Military Review

Eso, 154. Luftwaffe "antimosquitos" de madera

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Entre las razones que llevaron al surgimiento del luchador bimotor alemán Ta-154, dos deben considerarse, por supuesto, las principales. El primero es la ausencia de los interceptores nocturnos especializados de Alemania al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Y el segundo es la aparición en inglés del famoso "Moskito" de alta velocidad, que tenía una estructura de madera. El avión británico literalmente generó un complejo de inferioridad del ambicioso liderazgo de la Luftwaffe, que decidió eliminar al crear una máquina similar en Alemania, que tiene características de vuelo aún más altas.

Para ser justos, vale la pena señalar que antes de la Segunda Guerra Mundial, no solo en Alemania, sino también en todos los países del mundo, los luchadores para el combate nocturno no estaban diseñados específicamente, sino que representaban una versión de los vehículos de combate convencionales. Todo cambió con el advenimiento del primer radar, todavía imperfecto y engorroso. A mediados de los años treinta, los británicos probaron un interceptor nocturno basado en el bombardero bimotor Blenheim con el radar A1 Mk.II. Un torpe bombardero no era muy adecuado para el papel de un caza de alta velocidad, aunque quedó claro que el futuro era precisamente ese tipo de avión. Posteriormente, la Royal Air Force ingresó a la versión exitosa del interceptor con un localizador basado en "Moskito", que originalmente se creó como un bombardero ligero. Y el primer avión, desde su nacimiento destinado a operaciones nocturnas con el radar, puede considerarse el "Black Widow" estadounidense de P-61, trabajo que comenzó a fines de 1940 del año.

Naturalmente, tener un caza nocturno moderno no dañaría a Alemania. Pero tal avión no encajaba en el concepto de bombardeo relámpago de Hitler. El Führer estaba a punto de aplastar a sus oponentes muy rápidamente, y simplemente no se pretendía bombardear a Alemania con aviones enemigos. Entonces, con la creación de un interceptor nocturno especial no se apresuró. Goering le prometió a su Fuhrer que ni una sola bomba enemiga caería en suelo alemán. Y los primeros meses de la guerra parecieron confirmar las declaraciones del Fuhrer de que nadie en el mundo podría resistir los poderosos golpes de los alemanes. tanques y bombarderos de buceo. Los ataques estratégicos de respuesta británica contra Alemania lanzados en 1940 al principio se parecían a los enchufes y, en primer lugar, demostraron la determinación de Churchill de continuar la guerra, y no el poder de la Fuerza Aérea Británica. En este momento, nadie en el liderazgo de la Luftwaffe había pensado en cambiar el sistema de defensa y crear un caza nocturno especializado. Para equipar la noche alemana aviacióncreado en 1940 por orden de Goering, coronel Kammhuber, la parte material fue reclutada de lo que estaba disponible. Sin embargo, el número de aviones de combate creció rápidamente, y las tripulaciones adquirieron experiencia, lo que permitió resistir efectivamente las limitadas incursiones nocturnas de los británicos.

Sin embargo, las incursiones nocturnas británicas se hicieron cada vez más a gran escala y alcanzaron su primer pico durante la operación Millennium (Millennium) en la noche de mayo 31, 1942. Lo que se denominó la "línea Kammhuber" (una franja de campos de luz, baterías de artillería antiaérea y sectores de intercepción de cazas nocturnos controlados por la detección de radar en tierra y guía a lo largo de las fronteras del Reich desde Suiza a Noruega) fue simplemente desorganizado por una gran armada de bombarderos 1047 que iban a Colonia.

Al final, sucedió algo que iba a suceder. El sistema de defensa aérea alemán fue capaz de derribar toda la máquina enemiga 41 o 3,9% de las fuerzas que realizan la incursión. El hecho de la impotencia de las tripulaciones de los combatientes nocturnos alemanes, que se hizo evidente para todos, exigió que se tomaran medidas urgentes. Sería una exageración decir que no se ha hecho absolutamente nada. La Luftwaffe estaba armada con Bf.110F, Bf.110G y Do-217J, que contaban con equipos especiales para llevar a cabo la intercepción nocturna en forma de sensores infrarrojos que detectan el escape caliente de los motores británicos (tubos Q), además de los combatientes alemanes. Planeado equipar el radar aerotransportado. La base de los luchadores nocturnos era hacer Ju-88C, diseñado para reemplazar toda la diversidad de los tipos anteriores. Pero esto no resolvió todos los problemas, se necesitaba un interceptor con buena velocidad y maniobrabilidad, armamento potente y equipado con radar.

La gerencia técnica emitió una tarea urgente para el desarrollo de las firmas especializadas en combate nocturno "Junkers", "Heinkel" y "Focke-Wulf". Los especialistas fueron los primeros en tomar el bombardero Ju-188, que se basó en la propuesta del caza nocturno Ju-188R, un prototipo del futuro Ju-388J. Ernst Heinkel resucitó un proyecto Kampfzerstorer P.1060 de dos años de edad, que finalmente se incorporó en el famoso Non-219.

La tarea más difícil en este programa recayó en la empresa "Focke-Wulf". El Departamento Técnico del Ministerio de Aviación ha desarrollado los requisitos para tal aeronave, que se convertiría en un análogo del Mosquito inglés de usos múltiples, y también tiene una construcción completamente de madera. Esto hizo posible ahorrar escaso duraluminio y establecer rápidamente la producción de aviones tan necesarios. De las armas planeadas para instalar cuatro pistolas calibre 20 mm y 30 mm, y la primera máquina fue despegar a mediados de julio del año 1943.

Los diseñadores de la empresa Focke-Wulf comenzaron a trabajar en el proyecto en septiembre 1942. Para entonces, el jefe de la compañía, Kurt Tank, tenía un gran prestigio entre los líderes del Ministerio de Aviación y era el vicepresidente de la Academia de Investigación de la Aviación. En reconocimiento a sus servicios a la aviación alemana, los aviones de la compañía comenzaron a denotarse de una manera nueva: "Ta" en lugar de "Fw". Nuevo luchador recibió índice Ta. 211, sin embargo, Kurt Tank no estaba contento con este número. Tal vez no quería que su interceptor se pusiera en orden después del fallido Me 210 de dos motores. Por lo tanto, pronto al alemán "Moskito" se le asignó una nueva designación - Ta.154, y los números anteriores Ta.152 y Ta.153 se asignaron a las modificaciones de altura del caza Fw-190.



