Military Review

Tu-154: tarjeta de visita del "Aeroflot" soviético

85
Tu-154: tarjeta de visita del "Aeroflot" soviético



Los primeros aviones de pasajeros domésticos con motores turborreactores (TRD), Tu-104 y Tu-114, se crearon sobre la base de vehículos militares Tu-16 y Tu-95. La segunda generación de Tu-124 y Tu-134 se diseñaron originalmente como modelos reducidos del Tu-104, con una serie de cambios. En contraste, la creación de un avión de pasajeros de gama media de tercera generación, llamado Tu-154, fue para los diseñadores del OKB Design Bureau. Tupolev fue el primer coche de pasajeros que no tenía un prototipo militar.

Los especialistas soviéticos se enfrentaron con la tarea de crear un avión que no fuera inferior en diseño al Boeing-727, el avión estadounidense de la misma clase. Un experimentado "Boeing 727-100" voló por primera vez al aire en febrero de 1963-th y fue certificado en diciembre. El B-727 (con puerta de carga y sistema de carga manual) despegó en diciembre del 1964. Tres años después, en julio, apareció B-727-200, que entró en servicio cinco meses después. La producción del B-727 se suspendió en la edición 1984 de la máquina 1831, incluido el 1249 B-727-200.

A principios de los años sesenta, las líneas de Aeroflot con una longitud de hasta 3500 km fueron explotadas activamente por Tu-104, Il-18 y An-10. Así, el GVF nacional tenía en su flota tres aviones de pasajeros diferentes de la misma clase. Esto dificultó el trabajo de asegurar la regularidad del tráfico, lo que llevó a dificultades innecesarias en la operación de aeronaves de varios diseños.

Fue en este momento que se planteó la cuestión de reemplazarlos con una máquina. Se hizo una condición: el nuevo avión tenía que tomar todo lo mejor de sus predecesores, naturalmente, teniendo en cuenta los nuevos requisitos para los aviones de pasajeros. El trabajo en el OKB para determinar el aspecto más óptimo de la aeronave a construir, que tomó casi dos años, fue encabezado por el jefe del departamento de proyectos técnicos S. Eger. El avión de pasajeros de medio recorrido fue diseñado para transportar las 16-18 toneladas de carga útil desde el rango 2850 a 4000 km a una velocidad de crucero de al menos 900 km / hy 5800 kg, en un rango a 7000 km / h. También había un requisito para poder ser explotado desde las franjas de aeródromos de la clase II.

Cabe señalar que se anunció una competencia para este proyecto. Además de la Oficina de Diseño de Tupolev, la Oficina de Diseño de Ilyushin participó en el desarrollo de dicha máquina, proponiendo el desarrollo del IL-72 con tres motores turborreactores D-30 con un empuje de despegue de 6800 kgf. El cliente finalmente eligió el Tu-154 como la máquina que más tuvo en cuenta los últimos logros en ese momento aviación ciencia y Tecnología. Se planeó lanzar el avión en serie en la planta número 30 de Moscú ("Bandera del Trabajo", ahora MAPO), pero la producción se lanzó en la planta número 18 en Kuibyshev. En noviembre de 1965, las especificaciones de vuelo del MGA fueron aprobadas para el futuro Tu-154.



No hay duda de que, desde el punto de vista de la rentabilidad, un esquema con dos motores turborreactores fue más rentable y el más seguro fue con cuatro motores. Para el Tu-154, se eligió un esquema de tres motores original intermedio: dos diseñadores de motores colocaron los pilones a los lados y un turborreactor dentro del fuselaje trasero (HCHF), con una entrada de aire en la parte delantera con un canal en forma de S.

Tu-154 tiene una relación de empuje a peso muy alta para su clase igual a 0,36. Para la mayoría de las otras máquinas, esta cifra varía de 0,22 a 0,27. En Boeing B-727-200, por ejemplo, 0,2 - 0,26. Tal elección para el Tu-154 no es accidental; por un lado, esto puede tener un impacto negativo en la eficiencia; por otro lado, un exceso de empuje garantiza el funcionamiento de los automóviles en aeropuertos con una longitud de 1500 m, desde campos de aviación de gran altitud y en regiones con climas cálidos.

Si el Boeing-727 en el extranjero estaba destinado a vuelos en altitudes de 7600 a 9150 m, entonces Tu-154 se optimizó para grandes altitudes de crucero de 11000 a 12000. Con este propósito, el área del ala se adoptó para la plaza 180. m (para B-727 - 145 sq. m). Como resultado, logramos una disminución en la carga específica en el ala. Con un peso de despegue normal, resultó ser igual a 472 kg / sq. m (para В-727-200 - 602 kg / sq. m). La combinación de estos dos parámetros nos permitió minimizar el consumo de combustible de crucero.

En 1968, en la producción piloto, se fabricaron dos primeras máquinas: una para pruebas de vuelo y la segunda para pruebas estáticas. El primer avión transferido a la prueba de vuelo y la base de desarrollo - ASTC ellos. A.N. Tupolev.

Un experimentado Tu-154 salió al aire en octubre 1968. El automóvil fue conducido por una tripulación compuesta por el comandante de la nave Y. Sukhov, el copiloto N. Kharitonov y el ingeniero de vuelo V. Evdokimov. A bordo del avión también había un ingeniero de pruebas líder: L. Yumashev, el experimentador Yu. Efimov y el electricista de tableros Y. Kuzmenko. Después de completar la etapa de desarrollo y los primeros vuelos, el automóvil fue enviado a pruebas conjuntas, que tuvieron lugar en dos etapas.

Desde diciembre 1968-th hasta enero 1971-th en el aeródromo de LII celebró la primera etapa de fábrica, la segunda se completó en diciembre de 1971-th. Al mismo tiempo, comenzaron los preparativos para la producción en serie en Kuibyshev. La creación y puesta a punto de la máquina en la primera estuvo bajo la dirección del diseñador jefe D. Markov, y luego fue dirigida por S. Eger. Fueron ellos quienes asumieron los principales problemas asociados con las pruebas y el desarrollo de un nuevo avión de pasajeros en la serie. Desde mayo, 1975-nd nombró a A. Shengardt, quien luego se convirtió en el jefe de diseño de este avión y en sus numerosas modificaciones, como el jefe de los "ciento cincuenta y cuatro". Antes de 2011, supervisó toda la gama de trabajos relacionados con la mejora del revestimiento.

En 1969, la Unión Soviética demostró un Tu-154 experimentado en un salón en el Le Bourget francés.



En mayo, 1971 comenzó las pruebas operativas de las máquinas de preproducción en las líneas Aeroflot. Fueron utilizados para entregar correo desde la capital soviética en Tbilisi, Sochi, Mineralnye Vody y Simferopol. El primer vuelo regular de pasajeros en la ruta Moscú - Mineralnye Vody Tu-154 se realizó el día del aniversario 49 de Aeroflot - 9 en febrero de 1972.



En los años ochenta, el Tu-154 de varias variantes se convirtió en los vehículos más populares de Aeroflot. Fueron operados desde los aeródromos de casi todas las principales ciudades de la URSS. En el verano, el avión se convirtió en el principal transportista de numerosos turistas a las regiones del sur del país. Volaron casi cien ciudades en Europa, Asia y África. A principios de 1996, KuAZ produjo un pedido de máquinas 950. Tu-154 producido en serie antes del año 2013. Hasta la fecha, alrededor de las máquinas 80 continúan en funcionamiento.

