Military Review

Submarino con turbina de vapor-gas C-99. Proyecto 617

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La búsqueda de nuevos tipos de centrales eléctricas capaces de proporcionar alta velocidad cuando los submarinos se mueven bajo el agua se lleva a cabo en Rusia, y luego en la URSS constantemente. Sobre todo ampliamente se dieron la vuelta en los años treinta de nuestro siglo. Luego tomamos el camino del uso de oxígeno líquido para asegurar el trabajo de los motores diesel en una posición sumergida. El pionero en este campo puede ser considerado nuestro talentoso ingeniero S.А. Basilewski. Después de él, se propusieron e implementaron varias otras opciones para usar oxígeno líquido, algunas de las cuales se introdujeron en la práctica de la construcción naval. Además, al final de 1944, se llevaron a cabo experimentos sobre el uso de peróxido de hidrógeno como portador de oxígeno. Estaba destinado a la oxidación de combustible en la cámara de trabajo del generador de vapor. Estos experimentos no despertaron mucho entusiasmo, obviamente, por dos razones: debido a la baja concentración de peróxido de hidrógeno utilizada y la imperfección del esquema propuesto para su uso.

En el año 1945, después del final de la guerra, se enviaron grupos especiales de ingenieros de la URSS a Alemania para aprender la experiencia alemana en varias industrias. Entre ellos se encontraban constructores navales, submarinistas. Los ingenieros Vladimir Konstantinovich Stankevich e Isaak Samoilovich Toltraf se familiarizaron con la turbina de ciclo combinado original previamente ordenada por el departamento naval en la firma Bruner-Kanis-Reder de Dresde. Ella tenía el poder de 7500 HP. a 10000 rpm, y el tiempo para salir del estado frío a la velocidad máxima fue 5 minutos. Su fluido de trabajo era gas de vapor, para lo cual se utilizó peróxido de hidrógeno de alta concentración.

El desarrollo de la turbina condujo a la oficina, que se llamó "Glukauf" ("felizmente hacia arriba" - it.). Los antiguos empleados de esta oficina se reunieron alrededor de 15 y se les ofreció reanudar el trabajo, comenzando con la restauración de la documentación perdida en el proyecto del submarino de la serie XXVI con la planta de ciclo combinado de turbinas de posquemadura Walter (PGTU). Con este fin, se organizó una oficina de diseño "conjunta" en Alemania.

Submarino con turbina de vapor-gas C-99. Proyecto 617


Estaba encabezado por el ingeniero capitán 1 rango A.A. Antipin, quien dirigió el Buró de Diseño de Leningrado (TsKB-18), que diseñó todos los submarinos soviéticos de antes de la guerra y la construcción militar, y surgió de un buró creado por un destacado ingeniero de barcos, diseñador de los primeros submarinos de combate domésticos IG Bubnov. BD fue nombrado ingeniero jefe de la nueva oficina de diseño. Zlatopolsky, quien dirigió el departamento de centrales eléctricas especiales del Instituto Central de Investigación de Construcción Naval, donde en esos años gran parte del trabajo se concentró en los problemas de crear centrales eléctricas diseñadas para garantizar altas velocidades submarinas en una posición sumergida.

La nueva oficina de diseño, que lleva el nombre del jefe de su "Oficina de Antipin", estaba formada por trabajadores de TsKB-18, el Instituto Central de Investigación de la Construcción Naval y especialistas alemanes, cuyo ingeniero principal era el Dr. Stateshny. El número de empleados de la oficina incluyó S.N. Kovalev, quien dirigió el departamento del cuerpo, y V.K. Stankevich, quien dirigió el departamento mecánico.

En primer lugar, la oficina se dedicó a la restauración del proyecto alemán de la serie XXVI submarina, y luego Antipin, Stankevich, el principal grupo de especialistas alemanes del Estado, visitó a todas las empresas que fabricaban equipos para la instalación de turbinas de vapor y gas y concluyó contratos con ellos. Era posible pedir un conjunto completo de equipos, excepto el compresor de tornillo de la empresa Lysholm, ya que no estaba en Alemania, sino en Suecia.