Los plazos para los diseñadores dirigidos por Ernst Nipp fueron difíciles, y el trabajo se llevó a cabo prácticamente sin días libres. Muy rápidamente, el dibujo del nuevo avión, hecho de acuerdo con el esquema del plano superior bimotor con el tren de aterrizaje delantero, comenzó a aparecer en los tableros de dibujo. La elección de un diseño de chasis avanzado también se vio influida por el hecho de que incluso antes de la guerra, las pruebas de dicho tren de aterrizaje se llevaron a cabo en el avión de entrenamiento Fw 58. Para probar las partes de madera de la estructura, se utilizó un método inusual, probando su resistencia mientras se movía en un canal con agua, simulando así las cargas en vuelo. Las partes probadas se entregaron a Hannover, donde se montó el avión.

El 154 tenía un fuselaje de madera de sección transversal ovalada, forrado con madera contrachapada, con la excepción de la parte delantera, que tenía un adorno de duraluminio. La madera contrachapada también se usó para cubrir un ala superior de dos mástiles hecha de madera, con un borde delantero recto. Todas las superficies de la dirección, incluidas las aletas, tenían una construcción de tubo metálico y estaban forradas en lienzo. Dos miembros de la tripulación se sentaron uno detrás del otro en la cabina con una linterna común, que estaba reclinada a la derecha, y en el frente había un vidrio a prueba de balas fijo de 50 de grosor de mm. Además, la protección de la cabina consistía en una placa blindada delantera 12 mm y paneles de protección lateral de 8 mm de espesor. El combustible, con un volumen total de litros 1500, se alojó en dos tanques detrás de la cabina, y los tanques de aceite estaban cada uno en su propia góndola del motor. En frente del fuselaje, había cuatro pistolas, dos a cada lado, sus cañones salían al nivel del borde frontal del ala. Encendedor de MG 151 de calibre 20 mm se colocaron en la parte superior, y el milímetro MK 30 MN se montó en la parte inferior de 108. Como planta de energía, elegimos motores 12 de refrigeración líquida Junkers Jumo 211М, potencia de despegue 1460 hp, en el futuro serían reemplazados por Jumo 213 más potente. Las góndolas del motor tenían forro dural y se retiró el tren de aterrizaje principal con una rueda. Los dos primeros prototipos fueron motores Yumo 211F (potencia de despegue de HP 1340) con tornillos de madera de tres aspas VS 11.

El primer avión, el Ta.154V1, comenzó a funcionar y probar los motores en el aeródromo de Langenhagen en junio 1943, que aún no está equipado con radares, pistolas y pararrayos en los tubos de escape. 1 Julio 1943 del año, dos semanas antes de la fecha límite establecida por el Ministerio de Aviación, finalmente tuvo lugar el primer vuelo. A la cabeza del piloto estaba el piloto principal de la compañía, Hans Zander, y el asiento de atrás era el ingeniero de pruebas Walter Schorn. El vuelo, que el propio Kurt Tank observó, duró aproximadamente una hora y no fue tan fácil como los diseñadores querían. Primero, el piloto inmediatamente notó que Ta.154 estaba conduciendo hacia la izquierda, y solo después de trabajar el timón con un trimmer, logró hacer frente a este problema. En segundo lugar, el engranaje de punta del chasis no se elimina completamente. Al ver que la presión en el sistema hidráulico es inferior a la normal, Zander no volvió a emitir, limpió y continuó el vuelo. Al final, la presión bajó a cero y, al aterrizar para el tren de aterrizaje y los flaps, se tuvo que usar el sistema de emergencia.



Todas las deficiencias se eliminaron rápidamente en el suelo, y el propio Kurt Tank se puso en marcha como piloto en el décimo vuelo 7 de julio. Las revisiones piloto sobre la gestión de los nuevos aviones fueron alentadoras. Hans Zander comentó el comportamiento de Ta.154 con las siguientes palabras: “Los esfuerzos en las palancas de control y la maniobrabilidad de Ta.154 son idénticos a los de Fw-190. La efectividad del timón es suficiente para volar con un motor. Y, en general, un coche muy agradable en vuelo ". Se indicaron y las deficiencias, porque el nuevo avión sin ellos no sucede. Entonces, con algunas maniobras de combate, los gases de escape de los motores ingresaron a la cabina. La vibración del radiador y la fuga de líquido de refrigeración se observó. Y los problemas con el sistema hidráulico forzaron el uso de un fluido de trabajo con una viscosidad diferente.

23 July Zander y Shorn alcanzaron el Ta.154V1 en el campo de aviación de la Luftwaffe en Rechlin, donde se unieron a los vuelos los evaluadores militares. Tres días después, Zander demostró un nuevo luchador al comandante del escuadrón de combatientes nocturnos 1, el comandante Helmut Lenta y sus pilotos. Los pilotos de combate dudaron de que el avión con el estante para la nariz pudiera tener una pequeña carrera de aterrizaje. Por lo tanto, Tank le pidió a Zander que realizara el aterrizaje con un kilometraje mínimo, pero el espectáculo espectacular fracasó. Zander, a una velocidad demasiado alta, lleva el coche al concreto, de modo que la carga en el tren de aterrizaje principal resultó excesiva. Uno de los bastidores se rompió, y Ta.154V1 giró en la pista en la rueda delantera y la cola. Afortunadamente, el daño fue pequeño, y luego de reparar el avión nuevamente comenzó a volar. El comandante Lente elevó personalmente Ta.154V1 al aire en octubre 2, y sus comentarios fueron entusiastas.

En la segunda copia del caza Ta.154V2, que tenía los mismos motores que el V1, instaló apagallamas en los tubos de escape y el radar FuG 212 "Liechtenstein". Colocado en la nariz en cuatro bastidores del localizador de antena, se redujo la velocidad máxima de aproximadamente 20km / h. Este avión ha pasado una serie de pruebas en tierra en las gradas. Para provocar la vibración del fuselaje y evaluar la resistencia de la estructura, en lugar de los tornillos, se instalaron volantes especiales en forma de ruedas. Cambiar la velocidad del motor, respectivamente, cambió la frecuencia de las vibraciones.

