Military Review

KOR-2 (Be-4): un avión exitoso, que no tuvo suerte

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El reconocimiento naval Be-4 fue un importante paso adelante en la ingeniería doméstica de hidroaviones. En el momento de su creación, este bote volador no era de ninguna manera inferior, y en varios parámetros superó al mejor avión extranjero con un propósito similar. La confirmación del diseño exitoso de este avión es el hecho de que el Be-4 fue el único hidroavión soviético que se produjo en masa durante la guerra. Sin embargo, diseñado para servicio en barcos del Gran Océano flota", que no tuvieron tiempo de construir antes del comienzo de la guerra, el Be-4 estaba prácticamente" sin trabajo ". Y las batallas navales de la Segunda Guerra Mundial, habiéndose convertido en el pináculo en el desarrollo de aviones de reconocimiento de expulsión, se convirtieron en su final al mismo tiempo. Pero lo primero es lo primero.

Al final de 1938, un ambicioso programa para construir una gran flota marítima y oceánica comenzó a ganar impulso. En el tercer plan quinquenal (1938-1940) de la URSS, se iniciaría la construcción de los barcos más grandes: acorazados y cruceros pesados. Se planeó construir acorazados 15, cruceros pesados ​​y ligeros 43 y portaaviones 2. Y toda esta armada debería haber necesitado aviones de varias clases, desde exploradores hasta bombarderos. Era algo para aguantar el aliento de los aviadores de diseño. En 1938, los acorazados "Unión Soviética" y "Ucrania soviética" se colocaron en las reservas, los cruceros pesados ​​armados con cañones 305-mm se estaban desarrollando a toda velocidad, y en el otoño de 1939, comenzaron a construir dos barcos líderes de este tipo, el Kronstadt y Sebastopol. También los aviones de reconocimiento debían basarse en cruceros ligeros Kirov en construcción y en desarrollo de líderes de destructores blindados.

Se suponía que todos estos gigantes tenían un avión 2-4 para el reconocimiento y el ajuste de tiro, estos aviones debían ser lanzados desde una catapulta. El barco de reconocimiento biplan KOR-31, desarrollado por Beriev Design Bureau y construido en la planta de aeronaves de Taganrog No. XXUMX, en el momento en que el comando naval ya no se consideraba satisfactorio, por lo tanto, exigió un nuevo automóvil, designado CV-1.

KOR-2 (Be-4): un avión exitoso, que no tuvo suerte


El uso de aviones basados ​​en barcos se ha practicado en la Armada rusa desde su inicio. aviación. En la Primera Guerra Mundial, se llevaron a cabo experimentos exitosos utilizando aviones de hidrotransportes, llamados patines de aviones. En 1930, aparecieron las primeras catapultas y aviones a partir de ellos en el Mar Negro. La catapulta K-3 y el reconocimiento XD-55 (KR-1), desarrollado por el diseñador alemán Heinkel, se utilizaron en el acorazado Comuna de París y el crucero Cáucaso Rojo. La unidad de expulsión en los barcos recibió la designación "Warhead-6" (warhead-6). En 1934, comenzó el desarrollo de un reconocimiento naval interno. Dos años después, se creó el primer avión doméstico con este propósito, el KOR-1.

Ahora, bajo la puesta de sol del 1938, se requería un nuevo automóvil con un rendimiento de vuelo significativamente mayor y libre de los defectos de diseño de su predecesor. Se diseñó un pequeño hangar para almacenar exploradores de barcos a bordo de acorazados y cruceros, lo que impuso restricciones en la dimensión de la nueva máquina. El KOR-2 debe tener una longitud de no más de 9,5 m, una envergadura de no más de 10,4 m. El peso del vuelo está dentro de 2500 kg. El avión estaba previsto para ser utilizado como un avión de reconocimiento y bombardero ligero, para lo cual era necesario equiparlo con el armamento y el equipo necesarios. De ser necesario, se suponía que el KOR-2 debía usarse como un avión de rescate, para lo cual el auto necesitaba buena navegabilidad. Fue bajo requisitos tan contradictorios que se propuso desarrollar un avión.