Los aviones de pasajeros de los primeros números gozaron de buena demanda internacional. Lo que no es sorprendente: al tener una rentabilidad que no era inferior a la de las contrapartes occidentales, las superó notablemente en comodidad. Bajo el capitalismo, la rentabilidad del automóvil es lo más importante, debería generar ingresos para el operador. En la URSS, el enfoque era diferente, no estaban pensando en obtener una ganancia, sino en la seguridad de los pasajeros (que, en particular, proporcionaban un esquema de tres motores) y su conveniencia. Ahora, esto rara vez se recuerda, pero en esos años la Unión Soviética marcó tendencias en el diseño de aviones de pasajeros, fue señalada por publicaciones de aviación mundial y demostró los diplomas relevantes y otros premios de espectáculos aéreos internacionales. A partir del año 1972, los Tu-154 se vendieron y comenzaron a usarse en Bulgaria y Hungría, Checoslovaquia, Rumania, Cuba y la RPDC. El total a mediados de los años ochenta en el extranjero vendió sobre máquinas 60. Con el advenimiento de la nueva modificación del Tu-154M, las exportaciones se han expandido aún más. Al final del siglo 20, los aviones de esta modificación fueron operados en la República Popular China, Cuba, Irán, Polonia, Bulgaria, la República Checa, Eslovaquia y Alemania. En el extranjero pusieron sobre 100 Tu-154M, de los cuales casi la mitad compró el PRC. En esos años, este avión en Rusia y los países de la CEI es el avión de pasajeros más utilizado.



Antes del colapso de la Unión Soviética, KuAZ conjuntamente con el ASTC ellos. A.N. Tupolev desarrolló e introdujo en la serie 22 de diferentes versiones de Tu-154. También se convirtió en la base para la creación del Tu-155, el primer avión del mundo que utiliza un tipo de combustible alternativo como el gas licuado, y su posterior desarrollo, el Tu-156 (con hidrógeno líquido).

Los primeros dos años de funcionamiento del Tu-154 mostraron que tiene oportunidades significativas para su mejora adicional. Como resultado de las actividades conjuntas del OKB y KuAZ, surgió una modificación del Tu-154A.

La principal diferencia estructural entre el Tu-154A y la versión anterior fue el reemplazo de los motores de avión NK-8-2 por los motores de avión NK-8-2 con mayor empuje, lo que hizo posible usar las capacidades de buena resistencia del planeador para llevar el peso de despegue del 150 al 94 y la gama vuelo a 3300 km a una velocidad de 900 km a 16 t carga útil. Desde 1974, el 78 Tu-154A ha sido fabricado. La modificación más masiva fue la Tu-154B, que hasta el final de la producción en masa a mediados de los años ochenta se lanzó en el número de máquinas 486. El Tu-154B fortaleció el diseño del fuselaje para aumentar su recurso. Al mismo tiempo, el peso de despegue aumentó a 98 t. También mejoraron el sistema de control de mecanización del ala al cambiar los ángulos de desviación en los modos de despegue y aterrizaje.

El Tu-154B se produjo en dos opciones turísticas principales, en asientos 152 (verano) y 144 (invierno) con armarios adicionales. Se desarrollaron diseños con asientos 138 y 146.

El reequipamiento de la máquina de una opción a otra podría llevarse a cabo en condiciones operativas. Además del despliegue de la producción en masa de Tu-154B, se modernizó la flota existente de Tu-154 y Tu-154A bajo el estándar "B". Así, a principios de los años ochenta, casi todas las aeronaves de las primeras modificaciones fueron modificadas.

Para mejorar aún más la eficiencia del transporte aéreo, Tu-154B-1, diseñado para asientos 159-169, se introdujo en la producción en masa. Fue creado y su versión convertible de la clase económica para pasajeros 180, recibió la designación Tu-154-2. El reequipamiento se llevó a cabo eliminando la cocina de buffet de las compañías de aviación en solo una hora 2-2,5. Posteriormente, el Tu-154B-2 formó la mayor parte de la flota de Tu-154B. El proyecto del camión sobre la base de este último fue designado originalmente Tu-154T, y luego - Tu-154С. Se suponía que debía usarse tanto en la carga como en las versiones de carga y pasajeros.



A principios de la década de 1980, en los aviones KuAZ, los aviones TU-9 y Tu-154А se convirtieron en aviones de carga 154 de los veinte planeados, con modificaciones de recursos simultáneas a los estándares Tu-154B. La puerta de carga (2,9x1,8 m) se instaló en el lado del puerto. La carga con un peso total de hasta 20 t se colocó en nueve paletas fijadas con redes de amarre y se movió manualmente a través del compartimiento de carga y a lo largo del compartimento de carga a lo largo de las pistas de la bola y los rodillos. Fueron fijados en las secciones correspondientes por nodos montados en los rieles del piso. La cabina del piloto estaba protegida del posible movimiento de mercancías utilizando una malla de barrera.

El principal objetivo de la modernización del Tu-154M era reducir significativamente el consumo de combustible mediante la instalación de motores D-30KU más económicos. La parte sin fugas del fuselaje se reemplazó con la instalación de motores en las nuevas góndolas, y la unidad de potencia auxiliar se trasladó al compartimiento debajo del canal del motor central. Se sometieron a cambios y aletas internas.

En 1978, la rama Kuybyshev de la "Experiencia" OKB MMZ comenzó a desarrollar documentación para el primer avión Tu-154B modificado con tres motores de avión D-30KU. Construyeron una maqueta a gran escala del HCHF, que les permitió trabajar en las instalaciones en todos los lugares "estrechos" y corregir la documentación de diseño. Para Tu-154B se suponía que debía preparar los siguientes diseños de la cabina de pasajeros; Versión mixta - lugares 154, lugares turísticos - 164, lugares económicos - 180. Se consideraron una versión de carga del tipo Tu-154С y una versión mixta de carga y pasajero con asientos 102 y dos contenedores estándar en el compartimiento del pasajero delantero.

El motor D-30KU en Solovyov Design Bureau se modernizó, aumentando la vida útil y reduciendo el empuje de despegue con 500 kgf, lo que aumentó la confiabilidad y redujo el consumo de combustible específico. El nuevo motor, que recibió la designación D-30KU-154, tenía un bajo consumo de combustible específico en el modo de crucero, que no excedía 0,69 kg / kg.h, con un grado de bypass: 2,45. Como referencia: el motor americano JT8D-15A, que en estos años se instaló en el Boeing-737, tuvo un consumo específico de 0,73-0,779 kg / kg.h.

Al mismo tiempo, mejoraron la aerodinámica del avión de pasajeros, gracias a lo cual fue posible, a pesar de instalar un motor con un mayor grado de bypass, incluso para obtener un aumento en la calidad aerodinámica en el modo de vuelo de crucero. Esto se debió a la instalación de las aletas internas en el ala y su nuevo carenado con el fuselaje, cambiando los contornos del fuselaje trasero. Así como el alargamiento de las aletas de los mecanismos de las aletas, sellando y cerrando las brechas en el ala con la mecanización eliminada y la reducción de las brechas. Como resultado, la máxima calidad aerodinámica aumentó a las unidades 15, que correspondían a los mejores aviones de doble motor (como recordamos, el Tu-154 tenía tres motores).



El primer vuelo del Tu-154M actualizado realizado en 1980-m. Las pruebas de fábrica, básicamente, confirmaron las expectativas de los desarrolladores: según sus características, la aeronave cumplía con los requisitos de la MGA. En el verano del año 1981, el Tu-154M ha sido sometido a extensas pruebas. Y tres años después, en julio, la tripulación del piloto de pruebas A. Talalakin levantó el primer automóvil de producción al aire, y comenzó la producción a gran escala de la nueva versión.

Las máquinas seriales tenían motores mejorados D-30KU-154 de la serie 2. Los salones de pasajeros se realizaron en varias versiones. La eficiencia del combustible en comparación con la modificación “B” mejorada por 10-20% cuando se vuela a 3000 km y 30%, a una distancia de más de 3000 km. En una hora de vuelo, en comparación con la versión anterior, se ahorraron 1000 kg de combustible.