Eso, 154. Luftwaffe "antimosquitos" de madera


En noviembre, el 1943 del año, la tercera máquina inició los vuelos: Ta.154V3. Los motores Yumo 213E todavía no estaban listos, y en V3 pusieron el mismo Yume 211F que en el V1 y V2, y luego los reemplazaron con el Yumo 211N. Fue la primera copia de un luchador con armas, sin embargo, las cuatro pistolas tenían calibre 20 mm. Además, desde el V3, la quilla tenía un área ligeramente más grande para una mejor estabilidad en la carretera cuando se vuela con antenas de radar. El primer vuelo minucioso 15 de Ta.154V3 tuvo lugar en noviembre 24, y después de unos días V3 junto con V1 mostraron a Hitler en una demostración de nuevos equipos en Insterburg (ahora la ciudad de Chernyakhovsk, región de Kaliningrado).

Ta.154V3 después del vuelo de fábrica a Rechlin, donde se convirtió en el primer avión de un escuadrón especial de pruebas de 154 comandado por Helmut Bruning, creado para una prueba exhaustiva del nuevo caza. La primera salida de Bruning hizo 3 el 1944 de febrero del año e inmediatamente hizo varios reclamos a los diseñadores. Fue difícil para un piloto de calificación media aterrizar con las aletas completamente extendidas, especialmente si el vuelo se realizó durante la noche. La falta de visibilidad desde la cabina del piloto ha sido criticada. Después de reemplazar el radar FuG 212 con un nuevo FuG 220 con cuatro antenas grandes en la nariz, la estabilidad de la carretera se deterioró y, por lo tanto, hubo problemas para apuntar. Además, durante el disparo de todas las pistolas en algunos lugares no se pudieron resistir los sujetadores, y hubo casos de daños en la piel.

A pesar de las deficiencias, la impresión general de la aeronave fue buena. Los participantes en el programa de prueba en Ta.154V3, el comandante Wilhelm Herget y Hauptmann Ludwig Meister del escuadrón de combatientes nocturnos 4, una vez más notaron una buena maniobrabilidad y control en general. Es cierto que a fines de febrero, el tren de aterrizaje delantero del V3 se estrelló durante el aterrizaje, y el avión recibió graves daños.



El siguiente caza, el Ta.154V4, fue el primero en recibir armamento estándar de dos pistolas MG 151 del calibre 20 mm y dos 108 XM XM en el mm 30. El "Mosquito" alemán bajo el cuarto número de serie desde su nacimiento fue perseguido por el fracaso. Durante el primer lanzamiento de 19 en enero 1944, una de las campanas del motor derecho voló en el aire. Un mes después, el tren de aterrizaje dañó el tren de aterrizaje principal, y en mayo 26 el motor izquierdo se incendió en vuelo. El último en la lista de desgracias Ta.154V4 fue la destrucción de la horquilla del pilar delantero durante el despegue a principios de junio, después de lo cual el avión no pudo ser restaurado debido a un gran daño.

Al final de 1943, el Ministerio de Aviación finalmente decidió concluir un contrato con Focke-Wulf para la producción en serie de Ta.154. El caza era muy necesario y lo iban a construir simultáneamente en cuatro fábricas, y durante el año 1944 planeaban llevar el número de aviones mensuales a 250. Para pruebas de vuelo conectamos nuevas máquinas, consideradas en preproducción Ta.154-0. Esta designación comenzó con el tercer avión, que, además del índice Ta.154V3, tenía el segundo - Ta.154-03. El doble nombre se ha conservado para los luchadores de preproducción posteriores.

En febrero, el 1944 del año, el Ta.154V5 y el V6 volaron por primera vez, en el que no había armas, solo el radar FuG 212, y en marzo se unieron al V7. El trabajo de montaje se llevó a cabo a toda prisa, y la elogiada pedantería alemana no siempre fue respetada. En los aviones que ya estaban listos para los vuelos, a veces encontraron defectos muy serios, comenzando con la fijación de mala calidad de los elementos de potencia, los cables de control oxidados y terminando con la instalación incorrecta del equipo. La tecnología de ensamblaje no siempre se respetó, por ejemplo, en el Ta.154V5 después de la lluvia en el fuselaje a través de las ranuras y los orificios de la pistola, se recogió una cantidad considerable de agua.

Todos los aviones construidos hasta ahora tenían motores Yumo 211, y en abril 8 voló en el aire Ta.154V8, en el que se encontraban los motores Yumo 213А (potencia de arranque de 1776 hp) con hélices de tres palas VS 111. Como el Yumo 213 era más pesado que el Yumo 211 en el 270kg, las armas y el radar no estaban instalados, y en la parte posterior había un lastre para mantener el equilibrio. En el futuro, con tales motores volaron Ta.154V10, V20, V21. V22 y V23. Luchadores de preproducción, por regla general, equipados con radares FuG 212 y FuG 220. Los diseñadores propusieron reforzar el armado con un par adicional de cañones milimétricos 20 montados detrás de la cabina en un ángulo de 70 ° hacia arriba. Disparar de ellos podría conducir, estando debajo de los aviones enemigos. Sin embargo, por el momento no lo hicieron, ya que las características del caza se deterioraron debido al aumento de peso.



Los primeros aviones de producción fueron modificaciones del Ta.154А-1 y Ta.154А-4, lanzado en mayo 1944. A-1 tenía un radar FuG 212, y en el A-4 estaba FuG 220 o FuG 218 "Neptuno" (con antenas de ala). Además, crearon el caza de acción monoplaza Ta.154А-2 equipado con el sistema GМ1 para inyectar óxido nitroso en los motores, y el Ta.154А-2 / R-2 con un par de tanques de litros de 300. Pero estas dos modificaciones no fueron lanzadas comercialmente. Para el entrenamiento, los pilotos iban a construir el entrenamiento X.UMNXX-20 X.UM basado en Ta.154.A. 3.

Por varias razones, el lanzamiento masivo planeado del "Moskito" alemán no tuvo lugar. Muchas empresas pequeñas se involucraron en la producción como subcontratistas, y no siempre las piezas terminadas llegaron a tiempo. Esto se vio obstaculizado por el constante bombardeo de la aviación aliada, las dificultades de entrega y los problemas con las materias primas. Además, la estructura de madera resultó ser de baja tecnología para los alemanes, y esto también tomó un tiempo precioso. Por lo tanto, en el ensamblaje del ala tomó aproximadamente 400 horas en lugar del 200 planeado.