El primero en proceder al desarrollo fue el diseñador Igor Chetvirikov, quien luego dirigió el departamento de construcción de aviones experimentales marinos (OMOS) de la planta de aviones No. XXUMX en Sebastopol. De las dos opciones propuestas por él - canotaje y carroza - en la reunión del Comité Científico 45 de diciembre 21, se dio preferencia a la versión del bote volador. El proyecto fue un puntal de alto perfil, equipado con un motor en línea refrigerado por agua M-1936 o M-103. Según los cálculos, esta versión del KOR-105 debe tener una velocidad máxima de hasta 2 km / h.



Un par de semanas más tarde, se presentó un borrador del departamento experimental de la planta de aviones de Leningrado No. XXUMX para su consideración. Su autor fue el diseñador Vasily Nikitin, famoso por una serie de exitosos aviones deportivos. Su automóvil se fabricó de acuerdo con el esquema de un biplano de flotación simple equipado con un motor de avión M-23, y en general fue un desarrollo del avión HB-62. El diseñador de aviones Vadim Shavrov, también un gran fan de los hidroaviones, desarrolló su propia versión. En la variante de Shavrov, el motor M-4 estaba ubicado en el fuselaje (bote), el eje alargado estaba conectado con una hélice montada en el pilón a través de un engranaje cónico. Este esquema tenía varias ventajas, aunque implicaba ciertas dificultades para afinar el grupo de motores de la hélice.



A pesar de las iniciativas de los autores anteriores, el destino del proyecto de la nueva aeronave se decidió inesperadamente a principios de 1939. Por una orden conjunta de los comisarios populares de la industria de la aviación y la Armada de 27 en febrero de 1939, la tarea de desarrollo para el COR-2 se transfirió al equipo de diseño de George Beriev. El motivo de esta decisión fue principalmente el hecho de que Beriev Design Bureau tenía en ese momento una experiencia práctica considerable en la creación de tales máquinas. Continuó depurando el KOR-1 y estaba lo suficientemente familiarizado con las catapultas. A principios de la primavera, se envió una tarea técnica a Taganrog, que pronto se convirtió en objeto de acalorados debates entre los representantes de la Armada y los diseñadores. Beriev ofreció a la Marina un proyecto de bote volador (también había una versión flotante, pero fue rechazada rápidamente) con una envergadura de metros 12 y una longitud de metros 11. En el caso de reducir el tamaño, Beriev no garantizó la provisión de navegabilidad satisfactoria. Los marineros, limitados por la falta de espacio libre en el barco, exigían una máquina más compacta. Sin embargo, Beriev logró defender su versión, que posteriormente tuvo un efecto muy positivo en las cualidades de la aeronave.

La aprobación final del proyecto de reconocimiento de barcos tuvo lugar en 9 el 1939 del año de junio, sin embargo, hubo bastantes anzuelos casuísticos diferentes, y por lo tanto, en la forma final, la tarea técnica se transfirió a Taganrog el 31 de julio del 1939 del año. Diseño preliminar completado en agosto 7. En esta forma final, el KOR-2 (también llamado MS-9) era un bote de alto perfil con topes de refuerzo con un motor M-63 enfriado por aire enfriado por aire. En el otoño de 1940, se completó la primera copia del KOR-2 y se envió para las pruebas de vuelo. El avión de octubre 8 realizó su primer vuelo. Unos pocos meses fueron perfeccionando la máquina y preparándose para las pruebas estatales. Esta prueba final de las cualidades del nuevo reconocimiento de barcos se llevó a cabo en Sebastopol por las fuerzas del Instituto de Investigación Militar de la Marina durante el período comprendido entre febrero 2 y febrero 18 1941. Durante el período de prueba, se fabricó un segundo vehículo de vuelo, que también participó en ellos.

La calificación general de KOR-2 fue positiva. Se reconoció que el avión prototipo cumplía con los requisitos de la Administración de Aviación Naval, aprobó las pruebas y se recomendó su uso. De acuerdo con la técnica de pilotaje, la nueva máquina fue reconocida como simple y podría haber sido dominada fácilmente por pilotos que habían volado antes en el MBR-2. Además de servir como un avión de reconocimiento de barcos, el KOR-2 fue planeado para ser utilizado como un avión para la protección de áreas de agua, para lo cual se propuso aumentar la capacidad de los tanques de gas y, en consecuencia, el alcance. Para un uso más efectivo como bombardero de buceo, se propuso que la carga total de bombas aumentara de 200 kg a 400 kg.