Desde finales de los años ochenta en Tu-154M, un nuevo complejo de navegación en vuelo "Jasmine" con el sistema de inercia I-21 se completa con ABSU-154-3, lo que permitió realizar un aterrizaje automático de acuerdo con los requisitos de la categoría OACI de 3А.

Para probar el aterrizaje automático del vehículo orbital de Buran, fue necesario construir varios laboratorios voladores. Crear un stand volador para la reproducción del vuelo de la industria aeroespacial no fue fácil. Después de todo, era necesario instalar sistemas de aterrizaje automático y manual, idénticos a los del Buran. En proximidad al peso y las dimensiones geométricas, se eligió el Tu-154 como la máquina base. Para poder maniobrar "de manera tormentosa", los especialistas en dinámica de vuelo desarrollaron un sistema para cambiar la estabilidad y la capacidad de control y lo "ingresaron" entre los sistemas estándar de "Buran" y Tu-154. El nuevo avión bajo la designación Tu-154LL se ha convertido en un análogo dinámicamente similar de una nave orbital.

Al aterrizar el laboratorio volador, se introdujeron dos motores laterales en el modo de marcha atrás y, a diferencia del motor central que normalmente funciona, retiraron el avión. Debido a esto, la sección de la cola del fuselaje tuvo que ser reforzada. Además, los spoilers Tu-154, que normalmente se utilizan para trabajar en conjunto con los alerones en rollo y se rechazan después del aterrizaje, se exponen constantemente a la corriente. La trayectoria de vuelo resultó tan empinada que desde el suelo parecía como si el coche estuviera cayendo.

En lugar de un lugar regular del piloto derecho en el Tu-154LL, se configuró un puesto de comando con una palanca de control y los instrumentos del sistema digital idénticos al que se entregó en el Buran. Este lugar durante los vuelos fue ocupado por un cosmonauta de prueba.



Bajo el programa se convirtieron cinco aviones de diversas modificaciones. Por otra parte, dos coches podrían realizar el aterrizaje en un modo totalmente automático. Externamente, los laboratorios voladores de la serie Tu-154 se distinguían por la presencia de antenas de sistema adicionales y otras características menores. En TU-154LL, se realizaron más de 200 vuelos, lo que hizo posible obtener los datos necesarios para probar la nave espacial Buran.

A principios de los años noventa, los países de la OTAN y Rusia decidieron desplegar un sistema que proporcionara vigilancia aérea de las actividades militares en Europa. Para este propósito, se ofrecieron varios tipos de aviones de reconocimiento para este propósito y se proveyó para el reequipamiento del avión principal de pasajeros, en particular, el Tu-154.

En 1995, la planta de Daimler Benz Aerobas en Dresden realizó una remodelación de la aeronave Tu-154M bajo el programa Open Sky. Anteriormente, este automóvil pertenecía a la RDA y, después de la fusión, se operó en la "Luftwaffe". El avión está equipado con cámaras ópticas y videocámaras. El habitáculo del pasajero está completamente renovado para nuevas tareas. Sin embargo, la máquina no se utilizó por mucho tiempo para este programa, lo que provocó un desastre en 1997. Trabajos similares en la remodelación del Tu-154M fueron llevados a cabo por la ASTC. Tupolev, preparando el borrador de Tu-154M-HE.

Total para el período de 1968 a 2013. Se fabricaron aviones 998 Tu-154 con diversas modificaciones, los principales de los cuales fueron Tu-154B y Tu-154М. En conclusión, se debe tener en cuenta que todas las modificaciones del Tu-154 difirieron significativamente en la composición del equipo y su diseño de las primeras copias de la aeronave. Esto es comprensible: después de todo, un avión veterano durante los años de operación de 45 experimentó más de una revolución técnica, mientras que continuó correspondiendo al tiempo.





Fuentes:
A. Wolfov, Kolesnik D. "El caballo de batalla" de Tu-154: 30 años en el cielo // Aviación y Cosmonauta. 1998. No.11-12. C.24-32.
Rigmant V. Tu-154 // Aviación y Cosmonauta. 2000. No.3. C. 35-43.
Rigmant W. Duración del vuelo de 30 años // Wings of the Motherland. 1998. No.1. C.4-8.
Huntsman V. Desconocido Tupolev. M .: Yauza, 2008. C.211-223.
Shevchuk I. 80 años de oficina de diseño de OJSC "Tupolev" // Wings. No.17. C.32-33.
autor:
85 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe login.
  1. svp67
    svp67 Abril 18 2016 06: 18
    + 29
    Un automóvil hermoso y verdaderamente histórico para nuestro Aeroflot. Es una lástima que "Airbus" y "Boeings" hayan venido a reemplazarlo. Me gustaría ver en el cielo muchos aviones civiles de nueva generación con las marcas Tu, Il y Yak.
    1. Siroco
      Siroco Abril 18 2016 07: 15
      + 12
      Cita: svp67
      Es una lástima que "Airbus" y "Boeings" hayan venido a reemplazarlo.

      ¿Y por qué vinieron? porque comenzamos a vivir en las condiciones del capitalismo salvaje.
      Bajo el capitalismo, la rentabilidad de la máquina es lo primero, debe generar ganancias para el operador. En la URSS, el enfoque era diferente, pensaban no en obtener ganancias, sino en la seguridad de los pasajeros (que, en particular, estaba garantizada por el esquema de tres motores) y su conveniencia. Ahora rara vez lo recuerdan,

      Espero que este capitalismo, de todos modos, tarde o temprano muerda su cola, o más bien ya lo hace, con las consiguientes consecuencias negativas para él. Todo va en un círculo, y no la primera vez, por desgracia.
    2. g1v2
      g1v2 Abril 18 2016 12: 50
      +6
      El Yak no será ambiguo: ms21, es el Yak 242 según otra designación este año que debería volar. El lodo 114 y el lodo 112 también lo serán, tal vez el lodo modificado 96 aparezca al final del período de cinco años. Pero sobre eso, es dudoso. Aunque tal vez se producirán 204 para el estado, es poco probable que se vuelva masivo.
      1. svp67
        svp67 Abril 18 2016 13: 46
        +8
        Cita: g1v2
        El YAK no será ambiguo: ms21, es el 242, según una designación diferente, debería volar este año. Il 114 e il 112 también lo estarán, tal vez aparezca un il 96 modificado al final del período de cinco años.

        Seré muy feliz si la mágica "sustitución de importaciones" toca la aviación civil directamente y en la máxima medida.
        Y si el
        Tu-154: tarjeta de visita del "Aeroflot" soviético
        entonces esta película es "la tarjeta de visita del Tu-154"


        Y pronto habrá una nueva "Tripulación". Me gustaría mucho un avión ruso de la familia Tu, Yak o, en el peor de los casos, Su ... ser uno de los héroes en él también ...
        1. 26rus
          26rus Abril 18 2016 15: 27
          +6
          Oooooo !!! Había tantas historias con este "Crew" ... Por ejemplo, había carros de transporte para las tomas de aire del segundo motor en el taller, por lo que todos los que los vieron por primera vez consideraron su deber intentar atravesarlos, como el héroe de la película. Él mismo un pecador, era joven. Y cuando entré por primera vez en la cabina, los "camaradas mayores" me pidieron que encontrara esa enorme pantalla "No está listo para despegar", que se mostró en la película. Qué sorpresa fue cuando resultó que esta ventana tenía poco más de un centímetro cuadrado en la misma esquina de la cabaña.
        2. Mordvin 3
          Mordvin 3 Abril 18 2016 16: 58
          +7
          Cita: svp67
          Y pronto habrá una nueva "Tripulación". Me gustaría mucho un avión ruso de la familia Tu, Yak o, en el peor de los casos, Su ... ser uno de los héroes en él también ...

