del Yak-14 №02 se reforzó ligeramente, el número de largueros en la parte superior del fuselaje aumentó. Para aumentar la estabilidad de la carretera, la cola vertical se incrementa con la horquilla. Para reducir la carga en los controles a velocidades más altas, se incrementó la compensación aerodinámica de los ascensores y el giro. Cabina y equipo de instrumentación, se modificaron los elementos del compartimento de carga.
El segundo planeador fue probado desde mayo 10 hasta junio 22 1948. Los cambios realizados se evaluaron como positivos, las cargas en todos los controles se volvieron pequeñas y armoniosas. Resistencia al suelo significativamente mejorada en grandes ángulos de deslizamiento. Las pruebas realizadas con spoilers abiertos, diseñados para reducir la distancia de aterrizaje del fuselaje, mostraron su efectividad. De acuerdo con los pilotos de prueba, luego de las modificaciones, Yak-14 estuvo disponible para pilotos piloto por debajo de la calificación promedio.
Después de pasar las pruebas estatales en medio de 1948, se recomendó la construcción en serie de Yak-14. Cabe destacar que durante las pruebas se cargó con el armamento y el equipo más diversos de las fuerzas aerotransportadas: pistola antitanque 57 mm con un tractor GAZ-67B; Pistola 76-mm con el mismo tractor; Cañón antiaéreo 37-mm; Obús de 122-mm; Mortero 160-mm con GAZ-67B; El camión GAZ-51 y la carga más pesada para el fuselaje: la instalación de artillería autopropulsada АСУ-57. Las dimensiones del compartimiento de carga aseguraron la colocación a bordo del Yak-14 de todos los vehículos enumerados sin ningún problema. El único comentario fue solo sobre el transporte de ASU-57, cuyo peso era mayor que el calculado para el planeador.
Para el año 1949 en la fábrica de aeronaves Rostov, el número XXUMX lanzó cinco Yak-168 en serie. Simultáneamente con el lanzamiento, se realizaron pruebas en las tropas y mejoras relevantes. Requisitos para el planeador en la primavera 14, aún más aumentado. En relación con la transferencia de pistolas autopropulsadas autopropulsadas ASU-1949 a la producción en masa (peso con tripulación de 57, 3 kg), el peso de la carga elevada debía llevarse a 3400 kg, además, se necesitaron dispositivos para aterrizar en un sitio no preparado (tierra arable).
El desarrollo del Yak-14 en esta etapa fue realizado por el ingeniero superior designado L.L. Selyakov. La nueva modificación recibió la designación Yak-14M, se fortaleció el diseño del fuselaje, se instaló un piso de metal, se instalaron nuevos dispositivos de amarre. Los esquís de aterrizaje estaban equipados para aterrizar en tierras cultivables en la parte inferior del fuselaje. Además, se han hecho mejoras al equipo de la cabina y se ha aumentado la efectividad de los intceptores. La planta Yak-14M No. 464 se estaba sometiendo a pruebas estatales en la segunda mitad de 1949. Los resultados se consideraron positivos, y el Comando de las Fuerzas Aerotransportadas confirmó la orden emitida previamente para planeadores del tipo Yak-14 en el número de copias de 200. Ahora la serie debería haber sido construida Yak-14M. Durante el año 1950, la planta de aviación Rostov produjo los planeadores 189 Yak-14 y Yak-14М.
En cumplimiento de la orden del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Soviética Núm. 0346 de 6 en julio 1950, se lanzaron pruebas militares de la Yak-14 en el campo de aviación de Lipitsy. En total, se proporcionaron para pruebas los armazones de 9 para la producción de la planta # 168. Los vuelos comenzaron en agosto 10, sin embargo, agosto 24 se detuvo debido a la prohibición de volar remolcadores IL-12.
Las pruebas militares continuaron en el verano de 1951, en el aeropuerto de la ciudad de Pskov. Esta vez se presentó el 13 Yak-14. Nueve planeadores volaron en formaciones de escuadrones, 4 se probaron durante el aterrizaje en tierra arable. Il-12D, producido por la planta No. 30 de la versión de diciembre del año 1949, e IL-12Т de la versión 1947-48 de los años se utilizaron como aviones de remolque.