El trabajo fue rápido. Toda la documentación preparada en la Oficina de Antipin, así como el equipo obtenido para la instalación de la turbina de vapor y gas, se enviaron a Leningrado. Allí, en el año 1946, la Oficina Central de Diseño-18 restableció el diseño del submarino de la serie XXVI en forma de una versión previa al borrador, tal como fue presentado por la Oficina Glukauf. Este trabajo se realizó bajo la dirección de S.A. Yegorova, seguimiento del curso y consultas a cargo de BM. Malinin, el primer diseñador jefe de la mayoría de los submarinos soviéticos, que trabajaba en ese momento en el Instituto Central de Investigación de la Construcción Naval.

El proyecto recibió un número 616. Sin embargo, varias soluciones técnicas utilizadas en los submarinos de la serie alemana XXVI no satisfacían a nuestros navegantes y diseñadores navales (una pequeña reserva de flotabilidad, tubos de torpedos a bordo se enviaron a la popa; un gran volumen de compartimentos de un casco fuerte, etc.). Por lo tanto, inmediatamente después de la revisión crítica de esta versión, TsKB-18 comenzó el desarrollo de un nuevo proyecto submarino con una unidad de turbina de vapor y gas, a la que se le asignó el número 617.



En los submarinos de este proyecto, todos los equipos, a excepción de la instalación de turbinas de gas y de gas, eran nacionales. El prediseño 617 apareció al final de 1947. Los trabajos se llevaron a cabo bajo la dirección del ingeniero mecánico con más experiencia, PS. Savinov, un participante en la creación de todos los submarinos soviéticos, y un joven ingeniero S.N. Kovalev, quien más tarde se convirtió en el diseñador general de submarinos nucleares. El proyecto se llevó a cabo bajo la supervisión de un BM mencionado anteriormente. Malinin, para quien fue el último en su vida, se quedó corto en el año 1949.

Después de analizar las diversas opciones para el proyecto de bosquejo previo, se compilaron y aprobaron los requisitos tácticos y técnicos para su posterior desarrollo. A esto se le dio particular importancia, ya que la alta velocidad submarina esperada de estos submarinos hizo posible evaluar de una manera diferente las tácticas de su uso y su lugar en la Armada rusa.

Para el posterior desarrollo del submarino con nueva energía en mayo, se creó 1948, el segundo en la oficina de diseño submarino de la URSS, SKB-143. Está compuesto por un grupo de especialistas de TsKB-18, empleados de la Oficina de Antipin en Alemania (incluidos los especialistas alemanes 10), así como el personal del departamento de centrales eléctricas especiales del Instituto Central de Investigación de la Construcción Naval. A.A. fue nombrado jefe de la oficina y jefe de diseño de los submarinos del proyecto 617. Antipin, su asistente - S.N. Kovalev.



Vale la pena señalar que en la primavera de 1953, el equipo que trabajó en la creación del proyecto 617 se devolvió a la Oficina Central de Diseño No. 18 junto con todo su "libro de pedidos", y SKB-143 se redistribuyó desde este punto para desarrollar el proyecto de nuestro primer submarino nuclear.

Después de crear las partes conceptuales y técnicas del proyecto 617, que no modificaron significativamente la apariencia originalmente planeada del submarino, el personal de la oficina entregó a la planta de Sudomekh un conjunto de planos de trabajo para la construcción de la nave. Cabe señalar que la singularidad del proyecto llevó a la decisión de construir primero un solo submarino experimentado, la cuestión de construir una serie de este tipo se pospuso hasta el final de sus pruebas. Paralelamente, los diseñadores han desarrollado algunos proyectos más prometedores de submarinos que utilizan peróxido de hidrógeno de bajo contenido en agua (MPV), pero este es un tema para una historia aparte.

Al crear un proyecto de submarino experimental 617, la oficina de diseño asumió una serie de funciones adicionales que generalmente no eran responsabilidad del diseñador. Por ejemplo, mediante un poder de la planta de construcción, los empleados de la oficina recibieron equipos de las plantas proveedoras, llevaron a cabo la supervisión de los contratos y el mantenimiento de las pruebas de la unidad de turbina de vapor y gas; completó completamente la instalación del sistema de peróxido de hidrógeno de bajo contenido en agua, incluidas las bolsas de almacenamiento para MPV. La oficina de diseño también realizó la compra, el transporte, el almacenamiento y la carga de peróxido de hidrógeno de poca agua en un submarino.

