Tu-154: tarjeta de visita del "Aeroflot" soviético
Los primeros aviones de pasajeros domésticos con motores turborreactores (TRD), Tu-104 y Tu-114, se crearon sobre la base de vehículos militares Tu-16 y Tu-95. La segunda generación de Tu-124 y Tu-134 se diseñaron originalmente como modelos reducidos del Tu-104, con una serie de cambios. En contraste, la creación de un avión de pasajeros de gama media de tercera generación, llamado Tu-154, fue para los diseñadores del OKB Design Bureau. Tupolev fue el primer coche de pasajeros que no tenía un prototipo militar.
Los especialistas soviéticos se enfrentaron con la tarea de crear un avión que no fuera inferior en diseño al Boeing-727, el avión estadounidense de la misma clase. Un experimentado "Boeing 727-100" voló por primera vez al aire en febrero de 1963-th y fue certificado en diciembre. El B-727 (con puerta de carga y sistema de carga manual) despegó en diciembre del 1964. Tres años después, en julio, apareció B-727-200, que entró en servicio cinco meses después. La producción del B-727 se suspendió en la edición 1984 de la máquina 1831, incluido el 1249 B-727-200.
A principios de los años sesenta, las líneas de Aeroflot con una longitud de hasta 3500 km fueron explotadas activamente por Tu-104, Il-18 y An-10. Así, el GVF nacional tenía en su flota tres aviones de pasajeros diferentes de la misma clase. Esto dificultó el trabajo de asegurar la regularidad del tráfico, lo que llevó a dificultades innecesarias en la operación de aeronaves de varios diseños.
Fue en este momento que se planteó la cuestión de reemplazarlos con una máquina. Se hizo una condición: el nuevo avión tenía que tomar todo lo mejor de sus predecesores, naturalmente, teniendo en cuenta los nuevos requisitos para los aviones de pasajeros. El trabajo en el OKB para determinar el aspecto más óptimo de la aeronave a construir, que tomó casi dos años, fue encabezado por el jefe del departamento de proyectos técnicos S. Eger. El avión de pasajeros de medio recorrido fue diseñado para transportar las 16-18 toneladas de carga útil desde el rango 2850 a 4000 km a una velocidad de crucero de al menos 900 km / hy 5800 kg, en un rango a 7000 km / h. También había un requisito para poder ser explotado desde las franjas de aeródromos de la clase II.
Cabe señalar que se anunció una competencia para este proyecto. Además de la Oficina de Diseño de Tupolev, la Oficina de Diseño de Ilyushin participó en el desarrollo de dicha máquina, proponiendo el desarrollo del IL-72 con tres motores turborreactores D-30 con un empuje de despegue de 6800 kgf. El cliente finalmente eligió el Tu-154 como la máquina que más tuvo en cuenta los últimos logros en ese momento aviación ciencia y Tecnología. Se planeó lanzar el avión en serie en la planta número 30 de Moscú ("Bandera del Trabajo", ahora MAPO), pero la producción se lanzó en la planta número 18 en Kuibyshev. En noviembre de 1965, las especificaciones de vuelo del MGA fueron aprobadas para el futuro Tu-154.
No hay duda de que, desde el punto de vista de la rentabilidad, un esquema con dos motores turborreactores fue más rentable y el más seguro fue con cuatro motores. Para el Tu-154, se eligió un esquema de tres motores original intermedio: dos diseñadores de motores colocaron los pilones a los lados y un turborreactor dentro del fuselaje trasero (HCHF), con una entrada de aire en la parte delantera con un canal en forma de S.
Tu-154 tiene una relación de empuje a peso muy alta para su clase igual a 0,36. Para la mayoría de las otras máquinas, esta cifra varía de 0,22 a 0,27. En Boeing B-727-200, por ejemplo, 0,2 - 0,26. Tal elección para el Tu-154 no es accidental; por un lado, esto puede tener un impacto negativo en la eficiencia; por otro lado, un exceso de empuje garantiza el funcionamiento de los automóviles en aeropuertos con una longitud de 1500 m, desde campos de aviación de gran altitud y en regiones con climas cálidos.
