Submarinos de ala: la historia del uso de aviones de submarinos
Un pequeño avión solitario se alejó de la costa. Mitchman Nubudo Fujita escuchaba continuamente el monótono zumbido del cilindro Hitachi 9, mirando los medidores de combustible. Su auto, el hidroavión E14Y1, que los estadounidenses le dieron el apodo de "Glen" para simplificar el reconocimiento, no podía llevar tanto combustible, una característica del diseño causada por los detalles específicos de la base. Para cumplir la misión, se eliminó todo lo superfluo, incluso la ametralladora 7,7-mm de pivote, el lugar del segundo miembro de la tripulación, el piloto observador Soji Okuda, también estaba vacío. Debajo había lugares boscosos masivos en Oregon - territorio enemigo. Finalmente, Fujita tiró del asa del extensor de bombas y dos cilindros pequeños cayeron volando hacia abajo: dos bombas incendiarias de 76 kg, cada una de las cuales estaba equipada con una sustancia especial a base de fósforo, que ofrece una temperatura de combustión de aproximadamente 1500. Destellos brillantes, el avión hace un círculo y toma rumbo hacia el mar. Detrás del fuego ya comenzó. En el camino de regreso, se descubrieron dos barcos mercantes estadounidenses y hubo que cambiar el rumbo. Obviamente, una de las tripulaciones informó sobre un avión desconocido "donde debería estar". El avión Fujita apenas tuvo tiempo de recoger la cubierta y colocarla en el hangar, cuando comenzaron los problemas. Aparecieron ante el patrullero A 29 "Hudson", de las bombas que los japoneses lograron esquivar. Así, 8 de septiembre 1942 del año terminó el primero de los vuelos del hidroavión a bordo en el territorio continental de los Estados Unidos. Los incendios forestales causaron daños escasos, y sus causas permanecieron desconocidas para el lado estadounidense durante mucho tiempo.
Muestras, experimentos, experimentos.
El deseo de cruzar un submarino y un avión, dos tipos de relativamente nuevos y nuevos. armasSurgió en los albores de su uso masivo, en la Primera Guerra Mundial. Y los alemanes fueron los primeros en intentar esto fuera de los tableros de dibujo. Ya se han vuelto expertos en el uso práctico de "peces de acero" y aparatos más pesados que el aire, aunque no fueron sus descubrimientos. 6 Enero 1915 El U-12 alemán llevó el hidroavión FF-29 en la cubierta del hidroavión de Friedrichshafen hasta la máxima proximidad a la costa de Inglaterra, luego el dispositivo se lanzó al agua, desde donde despegó. El avión alcanzó con éxito la desembocadura del Támesis, después de lo cual regresó a su base inmediata en el Zeebrugge ocupado. Piloteado "Friedrichshafen" por el teniente Frederick von Arnold de la Perrier. En la práctica, se ha demostrado que es posible realizar un reconocimiento y, mientras tanto, entregar "sorpresas" a los isleños, en cuyas tierras no ha entrado nadie de forasteros, quizás desde la época del Almirante Tourville. noticias discutido y puesto a un lado: los cruceros de batalla del Almirante Hipper, los zepelines y un poco más tarde los bombarderos pesados enfrentaron esto mucho más exitosamente.
Pero una práctica emocionante sin una teoría tediosa también es solo una parte de la historia. Y esta teoría se desarrolló en Inglaterra. En el mismo 1915, desde el lado opuesto de la base del Canal de la Mancha, el inglés Pemberton-Billing propuso el transporte de un hidroavión en un hangar hermético especial; de ser necesario, podría retirarse, prepararse para la partida, almacenarse y mantenerse. Se suponía que la aplicación práctica era diversa: desde el reconocimiento de la costa enemiga hasta el uso en interés de flota. El pensamiento fue entretenido, pero también rechazado: la Royal Navy carecía de preocupaciones y problemas mucho menos exóticos, como parecía entonces. Limitado a un solo intento. El submarino E-22, después de haber tomado dos hidroaviones Sopvich-Schneider en la cubierta, con la tarea de arrojarlos más cerca de las bases de los zepelines alemanes en dirección a la costa enemiga. Sin embargo, los disturbios dañaron el avión y la operación fue abandonada.
Pero los alemanes, al darse cuenta de que no eran costosos escuadrones de acorazados que podían traerles la victoria en el mar, y los objetos de broma y ridiculez de ayer, los submarinos, se arriesgaron a tratar de incorporar algo en el metal ya de manera constructiva. En 1916, Alemania comenzó la construcción de una serie de submarinistas U-142 con un rango de crucero enorme de millas 17500. Para operaciones en teatros remotos como un arma auxiliar, estos submarinos fueron planeados para ser equipados con un hidroavión compacto especialmente diseñado. Se anunció una competencia en la que, por cierto, participó el diseñador Ernst Heinkel. El resultado del trabajo fue la creación del 1917-kilogramo "Hansa Brandenburg W400" al final de 20. El montaje y desmontaje de la aeronave, que mostró parámetros de vuelo generalmente satisfactorios, tomó minutos 3 - 5. Durante el viaje, el explorador debía almacenarse en un contenedor cilíndrico especial en la cubierta. Además de esta muestra, se probó Stralsund V.19, de construcción similar. La tregua Compiegne suspendió estas investigaciones. De toda la serie de cruceros submarinos, solo U-142 alcanzó la etapa de pruebas en el mar.
La finalización de la Primera Guerra Mundial dio un impulso sin precedentes a los asuntos militares, la tecnología y aviación en particular Experimentamos con intentos de colocar diferentes países en el barco, un barco submarino, principalmente los Estados Unidos, Inglaterra y Francia. Para los estadounidenses, fue un submarino S-1, en el que se realizaron experimentos prácticos sobre la base del avión. Al final, considerando que "Su Majestad el portaaviones" manejaría mucho mejor los asuntos aéreos, S-1 devolvió el estado tradicional de torpedo. En 1927, el monitor subacuático inglés M-2 se convirtió en un "portaaviones" subacuático. Equipado con un cañón Mk 305 de 9 mm (que en un momento se hizo como reserva para acorazados del tipo "Formidable"), este submarino ya era exótico en sí mismo. Y ahora él, después de haber perdido su arma por el Acuerdo del Mar de Washington, está equipado con un hangar para hidroaviones. El monitor de transporte de aviones bajo el agua había desarrollado tecnología para el despegue y la recepción a bordo de su sala. Hubo una catapulta para lanzar el avión, y el abordaje se realizó mediante una grúa especial. El punto débil de la construcción fue el hangar: para facilitarlo, lo hicieron de paredes delgadas, y para compensar la presión externa del agua, fue aplastado por aire comprimido. Durante el ascenso, el aire fue ventilado a través de una válvula especial. Tales dificultades operativas finalmente condujeron al desastre. 27 de enero, el M-2 se hundió. Una versión: una escotilla bien cerrada entre el hangar y la caseta del timón.
Los franceses, que comenzaron a finales de 20-x años. la construcción del crucero submarino "Surkuf" armado con cañones 203-mm no pudo resistir la tentación de equipar a la nave 4000-ton con un avión de reconocimiento ubicado en el hangar de popa. Habiendo logrado irse a Inglaterra después de la capitulación de Francia, "Surkuf" continuó su servicio militar ya en las filas de la Francia de combate. Durante la transición al Océano Pacífico, el crucero murió en circunstancias que no fueron totalmente aclaradas.