La entrega de los materiales básicos para la prueba de una planta de turbina de ciclo combinado (PGTU): MPV, combustible, catalizador para la descomposición del peróxido de hidrógeno y otras cosas - al fabricante de materiales básicos se llevó a cabo a través de la oficina de diseño. En uno de los talleres de la planta de Sudomekh, transferidos a la oficina de diseño, había un banco de pruebas, cuyos componentes principales eran el almacenamiento de peróxido de hidrógeno y el casco del compartimiento de la turbina del futuro submarino. En este caso, se instaló una unidad de turbina de vapor y gas montada en un banco, que correspondía más a las condiciones de la embarcación y estaba hecha de elementos y piezas obtenidas de Alemania. Las piezas faltantes se hicieron en el sitio, en el taller mecánico de la oficina de diseño. Para asegurar la posibilidad de probar PSTU en todo el rango de potencia, hasta el máximo, el motor hidráulico se instaló fuera del compartimiento, que con la ayuda de ruedas intercambiables reproducía las características de la hélice submarina del proyecto 617. También albergaba enfriador de condensado "fuera de borda".

El programa de prueba para una instalación de turbina de gas de mesa se dividió en cinco etapas principales: Etapa I: prueba de la cámara de descomposición de peróxido de hidrógeno en una caja blindada especial; II - pruebas de la unidad de potencia: una bomba de tres componentes, un regulador de cuatro componentes y un interruptor de tres componentes; III - prueba de la unidad de generación de mezcla de gas y vapor; IV: pruebas de un sistema de condensado que consiste en un condensador de turbina, un enfriador externo de condensado y una bomba de condensado, y V: pruebas exhaustivas de toda la instalación, incluida la determinación del tiempo de inicio y las transiciones de modo a modo, salida a 100-por ciento de potencia y 6-hora continua Modo de funcionamiento a plena potencia.

Las pruebas en PSTU fueron dirigidas por su jefe de diseño, V.K. Stankevich. Los jefes de las primeras cuatro etapas fueron los ingenieros Evgeny Nikolaevich Gurfein, Ilya Moiseevich Ozerov, Petr Petrovich Petrov y Olga Vladimirovna Kovalevskaya. Los colegas alemanes participaron en el trabajo como consultores sobre una serie de problemas técnicos que surgieron y se ubicaron en una sala separada. A medida que ganaron experiencia, su papel se fue haciendo cada vez menos, y en 1951, estos especialistas regresaron a su país de origen.

Al comienzo de 1951, se completaron las pruebas de banco PSTU. En mayo del mismo año, el banco PSTU fue desmantelado, todos sus mecanismos, dispositivos y dispositivos se sometieron a una auditoría e inspección exhaustivas. Después de eliminar los comentarios y reemplazar los elementos que habían desarrollado su vida útil, la instalación y su panel de control fueron suspendidos y transferidos a la planta de Leningrad Sudomekh para su instalación en un submarino experimental, cuya construcción estaba en pleno desarrollo.

La colocación del proyecto de submarino experimental 617 con el número táctico С-99 tuvo lugar en febrero 5 del año 1951. Exactamente un año después, se lanzó este submarino, y 16 June 1952 comenzó sus pruebas de amarre.



Relativamente corto, con un casco ligeramente alargado, una cerca pequeña y bien redondeada del eje de la escotilla de acceso (no había ojiva) y el plumaje correcto de los diseñadores, el C-99 mostró las características de velocidad y maniobrabilidad requeridas. El barco tenía compartimientos 6 separados por mamparos estancos: torpedo, batería (residencial), poste central, diesel, turbina, popa. En el espacio de doble casco había ocho tanques de piedra de bingong del lastre principal, tanques de combustible y cercas permeables con bolsas de plástico de almacenamiento de agua oxigenada de 32.

Una buena reserva de flotabilidad y la separación de un casco sólido de la embarcación con mamparos a prueba de agua aseguraron la disipabilidad de la superficie del submarino en caso de inundar cualquiera de los compartimentos del casco robusto, junto con el tanque de lastre adyacente adyacente.

La central eléctrica se ha convertido en la característica principal del submarino C-99. Como se mencionó anteriormente, como parte del dispositivo de poscombustión de esta instalación, se instaló el PSTU, cuya potencia máxima alcanzó 7250 hp. Cuando el submarino se movía a una profundidad del orden de 40 metros, la potencia transmitida al eje de la hélice era igual a 6050 hp, el resto fue consumido por un compresor de tornillo, que bombea dióxido de carbono por la borda de la embarcación. La instalación podría iniciarse a profundidades desde el periscopio hasta los medidores 80, la hora de inicio fue 2 min 10 s; El arranque en frío forzado con la potencia de salida máxima se realizó en nueve minutos y medio.