En conclusión, de acuerdo con los resultados de las pruebas militares de Yak-14, se observó que el planeador promedio de aterrizaje de las pruebas militares de Yak-14 pasó satisfactoriamente. Como desventajas del grupo de trenes de planeadores que consisten en aviones IL-12 y planeadores Yak-14 fueron:
- los vuelos en formaciones de escuadrones solo son posibles en condiciones meteorológicas simples durante el día, con poca dificultad y por la noche en las mismas condiciones que parte de los trenes individuales y un enlace con luces en aviones y planeadores;
- un pequeño rango de velocidades y una maniobra limitada durante el vuelo en la formación 4. La cuña del escuadrón hace necesario volar solo en la "columna de enlaces" con un radio de giro grande, como resultado de lo cual las grandes formaciones de batalla se estiran fuertemente; - cuando vuela como parte de un escuadrón, el techo práctico es igual a 2500 m, que, al volar como parte de grandes grupos, le permite tener una altura no superior a 2000 m;
- una gran longitud de pista y una distancia de despegue requieren aeródromos con pistas de al menos 1800 m, con accesos abiertos que, con un radio de acción insuficiente de los trenes de planeadores, limitan aún más la posibilidad de su uso;
- los planeadores de remolque, especialmente en sistemas de vuelo, requieren modos de operación de los motores constantemente incrementados, lo que conduce a su rápido desgaste.
En una palabra, a pesar de todas las ventajas del planeador Yak-14, su uso masivo en grandes operaciones militares parecía bastante complicado y, en primer lugar, estaba limitado por las capacidades del avión de remolque IL-12. Una de las opciones para mejorar el rendimiento de vuelo de los trenes de planeadores podría ser la instalación de aceleradores de lanzamiento de cohetes en el Il-12, pero no se sabe si se realizaron tales experimentos.
En cuanto a la evaluación del fuselaje Yak-14, basado en los resultados de las pruebas militares, coincidió básicamente con las revisiones positivas anteriores. Hubo algo nuevo: "La cabina del piloto no está separada del compartimiento de carga del fuselaje, por lo que los paracaidistas tienen la oportunidad de seguir las acciones de los pilotos en vuelo, lo cual es altamente indeseable".
El funcionamiento del Yak-14 fue estimado como simple y podría ser realizado por un solo mecánico con la participación de la tripulación de vuelo. Para facilitar la carga del equipo, así como al aterrizar en esquís, el mecánico alivió la presión en los amortiguadores. Si esta operación se llevó a cabo en un estacionamiento, el planeador, según testigos presenciales, se parecía a un camello, que se estaba preparando para llevar a los jinetes. Cuando se abrió la válvula de aire, primero siguió el tren de aterrizaje principal derecho, luego el aterrizaje frontal seguido del aterrizaje izquierdo. Entonces, lentamente, meciéndose como un camello, el Yak-14 se hundió casi medio metro. Antes del despegue, la presión se elevó a la normalidad y los amortiguadores elevaron la estructura del avión.
El almacenamiento del fuselaje al aire libre se complicó por su falta de estanqueidad. Las condiciones climáticas rusas, como sabemos, una pequeña cantidad de lluvia no difiere, por lo que el problema de extraer el agua de lluvia del interior del Yak-14 fue bastante grave. A pesar de los orificios de drenaje existentes, la humedad se acumuló, y tuvo que ser vertida usando el método antiguo; Oscile la máquina, inclínela hacia un lado, sobre su cola. Pero ya era un problema interno, y el Yak-14 en las fuerzas de aterrizaje echó raíces. De acuerdo con los resultados de la primera experiencia operativa, se decidió aumentar el pedido del planeador de carga Yakovlev a las unidades 400. Desde 1951, el Yak-14 comenzó a producirse en la fábrica de aeronaves No. XXUMX en la ciudad de Chkalov (Orenburg).