Si el Boeing-727 en el extranjero estaba destinado a vuelos en altitudes de 7600 a 9150 m, entonces Tu-154 se optimizó para grandes altitudes de crucero de 11000 a 12000. Con este propósito, el área del ala se adoptó para la plaza 180. m (para B-727 - 145 sq. m). Como resultado, logramos una disminución en la carga específica en el ala. Con un peso de despegue normal, resultó ser igual a 472 kg / sq. m (para В-727-200 - 602 kg / sq. m). La combinación de estos dos parámetros nos permitió minimizar el consumo de combustible de crucero.
En 1968, en la producción piloto, se fabricaron dos primeras máquinas: una para pruebas de vuelo y la segunda para pruebas estáticas. El primer avión transferido a la prueba de vuelo y la base de desarrollo - ASTC ellos. A.N. Tupolev.
Un experimentado Tu-154 salió al aire en octubre 1968. El automóvil fue conducido por una tripulación compuesta por el comandante de la nave Y. Sukhov, el copiloto N. Kharitonov y el ingeniero de vuelo V. Evdokimov. A bordo del avión también había un ingeniero de pruebas líder: L. Yumashev, el experimentador Yu. Efimov y el electricista de tableros Y. Kuzmenko. Después de completar la etapa de desarrollo y los primeros vuelos, el automóvil fue enviado a pruebas conjuntas, que tuvieron lugar en dos etapas.
Desde diciembre 1968-th hasta enero 1971-th en el aeródromo de LII celebró la primera etapa de fábrica, la segunda se completó en diciembre de 1971-th. Al mismo tiempo, comenzaron los preparativos para la producción en serie en Kuibyshev. La creación y puesta a punto de la máquina en la primera estuvo bajo la dirección del diseñador jefe D. Markov, y luego fue dirigida por S. Eger. Fueron ellos quienes asumieron los principales problemas asociados con las pruebas y el desarrollo de un nuevo avión de pasajeros en la serie. Desde mayo, 1975-nd nombró a A. Shengardt, quien luego se convirtió en el jefe de diseño de este avión y en sus numerosas modificaciones, como el jefe de los "ciento cincuenta y cuatro". Antes de 2011, supervisó toda la gama de trabajos relacionados con la mejora del revestimiento.
En 1969, la Unión Soviética demostró un Tu-154 experimentado en un salón en el Le Bourget francés.
En mayo, 1971 comenzó las pruebas operativas de las máquinas de preproducción en las líneas Aeroflot. Fueron utilizados para entregar correo desde la capital soviética en Tbilisi, Sochi, Mineralnye Vody y Simferopol. El primer vuelo regular de pasajeros en la ruta Moscú - Mineralnye Vody Tu-154 se realizó el día del aniversario 49 de Aeroflot - 9 en febrero de 1972.
En los años ochenta, el Tu-154 de varias variantes se convirtió en los vehículos más populares de Aeroflot. Fueron operados desde los aeródromos de casi todas las principales ciudades de la URSS. En el verano, el avión se convirtió en el principal transportista de numerosos turistas a las regiones del sur del país. Volaron casi cien ciudades en Europa, Asia y África. A principios de 1996, KuAZ produjo un pedido de máquinas 950. Tu-154 producido en serie antes del año 2013. Hasta la fecha, alrededor de las máquinas 80 continúan en funcionamiento.