Forma japonesa
Sin embargo, hubo otro país que siguió de cerca el desarrollo de tecnologías e ideas avanzadas en Europa y América y no temió nada inusual, ya que era en sí mismo exótico. El Japón imperial, en su opinión, cayó en la miseria al compartir el legado de los perdedores y las víctimas. La operación militar más grande del ejército japonés fue el asalto del enclave alemán de Qingdao y la dispersión de las administraciones coloniales microscópicas en las colonias alemanas de la isla, y ella las recibió en agradecimiento por su labor. Ahora, los archipiélagos, aunque no son de gran tamaño, pero sí islas de importancia estratégica, se dispersaron generosamente por las amplias extensiones del Océano Pacífico. Y todo esto tenía que ser protegido, protegido y, por supuesto, pensando en las perspectivas. Una buena ayuda para la realización de estas mismas perspectivas fue la marina, que en general sería excelente si no estuviera tan fuera de lugar organizada por los acuerdos de Washington. Se prestó mucha atención en las doctrinas japonesas a los submarinos. Para equipar a algunos de ellos con aviones, no vimos nada extraño, las vastas extensiones y distancias hicieron sus ajustes. Lo que no se puede ver con binoculares o un periscopio se puede detectar a vista de pájaro. O incluso más alto.
Los japoneses abordaron el asunto a fondo, comenzando inmediatamente con el desarrollo de un avión adecuado para estacionar en las condiciones específicas de un submarino. En 1923, comenzaron las pruebas de fabricación alemana. Era un U-1 de Caspar-Heinkel. Más tarde, los diseñadores japoneses lograron crear una copia del Yokosho 1-Go y volar con éxito alrededor de él. Era un biplano único equipado con un potente motor Gnome 80. Se tardó un promedio de minutos de 4 en ensamblar y desarmar un hidroavión, y aproximadamente 16 en prepararse para el lanzamiento. 1-Go se colocó en un hangar cilíndrico de un submarino: la capa de mina I-21. Ella también tenía "antepasados alemanes". El proyecto de este submarino se desarrolló sobre la base del submarino U-125 obtenido de las reparaciones de Alemania y la documentación técnica relacionada. En el curso de las pruebas prácticas realizadas durante 1927 - 1928, resultó que era posible preparar el avión para el vuelo no para 15, sino para minutos de 40 inaceptables. 1-Go tenía una velocidad baja y podía mantenerse en el aire durante no más de dos horas. Y el I-21 en sí no estaba bien adaptado como portaaviones.
El siguiente paso de los diseñadores japoneses fue la adquisición del hidroavión Parnall Peto desde el Reino Unido, que, por cierto, se basó en el antiguo monitor M-2. Era un biplaza y estaba equipado con una novedad de la época: una estación de radio VHF compacta. Sobre esta base, se desarrolló el 2-Go "Yokosho", un tanto disminuido, con una copia con licencia de la "Mangosta" inglesa fuerte de 130 de nuevo. La novedad se probó en un I-21 dedicado para este propósito. 2-Go, probado de 1929 a 1931, inicialmente mostró resultados más satisfactorios, pero los militares, guiados por la regla de "no hay límite a la perfección", solicitaron desarrollar el proyecto. El fruto de la evolución del inglés "Peto" fue el Yokosho 2-Go Kai, que ya tenía un motor radial 160 de fabricación japonesa. El automóvil fue probado en los submarinos I-21 e I-51, después de lo cual, bajo el símbolo E6Y1, se adoptó el modelo 1.
Mientras se traían los "ojos vigilantes" de los submarinos, se estaba realizando un trabajo denso para crear transportadores submarinos para aviones de fabricación especial. El primer submarino, originalmente diseñado para equipar un hidroavión, fue el I-5. Su construcción comenzó en octubre de 1929 y finalizó con éxito en 1931. El proyecto se desarrolló sobre la base de un crucero submarino, el bote tuvo un desplazamiento bajo el agua en toneladas de 2921, dos motores diesel con una capacidad de mil litros de 6. s., permitiendo a 24 recorrer miles de millas, dos motores eléctricos (2,6 miles. hp). Además del torpedo (seis proa y dos forrajes 533-mm TA), también están armados con dos pistolas 140-mm. Desde el voluminoso hangar cilíndrico, se decidió abandonar a favor de dos, tanto como fuera posible empotrado en la cubierta. El avión se mantuvo peculiar: en el hangar derecho el fuselaje, en las alas izquierdas y flotadores. Una grúa especial retiró los componentes a la cubierta, donde se montó directamente. Inicialmente, el despegue se realizó directamente desde el agua, pero cuando los japoneses lograron llevar la catapulta neumática a un estado aceptable, se instaló detrás de la cabina, lo que facilitó el inicio. El siguiente barco de transporte de aeronaves, el I-6, construido en Kobe en 1935, ya ha realizado algunas mejoras y modificaciones. Se instalaron motores diesel más potentes (8 ths. Hp) y motores eléctricos (2,6 ths. Hp. Ps.), Se incrementaron las reservas de agua dulce y las provisiones, lo que incrementó enormemente la autonomía (90 días contra 60 en I-5). Las armas de artillería se redujeron a una pistola 127-mm. Equipos mejorados relacionados con el basing de la aeronave. Ambos contenedores estaban equipados con elevadores hidráulicos que los levantaron de un estado semi-sumergido, que excluyó su inundación. Este diseño mejorado permitió que la aeronave se montara en condiciones climáticas más variadas, y no solo en un clima relativamente tranquilo, como fue el caso en I-5.
Los siguientes cruceros submarinos continuaron mejorando. Estos fueron I-7 y I-8. Su objetivo era el reconocimiento y el combate contra el enemigo prácticamente a lo largo de todo el Océano Pacífico y podían desempeñar el papel de buques insignia de la flotilla submarina. Las quejas que, debido a la fuerte vibración causada por los motores, el I-6 anterior no pudieron realizar disparos dirigidos, se tuvieron en cuenta: los nuevos submarinos recibieron motores diésel de cuatro tiempos para reducir el ruido instalado en los amortiguadores de caucho y metal. El calibre 127 mm se consideró débil y, por lo tanto, se decidió volver al 140 "clásico" mm. Para los nuevos barcos y nuevas tareas se requieren los aviones correspondientes. La compañía Watanabe ha creado una máquina de este tipo, que ha recibido la designación E9W1 (tipo 96), o en el sistema aliado con el nombre de código Slim. Estaba equipado con un motor 340 fuerte, que le permitió acelerar hasta 232 km / h. Como arma defensiva se instaló la ametralladora 7,7-mm. La tripulación estaba compuesta por dos personas.
I-7 y I-8 ya han participado en la Guerra Sino-Japonesa, llevando a cabo un bloqueo costero. La experiencia adquirida al mismo tiempo permitió llegar a la conclusión de que los aviones a bordo amplían enormemente las capacidades del submarino, especialmente la conducta de reconocimiento en el mar, las bases enemigas y la costa. La principal queja de los oficiales navales fue la gran labor y el tiempo dedicado a armar y desarmar la aeronave, que también estaba almacenada en dos hangares. Esta importante falla se corrigió en la siguiente, la más numerosa, serie de embarcaciones equipadas con aviones - tipo B1. Los submarinos se crearon en los programas de reemplazo de flotas 3-th y 4-th 1937 y 1939. Se distinguieron de sus predecesores por sus suaves líneas de casco y una serie de innovaciones de diseño. En primer lugar, el equipo de la aeronave sufrió cambios significativos. Abandonó por completo el engorroso e inconveniente sistema de dos hangares. Ahora el hangar, ubicado frente a la cabina, era uno con él. Allí, en la nariz, movió la catapulta de lanzamiento.