          Ya fuera Hay Tu-204SM. Y en cuanto a su liberación, en este asunto tenemos autoridades de Gref y Medvedev.
          1. FANTASMA
            FANTASMA Abril 18 2016 17: 24
            +2
            Cita: Mordvin 3
            Hay Tu-204SM. Y en cuanto a su liberación, en este asunto tenemos autoridades de Gref y Medvedev.

            En el segmento de aviones de larga y media distancia Il-96 y Tu-204/214 / 204СМ.
            En cuanto a los aviones regionales, luego en este segmento An-148, Tu-334.
            Solo nuestros "gobernantes" prefieren comprar sandías y pollos de engorde. am
            Pero el receptor Tu-154
    3. vosotros que
      vosotros que Abril 18 2016 14: 48
      +6
      El avión favorito de Aeroflot es rápido, no es tan fuerte en la cabina presurizada como el de Broiler, se sienten caídas de presión, tiembla mucho menos.
      ni 62, ni 86, ni ningún otro avión en el que volara, no eran tan cómodos
      tal vez el Boeing 747 no sea peor, no lo sé. Pero por lo que voló, el Tu-154 y Tu-154m son los mejores.
      1. svp67
        svp67 Abril 18 2016 15: 08
        +7
        Cita: yehat
        ni 62, ni 86, ni ningún otro avión en el que volara, no eran tan cómodos

        No lo sé, pero me gustó mucho Il86
        y Yak42,
        la misma buena máquina era
        1. FANTASMA
          FANTASMA Abril 18 2016 17: 25
          +4
          Cita: svp67
          y Yak42,

          Gran avión!
          ¿Y este es peor?
          1. Chicot xnumx
            Chicot xnumx Abril 18 2016 17: 45
            +5
            Cita: PHANTOM-AS
            Gran avión!
            ¿Y este es peor?

            El hecho de que fueran como un hueso en la garganta para el señor Poghosyan (que dirigió la UAC durante mucho tiempo) con su "innovador" (y muy caro en comparación con el Tu-334) "Super-Jet" ...
            1. FANTASMA
              FANTASMA Abril 18 2016 17: 57
              +1
              Cita: Chicot 1
              El hecho de que era como un hueso en la garganta del señor Poghosyan (durante mucho tiempo el jefe del KLA)

              Se puede decir con seguridad que el hueso no sólo es del Signor Poghosyan, sino que muchos participaron en el aserrado de los "Signors". sí
            2. Nordural
              Nordural Abril 18 2016 18: 07
              +3
              Para este Super a la pared se debe configurar. Y por lo que han hecho con nuestras oficinas de diseño y fábricas de aviones.
              1. FANTASMA
                FANTASMA Abril 18 2016 18: 20
                +7
                Cita: NordUral
                Para este Super a la pared se debe configurar. Y por lo que han hecho con nuestras oficinas de diseño y fábricas de aviones.

                ¿Quién los entregará? Tienen ratings, levantarse de rodillas, Olimpiada, mat.capital, krimnyash y muchos más nishyachki para la plebe, en forma de mensajes, "líneas rectas", espectáculos de muppets - "mira sho en las afueras de tvorizzo", "aguanta los imperiales, alrededor de los enemigos "," URSS-Turma de los pueblos "," Stalin es un maldito tirano ".
  2. lwxx
    lwxx Abril 18 2016 06: 25
    + 11
    Eh, el avión estaba bien. Ahora también necesitamos liberar el nuestro, y no depender de socios extranjeros, además, tenemos una buena escuela de ingeniería aeronáutica y no solo militar.
    1. aba
      aba Abril 18 2016 06: 56
      +5
      Además, tenemos una buena escuela de ingeniería aeronáutica y no solo militar.

      Hay una escuela, pero no hay aviones. Por lo tanto, nuestras compañías pagan a europeos o estadounidenses por la flota.
      ¡Y el avión fue realmente genial! En todas partes escriben que dicen que nuestros cadáveres no están permitidos en las líneas internacionales porque son ruidosos. Solo en diciembre del año pasado, volé en un Boeing 757-200: el automóvil es increíblemente ruidoso, en la cabina se habla en tonos elevados. No recuerdo qué sería lo mismo en los cadáveres. Más bien, el hecho es que nadie necesita competidores.
      1. lwxx
        lwxx Abril 18 2016 09: 33
        +3
        No hay aviones, porque no hay pedidos de nuestras aerolíneas, incluidas aquellas con participación estatal. Ruidoso debido a motores antiguos que no recibieron certificados internacionales. Pero dentro del país podrían ser explotados con seguridad. Y el ruido dentro del Boeing debido al mal aislamiento, como resultado de los ahorros. No vuelo tanto, pero seguro que una vez al año ocurre con más frecuencia, ya que vivo en Kamchatka.
      2. 73bor
        73bor Abril 18 2016 11: 40
        + 10
        Sobre el ruido, este es un fideo para tazas y funcionarios de aquellos años que vendieron la industria de la aviación nacional. Y también sobre su ineficiencia, inseguridad y en general son malas.
        1. vosotros que
          vosotros que Abril 18 2016 18: 10
          +2
          sobre ineficiencia - cierto
          sobre el ruido ... en general, también cierto
          solo la carcasa hizo ruido a plena potencia en el despegue; no hizo ruido al aterrizar.
        2. Nekarmadlen
          Nekarmadlen Abril 19 2016 22: 38
          +1
          Aquí hay más sobre el ruido de los aviones ... Si alguien recuerda los tiempos soviéticos, un avión que volaba a gran altitud en el cielo fue bien escuchado, pero ahora no lo es ... De hecho, el ruido del Boeing y Airbus es más bajo ... O la audición con la edad fue peor (( (
      3. vosotros que
        vosotros que Abril 18 2016 18: 08
        +1
        Viví cerca de la Franja de Pulkovo durante 3 años.
        por lo general, no notas aviones, pero el Tu-154 ruge al despegar para que tomes cada despegue
        y el ruido: lo más probable es que te hayas sentado cerca de los motores o que el aislamiento acústico en el asador fuera malo. El Tu-154 tiene una cabina excelentemente sellada. Por lo tanto, el sonido es poco audible.
        1. 26rus
          26rus Abril 18 2016 20: 53
          +2
          No confundir con Tu-134? Aquí está, en el despegue, realmente bastante ruidoso, el 154 está lejos de serlo. Durante décadas, ambos volaron literalmente por encima, y ​​podían distinguirse sin mirar a cualquier hora del día.
      4. FANTASMA
        FANTASMA Abril 18 2016 18: 31
        +4
        Cita: aba
        La escuela es,

        ¡Ahora hay un examen, pero no hay escuela!
        Cuando una generación como SSI-Ancients se va, que realmente se preocupa por la aviación, la aviación misma se irá con ellos (la nuestra, quiero decir).
        Esto es exactamente lo que los "reformadores" están tratando de lograr.
      5. veteran66
        veteran66 Abril 19 2016 06: 30
        -1
        Cita: aba
        Los cadáveres no están permitidos en las líneas internacionales porque son ruidosos.

        así que eran muy ruidosos, parte del acercamiento por caja pasa por mi casa, así que siempre distingo nuestros cadáveres por sonido (ahora, sin embargo, rara vez vuelan). Se necesitaba un nuevo motor, y este es un avión nuevo, pero, desafortunadamente, fueron arruinados por los Okulovs, Poghosyan y otros como ellos.
  3. D-Master
    D-Master Abril 18 2016 06: 56
    +5
    ¡Genial fue el avión! ¡Golpeó al país lo suficiente para casi 50 años de operación! Nuestro retraso detrás de Boeing no fue significativo y podríamos competir fácilmente con él. Además, solo el colapso de la URSS y la salida de ese -154 de los mercados y aeródromos abrieron el camino a un competidor 320 Airbus.
  4. Rjn
    Rjn Abril 18 2016 07: 10
    +1
    El sedimento deja el hecho de que el autor no distingue entre motores turborreactores y motores turborreactores (Tu-104 y Tu = 114).
  5. qwert
    qwert Abril 18 2016 07: 12
    +7
    Cita: aba
    Solo en diciembre del año pasado, volé un Boeing 757-200: el auto es increíblemente ruidoso, en la cabina usted habla en colores elevados. No recuerdo qué hubiera sido lo mismo en los cadáveres.