Los aviones de pasajeros de los primeros números gozaron de buena demanda internacional. Lo que no es sorprendente: al tener una rentabilidad que no era inferior a la de las contrapartes occidentales, las superó notablemente en comodidad. Bajo el capitalismo, la rentabilidad del automóvil es lo más importante, debería generar ingresos para el operador. En la URSS, el enfoque era diferente, no estaban pensando en obtener una ganancia, sino en la seguridad de los pasajeros (que, en particular, proporcionaban un esquema de tres motores) y su conveniencia. Ahora, esto rara vez se recuerda, pero en esos años la Unión Soviética marcó tendencias en el diseño de aviones de pasajeros, fue señalada por publicaciones de aviación mundial y demostró los diplomas relevantes y otros premios de espectáculos aéreos internacionales. A partir del año 1972, los Tu-154 se vendieron y comenzaron a usarse en Bulgaria y Hungría, Checoslovaquia, Rumania, Cuba y la RPDC. El total a mediados de los años ochenta en el extranjero vendió sobre máquinas 60. Con el advenimiento de la nueva modificación del Tu-154M, las exportaciones se han expandido aún más. Al final del siglo 20, los aviones de esta modificación fueron operados en la República Popular China, Cuba, Irán, Polonia, Bulgaria, la República Checa, Eslovaquia y Alemania. En el extranjero pusieron sobre 100 Tu-154M, de los cuales casi la mitad compró el PRC. En esos años, este avión en Rusia y los países de la CEI es el avión de pasajeros más utilizado.
Antes del colapso de la Unión Soviética, KuAZ conjuntamente con el ASTC ellos. A.N. Tupolev desarrolló e introdujo en la serie 22 de diferentes versiones de Tu-154. También se convirtió en la base para la creación del Tu-155, el primer avión del mundo que utiliza un tipo de combustible alternativo como el gas licuado, y su posterior desarrollo, el Tu-156 (con hidrógeno líquido).
Los primeros dos años de funcionamiento del Tu-154 mostraron que tiene oportunidades significativas para su mejora adicional. Como resultado de las actividades conjuntas del OKB y KuAZ, surgió una modificación del Tu-154A.
La principal diferencia estructural entre el Tu-154A y la versión anterior fue el reemplazo de los motores de avión NK-8-2 por los motores de avión NK-8-2 con mayor empuje, lo que hizo posible usar las capacidades de buena resistencia del planeador para llevar el peso de despegue del 150 al 94 y la gama vuelo a 3300 km a una velocidad de 900 km a 16 t carga útil. Desde 1974, el 78 Tu-154A ha sido fabricado. La modificación más masiva fue la Tu-154B, que hasta el final de la producción en masa a mediados de los años ochenta se lanzó en el número de máquinas 486. El Tu-154B fortaleció el diseño del fuselaje para aumentar su recurso. Al mismo tiempo, el peso de despegue aumentó a 98 t. También mejoraron el sistema de control de mecanización del ala al cambiar los ángulos de desviación en los modos de despegue y aterrizaje.
El Tu-154B se produjo en dos opciones turísticas principales, en asientos 152 (verano) y 144 (invierno) con armarios adicionales. Se desarrollaron diseños con asientos 138 y 146.
El reequipamiento de la máquina de una opción a otra podría llevarse a cabo en condiciones operativas. Además del despliegue de la producción en masa de Tu-154B, se modernizó la flota existente de Tu-154 y Tu-154A bajo el estándar "B". Así, a principios de los años ochenta, casi todas las aeronaves de las primeras modificaciones fueron modificadas.
Para mejorar aún más la eficiencia del transporte aéreo, Tu-154B-1, diseñado para asientos 159-169, se introdujo en la producción en masa. Fue creado y su versión convertible de la clase económica para pasajeros 180, recibió la designación Tu-154-2. El reequipamiento se llevó a cabo eliminando la cocina de buffet de las compañías de aviación en solo una hora 2-2,5. Posteriormente, el Tu-154B-2 formó la mayor parte de la flota de Tu-154B. El proyecto del camión sobre la base de este último fue designado originalmente Tu-154T, y luego - Tu-154С. Se suponía que debía usarse tanto en la carga como en las versiones de carga y pasajeros.