Cuando se opera PSTU a plena potencia, la velocidad del submarino C-99 excedió los nudos de 20. Una velocidad submarina tan alta y un rango de crucero de 6-hora en él (millas 120) expandieron enormemente las capacidades de combate de dichos submarinos. Aunque hoy en día el diagrama esquemático del funcionamiento de la planta de turbina de ciclo combinado que utiliza peróxido de hidrógeno (MPV) es bajo en agua, recordemos brevemente para aquellos que primero se encuentran con submarinos de este tipo.

La presión de agua de mar (MPV) de bolsas flexibles de PVC se comprimió en la bomba de bombeo y de tres componentes (MPV, combustible, condensado) y se introdujo en una cámara de descomposición especial, donde se convirtió en gas de oxígeno (37% en volumen) y vapor de agua (63%) utilizando un catalizador. Se envió vapor de vapor a la cámara de combustión, donde se inyectó queroseno con un bajo contenido de impurezas y un alto punto de inflamación. Los productos de combustión, como parte de 15% СО2 y 85% de vapor de agua, pasaron a través de un acumulador de calor, que sirvió para igualar la inercia térmica del gas de vapor y entró en la turbina. La temperatura del gas de vapor fue constante (550 ° C), la presión cambió dependiendo de la carga y fue aproximadamente 21 kgf / cm2 durante la rotación de las rpm de la turbina 9500. Después de la turbina, el gas de vapor de escape entró en un condensador, donde el agua se separó del dióxido de carbono, que se comprimió con un compresor de tornillo a presión externa y se expulsó utilizando un dispositivo de pulverización especial con pequeños orificios 10000, lo que aseguró una buena disolución de CO2. Se usó un enfriador de flujo automático para enfriar el condensado, ubicado en el espacio de doble botonadura debajo del resistente casco del barco; Se usó parte del condensado enfriado para ajustar la temperatura del gas de vapor.



La caja de cambios de dos etapas redujo la velocidad a 480 rpm y las transfirió al eje de la hélice. El movimiento del submarino a velocidades más bajas y en la posición de la superficie se realizó mediante una instalación diesel-eléctrica, que consta de los principales generadores diesel de ocho cilindros de cuatro tiempos y auxiliares de seis cilindros del mismo diseño. El motor diesel principal a través de acoplamientos trabajó en el tornillo o solo en el generador; el auxiliar proporcionaba la carga de la batería o el trabajo de los motores de propulsión. Fue posible trabajar ambos motores diesel en la hélice, tanto en la posición de la superficie como en el periscopio con la ayuda de un eje de colapso del RDP (el trabajo de los motores diesel en la posición del periscopio).

El movimiento eléctrico fue llevado a cabo por el motor principal de la hélice o por un motor económico de carrera conectado mediante un acoplamiento no partido a la línea del eje que pasa dentro de él. A pesar de las pruebas a largo plazo de la instalación de la turbina de vapor y gas en el stand, ocurrieron varios problemas durante el amarre y las pruebas en el mar del submarino C-99: fugas de bolsas de almacenamiento de peróxido de hidrógeno; la aparición de fugas de peróxido de hidrógeno, en la cual, debido a su rápida descomposición en contacto con objetos contaminados y, especialmente, engrasados, incendios y explosiones débiles, llamadas "palmadas", se produjo; Estabilidad insuficiente del catalizador, etc.

Durante las pruebas de fábrica también se encontró que la zona de oscilaciones torsionales del motor diesel principal tiene un rango de giros mayor que el calculado. La eliminación de estas deficiencias demoró el período de prueba, y solo 20 en marzo 1956, después de completar con éxito las pruebas estatales, el submarino C-99 se puso en operación de prueba, que completó casi doce años de su creación. El trabajo de la oficina de diseño, la planta de construcción del submarino, varias organizaciones de investigación y diseño terminó con éxito.

De 1956 a 1959, el submarino experimental S-99, que se encuentra en una brigada separada de barcos de entrenamiento del Báltico flota, completó 98 salidas al mar, habiendo cubierto más de 6000 millas en la posición de superficie y aproximadamente 800 millas en la posición submarina.