Sin embargo, no se encontraron comentarios serios durante las pruebas; sin embargo, los evaluadores, los capitanes Reidel y Yakovlev, fueron alertados por la presencia de una trayectoria de planeo empinada en el KOR-2, lo que consideraron una desventaja. No fue sin razón que los pilotos asumieron que cuando volaban en un clima tranquilo y especialmente en la noche, aterrizar en el KOR-2 sería difícil. En la calma en aguas estancadas, se forman "espejos", cuando es difícil para el piloto, en ausencia de puntos de referencia, determinar la altitud real. Este fenómeno es bien conocido por los pilotos de hidroaviones, ha causado muchos accidentes y desastres. Se suponía que las pruebas adicionales del KOR-2 se realizarían a partir de una catapulta, cuya fabricación ya había terminado en ese momento en la planta de Kirov Leningrado. El lanzamiento del reconocimiento de la nave y la preparación para la producción en serie se transfirió a la planta número XXUMX, ubicada en el norte de la región de Moscú.

El hecho de que se suponía que la serie estaba en un nuevo lugar estaba asociado con otra perturbación de la industria de aviones soviética. Ya al ​​final de 1939, el avión marino decidió acercarse a Moscú, para este propósito, en la ciudad de Savelova en el Volga, se organizó una planta de aviones No. XXUMX. 30 marzo A 4 siguió la siguiente decisión del gobierno de establecer una nueva empresa sobre la base de la planta de Savelovsky - Planta No. XXUMX. En febrero, el 1940 del año se transfirió allí al Beriev Design Bureau, y también se entregó una reserva en el avión KOR-288, para desplegar la producción en masa. En cuanto a la planta de aviación de Taganrog n. ° XXUMX, esta empresa se reorientó para fabricar el avión BB-1941 de la Oficina de Operaciones. Sukhoi - más tarde, estos coches se conocieron como Su-2.

Originalmente, se planeaba construir copias 20 de las copias COR-2 en una nueva ubicación. Ya en el curso de este trabajo, se aplicó el nuevo nombre del avión Be-4. Bajo tal designación, el auto pasó bajo muchos documentos oficiales. Sin embargo, los marineros continuaron habitualmente utilizando la antigua designación.

El primer auto de producción se completó en 11 agosto 1941 del año. A partir del experimentado dispositivo serie difería el motor instalado M-62. Aunque menos potente que el M-63, este motor tenía una vida útil más importante y, en consecuencia, una mayor fiabilidad. El avión estaba equipado con un mecanismo de descarga de emergencia para la linterna y la bota blindada del piloto, tomado del bote volador del GTS. Ya había una guerra, la fábrica tenía prisa por entregar la máquina militar a los militares y en todos los sentidos forzó las pruebas. 9 septiembre, durante el sexto vuelo, ocurrió un accidente. El avión fue pilotado por el comandante Kotikov ese día, con la excepción de que él era el ingeniero del OKB Morozov y el técnico de 1 del rango Sukachev. Durante la aproximación, una pendiente de planeo empinada KOR-2 afectó. En condiciones de calma y agua estancada, el piloto cayó bajo el engaño del "espejo" y el bote volador a alta velocidad se estrelló contra el agua. Logrado salvar a dos miembros de la tripulación, un técnico militar Sukachev fue asesinado junto con la máquina. Septiembre 20 celebró el primer vuelo de la segunda máquina de producción.