Lo más importante es que se desarrolló un avión completamente nuevo para la nueva serie de barcos. Su desarrollo fue llevado a cabo por el diseñador Mitsuo Yamada del Primer Arsenal Técnico Marino, ubicado en Yokosuka (por lo tanto, el avión recibió la letra "Y" en su designación). El prototipo se montó rápidamente y se sometió a prueba. Al principio, él y su competidor directo, que ya tenían experiencia en la creación de la empresa de hidroaviones para barcos "Watanabe", se fueron de cabeza a nariz en varios experimentos y pruebas, que resultaron ser muy meticulosos. Al final, en la etapa de prueba de la conveniencia y la velocidad de montaje, desmontaje y colocación en el hangar, la creación de Yamada estaba por delante. El avión fue comisionado bajo el símbolo E14Y1, su producción fue asignada a la compañía perdedora, Watanabe, que tenía importantes instalaciones de producción.
E14Y1 fue el único de su tipo que realmente luchó contra un hidroavión basado en submarinos. Era un monoplano de doble flotador, armado con una ametralladora plegable de 7,7-mm para proteger el hemisferio trasero. Se suministran 60 suspensión kg bombas. No había ningún equipo especial de reconocimiento, excepto los ojos del piloto, en el avión. El lanzamiento se llevó a cabo antes del inicio de 1943, el avión 125 salió de los talleres. Los estadounidenses le dieron al coche el nombre en clave "Glen". En los submarinos del tipo B1, el E14Y1 se ubicó con las alas plegadas en el hangar. Los propios submarinos tuvieron un desplazamiento bajo el agua de 3654 toneladas, dos motores diesel con una capacidad de mil litros de 12. c. Permitido alcanzar la velocidad del nodo 23. Los motores eléctricos tenían menos potencia - 2 mil l. con., pero debido a la optimización de las líneas del casco fue posible mantener la velocidad bajo el agua en el nivel de proyectos anteriores - nodos 8. El armamento consistía en seis tubos de torpedo de punta, un cañón 140-mm, un cañón antiaéreo 25-mm y, de hecho, un avión. 1938 a 1941 Se instalaron los submarinos 20: I-15, I-17, I-19, I-21, I-23, I-25, I-39. De todos los barcos sobresalieron I-17, en el que se colocaron el hangar y la catapulta detrás de la cabina, y el instrumento, respectivamente, al frente. Según el llamado programa militar urgente 1941, se instalaron más barcos 14 en los proyectos avanzados B2 y B3. Se diferenciaron de las primeras series por líneas de casco, motores diesel de dos tiempos menos potentes, pero más económicos. Algunos de ellos entraron en servicio sin un avión a bordo debido a la escasez de pilotos entrenados, en algunos el hangar fue reemplazado a favor del segundo cañón 140-mm. De los barcos 14, el 9 entró en operación. En la primavera de 1943, se cancelaron los pedidos de los barcos y submarinos restantes del tipo B4, que era una evolución adicional del proyecto.
Trabajo de combate
Los submarinos aerotransportados tomaron parte activa en la guerra en el Océano Pacífico, ya en su primera batalla: el ataque a Pearl Harbor. La mayoría de los submarinos equipados con aviones 11 que se encontraban en las filas de la flota imperial para diciembre 1941 se llevaron por adelantado al Pearl Harbor. Diciembre 17 comenzó su carrera de combate directo a bordo de hidroaviones. La máquina, lanzada con I-7, pasó sobre la base estadounidense, reuniendo información valiosa sobre el daño y el daño. La segunda exploración exitosa se realizó en enero 1 1942 "Glen" con I-9. En ambas ocasiones los vuelos tuvieron lugar sin contrarrestar a la defensa aérea enemiga. Luego hubo un largo descanso, y solo en la caída de 1943, I-36 llegó a Oahu para obtener información sobre lo que estaba sucediendo en el puerto. Sin embargo, los estadounidenses estaban en guardia y el barco no podía acercarse a una distancia aceptable. Finalmente, el comandante del submarino, en el que finalizó la reserva de autonomía, tomó una decisión dura pero forzada. 19 de octubre 1943 I-36 lanzó el avión a una distancia de 300 a millas del objetivo, fuera del radio E14Y1. Para un piloto voluntario, era un boleto de ida. Después de haber volado sobre Pearl Harbor e informar por radio sobre lo que había visto, el piloto nunca salió al aire. La última vez que el reconocimiento de la base estadounidense principal se llevó a cabo en 19 en noviembre, 1943 fue realizado por el "Glen" con I-19.
La exploración en Hawai no fue de ninguna manera la única tarea de los submarinos que transportaban aviones. En febrero-abril, 1942 realizó una gran caminata con visitas a puntos estratégicos aliados, produjo I-25 bajo el mando de Meiji Tagami. Los aviones a bordo hicieron vuelos de reconocimiento sobre Sydney, Melbourne, Hobart, Wellington, Auckland y otros puertos. I-10 e I-30 realizaron operaciones de reconocimiento como parte de una gran marcha de la flota japonesa al Océano Índico. Además de cazar barcos y barcos de los aliados, aviones como Aden, Djibouti, Dar es Salaam y Diego Suárez fueron inspeccionados por aviones desde estos barcos. No solo las aguas tropicales se han convertido en un lugar de uso del reconocimiento aéreo "submarino", sino que se produjo activamente en el Norte, por ejemplo, en la región de las Islas Aleutianas. Glen con I-25 inspeccionó la isla Kodiak. También teníamos aviones que transportaban submarinos en Europa; los enlaces de transporte entre Alemania y Japón se llevaron a cabo con la ayuda de buques de bloqueo y submarinos. Uno de los submarinos I-8 llegó el 8 de septiembre en el Brest ocupado por los alemanes.
Las acciones tomadas por el comando japonés como parte de la organización de submarinos de ataques aéreos en la costa de los Estados Unidos se destacan. 18 realizó el 1942 de abril del año, una atrevida redada del bombardero estadounidense B-25 bajo el mando del teniente coronel James Dulitt alarmó al comando japonés y se convirtió en una de las sacudidas que provocaron la operación contra el atolón de Midway. Entre otras cosas, hubo una buena motivación para vengarse. El envío de portaaviones a las costas de los Estados Unidos era más que arriesgado, y luego surgió la idea de utilizar aviones de submarinos. Para una misión tan responsable, se eligió I-25, cuya tripulación tenía mucha experiencia, y el piloto de su avión, el guardiamarina Nubudo Fujita, tenía más de 4 mil horas de vuelo. En agosto, el piloto fue convocado a la sede de la flota de 1942. La presencia de un miembro de la familia imperial del Príncipe Takamatsu dio testimonio de la importancia del momento. Aquí, Fujita se enteró de que el propósito de su próxima tarea sería bombardear el área forestal de la sede de Oregón, cuyo mapa fue encontrado en la Isla Wake que los japoneses tomaron.
15 de agosto 1942 I-25 llegó a las costas de Japón bajo el mando del mismo capitán Tagami de 3. El barco de agosto 30 se acercó a la costa de oregon. Realizar la misión de inmediato no parecía posible - el clima no se echó a perder. Era solo temprano en la mañana de septiembre en 8, equipado con dos bombas incendiarias especiales 76 kg de Fujita, hizo una salida de I-11 de pie en 25 km de la costa. Subiendo a la altura de los metros 2500 y centrándose en la luz del faro, el piloto se adentró en la costa. Las bombas fueron lanzadas en 80 km de la costa, después de lo cual el avión se recostó. En el camino, lo más probable es que lo vieran desde dos barcos mercantes, ya que poco después de tomar el avión a bordo, hubo un ataque de una patrulla Hudson que lanzó tres bombas en el submarino, que ella esquivó.