19 Mayo 1959 en C-99 hubo un accidente grave. En el próximo lanzamiento de la PSPU a una profundidad igual a 80 m, se produjo una explosión en el compartimiento de la turbina: la instalación no se inició. El comandante del barco dio la orden de soplar inmediatamente el lastre principal con un sistema de soplado de emergencia. El barco flotaba con popa en la popa. Se recibió un informe del compartimiento de diesel: "Incendio y explosión en el compartimento 5-m (turbina), se dio riego en el compartimento 5-th".

En el barco declaró una alarma. Usando las gafas de observación de compartimentos adyacentes, se estableció que el 5 está lleno de agua. Como el submarino se mantuvo a flote, el comandante decidió llegar a la base por su propia cuenta. Lanzaron compresores de alta presión e inflaban continuamente los tanques dañados del lastre principal. Unas horas más tarde, C-99 volvió a la base. Después de drenar el compartimiento de la turbina, se encontró que la válvula a bordo de la tubería de carga de peróxido de hidrógeno se colapsó; Un orificio pasante con un diámetro de 80 mm, a través del cual se inundó el compartimiento de la turbina, se perforó en la parte superior de la caja robusta. La explosión causó la descomposición del peróxido de hidrógeno debido a la suciedad que entra en la válvula.



Después del accidente, el experimentado submarino C-99 no se restauró porque necesitaba reemplazar una parte significativa de los mecanismos de PGGU, lo que requería gastos considerables. Para entonces, el primer submarino nuclear del proyecto 627, el K-3, entró en la Armada Soviética. La compleja e interesante búsqueda de nuevas centrales eléctricas ha finalizado. El submarino C-99 fue desarmado y desechado, pero la experiencia adquirida en el uso de plantas de turbina de ciclo combinado en los submarinos desempeñó un papel muy importante en la creación de instalaciones de turbinas de vapor nucleares para submarinos.

Fuentes:
Badanin V. "Submarinos de un solo submarino", San Petersburgo: Gangut, 1998. C. 48-86.
Boechin I. soviéticos y británicos Walters // Técnica-Juventud. 1996. No.5.C.32-36
Shirokorad A. Proyecto submarino 617. // Submarinos soviéticos de la construcción de posguerra. M .: Arsenal Press. 1997. C.160-166.
Spassky I., Semenov V. Proyecto 617 // Colección marina. 1995. No.7. C.65-69.
Antonov A. Iz historias Creación de submarinos con turbinas a vapor. // Construcción naval. 1994. No.5-6. C.64-67.
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18 comentarios
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  1. semirek
    semirek 12 Mayo 2016 07: 10
    +4
    Un artículo interesante, creo que estos barcos obtendrían un boleto a la vida si la energía nuclear no hubiera entrado en la flota submarina.
  2. qwert
    qwert 12 Mayo 2016 07: 35
    +1
    220 km a una velocidad de nodos 20, incluso no está mal. Es una lástima que el único accidente haya dejado de seguir trabajando.
  3. code54
    code54 12 Mayo 2016 07: 36
    +2
    ¡Muy interesante! Una alternativa como mover! La primera vez que escuché que planeaban en el submarino.
  4. Amuretos
    Amuretos 12 Mayo 2016 08: 00
    +3
    Cita: semirek
    Un artículo interesante, creo que estos barcos obtendrían un boleto a la vida si la energía nuclear no hubiera entrado en la flota submarina.

    Los franceses todavía están trabajando en submarinos con un solo motor de este tipo. El artículo es interesante porque el trabajo en el trabajo en una planta de energía de este tipo se describe en detalle. Sobre el trabajo en un submarino con un solo motor de ciclo cerrado que funciona con oxígeno líquido, he conocido los materiales varias veces. En TM y parece TV hubo descripciones de las primeras plantas de energía en los años treinta. Luego aparecieron los materiales sobre "Lighters". Submarino del proyecto A-615. Había un artículo sobre una central de este tipo en TM, pero solo sobre un barco alemán de la serie XXVI. Ya he olvidado los detalles, pero parece que los problemas de los alemanes se debieron a la falta de un MVP.
    http://engine.aviaport.ru/issues/41/page40.html
    1. bionik
      bionik 12 Mayo 2016 13: 56
      0
      Cita: Amurets
      sigue trabajando en submarinos con un solo motor

      En 1903, el ingeniero S.K. Drzewiecki propuso construir un submarino con un motor "único" para el paso en la superficie y bajo el agua.