    Y qué salón. Boeing tiene un granero. Largo gris, oscuro. No hay cortinas en las aberturas como en la carcasa. Durante el vuelo, los asistentes de vuelo de repente se sentaron en sus asientos y comenzaron a abrocharse los cinturones convulsivamente. Bueno, creo que todo, algo pasó ... Resulta que se fue a tierra. Tampoco hay una cocina separada, todo es visible, ya que están ocupados con bandejas y camillas. En definitiva, algún tipo de carreta de haya. Esta es mi impresión personal del interior. Es como comparar el metro de Moscú con el bajo, sucio y gris de Nueva York.
  6. Vovanfalcon
    Vovanfalcon Abril 18 2016 07: 15
    + 12
    Avión favorito, avión honesto! 24 años en la operación del Tu-154M, ¡nunca hizo trampa, nunca decepcionó! Estaba vivo, con alma e incluso sangre (AMG-10), no como estas "computadoras voladoras" recurso
  7. Kirgudu
    Kirgudu Abril 18 2016 07: 42
    +7
    Ayer vi el 154 en el cielo. Hermoso avión de rápido movimiento.
  8. UVB
    UVB Abril 18 2016 07: 50
    +5
    En mi opinión, ¡el avión de pasajeros más bello de todos los tiempos! Y está en el clásico color Aeroflot.
    1. FID
      FID Abril 18 2016 08: 32
      +5
      En mi opinión, el IL-62 estará más preautorizado ...
      1. weksha50
        weksha50 Abril 18 2016 15: 07
        +7
        Cita: SSI
        En mi opinión, el IL-62 estará más preautorizado ...



        IL-62 - sólido, serio, barroso, regiamente elegante ... Con cierta arrogancia hacia sus hermanos menores ...

        Tu-154: un caballo de perforación de trabajo enérgico y confiable, sin una parte trasera ...

        Bueno, algo así ... PERO ambos son respetados, funcionan y son autos confiables ...
      2. dmmyak40
        dmmyak40 Abril 18 2016 21: 25
        +2
        ¡No, el avión más hermoso es el Yak-40! La gracia misma.
    2. Yakut
      Yakut Abril 18 2016 08: 42
      + 10
      Era del aeroplano.
      El autor notó con precisión que en la URSS y en Occidente había un enfoque diferente para el diseño de aviones de pasajeros. Principalmente tienen eficiencia económica, tenemos características de vuelo. El mismo aumento en la eficiencia del motor, lo consideramos principalmente como una reserva para mejorar el rendimiento de la aeronave (alcance, carga útil). Había mucho queroseno y era barato. La economía en la URSS no fue muy considerada. Pero esto es precisamente lo que lo mató. Llegó el mercado, todos comenzaron a contar dinero. El avión dejó de ser rentable en operación.
      Además, es mucho más difícil de pilotar que el Boeing y el Airbus. Se requiere un piloto, no un operador de botón.
    3. bert123
      bert123 Abril 19 2016 02: 22
      -3
      e incomparable en el mundo
  9. Andreys
    Andreys Abril 18 2016 08: 44
    +4
    ¡Escribiré mis sentimientos como pasajero! Muchas veces voló en el Tu-134, y luego resultó volar a San Petersburgo en el Tu-154. En términos de comodidad, las diferencias eran tangibles, pero cuando tuve que hacerlo de S.P. volví a volar a la A-320, luego me di cuenta de que el Tu-134 es un avión muy cómodo. (no hay conversaciones sobre 154)
    En Tu-154 estaba sentado en una silla con gran comodidad, y podía sacar mis cascos sin ningún problema especial, luego, con mi altura de setenta metros, en a-320, apoyaba mis rodillas en el asiento frente a mí. Bueno, algo como esto!
    1. Alex_59
      Alex_59 Abril 18 2016 09: 20
      + 10
      Cita: AndreyS
      En Tu-154 estaba sentado en una silla con gran comodidad, y podía sacar mis cascos sin ningún problema especial, luego, con mi altura de setenta metros, en a-320, apoyaba mis rodillas en el asiento frente a mí. Bueno, algo como esto!

      No se trata de qué tipo de aeronave, sino qué tipo de desempeño de cabina es el paso de los asientos. Obviamente, en A320 volaste en una clase económica terrible y espeluznante. El A320 en asientos de clase económica es 28, 29 y 32 pulgadas. El hecho de que 28 pulgadas vuele es casi imposible: se trata de una granja colectiva PAZIK con alas, pero no hay suficientes personas sosteniendo los pasamanos en los pasillos. Esto no es culpa de la aeronave, es el cliente (la aerolínea) que ordenó tal desempeño porque no lo considera una persona y es el botín principal. En el cadáver, también, puedes manipular a la gente de esa manera, solo que nadie se ocupará más de esto, el avión está siendo dado de baja.
      1. 26rus
        26rus Abril 18 2016 15: 43
        +2
        En "Carcass", incluso en la versión más económica de 182 pasajeros, me senté bastante cómodamente (esto es con mis 192 cm), y aquí un hombre con un metro setenta escribe que no podía caber sus piernas en "Watermelon".
  10. Pvi1206
    Pvi1206 Abril 18 2016 09: 01
    +4
    Tu-154 fueron producidos en masa hasta 2013. Hasta la fecha, unas 80 máquinas más todavía están en funcionamiento.

    Volé al menos 100 veces en este avión. Siempre lo admiré.
    Solo una gran potencia de aviación podría permitirse diseñar, construir, modernizar y operar un avión de este tipo durante mucho tiempo.
    Los últimos 20 años han sido un fracaso en esta área de nuestro país.
    Pero los tiempos están cambiando. ¡Todo estará bien!
  11. sgr291158
    sgr291158 Abril 18 2016 09: 53
    +3
    Un hermoso avión, muy conectado con él en nuestro aeroflot, no ha visto este auto en el cielo durante mucho tiempo. Es muy lamentable que detuvieran sus vuelos, pero aún podían trabajar en aerolíneas nacionales.
    1. FID
      FID Abril 18 2016 10: 27
      +4
      Bueno, cómo se detuvieron ... Vuelan en el norte, vuelan en Siberia ... Vuelan en China ... No vuelan solo a Europa.
  12. 1vlad19
    1vlad19 Abril 18 2016 10: 32
    +1
    Cita: AndreyS
    En Tu-154, estaba sentado en una silla con gran comodidad y podía tirar de mis cascos sin ningún problema.

    ¿Cuál es la comodidad? ¿Cuántas horas de vuelo estuvo en él? De Khabarovsk a Novosibirsk 4 horas de vuelo, de Novosibirsk a Khabarovsk casi cinco. Vuelas y piensas cuando terminará este tormento. La última vez, la turbina se puso en marcha por tercera vez (serví en la KNVP de Murena, sé cómo la turbina "choca"), nunca volé a volar la 154.
    1. 73bor
      73bor Abril 18 2016 11: 46
      +7
      Volé de Barnaul a Moscú, de Krasnoyarsk a San Petersburgo. Siempre me sentí genial, ¡no tenías suerte! El avión es hermoso a pesar de las intrigas de Occidente.
    2. svp67
      svp67 Abril 18 2016 13: 39
      +5
      Cita: 1vlad19
      ¿Qué tipo de consuelo?

      Es bastante normal ...
      Cita: 1vlad19
      ¿Cuántas horas en vuelo estuviste en él?