El siguiente bombardeo se realizó solo en septiembre 29, esta vez el vuelo se llevó a cabo después del amanecer. El objetivo también fue servido en densos bosques en el área de Cabo Blanco. Después de haber penetrado en el territorio del enemigo aproximadamente 15 km, Fujita se deshizo de la carga y se recostó. En la oscuridad, no encontró de inmediato su bote y voló hacia él literalmente con las últimas gotas de combustible. Irónicamente, un rastro aceitoso de combustible filtrado la ayudó a encontrar I-25. Los resultados de esta audaz operación fueron modestos: el pánico esperado entre la población local no ocurrió. El comando estadounidense a tiempo para detener la fuga de información. Michman Fujita entró historia como el único piloto de los países del Eje para bombardear los Estados Unidos continentales.
Portadores "Mountain Fog"
La idea de utilizar aviones basados en submarinos, no solo como exploradores, comenzó a formarse en Japón antes del ataque a Pearl Harbor. En 1941, la Sede General Marítima exigió a un submarino capaz de llevar al menos dos bombarderos a bordo y atacar la costa de los EE. UU. Al comienzo de 1942, los pensamientos e ideas iniciales tomaron forma en el llamado "Proyecto de construcción S 50". La versión original proporcionó un desplazamiento de toneladas 4550 y las dos aeronaves requeridas, pero pronto fue revisada hacia arriba. El desplazamiento final de la superficie fue 5223 tons, scuba - 6550 tons, el hangar ya estaba diseñado para tres aviones. En febrero, 1942, el comandante de la Flota de Estados Unidos, el Almirante Yamamoto, bajo el Programa Extraordinario 1942 del año, firmó un plan para construir una flota de transporte especial Sen Toku (abreviatura de Sensuican Toku japonés - barco de propósito especial). Fue planeado construir un 18 tales naves únicas. Yamamoto, quien fue uno de los principales conductores del concepto de atacar a los bombarderos basados en submarinos, estableció su principal objetivo: las esclusas del Canal de Panamá, que era de importancia estratégica para los Estados Unidos.
Durante el proyecto de enormes submarinos trabajaron ingenieros del Arsenal de la Marina Principal en Yokosuka y el astillero de Kura. A lo largo de 1942, la idea fue pulida y refinada, y en enero de 1943, el I-400 principal se colocó en Kure. Un año después, se lanzó el submarino, y en diciembre entró en servicio el 1944-th. Los siguientes buques, I-401 e I-402, se instalaron en Sasebo en abril y octubre, respectivamente. La construcción procedió con mayor intensidad, y los barcos se lanzaron en marzo y septiembre 1944. I-401 entró en servicio en 1945 en enero, e I-402, debido a las condiciones cambiadas causadas por la escasez de combustible, se reconstruyó en un petrolero submarino y solo estaba listo para el final de la guerra. Fundada en noviembre, 1943 en Kure, I-404 se redujo 1944 en julio, pero con una preparación del 90%, se suspendió la construcción. 28 Julio 1945, justo en el área de agua de la planta, fue hundido por aviones de cubierta.
Los submarinos de tipo I-400 en el momento de su entrada en servicio no tenían análogos en el mundo. Su desplazamiento fue 5223 t en toda la superficie y 6500 t en toda la superficie del agua, longitud 122 metros, ancho 12 m, calado 7 m. Profundidad de inmersión metros 100. El rango de navegación era enorme y era 70 miles de millas. Submarinos equipados con snorkel. Estaban armados con ocho vehículos 533-mm con torpedo de morro, un cañón 140-mm y diez cañones antiaéreos 25-mm. El hangar era 37,5 largo y 3,5 ancho, y tenía que acomodar a tres bombarderos. Los I-400 fueron los submarinos más grandes de la Segunda Guerra Mundial y en tamaño mantuvieron la palma hasta el comienzo de la era atómica.
Unas pocas palabras deben decirse sobre el avión. Para el submarino único, no se creó un bombardero de Seyran, que se puede traducir como niebla de montaña. Para el desarrollo de la máquina tomó la empresa "Aichi" bajo el liderazgo del diseñador Norio Ozaki. El DixNUMXY4 “Suissey” (“Judy”) se lanzó como bombardero de plataforma como base, la salida fue completamente exitosa y el único hidroavión en el mundo que fue un bombardero. El modelo de madera ya se fabricó en 1, y la primera copia de vuelo salió al aire en 1942. La producción en serie comenzó en octubre de 1943 y solo hasta el verano de 1944 se construyó alrededor del 1945 "Seyran". El avión desarrolló velocidad 20 km / h. y tenía un alcance de unos 474 km. Podría haber estado armado con un avión 1200 kg o una bomba 850 kg debajo del fuselaje.
En la caída de 1944, comenzó la formación de un escuadrón especial, el número 631, y los Seyrans estaban armados. El destacamento era parte de la flota de submarinos 1, que incluía a los veteranos I-13 e I-14, así como a los últimos I-400 e I-401. El entrenamiento de combate de la tripulación aérea tuvo lugar en la base aérea de Fukuyama, en las cercanías de las cuales se construyeron maquetas de tamaño completo de las esclusas del Canal de Panamá. Los entrenamientos se vieron obstaculizados por motores caprichosos y la falta de combustible para aviones. Para resolver el problema del combustible, I-401 fue enviado a Manchuria, disfrazado de un barco de escolta. La situación en el mar era tal que ya no era seguro transportarla en un petrolero ordinario. El barco aún explotó en la mina estadounidense y se vio obligado a regresar. Luego fui a Dairen I-400 y regresé de manera segura con una carga de combustible.
En verano, la posición de Japón se deterioró hasta tal punto que se decidió abandonar la tarea de atacar el Canal de Panamá en favor de una operación más urgente contra la base naval estadounidense en el atolón de Uliti. El plan de operación "Hikari" preveía las acciones de los "Seyrans" como un kamikaze. I-13 e I-14 debían entregar el avión de reconocimiento C6N1 a Truk, con la ayuda de quien estaba planeado llevar a cabo inteligencia para Ulit para el ataque posterior. I-13 no pudo completar la tarea, se hundió cerca de Yokosuki. 26 de julio 1945 dejó el I-400 más reciente y I-401 lo dejó en la base de Ominato. 6 Agosto a bordo del I-401, que era el buque insignia, se desató un incendio y perdió la oportunidad de bucear por un tiempo. El momento de la operación violado. Debido a problemas con la comunicación, I-400 no recibió una nueva introducción al cambiar el punto de encuentro. Barcos perdidos, temiendo salir al aire, para no violar el silencio de la radio. Una huelga que estaba programada para agosto 17 se movió a 25. Y en agosto 15 Japón aceptó rendirse. Los submarinos de agosto de 16 recibieron una orden para cancelar la operación y la destrucción de "Seyran". I-400 acaba de dejar caer los aviones por la borda, I-401 los catapultó con las alas plegadas. Los submarinos levantaron banderas negras que simbolizaban la rendición (los blancos no se usaron, de modo que no hubo confusión con la bandera nacional japonesa) y se dirigieron a casa. En agosto, 31, ambos barcos se entregaron a los estadounidenses, el comandante del capitán compuesto 1 de rango Arizumi se mató a sí mismo. En septiembre, 1945, ambos barcos fueron trasladados a la base estadounidense en Guam, donde fueron sometidos a escrutinio. 31 Mayo 1946 I-400 e I-401 se inundaron al oeste de Oahu. I-402, junto con otros submarinos 23, fue inundado por estadounidenses en la isla de Goto como parte de la Operación Dead End. En la segunda mitad de los 2000's. Una expedición estadounidense especial descubrió I-402 a una profundidad de 182 metros al noroeste de Nagasaki.