      Como un solo motor, se asumieron dos motores de gasolina de cuatro tiempos de la firma Panar y Levassor con una capacidad de 130 CV. cada uno, utilizando engranajes, trabajaba en un eje de hélice con una hélice de cuatro palas.

      En la posición sobre el nivel del agua, los motores de gasolina funcionaron de la manera habitual: los gases de escape a través del silenciador y la válvula de retención se liberaron a la atmósfera; En la posición subacuática, el aire almacenado en 45 guardias de aire a una presión de 200 atmósferas se suministró a la sala de máquinas para garantizar el funcionamiento de los motores de gasolina. El suministro total de aire era de unos 11 metros cúbicos y se suponía que aseguraba el funcionamiento de los motores de gasolina durante 4 horas.

      La presión de aire de 200 atmósferas a 18 se redujo en la válvula reductora de presión (expansor), después de lo cual el aire ingresó al motor neumático de pistón, que accionó la bomba de gas, bombeó los gases de escape a través de una superestructura, que sirvió como una especie de silenciador, en el tubo de escape ubicado debajo de la quilla y tenía un gran Número de pequeños agujeros. Al salir en pequeñas corrientes de las numerosas aberturas de la tubería de salida, los gases de escape (principalmente dióxido de carbono) tuvieron que disolverse en agua.

      En un motor neumático, la presión del aire disminuyó de 18 a 1,2 atm. y al mismo tiempo, seguro para la presión del personal, el aire ingresó a la sala de máquinas.

      No había motores de remo y una batería en este bote.

      Para iluminar el interior, se utilizó una dinamo, impulsada por un motor de gasolina de 5 hp de la misma compañía, y el mismo motor de gasolina accionaba la máquina de dirección.
      El submarino propuesto por S.K. Dzhevetsky, fue muy apreciado por A.N. Krylov, que estaba actuando en ese momento. Presidente del Comité Técnico Marino y fue ordenado por la "Empresa San Petersburgo Metal Plant" a expensas del "Comité Especial para el Fortalecimiento de la Marina sobre Donaciones Voluntarias".

      El proyecto fue desarrollado por la Planta Metalúrgica bajo la dirección de Dzhevetsky y presentado para su aprobación en 1905.

      A pesar de que la operación del submarino Pochtovy confirmó la posibilidad de bucear con motores de combustión interna operando en una posición sumergida, el submarino de este tipo siguió siendo el único.
      No fue posible lograr el rastro del movimiento del bote bajo el agua: las burbujas de gases de escape se notaron en una ligera ondulación, un rastro de aceite se extendió sobre el bote por 2-3 cables. La potencia de la bomba de gas resultó ser insuficiente para bombear gases de escape de ambos motores de gasolina, por lo tanto, solo un motor izquierdo funcionaba en la posición subacuática. La complejidad y la baja confiabilidad estructural de los mecanismos requirieron una calificación extremadamente alta del personal que presta servicio a la embarcación. Grandes quejas fueron causadas por el alto ruido de los motores de gasolina; tardó de 2 a 3 días en cargar los fusibles de aire.
      1. bionik
        bionik 12 Mayo 2016 13: 56
        +1
        Se comprometió en 1906 en Metallichesky para obtener agua en San Petersburgo para donaciones voluntarias y el 30 de agosto de 1908 se agregó a las listas de los barcos de la Flota Báltica, lanzada en 1908, entró en servicio en 1909: fue el primer submarino del mundo Embarcación con sistema de propulsión simple.

        29 de noviembre de 1906 fue transferida a Kronstadt, donde comenzaron sus pruebas preliminares. En 1907-1908 La fábrica eliminó los comentarios del comité de selección y llevó a cabo las modificaciones necesarias. En marzo de 1909 fue inscrita en el Escuadrón de Buceo. El 4 de junio de 1909 fue incluido en la Unidad de Capacitación.

        El 27 de julio de 1913 fue retirado del combate, desarmado, depositado en el puerto militar de San Petersburgo. 5 de agosto de 1913 expulsado del BF.