Además de las dificultades con la construcción en serie, el caza Kurt Tank estaba en problemas en el Ministerio de Aviación. Al final de la guerra, el liderazgo del Ministerio y la Luftwaffe a veces no sabían qué avión preferir, intercambiando de una máquina a otra. Erhard Milch, jefe del departamento técnico del Ministerio de Aviación, quien inicialmente abogó por la introducción temprana del Ta.154, cambió de opinión inesperadamente y sugirió elegir Junkers Ju-388J del luchador principal de la noche.

Sin perder la esperanza de salvar su avión, Kurt Tank se dirigió a los amigos de alto rango en busca de ayuda. Quería que Ta.154 fuera volado personalmente por el teniente general Adolph Galland y el inspector-piloto de caza nocturno, el coronel Werner Shtreis, esperando sus comentarios positivos. 2 Junio ​​1944 del año cerca de Berlín, ambos pilotos salieron al aire en el Ta.154 V14, pero el Tank no recibió mucho apoyo de ellos. Y aunque Galland estaba satisfecho con la gestión del luchador, dijo que Ta.154 no podría luchar efectivamente de noche con el "Mosquito" inglés.

En junio, ocurrieron dos eventos más que tampoco agregaron credibilidad al avión de Kurt Tank. Junio ​​20 está roto Ta.154А-1 con el número de serie 0004, y después de ocho días, el segundo Ta.154-1 serie se estrelló. Y si el primer accidente se produjo debido a la falla del motor izquierdo, el segundo fue mucho más serio: un ala de madera colapsó en vuelo.

Para investigar el último incidente, se creó una comisión especial de emergencia presidida por el mismo Hermann Goering. Resultó que los elementos de potencia del ala para prototipos y aviones de preproducción fueron hechos por Tego-Film. Pero después de que la planta fue destruida por los bombarderos de la Royal Air Force, la orden fue transferida a la pequeña empresa Kaurit. La falta de fabricación de piezas de madera en esta fábrica provocó una catástrofe. Además, en las conclusiones de la comisión, se emitieron muchas críticas contra la obsoleta estructura de aviones totalmente de madera, y una de las propuestas fue el cierre del programa de producción Ta.154. Se tomó esta decisión 14 de agosto 1944, aunque Kurt Tank aún esperaba empujar a su creación a la serie. El trabajo en el ajuste de la empresa no se detuvo, pero el destino de Ta.154 finalmente se decidió a finales de año. En noviembre, aprobaron un programa para la construcción de aviones de combate, en el que se basaban solo en cazas, pero el mosquito alemán ni siquiera se mencionaba en él.

Antes del cierre oficial de la producción en serie del Ta.154, los diseñadores de Focke-Wulf desarrollaron y crearon una serie de modificaciones de sus aviones. Ta.154V4 sirvió de base para el caza de dos plazas Ta.154А-1 / R-1. No había ningún radar en el avión, la cabina tenía una linterna convexa que tenía una mejor vista y una ametralladora MG 131 de gran calibre (13 mm) se montó detrás del acristalamiento para proteger el hemisferio trasero.

El avión de la serie "A" tenía motores Yumo 211F, y el más potente Yumo 211N planeaba cumplir con la modificación "B". Las variantes B-1, B-2 y B-3 son A-1, A-2 y A-3. Dado que las series "A" y "B" casi no difieren, al final, todos los aviones con motores Yumo 211 de todas las modificaciones comenzaron a designarse como la serie "A".



Una variante más seria de Ta.154С con Yumo 213 debería haber sido. Seis prototipos ya han volado con estos motores: Ta.154V8, V10, V20, V21, V22 y V23. En Ta.154C, planearon instalar una nueva lámpara de cabina convexa expulsada por el asiento de la tripulación usando aire comprimido y cambiar el diseño de la proa por uno metálico. Iban a reforzar el armamento con dos armas de calibre 30 mm adicionales montadas detrás de la cabina y disparando hacia arriba, y también para reemplazar el radar con el FuG 240 "Berlín". Una de las modificaciones de la serie C fue el caza de combate de un solo asiento Ta.154С-2, equipado con un sistema GM 1 de inyección de óxido nitroso en los motores. Ta.154С-3 fue concebido como un avión de reconocimiento de alta velocidad, y Ta.154С-4 como un caza bombardero de dos asientos.

Al comienzo de 1944, los diseñadores presentaron las siguientes modificaciones del mosquito alemán: Ta.154D-1 y D-2. Estas opciones eran recibir los motores Yumo 213E (potencia de despegue de hp 1750) y ser utilizados como combatientes de gran altura: el D-1 como caza de doble noche y el D-2 como único para las horas de luz. Dado que los cambios en el diseño básico fueron significativos (aumentado en 30% del área del ala, se instalaron nuevas hélices de cuatro palas y se introdujeron varias mejoras), la serie "D" se renombró como Ta.254.

En el caza nocturno doble Ta.254А-1 con el mismo armamento que en el Ta.154А-1, planearon obtener la velocidad máxima de 680 km / h en los medidores 10000. Aproximadamente los mismos datos deberían haber sido un luchador de un día Ta.254А-2 con una tripulación de dos personas. Según los diseñadores, el single Ta.254А-3, equipado con el sistema de inyección de agua y metanol MH 50, parecía ser el más rápido: su velocidad máxima al encender el MW 50 era de aproximadamente 740 km / h. El siguiente paso en la evolución del "Moskito" alemán fue planeado por Ta.254В con potentes motores de refrigeración líquida Daimler-Benz DВ 6031. Sin embargo, debido al cierre del programa de producción de Ta.154, ninguna de las opciones anteriores ha subido al cielo.

Al final de la guerra, los diseñadores de aviones alemanes fueron llevados con el desarrollo de bombas aeronáuticas o "Mysteles". Ta.154 no se mantuvo alejado de esta idea. La variante Ta.154А-0 / U-3 consistió en la Ta.154А no tripulada, en la cual todo el equipo excedente fue reemplazado por dos toneladas de explosivos. En la parte superior de la armadura de metal, se unió el caza Fw-190А-4, cuyo piloto controlaba todo el enganche. Esta opción fue diseñada para combatir unidades de bombarderos enemigos, y la táctica era bastante simple. Al acercarse al avión enemigo a una distancia suficiente, el piloto Fw-190-4 dirigió su Ta.154 hacia ellos y lo desenganchó. Y cuando el "Moskito" alemán alcanzó la meta, solo fue necesario detonar una bomba voladora en la radio. En el verano de 1944, el piloto de prueba de Juncker, Horst Lux (que había probado Misteli previamente con Ju-88), voló alrededor de la versión Ta.154А-0 / U-3, pero se negó a lanzar la producción en serie de dicho acoplamiento.