Los submarinos japoneses equipados con aviones a bordo eran un tipo único de barcos utilizados solo por la flota imperial. En otros países, las cosas no han progresado más allá de los experimentos y submarinos individuales como el "Surcouf". Es el piloto japonés Fujita quien tiene el honor de penetrar en el espacio aéreo y lanzar un ataque simbólico, pero aún así, de bombardeo en el continente estadounidense. Las versiones de lo que supuestamente tuvo lugar en la segunda mitad de 1943 durante el vuelo del seis-motor alemán Ju-390, que partió de una base cerca de Burdeos, llegaron a las costas de América del Norte e hicieron fotografía aérea de Long Island, y hasta el momento siguen siendo versiones.
Muestras, experimentos, experimentos.
Friedrichshafen FF-29 en la plataforma U-12
El deseo de cruzar un submarino y un avión, dos tipos de relativamente nuevos y nuevos. armasSurgió en los albores de su uso masivo, en la Primera Guerra Mundial. Y los alemanes fueron los primeros en intentar esto fuera de los tableros de dibujo. Ya se han vuelto expertos en el uso práctico de "peces de acero" y aparatos más pesados que el aire, aunque no fueron sus descubrimientos. 6 Enero 1915 El U-12 alemán llevó el hidroavión FF-29 en la cubierta del hidroavión de Friedrichshafen hasta la máxima proximidad a la costa de Inglaterra, luego el dispositivo se lanzó al agua, desde donde despegó. El avión alcanzó con éxito la desembocadura del Támesis, después de lo cual regresó a su base inmediata en el Zeebrugge ocupado. Piloteado "Friedrichshafen" por el teniente Frederick von Arnold de la Perrier. En la práctica, se ha demostrado que es posible realizar un reconocimiento y, mientras tanto, entregar "sorpresas" a los isleños, en cuyas tierras no ha entrado nadie de forasteros, quizás desde la época del Almirante Tourville. noticias discutido y puesto a un lado: los cruceros de batalla del Almirante Hipper, los zepelines y un poco más tarde los bombarderos pesados enfrentaron esto mucho más exitosamente.
Pero una práctica emocionante sin una teoría tediosa también es solo una parte de la historia. Y esta teoría se desarrolló en Inglaterra. En el mismo 1915, desde el lado opuesto de la base del Canal de la Mancha, el inglés Pemberton-Billing propuso el transporte de un hidroavión en un hangar hermético especial; de ser necesario, podría retirarse, prepararse para la partida, almacenarse y mantenerse. Se suponía que la aplicación práctica era diversa: desde el reconocimiento de la costa enemiga hasta el uso en interés de flota. El pensamiento fue entretenido, pero también rechazado: la Royal Navy carecía de preocupaciones y problemas mucho menos exóticos, como parecía entonces. Limitado a un solo intento. El submarino E-22, después de haber tomado dos hidroaviones Sopvich-Schneider en la cubierta, con la tarea de arrojarlos más cerca de las bases de los zepelines alemanes en dirección a la costa enemiga. Sin embargo, los disturbios dañaron el avión y la operación fue abandonada.
Hidroavión Hansa Brandenburg W20
Pero los alemanes, al darse cuenta de que no eran costosos escuadrones de acorazados que podían traerles la victoria en el mar, y los objetos de broma y ridiculez de ayer, los submarinos, se arriesgaron a tratar de incorporar algo en el metal ya de manera constructiva. En 1916, Alemania comenzó la construcción de una serie de submarinistas U-142 con un rango de crucero enorme de millas 17500. Para operaciones en teatros remotos como un arma auxiliar, estos submarinos fueron planeados para ser equipados con un hidroavión compacto especialmente diseñado. Se anunció una competencia en la que, por cierto, participó el diseñador Ernst Heinkel. El resultado del trabajo fue la creación del 1917-kilogramo "Hansa Brandenburg W400" al final de 20. El montaje y desmontaje de la aeronave, que mostró parámetros de vuelo generalmente satisfactorios, tomó minutos 3 - 5. Durante el viaje, el explorador debía almacenarse en un contenedor cilíndrico especial en la cubierta. Además de esta muestra, se probó Stralsund V.19, de construcción similar. La tregua Compiegne suspendió estas investigaciones. De toda la serie de cruceros submarinos, solo U-142 alcanzó la etapa de pruebas en el mar.
La finalización de la Primera Guerra Mundial dio un impulso sin precedentes a los asuntos militares, la tecnología y aviación en particular Experimentamos con intentos de colocar diferentes países en el barco, un barco submarino, principalmente los Estados Unidos, Inglaterra y Francia. Para los estadounidenses, fue un submarino S-1, en el que se realizaron experimentos prácticos sobre la base del avión. Al final, considerando que "Su Majestad el portaaviones" manejaría mucho mejor los asuntos aéreos, S-1 devolvió el estado tradicional de torpedo. En 1927, el monitor subacuático inglés M-2 se convirtió en un "portaaviones" subacuático. Equipado con un cañón Mk 305 de 9 mm (que en un momento se hizo como reserva para acorazados del tipo "Formidable"), este submarino ya era exótico en sí mismo. Y ahora él, después de haber perdido su arma por el Acuerdo del Mar de Washington, está equipado con un hangar para hidroaviones. El monitor de transporte de aviones bajo el agua había desarrollado tecnología para el despegue y la recepción a bordo de su sala. Hubo una catapulta para lanzar el avión, y el abordaje se realizó mediante una grúa especial. El punto débil de la construcción fue el hangar: para facilitarlo, lo hicieron de paredes delgadas, y para compensar la presión externa del agua, fue aplastado por aire comprimido. Durante el ascenso, el aire fue ventilado a través de una válvula especial. Tales dificultades operativas finalmente condujeron al desastre. 27 de enero, el M-2 se hundió. Una versión: una escotilla bien cerrada entre el hangar y la caseta del timón.
Los franceses, que comenzaron a finales de 20-x años. la construcción del crucero submarino "Surkuf" armado con cañones 203-mm no pudo resistir la tentación de equipar a la nave 4000-ton con un avión de reconocimiento ubicado en el hangar de popa. Habiendo logrado irse a Inglaterra después de la capitulación de Francia, "Surkuf" continuó su servicio militar ya en las filas de la Francia de combate. Durante la transición al Océano Pacífico, el crucero murió en circunstancias que no fueron totalmente aclaradas.
Forma japonesa
Sin embargo, hubo otro país que siguió de cerca el desarrollo de tecnologías e ideas avanzadas en Europa y América y no temió nada inusual, ya que era en sí mismo exótico. El Japón imperial, en su opinión, cayó en la miseria al compartir el legado de los perdedores y las víctimas. La operación militar más grande del ejército japonés fue el asalto del enclave alemán de Qingdao y la dispersión de las administraciones coloniales microscópicas en las colonias alemanas de la isla, y ella las recibió en agradecimiento por su labor. Ahora, los archipiélagos, aunque no son de gran tamaño, pero sí islas de importancia estratégica, se dispersaron generosamente por las amplias extensiones del Océano Pacífico. Y todo esto tenía que ser protegido, protegido y, por supuesto, pensando en las perspectivas. Una buena ayuda para la realización de estas mismas perspectivas fue la marina, que en general sería excelente si no estuviera tan fuera de lugar organizada por los acuerdos de Washington. Se prestó mucha atención en las doctrinas japonesas a los submarinos. Para equipar a algunos de ellos con aviones, no vimos nada extraño, las vastas extensiones y distancias hicieron sus ajustes. Lo que no se puede ver con binoculares o un periscopio se puede detectar a vista de pájaro. O incluso más alto.