        En septiembre de 1913, por sugerencia del jefe de la brigada de submarinos y el jefe del destacamento de entrenamiento, Contralmirante Levitsky, fue transferida a la Planta del Báltico, donde se suponía que debía realizar experimentos sobre el uso de un motor de oxígeno propuesto por el guardiamarina M. Nikolsky. En octubre de 1914, se usó cerca de Kronstadt para determinar el efecto sobre las estructuras submarinas de las explosiones submarinas. El 16 de septiembre de 1924 se transfirió a los Fondos Colectivos del Estado para desmantelar y cortar metal. El 21 de noviembre de 1925 queda excluido de las listas de los buques del RKKF.
        1. Amuretos
          Amuretos 12 Mayo 2016 15: 29
          0
          Cita: bionik

          En septiembre de 1913, a propuesta del jefe de la brigada de submarinos y el jefe del destacamento de entrenamiento, el contralmirante Levitsky, fue transferido a la planta del Báltico, donde se suponía que realizaría experimentos sobre el uso de un motor de oxígeno propuesto por el guardiamarina M. Nikolsky

          El trabajo adicional en el ciclo de gas-oxígeno fue el trabajo en los barcos REDO R-1 y M-401. El NKVD llevó a cabo el trabajo. El proyecto A-401 surgió del desarrollo de los submarinos M-615.
          http://deepstorm.ru/DeepStorm.files/17-45/95/list.html
          http://www.town.ural.ru/ship/ship/m401.php3
          http://www.nashflot.ru/page/sssr/proekt%20915/4
          Submarino S-99, este es otro tipo de SSU no volátil. También hay un motor Stirling y celdas de combustible. Estos son dos tipos más de VNEU
  5. inkass_98
    inkass_98 12 Mayo 2016 08: 02
    +2
    Interesante diseño. Gracias al autor
  6. Zeeke
    Zeeke 12 Mayo 2016 10: 27
    +3
    Sería bueno ahora pensar en encontrar fuentes alternativas. Todavía no son eternos reactores submarinos nucleares. ¡El artículo es genial!
    1. Amuretos
      Amuretos 12 Mayo 2016 12: 09
      +1
      Cita: Zeeke
      Sería bueno ahora pensar en encontrar fuentes alternativas. Todavía no son eternos reactores submarinos nucleares. ¡El artículo es genial!

      Arriba, dejé caer el enlace a los motores anaeróbicos para submarinos, pero en mi opinión no hay alternativa a las plantas de energía nuclear. Los franceses están construyendo un submarino nuclear del tipo "Barracuda" para ellos mismos, pero en el VO dice que los franceses están construyendo una versión diesel-eléctrica de este submarino para India y Australia sobre la base de este submarino nuclear. La variante se llama "Scorpena".
      http://www.atomic-energy.ru/news/2016/04/27/65407
  7. El comentario ha sido eliminado.
  8. Nitarius
    Nitarius 12 Mayo 2016 12: 59
    +1
    ¡"Máquinas de movimiento perpetuo" al servicio del Tercer Reich! ¡Son máquinas de un gran recurso!


    ... en realidad mi investigación en esta área comenzó con esta fuente, "Subcomité de objetivos de inteligencia británicos, 1946:" La invención de Hans Coler en relación con una supuesta nueva fuente de poder, p. 2 "." Se informa que el dispositivo se inició por desarrollo en 1933, y la tecnología para generar electricidad se conocía en Alemania 6 años antes del comienzo de la guerra. Se informa que en Alemania se encontró una aplicación práctica de este dispositivo en submarinos que proporcionan a este último las características del alcance submarino como en los submarinos nucleares modernos. Pero, el dispositivo, estructuralmente, era mucho más simple y más barato que los reactores nucleares.

    --------------
    Hablé con un abuelo sobre el trabajo, hablé sobre la guerra, le dije que estaba interesado en las armas secretas del Tercer Reich, y el abuelo me contó algo interesante: resultó ser el viejo en un buscaminas de la mina. En 1945, un submarino fue capturado en Polonia en el muelle, el guardia era del NKVDshnikov. Su dragaminas se dedicaba a remolcar el bote a Leningrado. El convoy era de siete barcos. A las preguntas: ¿qué estamos remolcando? Los oficiales de NKV pidieron callarse amablemente y hacer su trabajo. Al llegar a Leningrado, todos firmaron un acuerdo de confidencialidad.
  9. Nitarius
    Nitarius 12 Mayo 2016 13: 02
    +1
    El siguiente es un mensaje citado por la inteligencia británica del Subcomité, (Informe de BIOS No. 2394: C31 / 4799), titulado: La invención de Hans Kohler relacionada con la supuestamente nueva fuente de energía (Informe Final de BIOS No. 1043: Cláusula 31), tal como se proporciona Departamento Público de Investigación Científica e Industrial del Reino Unido, Biblioteca Nacional de Créditos para Ciencia y Tecnología. Informe de R. Hurst, Departamento de Abastecimiento.