El siguiente desarrollo fue una modificación llamada "conexión de interceptor" ("Рulk Zerstorer"). Aquí el acoplamiento consistió en dos Ta.154, despegando uno tras otro, y el avión trasero no estaba tripulado. Al acercarse al complejo de los bombarderos, el piloto del primer caza tomó velocidad en la inmersión del dosel y desenganchó el cable de remolque, y continuó conduciendo el segundo plano a través de los cables que conectan las alas de ambas máquinas. Después de asegurarse de que la bomba voladora estaba en el curso correcto, finalmente se desconectó del Ta.154 no tripulado y socavó la carga explosiva en la radio. Las pruebas de vuelo aquí no llegaron a su fin, y una opción tan exótica permaneció solo en el proyecto.

Un "torpedo de aire" guiado basado en Ta.154 fue llevado a la construcción. En la serie Ta.154А, retiraron el equipo innecesario y cargaron dos toneladas de explosivos con tres fusibles: contacto, tiempo y acústica. El piloto estaba en una cabina simplificada frente al ala con el asiento de expulsión hacia abajo (usando aire comprimido). Despegando en un avión que pesa 9570 kg, el piloto tuvo que dirigirlo a la densa formación de bombarderos y expulsarlo. La explosión se produjo por el disparo de cualquiera de los fusibles, o por comando de radio del caza de escolta Fw-190. Conseguimos convertir seis Ta.154 en esta versión, pero ninguno de ellos salió al aire.

Hasta el cierre de todos los trabajos en Ta.154, el lanzamiento en serie masivo del "Mosquito" alemán no se pudo implementar. Al principio, la planta en Posen (ahora Poznan) fue bombardeada, y solo unos pocos aviones fueron ensamblados. 9 Abril 1944, la aviación aliada destruyó completamente las plantas de ensamblaje en Messegeland, y en mayo, la planta en Kreisingen fue víctima de un ataque aéreo. Por lo tanto, solo se publicaron 50 Ta.154А-1 y А-4, aunque la mayoría de ellos aún se entregaron a la Luftwaffe.

La primera información sobre las unidades Ta.154 que aparecieron en las unidades de combate llegó en marzo a 1945. Fue entonces cuando el avión de reconocimiento de la Royal Air Force fotografió el aeródromo de Stade cerca de Hamburgo, donde se basaba el escuadrón de cazas nocturnos 3. Cuando se mostraron las imágenes, luego en la tira, junto con los luchadores pesados ​​Non-219 y Ju-88, vieron un par de Ta.154.

Varios Ta.154 entraron al 10-th escuadrón de combatientes nocturnos para las pruebas operativas, pero estos aviones no participaron en los combates. Además, ni una sola salida de combate fue hecha por el "Mosquito" alemán del segundo escuadrón de cazas de reserva 2, con sede en el sur de Alemania. La única parte que logró aplicar su Ta.154 para misiones reales fue el Escuadrón 3 en el aeródromo de Stade, cuyos cazas británicos fotografiaron el 1945 de marzo del año. La primera salida oficial fue completada por Feldwebel Gottfried Schneider en noviembre 19, noviembre, 1944, pero no pudo derribar a nadie. Naturalmente, solo unas pocas unidades del caza nocturno Kurt Tank no pudieron influir en la situación en el cielo de Alemania, y faltan datos sobre las victorias en Ta.154. Pero, por ejemplo, se sabe que 16 March 1945, varios escuadrones del grupo 154 III de Ta.3 III, intentaron sin éxito interceptar al Mosquito de la Royal Air Force.

Después de la guerra, los Aliados obtuvieron algunos Ta.154 sobrevivientes, pero las pruebas de evaluación no se realizaron en ellos. Una de las principales cartas de triunfo del "Moskito" alemán se suponía que era la velocidad en 700 km / h. Pero la cifra máxima obtenida en Ta.154V1 en septiembre 1943 del año fue 626 km / h a una altitud de 6000 metros. Y debemos tener en cuenta que no había radar en el automóvil, cuyas antenas redujeron la velocidad en otro 20-30 km / h. Los datos de velocidad no muy alta fueron compensados ​​parcialmente por la excelente capacidad de control y maniobrabilidad del caza, demostrada claramente en junio 1944 del año durante la batalla de entrenamiento de Ta.154V22 con Вf.109Н. El "Messerschmitt" de un solo motor perdió la pelea, y nunca pudo ir a la cola de su oponente.

Concebido como el principal rival del mosquito inglés invulnerable, Ta.154 no podía luchar contra ellos en igualdad de condiciones. Y la razón no es solo una serie muy pequeña, sino también el peor dato del caza alemán. Pero es imposible llamar Ta.154 completamente sin éxito. El avión parecía prometedor, y no fue culpa de los diseñadores que la producción en serie del Ta.154 no se llevara a cabo con motores más potentes y armamento reforzado, lo que seguramente habría causado muchos problemas a la aviación aliada.



Resumiendo, podemos decir lo siguiente. La situación en Alemania, donde se creó el Mosquito alemán, que se destacó por la tecnología de madera que ya se había olvidado en este país, se caracterizó por frecuentes interrupciones en los programas de prueba y producción causados ​​por las incursiones aliadas regulares. Esto afectó el destino de Ta.154 no menos que la intriga entre los rangos más altos de la Luftwaffe. Si las circunstancias fueran más exitosas, este luchador prometedor sin duda jugaría un papel mucho más prominente en las batallas aéreas sobre Alemania. Sin embargo, tal fue el destino de prácticamente todos los aviones de combate alemanes, cuya creación y despliegue de producción comenzaron después del inicio de la Segunda Guerra Mundial.