En paralelo con el trabajo en la aeronave y en catapultas. La pregunta se resolvió con ellos de la siguiente manera. Junto con la tarea de crear tales sistemas de lanzamiento en fábricas domésticas, se compraron catapultas tipo K-12 a Ernst Heinkel. En la primavera de 1939, el primer K-12 adquirido se probó con el avión KOR-1. Un poco más tarde, las pruebas de la catapulta ZK-1, realizadas de acuerdo con el diseño del diseñador Bukhvostov, comenzaron en la planta de equipos de elevación y transporte de Leningrado. Un año más tarde, la catapulta de la planta de Nikolaev, designada H-1, fue construida y probada. Todos estos mecanismos se orientaron inicialmente bajo el explorador KOR-1. Para el KOR-2, que tiene un gran peso de despegue, se requirieron mejoras. La próxima catapulta de Leningrado, ZK-2B (era más ligera y ligeramente más corta que ZK-1) fue especialmente adaptada para el KOR-2. Instalamos un reforzador con postes descendentes, aumentamos el diámetro de los cables de arranque y freno de 33 a 36 milímetros. Se incrementó la presión en el cilindro de trabajo, lo que permite llevar la aceleración de arranque a 4,6g. Después de dos docenas de tiros de un blanco de tres toneladas, los experimentos continuaron con el avión. La prueba KOR-2 de la catapulta ZK-2B montada en una barcaza se realizó en el área de Oranienbaum, desde julio 23 hasta agosto 6 1941. Hubo una guerra, los aviones alemanes estaban husmeando cerca, y por lo tanto era muy posible equiparar el trabajo con el combate. Total de 12 completados comienza. Con un peso de vuelo de 2440 kg y las aletas rechazadas en 30 °, el COR-2 normalmente salió al aire incluso a velocidad reducida, del orden de 115 km / h.

Pronto tuvo lugar el primer encuentro con los alemanes. La planta No. 288 fue evacuada, el equipo y KOR-2 sin terminar fueron enviados al este. En el camino, un escalón atacó a los aviones fascistas. Sin embargo, no se causó ningún daño en particular, algunos agujeros de bala en los autos sin terminar todavía estaban en la memoria. Inicialmente, la granja industrial se envió a la región de Gorki, pero allí no había lugar para la producción, y los trenes continuaron moviéndose hacia el este. La siguiente parada fue Omsk, aquí, sobre la base de la Planta de Aviación No. 166, el trabajo continuó para mejorar el KOR-2. Durante este período, la oficina de diseño desarrolló una modificación terrestre de los aviones de reconocimiento de barcos. Algunos de los autos en construcción recibieron armas ofensivas mejoradas. En lugar del curso SHKAS, se montaron en dos ametralladoras Berezin (BK) de gran calibre. Aunque se debían ensamblar cinco planos a partir de las bases existentes, se construyó un total de 9 КОР-2 en Omsk. Probaron los carros terminados en el Irtysh.



En mayo, 1943, la oficina de diseño de Georgy Beriev, se mudó a la ciudad de Krasnoyarsk, a la base de la Planta de Aviación No. XXUMX. Beriyev fue nombrado Jefe de Diseño de la Planta de Aviación No. 477 por orden del Comisario Popular de la industria aeronáutica Shahurin de 3 May 1943. La empresa en sí era una empresa pequeña, más recientemente fue en los talleres de reparación de la aviación Glavsevmorput. La planta estaba ubicada junto al río Yenisei, en la orilla del canal Abakanskaya. La zona de tierra, separada del río por el río, se conocía como Isla Molokov, allí estaba la placa y los edificios de la organización mencionada que estaba a cargo de los vuelos de los aviones con las palabras "AviaArktika". Obviamente, tal vecindario llevó al hecho de que dos KOR-477 fueron transferidos a la aviación de la ruta Glavsevmorut. El piloto polar Malkov llevó a cabo las pruebas de aceptación de varias máquinas en serie, y seleccionó dos, las más preferidas, para su departamento. Las aeronaves avanzaron a lo largo del Yenisei hacia el norte, donde se suponía que debían usarse para proteger las bases polares. Los hechos del uso de combate del KOR-2 en el área, sin embargo, no se conocen.