Los japoneses abordaron el asunto a fondo, comenzando inmediatamente con el desarrollo de un avión adecuado para estacionar en las condiciones específicas de un submarino. En 1923, comenzaron las pruebas de fabricación alemana. Era un U-1 de Caspar-Heinkel. Más tarde, los diseñadores japoneses lograron crear una copia del Yokosho 1-Go y volar con éxito alrededor de él. Era un biplano único equipado con un potente motor Gnome 80. Se tardó un promedio de minutos de 4 en ensamblar y desarmar un hidroavión, y aproximadamente 16 en prepararse para el lanzamiento. 1-Go se colocó en un hangar cilíndrico de un submarino: la capa de mina I-21. Ella también tenía "antepasados alemanes". El proyecto de este submarino se desarrolló sobre la base del submarino U-125 obtenido de las reparaciones de Alemania y la documentación técnica relacionada. En el curso de las pruebas prácticas realizadas durante 1927 - 1928, resultó que era posible preparar el avión para el vuelo no para 15, sino para minutos de 40 inaceptables. 1-Go tenía una velocidad baja y podía mantenerse en el aire durante no más de dos horas. Y el I-21 en sí no estaba bien adaptado como portaaviones.
El siguiente paso de los diseñadores japoneses fue la adquisición del hidroavión Parnall Peto desde el Reino Unido, que, por cierto, se basó en el antiguo monitor M-2. Era un biplaza y estaba equipado con una novedad de la época: una estación de radio VHF compacta. Sobre esta base, se desarrolló el 2-Go "Yokosho", un tanto disminuido, con una copia con licencia de la "Mangosta" inglesa fuerte de 130 de nuevo. La novedad se probó en un I-21 dedicado para este propósito. 2-Go, probado de 1929 a 1931, inicialmente mostró resultados más satisfactorios, pero los militares, guiados por la regla de "no hay límite a la perfección", solicitaron desarrollar el proyecto. El fruto de la evolución del inglés "Peto" fue el Yokosho 2-Go Kai, que ya tenía un motor radial 160 de fabricación japonesa. El automóvil fue probado en los submarinos I-21 e I-51, después de lo cual, bajo el símbolo E6Y1, se adoptó el modelo 1.
Mientras se traían los "ojos vigilantes" de los submarinos, se estaba realizando un trabajo denso para crear transportadores submarinos para aviones de fabricación especial. El primer submarino, originalmente diseñado para equipar un hidroavión, fue el I-5. Su construcción comenzó en octubre de 1929 y finalizó con éxito en 1931. El proyecto se desarrolló sobre la base de un crucero submarino, el bote tuvo un desplazamiento bajo el agua en toneladas de 2921, dos motores diesel con una capacidad de mil litros de 6. s., permitiendo a 24 recorrer miles de millas, dos motores eléctricos (2,6 miles. hp). Además del torpedo (seis proa y dos forrajes 533-mm TA), también están armados con dos pistolas 140-mm. Desde el voluminoso hangar cilíndrico, se decidió abandonar a favor de dos, tanto como fuera posible empotrado en la cubierta. El avión se mantuvo peculiar: en el hangar derecho el fuselaje, en las alas izquierdas y flotadores. Una grúa especial retiró los componentes a la cubierta, donde se montó directamente. Inicialmente, el despegue se realizó directamente desde el agua, pero cuando los japoneses lograron llevar la catapulta neumática a un estado aceptable, se instaló detrás de la cabina, lo que facilitó el inicio. El siguiente barco de transporte de aeronaves, el I-6, construido en Kobe en 1935, ya ha realizado algunas mejoras y modificaciones. Se instalaron motores diesel más potentes (8 ths. Hp) y motores eléctricos (2,6 ths. Hp. Ps.), Se incrementaron las reservas de agua dulce y las provisiones, lo que incrementó enormemente la autonomía (90 días contra 60 en I-5). Las armas de artillería se redujeron a una pistola 127-mm. Equipos mejorados relacionados con el basing de la aeronave. Ambos contenedores estaban equipados con elevadores hidráulicos que los levantaron de un estado semi-sumergido, que excluyó su inundación. Este diseño mejorado permitió que la aeronave se montara en condiciones climáticas más variadas, y no solo en un clima relativamente tranquilo, como fue el caso en I-5.
Los siguientes cruceros submarinos continuaron mejorando. Estos fueron I-7 y I-8. Su objetivo era el reconocimiento y el combate contra el enemigo prácticamente a lo largo de todo el Océano Pacífico y podían desempeñar el papel de buques insignia de la flotilla submarina. Las quejas que, debido a la fuerte vibración causada por los motores, el I-6 anterior no pudieron realizar disparos dirigidos, se tuvieron en cuenta: los nuevos submarinos recibieron motores diésel de cuatro tiempos para reducir el ruido instalado en los amortiguadores de caucho y metal. El calibre 127 mm se consideró débil y, por lo tanto, se decidió volver al 140 "clásico" mm. Para los nuevos barcos y nuevas tareas se requieren los aviones correspondientes. La compañía Watanabe ha creado una máquina de este tipo, que ha recibido la designación E9W1 (tipo 96), o en el sistema aliado con el nombre de código Slim. Estaba equipado con un motor 340 fuerte, que le permitió acelerar hasta 232 km / h. Como arma defensiva se instaló la ametralladora 7,7-mm. La tripulación estaba compuesta por dos personas.
I-7 y I-8 ya han participado en la Guerra Sino-Japonesa, llevando a cabo un bloqueo costero. La experiencia adquirida al mismo tiempo permitió llegar a la conclusión de que los aviones a bordo amplían enormemente las capacidades del submarino, especialmente la conducta de reconocimiento en el mar, las bases enemigas y la costa. La principal queja de los oficiales navales fue la gran labor y el tiempo dedicado a armar y desarmar la aeronave, que también estaba almacenada en dos hangares. Esta importante falla se corrigió en la siguiente, la más numerosa, serie de embarcaciones equipadas con aviones - tipo B1. Los submarinos se crearon en los programas de reemplazo de flotas 3-th y 4-th 1937 y 1939. Se distinguieron de sus predecesores por sus suaves líneas de casco y una serie de innovaciones de diseño. En primer lugar, el equipo de la aeronave sufrió cambios significativos. Abandonó por completo el engorroso e inconveniente sistema de dos hangares. Ahora el hangar, ubicado frente a la cabina, era uno con él. Allí, en la nariz, movió la catapulta de lanzamiento.
Hidroavión Yokosuka E14Y "Glenn"
Lo más importante es que se desarrolló un avión completamente nuevo para la nueva serie de barcos. Su desarrollo fue llevado a cabo por el diseñador Mitsuo Yamada del Primer Arsenal Técnico Marino, ubicado en Yokosuka (por lo tanto, el avión recibió la letra "Y" en su designación). El prototipo se montó rápidamente y se sometió a prueba. Al principio, él y su competidor directo, que ya tenían experiencia en la creación de la empresa de hidroaviones para barcos "Watanabe", se fueron de cabeza a nariz en varios experimentos y pruebas, que resultaron ser muy meticulosos. Al final, en la etapa de prueba de la conveniencia y la velocidad de montaje, desmontaje y colocación en el hangar, la creación de Yamada estaba por delante. El avión fue comisionado bajo el símbolo E14Y1, su producción fue asignada a la compañía perdedora, Watanabe, que tenía importantes instalaciones de producción.