    Y ahora para "Andromeda": el taquionador es un desarrollo del taquionador hexagonal de Hans Kohler. Se diferencia en mayor tamaño y potencia. Y no es una sola fila. Producido en la planta de Siemens, aparentemente desde 1942, en pequeñas cantidades. Conceptualmente similar a la plataforma Roshchin-Godin, pero con mayores revoluciones y varias filas. Los barcos en los que se instaló se identifican como pl XVI serie. Su desplazamiento coincide con los datos de la inteligencia naval británica. Los taquionadores en los barcos se utilizaron con la dinamo de vórtice Marconi, pero no pude encontrar nada en la red con él. Se cree que podría proporcionar más generación de energía que los generadores electrodinámicos convencionales. El prototipo del taquionador de Hans Kohler en 1934, durante las pruebas, desarrolló una potencia de 60 kilovatios (el mismo esquema hexagonal) (la plataforma mencionada mostraba una potencia de 7 kilovatios).
    Según la descripción de la operación del taquionador en el bote, la situación es la siguiente: el motor arranca desde el motor de arranque del motor que hace girar el rotor hasta revoluciones críticas de autosuficiencia energética, cuando el taquionador deja de consumir electricidad para el trabajo. En este momento, el motor eléctrico se desconecta del motor y el motor eléctrico se apaga. Al mismo tiempo, el generador está conectado y el motor comienza a trabajar en la generación de electricidad, sin necesidad de garantizar su funcionamiento. A continuación, la batería se carga y se transmite energía eléctrica directa a los motores de las hélices.
    Según los taquioneros de Hans Kohler, se sabe que después de la guerra no se encontró un solo modelo de motor. El prototipo fue restaurado de alguna manera en 1989. Hubo varios diagramas de diseño del aparato y solo se restauró el circuito, incluidos seis imanes permanentes ubicados en un plano en forma de hexágono. Las bobinas que generan potencia de salida se enrollan en cada uno de los imanes.
    El protivador Tula, fabricado por AEG, pudo realizar cálculos (los parámetros principales se tomaron de la plataforma Roshchin-Godin): inducción residual 0,85 T, fuerza coercitiva Нс ≈ 600 kA / my energía magnética W ≈ 150 kJ / m3 y otros parámetros técnicos su plataforma ya que no hay tales datos sobre taquionadores alemanes. Resulta que: Si calculamos sobre la base de los datos indicados para el motor experimental, obtenemos lo siguiente: generación de electricidad - 138,6 kilovatios a 600 rpm; con un retraso de carga: 277,2 kilovatios a 600 rpm. Cuando se utiliza un generador de campo magnético pulsado 4a, no hay datos. Antigravedad: 693% a 600 rpm.
    Para un taquionador de 10 filas - generación de energía - 1386 kilovatios a 600 rpm; cuando la carga se retrasa: 2772 kilovatios a 600 rpm. Antigravedad: 6930% a 600 rpm.
    "Thule" - taquionador 70, 23,1 metros de diámetro. Control: generador de pulsos de campo magnético 4a.
    Tampoco hay información sobre el generador de campo magnético pulsado; por lo tanto, no participa en los cálculos, aunque debe tenerse en cuenta.
  10. sub307
    sub307 12 Mayo 2016 16: 16
    0
    Regenerador:
  11. sub307
    sub307 12 Mayo 2016 16: 19
    +1
    Turbina de Walter:
  12. sub307
    sub307 12 Mayo 2016 16: 24
    0
    Disposición general de la UE con la turbina Walter:
  13. pimen
    pimen 12 Mayo 2016 18: 47
    +1
    Lo más probable es que la central eléctrica de los submarinos no nucleares permanezca combinada: una turbina ordinaria (generador de vapor y gas) o diesel (stirling), más baterías y celdas de combustible. En principio, la potencia de una instalación independiente del aire debería garantizar que las baterías se carguen bajo el agua (y, si es posible, ¡rápido!); Esto es importante, no el movimiento principal. Las pilas de combustible se gastarán con moderación y en fuerza mayor
  14. archi.sailor
    archi.sailor 12 Mayo 2016 19: 24
    +4
    gracias al autor, artículo informativo e interesante
  15. orgulloso
    orgulloso 12 Mayo 2016 19: 31
    +1
    Gran artículo, ¡gracias por el trabajo!