Fuentes:
Volodin D. Ta.154 - "ídolo de madera" de la Luftwaffe. // Aviamaster. 1998. No.2-3. C.23-32.
Khvoschin A., luchador nocturno de Kanevsky A. Ta.154. // Alas de la Patria. 1998. No.1. C.17-21.
Kolov S. Ta.154 - "Mosquito" alemán // Alas de la Patria. 2005. No.8. Con 34-38.
Firsov A. Focke Wulf Ta.154. // Las alas de la Luftwaffe. H.3. 1994. C.155-160
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  1. D-Master
    D-Master Abril 26 2016 06: 57
    + 12
    Gracias al autor por el artículo. Materiales extensos y extremadamente interesantes siempre vienen de su pluma. Respecto a los aviones, la presión extrema experimentada por la industria alemana durante la Segunda Guerra Mundial, por un lado, dio lugar a encuestas técnicas muy interesantes, por otro lado no les permitió materializarse debido a la escasez de reservas y la falta de tiempo. Este avión pertenece a esta categoría. Si los alemanes tuvieran más tiempo y recursos, lo habrían puesto en el ala. Pero la historia no conoce los estados de ánimo subjuntivos.
    Sin embargo, cada vez que lee sobre los desarrollos alemanes de la guerra, se sorprende de la cantidad de investigaciones y desarrollos técnicos de avances extremadamente interesantes e inesperados.
  2. qwert
    qwert Abril 26 2016 07: 02
    + 11
    Y en la URSS, por el contrario, los aviones de madera fueron remachados en fábricas de muebles. A veces no debes abandonar tecnologías que parezcan obsoletas. A veces son muy prometedores en la nueva etapa de desarrollo.
  3. Kugelblitz
    Kugelblitz Abril 26 2016 07: 08
    +7
    "Woods" en esa etapa del desarrollo de la aviación son despreciados mucho en vano, dicen que no poseían una buena resistencia a los proyectiles, una estructura más pesada, etc. Pero depende de cómo te acerques y qué materias primas uses. Si toma Mosquito y La-7, obtendrá buenos perros de guerra. O un Yak-1 de lino con una armadura de tubería de acero y alas de madera.
    Otra cosa es que los alemanes no pudieron encontrar un pegamento adecuado y, como resultado, el Ta-154 perdió con el He-219 Owl, también un muy buen interceptor.
  4. Tio murzik
    Tio murzik Abril 26 2016 07: 10
    +1
    entonces no estábamos solos en la construcción de aviones de madera contrachapada! más artículo!
    1. Alf
      Alf Abril 26 2016 22: 35
      +1
      Cita: tío Murzik
      entonces no estábamos solos en la construcción de aviones de madera contrachapada! más artículo!

      Hay otro avión muy poco conocido.
      El proyecto del nuevo caza de los especialistas de Bell estableció dos principios básicos: alta maniobrabilidad (a principios de 1942, casi todos los luchadores estadounidenses en serie eran inferiores al A6M Zero japonés en esta capacidad) y la deficiencia de materiales de construcción. Con la entrada de los Estados Unidos en la guerra, se anticipó que la industria de la aviación enfrentaría una escasez de aleaciones ligeras de aluminio debido a un fuerte aumento en la producción de aviones de combate totalmente metálicos. La implementación del proyecto "Tri-4" (bajo este código que pasó a través de la compañía) fue darle a la Fuerza Aérea de los EE. UU. Un caza de madera ligero con armas suficientemente potentes: dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm a alta velocidad ( 660 km / h a una altitud de 7-8 mil metros). El 16 de mayo de 1942, se firmó un contrato con Bell para la construcción de 25 prototipos, pero los problemas con el turbocompresor del motor seleccionado para el avión obligaron a reducir el pedido a 6 aviones para realizar pruebas exhaustivas del caza conceptual elegido.

      El primer XP-77 (un luchador experimentado recibió dicho índice después de la conclusión del contrato) estaba listo para el vuelo el 1 de abril de 1944. Sin embargo, para este momento la necesidad de aviones que cumplieran con los principios anteriores había cesado. El contrato con Bell fue cancelado. Sin embargo, la administración de la compañía logró obtener fondos del gobierno para completar la construcción y las pruebas del segundo prototipo. Aún así, este tema, el tema de los aviones de combate ligeros "de madera", estaba completamente subdesarrollado en Estados Unidos, en contraste, por ejemplo, de algunos países europeos (incluida la URSS), donde dichos aviones se producían en masa.
      Los vuelos de prueba mostraron que los motores R XV-770-7 con una capacidad de 520 hp instalados en prototipos permitieron alcanzar solo 530 km / h contra los 660 reclamados. En todas las demás características de vuelo, el XP-77 también fue notablemente inferior a casi todos los principales cazas estadounidenses. Además, un motor montado rígidamente en algunos modos de vuelo causó fuertes vibraciones de la célula, lo que representaba un peligro real en la operación. El 22 de octubre de 1944, uno de los XP-77 se estrelló durante un vuelo de prueba de rendimiento acrobático, rompiendo en picada.
      Los ingenieros de Bell han resuelto con éxito el problema de la resistencia del peso. La estructura de madera resultó ser ligera (dado el peso de 3-5 mil kg típico de los combatientes estadounidenses) y duradera.
      LTH:
      Modificación XP-77
      Envergadura, m 8.38
      Longitud, m 6.98
      Altura, m 2.49
      área del ala, m2 9.29
      Peso, kg
      aviones 1296 vacíos
      despegue normal 1829
      Motor tipo 1 PD Ranger V-770-7
      Potencia, hp 1 x 575
      Velocidad máxima, km / h 531
      Velocidad de crucero, km / h 446
      Rango práctico, km 885
      El porcentaje máximo de subida, m / min
      techo práctico, m 9200
      Tripulación 1
      Armamento: un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 12.7 mm
      Posible suspensión de bombas de 1 kg.

  5. Monster_Fat
    Monster_Fat Abril 26 2016 08: 17
    +5
    Bueno, sí, tenemos modernos, como "historiadores", como Solonin y "K", que escriben burlonamente sobre la "baja cultura" de la construcción de aviones en la Rusia soviética antes de la guerra y durante la guerra, que, debido a la falta de duraluminio, construyó sus aviones a partir de delta de madera. Mira, resulta que los alemanes tenían una "cultura baja" y los británicos ...
    1. Kugelblitz
      Kugelblitz Abril 26 2016 08: 23
      +1
      Duc "Spruce Goose", el avión más grande de esa época, era en realidad un avión de muy alta tecnología.