A principios de la década de 1980, en los aviones KuAZ, los aviones TU-9 y Tu-154А se convirtieron en aviones de carga 154 de los veinte planeados, con modificaciones de recursos simultáneas a los estándares Tu-154B. La puerta de carga (2,9x1,8 m) se instaló en el lado del puerto. La carga con un peso total de hasta 20 t se colocó en nueve paletas fijadas con redes de amarre y se movió manualmente a través del compartimiento de carga y a lo largo del compartimento de carga a lo largo de las pistas de la bola y los rodillos. Fueron fijados en las secciones correspondientes por nodos montados en los rieles del piso. La cabina del piloto estaba protegida del posible movimiento de mercancías utilizando una malla de barrera.
El principal objetivo de la modernización del Tu-154M era reducir significativamente el consumo de combustible mediante la instalación de motores D-30KU más económicos. La parte sin fugas del fuselaje se reemplazó con la instalación de motores en las nuevas góndolas, y la unidad de potencia auxiliar se trasladó al compartimiento debajo del canal del motor central. Se sometieron a cambios y aletas internas.
En 1978, la rama Kuybyshev de la "Experiencia" OKB MMZ comenzó a desarrollar documentación para el primer avión Tu-154B modificado con tres motores de avión D-30KU. Construyeron una maqueta a gran escala del HCHF, que les permitió trabajar en las instalaciones en todos los lugares "estrechos" y corregir la documentación de diseño. Para Tu-154B se suponía que debía preparar los siguientes diseños de la cabina de pasajeros; Versión mixta - lugares 154, lugares turísticos - 164, lugares económicos - 180. Se consideraron una versión de carga del tipo Tu-154С y una versión mixta de carga y pasajero con asientos 102 y dos contenedores estándar en el compartimiento del pasajero delantero.
El motor D-30KU en Solovyov Design Bureau se modernizó, aumentando la vida útil y reduciendo el empuje de despegue con 500 kgf, lo que aumentó la confiabilidad y redujo el consumo de combustible específico. El nuevo motor, que recibió la designación D-30KU-154, tenía un bajo consumo de combustible específico en el modo de crucero, que no excedía 0,69 kg / kg.h, con un grado de bypass: 2,45. Como referencia: el motor americano JT8D-15A, que en estos años se instaló en el Boeing-737, tuvo un consumo específico de 0,73-0,779 kg / kg.h.
Al mismo tiempo, mejoraron la aerodinámica del avión de pasajeros, gracias a lo cual fue posible, a pesar de instalar un motor con un mayor grado de bypass, incluso para obtener un aumento en la calidad aerodinámica en el modo de vuelo de crucero. Esto se debió a la instalación de las aletas internas en el ala y su nuevo carenado con el fuselaje, cambiando los contornos del fuselaje trasero. Así como el alargamiento de las aletas de los mecanismos de las aletas, sellando y cerrando las brechas en el ala con la mecanización eliminada y la reducción de las brechas. Como resultado, la máxima calidad aerodinámica aumentó a las unidades 15, que correspondían a los mejores aviones de doble motor (como recordamos, el Tu-154 tenía tres motores).
El primer vuelo del Tu-154M actualizado realizado en 1980-m. Las pruebas de fábrica, básicamente, confirmaron las expectativas de los desarrolladores: según sus características, la aeronave cumplía con los requisitos de la MGA. En el verano del año 1981, el Tu-154M ha sido sometido a extensas pruebas. Y tres años después, en julio, la tripulación del piloto de pruebas A. Talalakin levantó el primer automóvil de producción al aire, y comenzó la producción a gran escala de la nueva versión.
Las máquinas seriales tenían motores mejorados D-30KU-154 de la serie 2. Los salones de pasajeros se realizaron en varias versiones. La eficiencia del combustible en comparación con la modificación “B” mejorada por 10-20% cuando se vuela a 3000 km y 30%, a una distancia de más de 3000 km. En una hora de vuelo, en comparación con la versión anterior, se ahorraron 1000 kg de combustible.