En Krasnoyarsk, se continuó el trabajo para mejorar el COR-2. Como muchos aviones de combate domésticos, recibieron los misiles RS-82 para el servicio. Se realizaron experimentos con la instalación de ocho PC-82, cuatro debajo de cada plano del ala. El primer avión de este tipo fue el KOR-2 №28807. Posteriormente, solo dos misiles fueron colocados debajo de cada ala. Los armamentos de bombas también aumentaron: en la versión del KOR-2, ahora tomaron cuatro aviones FAB-100, y en la versión del avión antisubmarino, cuatro PLUB-100. El avión de reconocimiento de barcos se estaba convirtiendo claramente en un avión de ataque, pero el rango de vuelo, tan importante para los vuelos sobre el mar, no era suficiente. Por lo tanto, desde la mitad del 1943, el KOR-2 estaba equipado con tanques de combustible adicionales con una capacidad total de litros de 300. Dos tanques de este tipo se colocaron dentro del bote, a lo largo de los lados, en el centro del área de gravedad. El rango aumentó, el avión ahora podría actuar en un radio de 575 km. El peso y la unidad en sí, el peso de despegue superó las tres toneladas. Cuando fue necesario cumplir con el siguiente requisito de los pilotos de combate, para aumentar la potencia de fuego de la instalación montada en la cola, los diseñadores se vieron obligados a comprometerse. Se instaló un UBT de gran calibre en la torreta VUB-3 en el artillero de cola en lugar de ShKAS, pero a cambio, se tuvo que quitar una pistola de intercambio. En esta versión, KOR-2 fue suministrado por la fábrica en 1944 y en 1945, hasta el final de la producción. Quizás, un problema más relacionado con el fenómeno del "espejo" debería atribuirse a los eventos de Krasnoyarsk. 27 Junio ​​1944, a las nueve de la noche, se produjo el bloqueo de Be-4 cerca del canal Abakanskaya. En Krasnoyarsk durante este período del año hay prácticamente "noches blancas", había suficiente luz, pero el sol ya estaba bastante bajo y cegado por el piloto. Completando el vuelo de transferencia, el piloto LII de la Fuerza Aérea de la Armada Anosov V.N. cometió un error en la alineación, y el avión se estrelló en el agua. El piloto fue expulsado de la cabina del piloto, pero permaneció en el avión hundido y no pudo escapar del navegador de la aviación naval N. D. Shevchenko.



El primero en el verano de 1942, los barcos de reconocimiento de barcos recibieron la Flota del Mar Negro. Sin embargo, ni siquiera era posible soñar con servir en buques de guerra, y especialmente con los lanzamientos de barcos. La difícil situación de los dos primeros años de la guerra llevó a la conclusión inequívoca de que las catapultas y los aviones en ellos tienen sobrepeso y dificultan la maniobra de los barcos. Por orden del liderazgo de la flota, todos los bienes de la ojiva-6 se eliminaron hasta tiempos mejores. Las aeronaves KOR-1 se perdieron en la defensa de Crimea, solo un explorador logró enviarlas a la retaguardia, en la escuela de pilotos de mar.

KOR-2 llegó a la flota del Mar Negro en agosto 1942. Al principio, cuatro autos, consolidados en un enlace de ajuste separado, estaban basados ​​en Tuapse. En el otoño, después de que las cuadrillas finalmente dominaron sus nuevos autos, los cuatro ingresaron al escuadrón 60 y se mudaron a Poti. Junto con una docena de MBR-2, los aviones se usaron aquí como aviones de reconocimiento de base. La tarea principal del escuadrón era el reconocimiento y la protección de la costa, la búsqueda de submarinos enemigos y minas flotantes. Hubo reuniones con aviones alemanes. Los hidroaviones Do-24 y BV-138 se asentaron en las bahías ocupadas por los alemanes de Sebastopol, actuaron en interés de su flota, custodiaron los barcos y realizaron reconocimientos a larga distancia. Después de ver el KOR-2 por primera vez, los alemanes estaban bastante intrigados por una máquina soviética desconocida y trataron de atacarlos. De acuerdo con los recuerdos del Kor-2 A. Efremov nilot, hubo al menos una docena de batallas aéreas con barcos voladores fascistas.

Hay información sobre la detección de los submarinos KOR-2. 30 Dos de junio Be-4, patrullando el área de la base naval de Poti, encontrada en las coordenadas: latitud 42 ° 15 ', longitud 47 ° 7', un objeto sospechoso en el que lanzaron cuatro bombas antisubmarinas. Hubo casos similares en los siguientes meses.

En 1944, el núcleo 2 se usó como parte del escuadrón 82 th. Las tareas eran las mismas, sin embargo, la tarea principal era patrullar la costa y buscar minas. 1 de julio 1944, el Comisariado de la Marina emitió una orden para formar el escuadrón 24 de la aviación naval en el Mar Negro. A partir de este momento, el servicio para el que fueron creados comenzó para KOR-2. Durante varios años, los aviones estuvieron a bordo de los cruceros "Molotov" y "Voroshilov", que determinaron los lanzamientos de expulsión. Se sabe que el caza Spitfire también participó en estos experimentos. En la etapa final de la guerra, el avión KOR-2 apareció en el Báltico. Su uso aquí fue bastante episódico, principalmente fue una misión de reconocimiento costero o de rescate.