      Bueno, por ejemplo, desde Vladivostok hasta Moscú, con dos aterrizajes, solía volar mucho. Mejor que siete días en tren.
      Cita: 1vlad19
      Vuelas y piensas cuando este tormento ha terminado
      Opinión puramente subjetiva ...
      1. vosotros que
        vosotros que Abril 18 2016 14: 53
        +5
        para vuelos de muy larga distancia mejor que 62.
        sin aterrizajes intermedios
        1. svp67
          svp67 Abril 18 2016 15: 43
          +3
          Cita: yehat
          para vuelos de muy larga distancia mejor que 62.

          Y volé en él, 11 horas en el cielo, lo mismo no es un gran "ICE", pero aún mejor que en tren ...
  13. Verdun
    Verdun Abril 18 2016 10: 36
    +2
    Muy buen avión. No sin defectos, por supuesto, pero ¿quién no los tiene? Pero en el contexto de este artículo y mencionar incluso en los comentarios de Design Bureau Tupolev, Ilyushin, Yakovlev, la decisión de confiar el desarrollo del avión principal del Sukhoi Design Bureau, que no tiene absolutamente ninguna experiencia en aviación civil, parece especialmente extraña. El conjuntor huele, sin embargo ...
  14. exo
    exo Abril 18 2016 12: 08
    +7
    Coche legendario! Pasó quince años de su vida trabajando y volando en este hermoso avión Quizás, casi todos los que trabajaban en la Aviación Civil de la URSS y Rusia tuvieron un romance con los Tupolev o Aurora.
  15. pimen
    pimen Abril 18 2016 15: 36
    +1
    los motores debajo de las alas son más fáciles de mantener, pero en las máquinas de clase media, el tercer motor (trasero) parece no estar fuera de lugar
  16. Alexam
    Alexam Abril 18 2016 15: 47
    +6
    chicos, todo el fin de semana sobre Voronezh y los suburbios volaron IL-96-400, tan bajo, lento, majestuoso, silencioso ... ¡un hombre tan guapo! mi hija y yo no podíamos dejar de mirarla)) dijo que eran los tíos los que volaban)) ¡¡2 años de edad, y miraba con ojos tan entusiastas !! Quiero que cuando crezcan, vuelen exclusivamente con nuestras bellezas como esta Il ... y la 747a sirvió como una gran atracción))

    y por primera vez en mi vida volé el día 154 en 1980 de Balkhash a Adler) nos dieron de comer y tocamos grabaciones de audio de Joe Dassin, había tantas emociones)
    1. Nordural
      Nordural Abril 18 2016 18: 13
      +4
      Y por el hecho de que IL-96 no llenó nuestro cielo, es necesario poner a alguien en juego.
  17. zluty
    zluty Abril 18 2016 16: 05
    +5
    96 en Voronezh aceptar después de la reparación) un buen avión!
    1. vosotros que
      vosotros que Abril 18 2016 18: 21
      +1
      en Sochi voló en el vuelo rápido Tu-154m gran estado de ánimo
      voló en un Boeing 737: una hora y media más, repugnante por dentro, notablemente colgando en el aire, estaba cargado, cuando aterrizó en Moscú, el avión cambió su altura tan rápido que muchos se sintieron mal en la cabina.
  18. Solo bb
    Solo bb Abril 18 2016 18: 17
    +1
    El problema con el esquema de tres motores es "clase ejecutiva": los aviones tienen alineación trasera: ¡la cabina delantera se sienta primero y aterriza al final! (Y "ellos" son los mejores, como "ganado" espera)
    Sin embargo, el capitalismo y usted: rentabilidad, ruido.
    La fiabilidad y la seguridad no es ahora ...
    Una vez volé en dos motores a través del océano. Las sensaciones fueron peores que en ese vuelo, cuando el motor de nuestro "sostén de la familia" An-26 se paró y regresamos por 40 minutos con un trabajador, pero ese era el suelo de abajo y el agua podía ver tantos ojos como fuera posible. El caso de República Dominicana es otra confirmación
    1. exo
      exo Abril 18 2016 18: 30
      +1
      Cuando la clase ejecutiva apareció en el Tu-154, casi siempre ponían dos pasarelas. En el frente, el negocio se cerró. Primero que nada. Luego salió a la pasarela principal, la segunda cabina. Luego la primera. Entonces, no hubo ningún problema Por cierto, trajeron negocios, por último, en un autobús separado y también lo plantaron a través de la puerta principal.
  19. 16112014nk
    16112014nk Abril 18 2016 18: 35
    +4
    Cita: Verdun
    . No sin defectos, por supuesto, pero ¿quién no los tiene?

    Sí, hubo un problema con el primer Tu-154, que fue bastante grave. El autor no la mencionó. El problema fue el ala. Fue diseñado para 30000 horas de vuelo, pero después de unos pocos miles se rompió. Esto se convirtió en un rediseño del ala, un cambio en su tecnología de fabricación. Las alas tuvieron que ser reemplazadas en más de cien máquinas construidas previamente. También requirió cambios de centrado, automatización del control de la mecanización del ala y del estabilizador. Todo esto requirió grandes costos financieros. Bajo el sistema capitalista, que ahora está en Rusia, la Oficina de Diseño de Tupolev se habría arruinado y desaparecido. Y solo el socialismo pudo resolver este problema. En Inglaterra, Rolls-Royce tuvo problemas similares con el motor RB211. La firma quebró y solo la nacionalización la salvó.
    Y yo mismo volé el Tu-154 por primera vez en 1990 desde SVO a Siria, a Damasco. Todavía recuerdo la sensación de comodidad y seguridad.
    1. Verdun
      Verdun Abril 18 2016 23: 17
      0
      Y solo el socialismo pudo resolver este problema. En Inglaterra, Rolls-Royce tuvo problemas similares con el motor RB211. La firma quebró y solo la nacionalización la salvó.
      En una economía capitalista, este es un hecho bastante común. Primero gritan sobre la efectividad del capitalismo, y luego se salvan a expensas de la nacionalización.
  20. FID
    FID Abril 18 2016 18: 42
    +2
    Hecho poco conocido: Tu-154 y Tu-22M aparecieron casi simultáneamente ... Entonces, el sistema de control automático a bordo (ABSU) en ellos es casi el mismo ... Hay algunas diferencias, pero la arquitectura, con la excepción de la ojiva, es la misma ... .
    1. pimen
      pimen Abril 18 2016 19: 17
      0
      extraño por supuesto. Tu-154 es mucho más similar a Tu-22
      1. Verdun
        Verdun Abril 18 2016 23: 18
        0
        La unificación, especialmente en términos de llenado interno, es un fenómeno normal. Un montón de dinero te permite ahorrar.
        1. glasha3032
          glasha3032 Abril 19 2016 18: 29
          0
          La unificación es muy pequeña, quizás 1-2%, no más. El resto es todo diferente. Sí, incluso en el Tu154 B y el TU-154m VAYA A TODOS LOS DISTINTOS BLOQUES Y SISTEMAS. ¡NO INTERCAMBIABLE!
    2. glasha3032
      glasha3032 Abril 19 2016 18: 19
      0
      solo BAP es igual: 6 con BAP 3-1, ¡y el resto es diferente! Allí, incluso el BVK 5-3 no es similar al BVK-10, ¡y el resto no lo es en absoluto!
  21. Aleksandr2012
    Aleksandr2012 Abril 18 2016 18: 55
    0
    Muchos lo consideran el mejor avión de pasajeros de todos los tiempos. http://letchikleha.livejournal.com/tag/%D0%BF%D0%B5%D1%81%D0%BD%D1%8F%20%D1%82%D
    1% 83154
  22. exo
    exo Abril 18 2016 20: 11
    +2
    Cita: Aleksandr2012
    Muchos lo consideran el mejor avión de pasajeros de todos los tiempos. http://letchikleha.livejournal.com/tag/%D0%BF%D0%B5%D1%81%D0%BD%D1%8F%20%D1%82%D

    1% 83154

    Uno todavía debe ser justo: el Tu-154, muy bueno, para su época. Pero, para cada vez, será lo mejor. Tuvo suficientes deficiencias. Eso, de ninguna manera, reduce su contribución a lo doméstico, pero desafortunadamente, no para el mundo, la aviación. No podían venderlo en el extranjero, los países CMEA, lo pusimos entre paréntesis. Era Egipto, pero rápidamente abandonaron su operación.
    El artículo, aunque no está mal, es muy conciso.
  23. Ivan Tartugay
    Ivan Tartugay Abril 18 2016 20: 32
    +2
    Cita del artículo:

    Se presentó una condición: el nuevo revestimiento tenía que sacar lo mejor de sus predecesores (Tu-104, Il-18 y An-10)Naturalmente, dados los nuevos requisitos para aviones de pasajeros.