    2. Fil743
      Fil743 Abril 26 2016 19: 19
      0
      El "tipo de historiador" M. Solonin, a diferencia de usted, aparentemente tiene al menos una educación en aviación y sabe de qué está escribiendo. Y por "baja cultura" se refería a la baja cultura del diseño de aeronaves de algunos de nuestros diseñadores y oficinas de diseño, la baja cultura de establecer tareas para las oficinas de diseño de aviación y el salto general en este asunto antes de la guerra.
      Lea al autor con más atención: el regreso a las estructuras de madera se debe a las características específicas del uso de estos aviones en un entorno de radar bien desarrollado. Además, para Alemania, la etapa final de la guerra también es un problema con el suministro de duraluminio escaso. Y en el diseño del Mosquito no había poca cultura: el ala, el empenaje y en parte el fuselaje estaban hechos de un compuesto de tres capas. La diferencia entre los "paneles sándwich" modernos es solo que se usó madera contrachapada de abedul de capa delgada en lugar de fibra de carbono, y se pegó balsa en lugar de relleno de panal. Con la misma resistencia que la piel "sólida", la piel de un sándwich del mismo grosor será entre 1,5 y 2 veces más ligera, y las estructuras de panal se generalizaron en la URSS solo en los años 70 con el lanzamiento del IL-76. La madera pesada delta llegó a la aviación desde la construcción naval donde el peso estructural no es crítico. Agregue baja capacidad de fabricación, proceso tecnológico no desarrollado para la industria aeronáutica soviética, altos requisitos para la calidad de la resina de baquelita y estricto cumplimiento de la tecnología de encolado, baja durabilidad en nuestro clima, y ​​comprenderá todos los "encantos" de este material. Quizás la única ventaja de la madera delta es su baja inflamabilidad. Y abedules para chapa, siempre tuvimos que ir al infierno y un poco. Además del duraluminio estratégico: incluso del aluminio que solo los británicos nos suministran anualmente, fue posible remachar más de 30 cazas totalmente metálicos del tipo La-000 anualmente, y no lamentarse por la ausencia de todo y todo lo que algunos tipos han estado haciendo durante casi 7 años ". historiadores ".
      1. Alf
        Alf Abril 26 2016 22: 42
        +1
        Cita: Fil743
        Además del duraluminio estratégico: incluso del aluminio que solo los británicos nos suministraban anualmente, fue posible remachar más de 30 cazas totalmente metálicos del tipo La-000 anualmente, y no lamentarse por la ausencia de todo y todo lo que algunos tipos han estado haciendo durante casi 7 años ". historiadores ".

        Durante la Segunda Guerra Mundial, el aluminio en la URSS no solo fue a los aviones, sino también a los motores B-2 para T-34, KV, IS-1, IS-2, ISU-122, -152. AL también fue a cables eléctricos.
      2. DimerVladimer
        DimerVladimer Abril 28 2016 16: 33
        +1
        Cita: Fil743
        Agregue baja capacidad de fabricación, proceso tecnológico no desarrollado para la industria aeronáutica soviética, altos requisitos para la calidad de la resina de baquelita y estricto cumplimiento de la tecnología de encolado, baja durabilidad en nuestro clima y comprenderá todos los "encantos" de este material.
        Así es, no agregue, no disminuya.
        Los problemas con la madera delta estaban en todas partes: los fuselajes de La-5 La-7 se pudrieron. Después de la guerra, La-7 fue desmantelado rápidamente precisamente por la descomposición del delta de madera, que amenazaba con la destrucción de la cola.
  6. demiurg
    demiurg Abril 26 2016 08: 19
    +3
    Además del autor. Cuántos aviones más poco conocidos, muy interesantes tanto en términos de diseño como de materiales.
  7. vega
    vega Abril 26 2016 08: 51
    0
    Gracias al autor, es muy interesante leer sobre los desarrollos alemanes. Y tenían bastantes ideas y buenas ideas.
  8. rubin6286
    rubin6286 Abril 26 2016 09: 57
    +8
    El artículo es interesante y bastante detallado. El autor siguió cuidadosamente la evolución de este avión ciertamente interesante. En Alemania, durante la guerra, el regreso de estructuras totalmente metálicas a mixtas con predominio de la madera se forzó y se llevó a cabo con una base tecnológica diferente, mientras que en la industria aeronáutica soviética, mejorar el rendimiento de vuelo de las máquinas se asoció, por el contrario, con un aumento en la potencia de los motores de los aviones, armas y características de resistencia de la célula debido al aumento en el uso de duraluminio y otros metales y aleaciones en el diseño. Aunque la mayoría de los materiales necesarios para la construcción de aviones abundaban entre los alemanes, casi hasta el final de la guerra, algo que no siempre se inventó en tiempos de paz podría usarse en la guerra.

    En este momento, la máquina había recibido motores suficientemente confiables, era posible llevar el sistema de aterrizaje y el tren de aterrizaje a un nivel aceptable, establecer el trabajo del operador del radar, determinar la composición del armamento, pero el "punto culminante" del diseño fue el uso de juntas adhesivas en la estructura del ala, la sección central y los elementos de la cola, en su lugar tradicional. Esto produjo una ganancia en peso de diseño de aproximadamente el 30 por ciento en comparación con una muestra totalmente metálica. La dificultad era que este tipo de pegamento se producía en Alemania en una sola empresa utilizando tecnología única y la producción era de naturaleza experimental. La inteligencia británica logró establecer su paradero y destruirlo por completo. La tecnología se ha perdido. equipo, documentación, dispositivos y materiales, parte del personal calificado falleció. Los experimentos con la restauración de la producción no han arrojado resultados positivos. El ácido, que era parte del pegamento, con el tiempo en los lugares de unión destruyó la madera. Hubo varios accidentes y desastres. El avión literalmente se vino abajo en el aire. En este momento, se fabricaron 31 vehículos de producción y 7 prototipos. En estas condiciones, el Ministerio de Aviación se vio obligado a cancelar el pedido. El avión no entró en la serie.
    En la posguerra, los especialistas soviéticos lograron familiarizarse con algunos desarrollos alemanes utilizados en el Ta-154. Algunos de ellos fueron utilizados para crear armas de misiles, pero esa es otra historia.
    1. BarakHuseynovich
      BarakHuseynovich Abril 26 2016 23: 34
      +1
      En Mosquito había una balsa de Brasil, sin embargo, los alemanes con sus suministros podrían haber sido un fastidio
  9. Falcon5555
    Falcon5555 Abril 26 2016 19: 53
    0
    Qué luchador, desde el que no se ve nada ni hacia atrás ni horizontalmente de lado. Solo hacia adelante y hacia arriba, más un poco hacia los lados y hacia abajo. Dos de estos aviones nunca podrían volar uno al lado del otro en una línea en cursos paralelos (no con una repisa, como de costumbre, sino ala con ala, que por supuesto es menos común en los desfiles, pero cualquier cosa puede suceder en la batalla), porque los pilotos no se verían y podrían chocar. ... Necesitaban un despachador para evitar colisiones en el aire. Acércate por detrás, de lado, a su altura o por debajo y dispara como en un campo de tiro. ¡Qué extraño "luchador"!
    1. Alf
      Alf Abril 26 2016 23: 27
      +1
      Cita: Falcon5555
      qué luchador, desde el cual no se puede ver nada hacia atrás ni hacia los lados horizontalmente. Solo hacia adelante y hacia arriba, más un poco hacia los lados y hacia abajo. Dos de estos aviones nunca podrían volar uno al lado del otro en cursos paralelos (no una repisa, como de costumbre, sino ala a ala, que por supuesto es menos común en los desfiles, pero cualquier cosa puede suceder en la batalla), porque los pilotos no se verían y podrían chocar .