Desde finales de los años ochenta en Tu-154M, un nuevo complejo de navegación en vuelo "Jasmine" con el sistema de inercia I-21 se completa con ABSU-154-3, lo que permitió realizar un aterrizaje automático de acuerdo con los requisitos de la categoría OACI de 3А.
Para probar el aterrizaje automático del vehículo orbital de Buran, fue necesario construir varios laboratorios voladores. Crear un stand volador para la reproducción del vuelo de la industria aeroespacial no fue fácil. Después de todo, era necesario instalar sistemas de aterrizaje automático y manual, idénticos a los del Buran. En proximidad al peso y las dimensiones geométricas, se eligió el Tu-154 como la máquina base. Para poder maniobrar "de manera tormentosa", los especialistas en dinámica de vuelo desarrollaron un sistema para cambiar la estabilidad y la capacidad de control y lo "ingresaron" entre los sistemas estándar de "Buran" y Tu-154. El nuevo avión bajo la designación Tu-154LL se ha convertido en un análogo dinámicamente similar de una nave orbital.
Al aterrizar el laboratorio volador, se introdujeron dos motores laterales en el modo de marcha atrás y, a diferencia del motor central que normalmente funciona, retiraron el avión. Debido a esto, la sección de la cola del fuselaje tuvo que ser reforzada. Además, los spoilers Tu-154, que normalmente se utilizan para trabajar en conjunto con los alerones en rollo y se rechazan después del aterrizaje, se exponen constantemente a la corriente. La trayectoria de vuelo resultó tan empinada que desde el suelo parecía como si el coche estuviera cayendo.
En lugar de un lugar regular del piloto derecho en el Tu-154LL, se configuró un puesto de comando con una palanca de control y los instrumentos del sistema digital idénticos al que se entregó en el Buran. Este lugar durante los vuelos fue ocupado por un cosmonauta de prueba.
Bajo el programa se convirtieron cinco aviones de diversas modificaciones. Por otra parte, dos coches podrían realizar el aterrizaje en un modo totalmente automático. Externamente, los laboratorios voladores de la serie Tu-154 se distinguían por la presencia de antenas de sistema adicionales y otras características menores. En TU-154LL, se realizaron más de 200 vuelos, lo que hizo posible obtener los datos necesarios para probar la nave espacial Buran.
A principios de los años noventa, los países de la OTAN y Rusia decidieron desplegar un sistema que proporcionara vigilancia aérea de las actividades militares en Europa. Para este propósito, se ofrecieron varios tipos de aviones de reconocimiento para este propósito y se proveyó para el reequipamiento del avión principal de pasajeros, en particular, el Tu-154.
En 1995, la planta de Daimler Benz Aerobas en Dresden realizó una remodelación de la aeronave Tu-154M bajo el programa Open Sky. Anteriormente, este automóvil pertenecía a la RDA y, después de la fusión, se operó en la "Luftwaffe". El avión está equipado con cámaras ópticas y videocámaras. El habitáculo del pasajero está completamente renovado para nuevas tareas. Sin embargo, la máquina no se utilizó por mucho tiempo para este programa, lo que provocó un desastre en 1997. Trabajos similares en la remodelación del Tu-154M fueron llevados a cabo por la ASTC. Tupolev, preparando el borrador de Tu-154M-HE.
Total para el período de 1968 a 2013. Se fabricaron aviones 998 Tu-154 con diversas modificaciones, los principales de los cuales fueron Tu-154B y Tu-154М. En conclusión, se debe tener en cuenta que todas las modificaciones del Tu-154 difirieron significativamente en la composición del equipo y su diseño de las primeras copias de la aeronave. Esto es comprensible: después de todo, un avión veterano durante los años de operación de 45 experimentó más de una revolución técnica, mientras que continuó correspondiendo al tiempo.
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