    En 1977-78, el avión Il-18 fue reemplazado por aviones Tu-154 en la ruta Moscú-Karaganda. No sentí ninguna mejora especial de este reemplazo.
    Por supuesto, el tiempo directamente en vuelo se redujo, por lo que el IL-18 tuvo cuatro horas de vuelo, luego el Tu-154 fue de 3 horas 30 minutos, es decir durante media hora. Pero en un avión civil para reducir el tiempo de vuelo en media hora, no importa. Y si agregamos el tiempo obligatorio de check-in, check-in de equipaje, check-in, reclamo de equipaje al tiempo de vuelo, entonces la reducción en el tiempo fue solo del 4-8%.
    El ruido en la cabina del Tu-154 gana, especialmente en comparación con la primera cabina del IL-1. En el resto de los salones, es decir, en comparación con el nivel de ruido en los salones 18 y 2 de IL, una reducción significativa en el nivel de ruido en los salones Tu-3 no es notable, casi lo mismo. Aunque puede medir instrumentos y reducir la reducción de ruido. Pero en la tercera cabina del IL-154, el nivel de ruido era exactamente más bajo que en los salones del Tu-3.
    La tarifa en el Tu-154 aumentó, por lo que en el IL-18 el costo del boleto fue de 45 rublos, luego en el Tu-154 ya era de 54 rublos, es decir. aumentado en un 20%. Las autoridades y las autoridades de aviación nos explicaron que este aumento en el precio del boleto se explica por una mayor comodidad y una reducción en la duración del vuelo. IL-18 fue más económico que el Tu-154.
    Además, dado que el tiempo de vuelo en la ruta Moscú-Karaganda se redujo y se convirtió en menos de 4 horas, durante el vuelo dejaron de alimentar a los pasajeros con un desayuno caliente. Por supuesto, ninguno de los pasajeros murió de hambre, pero la comodidad del vuelo se vio algo reducida. El desayuno de alguna manera distraído y el tiempo en vuelo pasó, más rápido, especialmente cuando vuelas con niños. Naturalmente, los niños desayunaron en el avión, durante el vuelo fue muy interesante.
    En general, un reemplazo completo del IL-18 con el Tu-154 con una mejora, como las autoridades planearon y las autoridades de aviación no funcionaron. Pero esta es mi opinión, la opinión de un pasajero común, que en esos años viajaba mucho por todo el país, tanto por negocios oficiales como personales.
  24. exo
    exo Abril 18 2016 22: 03
    -1
    Cita: Ivan Tartugay
    Cita del artículo:

    Se presentó una condición: el nuevo revestimiento tenía que sacar lo mejor de sus predecesores (Tu-104, Il-18 y An-10)Naturalmente, dados los nuevos requisitos para aviones de pasajeros.


    En 1977-78, el avión Il-18 fue reemplazado por aviones Tu-154 en la ruta Moscú-Karaganda. No sentí ninguna mejora especial de este reemplazo.
    Por supuesto, el tiempo directamente en vuelo se redujo, por lo que el IL-18 tuvo cuatro horas de vuelo, luego el Tu-154 fue de 3 horas 30 minutos, es decir durante media hora. Pero en un avión civil para reducir el tiempo de vuelo en media hora, no importa. Y si agregamos el tiempo obligatorio de check-in, check-in de equipaje, check-in, reclamo de equipaje al tiempo de vuelo, entonces la reducción en el tiempo fue solo del 4-8%.
    El ruido en la cabina del Tu-154 gana, especialmente en comparación con la primera cabina del IL-1. En el resto de los salones, es decir, en comparación con el nivel de ruido en los salones 18 y 2 de IL, una reducción significativa en el nivel de ruido en los salones Tu-3 no es notable, casi lo mismo. Aunque puede medir instrumentos y reducir la reducción de ruido. Pero en la tercera cabina del IL-154, el nivel de ruido era exactamente más bajo que en los salones del Tu-3.
    La tarifa en el Tu-154 aumentó, por lo que en el IL-18 el costo del boleto fue de 45 rublos, luego en el Tu-154 ya era de 54 rublos, es decir. aumentado en un 20%. Las autoridades y las autoridades de aviación nos explicaron que este aumento en el precio del boleto se explica por una mayor comodidad y una reducción en la duración del vuelo. IL-18 fue más económico que el Tu-154.
    Además, dado que el tiempo de vuelo en la ruta Moscú-Karaganda se redujo y se convirtió en menos de 4 horas, durante el vuelo dejaron de alimentar a los pasajeros con un desayuno caliente. Por supuesto, ninguno de los pasajeros murió de hambre, pero la comodidad del vuelo se vio algo reducida. El desayuno de alguna manera distraído y el tiempo en vuelo pasó, más rápido, especialmente cuando vuelas con niños. Naturalmente, los niños desayunaron en el avión, durante el vuelo fue muy interesante.
    En general, un reemplazo completo del IL-18 con el Tu-154 con una mejora, como las autoridades planearon y las autoridades de aviación no funcionaron. Pero esta es mi opinión, la opinión de un pasajero común, que en esos años viajaba mucho por todo el país, tanto por negocios oficiales como personales.

    Extraño. Yo, volando a menudo, en el IL-18 de Leningrado a Kamchatka, después de cambiar al Tu-154, sentí la diferencia en el nivel de ruido fuertemente. Y no solo en el ruido, sino también en la vibración en la cabina.
  25. 406ppm2gv
    406ppm2gv Abril 18 2016 23: 09
    +1
    Tuve que volar en el AN-2, Li-2, IL-14,18. TU-124, 104,134, 154.AN-24, Yak-40, el padre era militar, pero desde Nebit-Dag solo era posible en avión. en 2011 en la A-320. Estoy completamente de acuerdo con usted. El TU-154 es un coche genial. Moscú-Rostov está de vuelta allí, soy un sargento de las SA, durante todo unos 7 días. Pero LI-2 siempre recordará con calidez también. Me enjuagó cuando era un niño.
  26. exo
    exo Abril 18 2016 23: 19
    +1
    Cita: 406ppmp2gv
    Tuve que volar en el AN-2, Li-2, IL-14,18. TU-124, 104,134, 154.AN-24, Yak-40, el padre era militar, pero desde Nebit-Dag solo era posible en avión. en 2011 en la A-320. Estoy completamente de acuerdo con usted. El TU-154 es un coche genial. Moscú-Rostov está de vuelta allí, soy un sargento de las SA, durante todo unos 7 días. Pero LI-2 siempre recordará con calidez también. Me enjuagó cuando era un niño.