      TA-154 es un luchador nocturno, y las luces nocturnas en la formación nunca desaparecen. Toda la revisión de la luz nocturna se dirige hacia arriba y hacia abajo.
      Cita: Falcon5555
      Vuelve

      ¿Quién en 2MB podría acercarse a la luz nocturna desde atrás, desde el costado? ¿Conoces a muchos escoltas de NOCHE?
      Cita: Falcon5555
      qué luchador desde el que no se puede ver nada de lado horizontalmente.

      ¿El piloto de la Viuda Negra P-61 vio mucho?
  10. PKK
    PKK Abril 26 2016 21: 48
    0
    A Kurt Tank le gustó este avión, que explica los largos intentos de empujar a través del caza. El diseño erróneo de algunos nodos desvaneció el destino del interceptor.
  11. Dekabrev
    Dekabrev Abril 26 2016 23: 58
    +1
    Hasta donde yo sé, el objetivo de desarrollar la producción de mosquitos era aumentar la producción de aviones utilizando las capacidades de las empresas de carpintería. La cuestión no es tanto la falta de duraluminio, sino la falta de capacidad de las empresas de aviación tradicionales. Creo que en Alemania las razones fueron las mismas. Era solo que se necesitaban mucho, mucho aviones, y sin muebles se podía hacer hasta el amargo final, o como estaba destinado.
    Por cierto, tenga en cuenta que la ineficiencia del bombardeo de Alemania se ha convertido en un lugar común. Se cree que fueron completamente inútiles. Y luego resulta que un tipo completamente nuevo de avión, que es muy necesario en el sistema de defensa aérea, nunca se dominó en la producción debido a estos bombardeos inútiles. Debido a ellos, los alemanes tuvieron que enterrar industrias especialmente importantes, en general, bajo tierra, que tampoco aumentaron la producción total de equipo militar.
  12. Dekabrev
    Dekabrev Abril 27 2016 00: 04
    0
    La productividad laboral en la fabricación de aviones de duraluminio fue mayor que en la fabricación de madera. Pero el aumento en la producción de duraluminio requirió una cantidad adicional de equipo, que era tanto como yo no quería, y las fábricas de muebles no estaban involucradas en la producción militar. Esta situación debería haber sido corregida. De ahí los planos de madera.
  13. raddy13
    raddy13 Abril 27 2016 13: 57
    +1
    Gracias por la calidad de copiar y pegar) http://www.airwar.ru/enc/fww2/ta154.html
  14. Dekabrev
    Dekabrev Abril 27 2016 23: 25
    0
    Al menos alguien se dio cuenta. Allí, por cierto, se escribe un poco más, incluidos algunos pequeños detalles interesantes.
  15. DimerVladimer
    DimerVladimer Abril 29 2016 08: 49
    +2
    Grandes cosas, ¡gracias al autor!
    Me sorprendió que la maniobrabilidad de un avión de dos motores no fuera inferior a uno de un solo motor. Bien, gire, su radio depende de la velocidad, la carga del ala (área del ala) y la automatización avanzada (listones, flaps) ¡Y esto está teniendo un momento de inercia debido al "lastre" de los dos motores en las alas! Su balanceo debe ser más largo que el de un caza monomotor, que puede compensarse con el área de los alerones y la envergadura; como resultado, un aumento en el área del ala conduce a un deterioro en las características de velocidad y un aumento en la longitud del ala conduce a un aumento en el momento de inercia.
    Es este hecho que un luchador de un solo asiento no podría aterrizar en un 6 bimotor: está en duda. Quizás el piloto jefe estaba sentado en un bimotor, y un cadete fue puesto en un solo motor :)).
    ¿Hay datos sobre el radio y el tiempo de la velocidad de giro y giro?
  16. Guerrero xnumx
    Guerrero xnumx 6 Mayo 2016 18: 24
    0
    Cita: DimerVladimer
    Bien, gire, su radio depende de la velocidad, la carga del ala (área del ala) y la automatización avanzada (listones, flaps).

    Estoy de acuerdo ¡Ojalá el autor haya respondido a esto!

    Cita: Dekabrev
    Tenga en cuenta que la ineficiencia del bombardeo de Alemania se ha convertido en algo común. Se cree que fueron absolutamente inútiles. Y aquí resulta que un nuevo tipo de aeronave, muy necesario en el sistema de defensa aérea, nunca fue dominado en producción debido a estos bombardeos inútiles.
    Bueno, sobre la "inutilidad" del bombardeo estratégico del Reich por parte de los aliados, solo dicen las personas que no son lo suficientemente competentes en el asunto. En realidad, sólo podemos hablar de su efectividad algo insuficiente y de las víctimas "acompañantes" extremadamente grandes entre la población civil.

    Y desde el año 1943, cuando Estados Unidos entró activamente en la guerra en Europa, el bombardeo estratégico se ha convertido en un verdadero desastre para los nazis.