E14Y1 fue el único de su tipo que realmente luchó contra un hidroavión basado en submarinos. Era un monoplano de doble flotador, armado con una ametralladora plegable de 7,7-mm para proteger el hemisferio trasero. Se suministran 60 suspensión kg bombas. No había ningún equipo especial de reconocimiento, excepto los ojos del piloto, en el avión. El lanzamiento se llevó a cabo antes del inicio de 1943, el avión 125 salió de los talleres. Los estadounidenses le dieron al coche el nombre en clave "Glen". En los submarinos del tipo B1, el E14Y1 se ubicó con las alas plegadas en el hangar. Los propios submarinos tuvieron un desplazamiento bajo el agua de 3654 toneladas, dos motores diesel con una capacidad de mil litros de 12. c. Permitido alcanzar la velocidad del nodo 23. Los motores eléctricos tenían menos potencia - 2 mil l. con., pero debido a la optimización de las líneas del casco fue posible mantener la velocidad bajo el agua en el nivel de proyectos anteriores - nodos 8. El armamento consistía en seis tubos de torpedo de punta, un cañón 140-mm, un cañón antiaéreo 25-mm y, de hecho, un avión. 1938 a 1941 Se instalaron los submarinos 20: I-15, I-17, I-19, I-21, I-23, I-25, I-39. De todos los barcos sobresalieron I-17, en el que se colocaron el hangar y la catapulta detrás de la cabina, y el instrumento, respectivamente, al frente. Según el llamado programa militar urgente 1941, se instalaron más barcos 14 en los proyectos avanzados B2 y B3. Se diferenciaron de las primeras series por líneas de casco, motores diesel de dos tiempos menos potentes, pero más económicos. Algunos de ellos entraron en servicio sin un avión a bordo debido a la escasez de pilotos entrenados, en algunos el hangar fue reemplazado a favor del segundo cañón 140-mm. De los barcos 14, el 9 entró en operación. En la primavera de 1943, se cancelaron los pedidos de los barcos y submarinos restantes del tipo B4, que era una evolución adicional del proyecto.
Trabajo de combate
Los submarinos aerotransportados tomaron parte activa en la guerra en el Océano Pacífico, ya en su primera batalla: el ataque a Pearl Harbor. La mayoría de los submarinos equipados con aviones 11 que se encontraban en las filas de la flota imperial para diciembre 1941 se llevaron por adelantado al Pearl Harbor. Diciembre 17 comenzó su carrera de combate directo a bordo de hidroaviones. La máquina, lanzada con I-7, pasó sobre la base estadounidense, reuniendo información valiosa sobre el daño y el daño. La segunda exploración exitosa se realizó en enero 1 1942 "Glen" con I-9. En ambas ocasiones los vuelos tuvieron lugar sin contrarrestar a la defensa aérea enemiga. Luego hubo un largo descanso, y solo en la caída de 1943, I-36 llegó a Oahu para obtener información sobre lo que estaba sucediendo en el puerto. Sin embargo, los estadounidenses estaban en guardia y el barco no podía acercarse a una distancia aceptable. Finalmente, el comandante del submarino, en el que finalizó la reserva de autonomía, tomó una decisión dura pero forzada. 19 de octubre 1943 I-36 lanzó el avión a una distancia de 300 a millas del objetivo, fuera del radio E14Y1. Para un piloto voluntario, era un boleto de ida. Después de haber volado sobre Pearl Harbor e informar por radio sobre lo que había visto, el piloto nunca salió al aire. La última vez que el reconocimiento de la base estadounidense principal se llevó a cabo en 19 en noviembre, 1943 fue realizado por el "Glen" con I-19.
La exploración en Hawai no fue de ninguna manera la única tarea de los submarinos que transportaban aviones. En febrero-abril, 1942 realizó una gran caminata con visitas a puntos estratégicos aliados, produjo I-25 bajo el mando de Meiji Tagami. Los aviones a bordo hicieron vuelos de reconocimiento sobre Sydney, Melbourne, Hobart, Wellington, Auckland y otros puertos. I-10 e I-30 realizaron operaciones de reconocimiento como parte de una gran marcha de la flota japonesa al Océano Índico. Además de cazar barcos y barcos de los aliados, aviones como Aden, Djibouti, Dar es Salaam y Diego Suárez fueron inspeccionados por aviones desde estos barcos. No solo las aguas tropicales se han convertido en un lugar de uso del reconocimiento aéreo "submarino", sino que se produjo activamente en el Norte, por ejemplo, en la región de las Islas Aleutianas. Glen con I-25 inspeccionó la isla Kodiak. También teníamos aviones que transportaban submarinos en Europa; los enlaces de transporte entre Alemania y Japón se llevaron a cabo con la ayuda de buques de bloqueo y submarinos. Uno de los submarinos I-8 llegó el 8 de septiembre en el Brest ocupado por los alemanes.
Submarino I-8 en Brest
Las acciones tomadas por el comando japonés como parte de la organización de submarinos de ataques aéreos en la costa de los Estados Unidos se destacan. 18 realizó el 1942 de abril del año, una atrevida redada del bombardero estadounidense B-25 bajo el mando del teniente coronel James Dulitt alarmó al comando japonés y se convirtió en una de las sacudidas que provocaron la operación contra el atolón de Midway. Entre otras cosas, hubo una buena motivación para vengarse. El envío de portaaviones a las costas de los Estados Unidos era más que arriesgado, y luego surgió la idea de utilizar aviones de submarinos. Para una misión tan responsable, se eligió I-25, cuya tripulación tenía mucha experiencia, y el piloto de su avión, el guardiamarina Nubudo Fujita, tenía más de 4 mil horas de vuelo. En agosto, el piloto fue convocado a la sede de la flota de 1942. La presencia de un miembro de la familia imperial del Príncipe Takamatsu dio testimonio de la importancia del momento. Aquí, Fujita se enteró de que el propósito de su próxima tarea sería bombardear el área forestal de la sede de Oregón, cuyo mapa fue encontrado en la Isla Wake que los japoneses tomaron.
Michman Fujita
15 de agosto 1942 I-25 llegó a las costas de Japón bajo el mando del mismo capitán Tagami de 3. El barco de agosto 30 se acercó a la costa de oregon. Realizar la misión de inmediato no parecía posible - el clima no se echó a perder. Era solo temprano en la mañana de septiembre en 8, equipado con dos bombas incendiarias especiales 76 kg de Fujita, hizo una salida de I-11 de pie en 25 km de la costa. Subiendo a la altura de los metros 2500 y centrándose en la luz del faro, el piloto se adentró en la costa. Las bombas fueron lanzadas en 80 km de la costa, después de lo cual el avión se recostó. En el camino, lo más probable es que lo vieran desde dos barcos mercantes, ya que poco después de tomar el avión a bordo, hubo un ataque de una patrulla Hudson que lanzó tres bombas en el submarino, que ella esquivó.
El siguiente bombardeo se realizó solo en septiembre 29, esta vez el vuelo se llevó a cabo después del amanecer. El objetivo también fue servido en densos bosques en el área de Cabo Blanco. Después de haber penetrado en el territorio del enemigo aproximadamente 15 km, Fujita se deshizo de la carga y se recostó. En la oscuridad, no encontró de inmediato su bote y voló hacia él literalmente con las últimas gotas de combustible. Irónicamente, un rastro aceitoso de combustible filtrado la ayudó a encontrar I-25. Los resultados de esta audaz operación fueron modestos: el pánico esperado entre la población local no ocurrió. El comando estadounidense a tiempo para detener la fuga de información. Michman Fujita entró historia como el único piloto de los países del Eje para bombardear los Estados Unidos continentales.