    Aquí, por cierto, el prototipo de Li-2, o más bien DC-3, como un avión de pasajeros de todos los tiempos. Vuela hasta nuestros días y en general, es el padre de la aviación moderna de pasajeros (IMHO). Aunque, ahora no se trata de él.
    1. Andrey77
      Andrey77 Abril 20 2016 14: 07
      +1
      Y Li-2 (DC-3) sería rentable ahora. El combustible (en comparación con los motores de turborreactor) gasta un centavo, simple como una bombilla (el mantenimiento es barato), confiable (se sentaron en un solo motor en la guerra). ¿Velocidad? Pero no todos lo necesitan. Bueno y ruidoso, no puedes ver la tele. Tristeza ...
  27. Pushkar
    Pushkar Abril 18 2016 23: 42
    0
    Tu-154 es una máquina glotona, cara y poco confiable con un rango de vuelo corto: Tu-154M - 3900 km, IL-18 - 6500 km (¡con el combustible restante para 1 hora de vuelo!). Cuando fue posible comprar aviones extranjeros, quedó claro que iba a la zaga de los "pares". Digamos, de Boeing 737. ¡En todos los aspectos! Si está interesado, la tarjeta de presentación de Aeroflot ahora es A-320 y A-321. Hay más del 53 por ciento de ellos. Y el TU-154 fue dado de baja en Aeroflot en 2009. Y el IL-18 ha estado volando hasta ahora. Y no solo en Rusia.
    1. Solo bb
      Solo bb Abril 19 2016 06: 22
      +1
      La tarjeta de presentación de Aeroflot ahora es A-320 y A-321

      Puede volar en su "tarjeta de presentación" solo por "negocios": ¡se sienta como en una silla de escuela!
      Y el aceite quemado del motor del sistema de aire acondicionado apesta constantemente
      1. Pushkar
        Pushkar Abril 20 2016 00: 42
        0
        No componga, a menudo vuelo "economía": autos buenos, simples y confiables.
    2. exo
      exo Abril 19 2016 12: 13
      0
      Tu-154M, no peor que su par: Boeing 737-300
      Y usted, haga una comparación de este avión con modificaciones mucho más recientes del Boeing y Airbus, que nuestro aire acondicionado compró en la década de 2000. Por cierto, el rango M es más de 5000 km, con una carga completa.
      1. Pushkar
        Pushkar Abril 20 2016 00: 39
        0
        Y de hecho, ¿alguien puede objetar algo? El Boeing 737 fue lanzado un año antes, AMBOS aviones se modernizaron. ¿Sabes que en este tsatse (Tu-154) de la primera serie, el tren de aterrizaje delantero se cayó durante el aterrizaje, arado sobre la cremallera? (Mi papá se sentó así una vez) Y de ahí el rango de 5000 km, tomé el máximo, en la primera serie - 2500 km. En cuanto a bien o mal, no a usted, sino al mismo "Aeroflot" a juzgar.
        1. exo
          exo Abril 21 2016 18: 27
          -1
          El alcance de M-ki, dependiendo de la carga: 3900-5200 km. Personalmente, volé a Dubai desde San Petersburgo. Con carga completa y reabastecimiento de combustible. Y esto es 4300 km.
          Tu-154, en general, se actualizó 1 vez. Y el Tu-154M, en comparación con el Boeing 737-300, su par, parece decente. Pero, el mismo 737-500 y superior, pierde en serio. Al igual que el motor D 30Ku-154, pierde CFM-56. Sobre el TU-154, sé mucho. Y sobre las ventajas y desventajas. Así como sobre la familia de Airbuses, en la que estoy trabajando ahora.
          Créeme, no hay planos perfectos. Más cercano a ellos, Boeing 767. Y esto, no solo mi opinión. Pero, en las extensiones de la antigua URSS, todavía no han creado nada competitivo. ¿Por qué? Este es otro tema.
  28. tolancop
    tolancop Abril 19 2016 18: 39
    +2
    Cita: yehat
    El avión favorito de Aeroflot es rápido, no es tan fuerte en la cabina presurizada como el de Broiler, se sienten caídas de presión, tiembla mucho menos.
    ni 62, ni 86, ni ningún otro avión en el que volara, no eran tan cómodos
    tal vez el Boeing 747 no sea peor, no lo sé. Pero por lo que voló, el Tu-154 y Tu-154m son los mejores.

    No volé en la cabina. Solo un pasajero. Y al IL-62 le gustó mucho más que al Tu-154. Volaba raramente y tal vez mi sensación es subjetiva, pero en Il estaba mucho menos presionada en los oídos que en Tu.
  29. vnedra
    vnedra Abril 20 2016 00: 20
    0
    Desde pequeño, volé estos autos, este es mi avión favorito. desde Urengoy con traslados y a Simferopol Compañero
  30. Lente
    Lente Abril 20 2016 07: 34
    0
    ¡No solo era una tarjeta de negocios, sino también un caballo de batalla!))))
    1. Andrey77
      Andrey77 Abril 20 2016 14: 16
      0
      Estos son conceptos diferentes. Una tarjeta de presentación es lo mejor que puede mostrar. Un caballo de batalla es lo que se ordena (en la URSS) que se produzca en masa. Era un caballo de batalla, pero no una tarjeta de visita.
  31. más corto
    más corto Abril 20 2016 21: 12
    0
    El avión más elegante y hermoso del siglo XX, un perfil limpio, aerodinámica ideal para un esquema de tracción trasera pesado, ¡que todos pecaron en ese momento! buen coche.
  32. más corto
    más corto Abril 20 2016 21: 16
    0
    que Andrei77 viviste en la URSS? hacer este tipo de afirmación ???
    1. El comentario ha sido eliminado.
    2. Andrey77
      Andrey77 Abril 23 2016 11: 47
      0
      Viví (a través de "y" está escrito). De 1977 a 1990 ¡13 años! ¿A qué declaraciones te refieres?
  33. Solo bb
    Solo bb Abril 23 2016 06: 52
    +1
    Cita: Pushkar
    Y de hecho, ¿alguien puede objetar algo? El Boeing 737 fue lanzado un año antes, AMBOS aviones se modernizaron. ¿Sabes que en este tsatse (Tu-154) de la primera serie, el tren de aterrizaje delantero se cayó durante el aterrizaje, arado sobre la cremallera? (Mi papá se sentó así una vez) Y de ahí el rango de 5000 km, tomé el máximo, en la primera serie - 2500 km. En cuanto a bien o mal, no a usted, sino al mismo "Aeroflot" a juzgar.

    Para debatir algo, primero debe comprender el "tema" guiño
    El avión no frente o posterior chasis! solicitar
    Solo un "chasis".
    Y luego: "tren de aterrizaje delantero", "pilar derecho ...", etc.
    Entonces, en los temas no solo participan "pasajeros", ¡sino "Aeroflot"! - "Estoy atormentado por vagas dudas ..."
    1. exo
      exo Abril 26 2016 19: 09
      +2
      En la aviación soviética, eso es correcto. Pero para los aviones occidentales, el concepto de MAIN Gear, es decir, el tren de aterrizaje principal, incluye soporte izquierdo y derecho. El tren de aterrizaje de nariz, por alguna razón, se considera por separado. Esto es simple: para información;)
      1. Solo bb
        Solo bb Abril 27 2016 05: 46
        +1
        guiño Son "pobres" con su propio idioma "inglés".
        Sabes, por supuesto, cuántos dispositivos se llaman con palabras PRINCIPAL Gea.
        Pero, al mismo tiempo, esto "soporte principal (soporte)"
        Pero aquí todos intentan escribir en ruso:
        "Chasis - sistema de soporte aeronaves, proporcionando su estacionamiento, movimiento en el aeródromo o en el agua durante el despegue, aterrizaje y rodaje ".
        hi
  34. HÉLICE
    HÉLICE Junio ​​18 2016 16: 15
    0
    El aparato más bello, aunque otros soviéticos no sufrían de una apariencia miserable, es una pena que se lo comieran tan rápido, todavía podría trabajar duro, ¡solo repostar!