Yak-14 basado en el aeródromo desde las fronteras occidentales hasta el Lejano Oriente. Los pilotos que habían dominado previamente el C-25 y el G-11 volaron en estos planeadores. Cabe señalar que, en contraste con el C-25, que tenía calidad aerodinámica de 15 y realizó vuelos a la zona acrobática, este parámetro era igual a 12,5 en la máquina de Yakovlev y ya no volaba a la zona.
En los años cincuenta, dos únicos en el mundo. aviación práctica de vuelos en planeador al Ártico. La idea de tal vuelo surgió incluso antes del aterrizaje de la primera estación del Ártico, el Polo Norte. Poco después de la legendaria salvación de los chelyuskinitas, O.Yu. Schmidt propuso P.I. Grokhovsky crea viviendas para exploradores polares. Grokhovsky sugirió usar planeadores que desarrolló para esto, pero nunca llegó a la realización de este proyecto. Nuevamente, la idea de usar planeadores en las latitudes árticas regresó en la segunda mitad de los años cuarenta. Fueron los vuelos al Ártico los que se convirtieron en la "canción del cisne" de las máquinas sin motor soviéticas. El primero de ellos fue completado en 1950 por dos planeadores Ts-25 y remolcadores Il-12D a la región del Polo Norte. Este vuelo fue un colapso antes del vuelo inusualmente complejo y prolongado de 1954, que atravesó todo nuestro país, de oeste a este. Fue llevado a cabo por el Yak-14, que en ese momento era el único avión capaz de transportar equipos y maquinaria de gran tamaño. El vuelo fue realizado por cuatro planeadores e IL-12D a la estación de deriva SP-4. La máquina Yakovlevskaya entregó una excavadora a un témpano de hielo a la deriva.
Durante la preparación del vuelo del Ártico, el aerópodo resolvió un tipo de aterrizaje inusual: el vehículo remolcador estaba atado con el Yak-14. En la preplanta, el planeador pesado y recto fue desacoplado de la aeronave, planeado y, luego de aterrizar, rápidamente hacia el lado para liberar el carril seguido de planeadores. En total, la expedición aérea pasó 109 horas en el aire 21, haciendo un vuelo a lo largo de la ruta Moscú-Kazan-Sverdlovsk-Omsk-Novosibirsk-Krasnoyarsk-Turukhansk-Khatanga-Tiksi-Pevek-Mys Schmidt-SP4.
El uso en las tropas del Yak-14 duró hasta mediados de los años cincuenta. Debido a la llegada del avión de transporte pesado (An-8, AN-12), el interés en este medio de entrega de carga por aire se desvaneció gradualmente.
En el extranjero la carga de Yakovlev fue operada en el ejército checoslovaco. Llegó allí en el año 1953 de acuerdo con los acuerdos bilaterales, según los cuales transferimos los planeadores X-YUMX Yak-10 y 14 a Checoslovaquia - Ts-2. Allí se les dio la designación K-25 y K-14, respectivamente. El primer par de Yak-25 fue llevado por Il-14 a remolque en la ciudad de Presov, ubicada en el este de Eslovaquia. Al final de la prueba, los planeadores se trasladaron al aeródromo de Kleba, cerca de Praga. En la segunda mitad de 12, después de entrenar a los pilotos, el Yak-1953 ingresó al Escuadrón 14 de un regimiento de aviación de transporte separado. En abril 4, estos planeadores participaron en los ejercicios del ejército checoslovaco. Con su ayuda, los vehículos Tatra T-1955 con artillería y seis soldados fueron entregados por vía aérea. En la caída de 805, se mostraron dos Yak-1955 en un festival de aviación celebrado en el aeródromo de Praga en Ruzigne. El checo Yak-14 fue operado hasta 14 del año.
Fuentes:
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Vorotnikov O. Yak-14. Sobre las extensiones nevadas del Ártico. // Wings of the Motherland. 1999. No.5. C.15-19.
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