Portadores "Mountain Fog"
Esquema I-400
La idea de utilizar aviones basados en submarinos, no solo como exploradores, comenzó a formarse en Japón antes del ataque a Pearl Harbor. En 1941, la Sede General Marítima exigió a un submarino capaz de llevar al menos dos bombarderos a bordo y atacar la costa de los EE. UU. Al comienzo de 1942, los pensamientos e ideas iniciales tomaron forma en el llamado "Proyecto de construcción S 50". La versión original proporcionó un desplazamiento de toneladas 4550 y las dos aeronaves requeridas, pero pronto fue revisada hacia arriba. El desplazamiento final de la superficie fue 5223 tons, scuba - 6550 tons, el hangar ya estaba diseñado para tres aviones. En febrero, 1942, el comandante de la Flota de Estados Unidos, el Almirante Yamamoto, bajo el Programa Extraordinario 1942 del año, firmó un plan para construir una flota de transporte especial Sen Toku (abreviatura de Sensuican Toku japonés - barco de propósito especial). Fue planeado construir un 18 tales naves únicas. Yamamoto, quien fue uno de los principales conductores del concepto de atacar a los bombarderos basados en submarinos, estableció su principal objetivo: las esclusas del Canal de Panamá, que era de importancia estratégica para los Estados Unidos.
Durante el proyecto de enormes submarinos trabajaron ingenieros del Arsenal de la Marina Principal en Yokosuka y el astillero de Kura. A lo largo de 1942, la idea fue pulida y refinada, y en enero de 1943, el I-400 principal se colocó en Kure. Un año después, se lanzó el submarino, y en diciembre entró en servicio el 1944-th. Los siguientes buques, I-401 e I-402, se instalaron en Sasebo en abril y octubre, respectivamente. La construcción procedió con mayor intensidad, y los barcos se lanzaron en marzo y septiembre 1944. I-401 entró en servicio en 1945 en enero, e I-402, debido a las condiciones cambiadas causadas por la escasez de combustible, se reconstruyó en un petrolero submarino y solo estaba listo para el final de la guerra. Fundada en noviembre, 1943 en Kure, I-404 se redujo 1944 en julio, pero con una preparación del 90%, se suspendió la construcción. 28 Julio 1945, justo en el área de agua de la planta, fue hundido por aviones de cubierta.
Los submarinos de tipo I-400 en el momento de su entrada en servicio no tenían análogos en el mundo. Su desplazamiento fue 5223 t en toda la superficie y 6500 t en toda la superficie del agua, longitud 122 metros, ancho 12 m, calado 7 m. Profundidad de inmersión metros 100. El rango de navegación era enorme y era 70 miles de millas. Submarinos equipados con snorkel. Estaban armados con ocho vehículos 533-mm con torpedo de morro, un cañón 140-mm y diez cañones antiaéreos 25-mm. El hangar era 37,5 largo y 3,5 ancho, y tenía que acomodar a tres bombarderos. Los I-400 fueron los submarinos más grandes de la Segunda Guerra Mundial y en tamaño mantuvieron la palma hasta el comienzo de la era atómica.
"Seyran" en la exposición del Museo Aeroespacial en los Estados Unidos
Unas pocas palabras deben decirse sobre el avión. Para el submarino único, no se creó un bombardero de Seyran, que se puede traducir como niebla de montaña. Para el desarrollo de la máquina tomó la empresa "Aichi" bajo el liderazgo del diseñador Norio Ozaki. El DixNUMXY4 “Suissey” (“Judy”) se lanzó como bombardero de plataforma como base, la salida fue completamente exitosa y el único hidroavión en el mundo que fue un bombardero. El modelo de madera ya se fabricó en 1, y la primera copia de vuelo salió al aire en 1942. La producción en serie comenzó en octubre de 1943 y solo hasta el verano de 1944 se construyó alrededor del 1945 "Seyran". El avión desarrolló velocidad 20 km / h. y tenía un alcance de unos 474 km. Podría haber estado armado con un avión 1200 kg o una bomba 850 kg debajo del fuselaje.
En la caída de 1944, comenzó la formación de un escuadrón especial, el número 631, y los Seyrans estaban armados. El destacamento era parte de la flota de submarinos 1, que incluía a los veteranos I-13 e I-14, así como a los últimos I-400 e I-401. El entrenamiento de combate de la tripulación aérea tuvo lugar en la base aérea de Fukuyama, en las cercanías de las cuales se construyeron maquetas de tamaño completo de las esclusas del Canal de Panamá. Los entrenamientos se vieron obstaculizados por motores caprichosos y la falta de combustible para aviones. Para resolver el problema del combustible, I-401 fue enviado a Manchuria, disfrazado de un barco de escolta. La situación en el mar era tal que ya no era seguro transportarla en un petrolero ordinario. El barco aún explotó en la mina estadounidense y se vio obligado a regresar. Luego fui a Dairen I-400 y regresé de manera segura con una carga de combustible.
En verano, la posición de Japón se deterioró hasta tal punto que se decidió abandonar la tarea de atacar el Canal de Panamá en favor de una operación más urgente contra la base naval estadounidense en el atolón de Uliti. El plan de operación "Hikari" preveía las acciones de los "Seyrans" como un kamikaze. I-13 e I-14 debían entregar el avión de reconocimiento C6N1 a Truk, con la ayuda de quien estaba planeado llevar a cabo inteligencia para Ulit para el ataque posterior. I-13 no pudo completar la tarea, se hundió cerca de Yokosuki. 26 de julio 1945 dejó el I-400 más reciente y I-401 lo dejó en la base de Ominato. 6 Agosto a bordo del I-401, que era el buque insignia, se desató un incendio y perdió la oportunidad de bucear por un tiempo. El momento de la operación violado. Debido a problemas con la comunicación, I-400 no recibió una nueva introducción al cambiar el punto de encuentro. Barcos perdidos, temiendo salir al aire, para no violar el silencio de la radio. Una huelga que estaba programada para agosto 17 se movió a 25. Y en agosto 15 Japón aceptó rendirse. Los submarinos de agosto de 16 recibieron una orden para cancelar la operación y la destrucción de "Seyran". I-400 acaba de dejar caer los aviones por la borda, I-401 los catapultó con las alas plegadas. Los submarinos levantaron banderas negras que simbolizaban la rendición (los blancos no se usaron, de modo que no hubo confusión con la bandera nacional japonesa) y se dirigieron a casa. En agosto, 31, ambos barcos se entregaron a los estadounidenses, el comandante del capitán compuesto 1 de rango Arizumi se mató a sí mismo. En septiembre, 1945, ambos barcos fueron trasladados a la base estadounidense en Guam, donde fueron sometidos a escrutinio. 31 Mayo 1946 I-400 e I-401 se inundaron al oeste de Oahu. I-402, junto con otros submarinos 23, fue inundado por estadounidenses en la isla de Goto como parte de la Operación Dead End. En la segunda mitad de los 2000's. Una expedición estadounidense especial descubrió I-402 a una profundidad de 182 metros al noroeste de Nagasaki.
Examen de caso I-402
Los submarinos japoneses equipados con aviones a bordo eran un tipo único de barcos utilizados solo por la flota imperial. En otros países, las cosas no han progresado más allá de los experimentos y submarinos individuales como el "Surcouf". Es el piloto japonés Fujita quien tiene el honor de penetrar en el espacio aéreo y lanzar un ataque simbólico, pero aún así, de bombardeo en el continente estadounidense. Las versiones de lo que supuestamente tuvo lugar en la segunda mitad de 1943 durante el vuelo del seis-motor alemán Ju-390, que partió de una base cerca de Burdeos, llegaron a las costas de América del Norte e hicieron fotografía aérea de Long Island, y hasta el momento siguen siendo versiones.
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