22 Julio 1944 del año, después de atacar a los barcos fascistas, el avión de ataque Il-2 del regimiento de ataque terrestre de la Guardia 8 realizó un aterrizaje de emergencia en el Golfo de Finlandia. Avión de ataque blindado se hundió rápidamente. El piloto de Kuznetsov y el artillero aéreo Strizhak se trasladaron al bote inflable de rescate. Estaban buscando lo suyo y lo demás. Un par de Fw-190 intentaron atacar a un bote pequeño, pero fueron ahuyentados por los cuatro La-5. Un poco más tarde, nuestros combatientes llevaron el KOR-2 al lugar que voló en ayuda de KOR-XNUMX. El comandante Aparin, quien pilotó el avión de reconocimiento, encontró a la gente en peligro y los llevó al campo de aviación naval ubicado en el lago Gora-Valdai.



Poco se sabe sobre el uso de exploradores de eyección después de 1945. La Unión Soviética en la posguerra tenía 6-th cruceros bastante modernos, que fueron diseñados para la instalación de catapultas y aviones. Dos cruceros, el Kirov y Maxim Gorky, tenían la Flota Báltica Bandera Roja. Los cruceros Molotov y Voroshilov fueron explotados en el Mar Negro, y los cruceros Kaganovich y Kalinin en el Pacífico. En la segunda mitad de los años cuarenta, el interés por los aviones de eyección en todo el mundo comenzó a desvanecerse. Los helicópteros comenzaron a utilizarse para proporcionar barcos para un reconocimiento cercano. En la Armada soviética por primera vez el helicóptero aterrizó en la cubierta del crucero "Maxim Gorky" 7 de diciembre 1950 del año. Era un pequeño Ka-8.

Se debe decir que incluso en 1940, a la Oficina Central de Diseño de la MSB se le encomendó la tarea de crear un nuevo reconocimiento de buques KOR-3. Esta máquina también se desarrolló en dos versiones: un hidroavión y un bote volador. Se planificó usar el motor M-64Р, que tenía la potencia 1200 hp Según la tarea, la nueva máquina debe tener la dimensión KOR-2. Problemas con la obtención del motor M-64, obligados a volver a trabajar en el proyecto bajo la serie M-87 con potencia 950 hp La aparición en la 1941 de la nueva catapulta H-1 permitió aumentar el peso de despegue de la nueva máquina, que los diseñadores no dejaron de aprovechar. Ahora, el motor M-89 con caballos de fuerza 1200 fue considerado como una planta de energía. Hubo una segunda opción, que incluía el uso del motor M-107 (1500 hp) con tornillos coaxiales. Pero todo el trabajo en el KOR-3 se detuvo con el inicio de la guerra.

En 1945, volvieron al tema del explorador de eyección. KB presentó un proyecto de aeronave CL-145. Externamente, el nuevo auto era similar al Be-4 y estaba equipado con un motor ASH-21. A pesar de que el KL-145 permaneció en el proyecto, se convirtió en el prototipo del avión ligero y cohesivo Be-8.



Fuentes:
Zabalotsky A., Salnikov A. Exploradores de barcos de George Beriev // Aviación. 2002. No.1. C.10-15.
Zablotsky A., Salnikov A. KOR-2 (Be-4). Explorador de barcos para la "gran flota marítima y oceánica" // Aviación y tiempo. 2005. No.1. C.4-12.
Udalov K. Nave Scout KOR-2. Aviones del mundo. 1998. No.2. C. 27-35.
Maslov M. KOR-2 (Be-4) // M-Hobby. 1995. No.3. C. 27-34.
Shavrov V.B. historia Diseños de aviones en la URSS 1938-1950. M .: Mashinostroenie, 1988. C. 142-143.
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  1. svp67
    svp67 25 Mayo 2016 06: 27
    +9
    Los barcos para los que se suponía que este "pájaro" se convertiría en ojos y oídos ...
  2. qwert
    qwert 25 Mayo 2016 07: 01
    +3
    Y lo principal no es ni siquiera el hecho de que fue un avión de expulsión exitoso. Lo principal fue crear una buena versión de Land, que podría reemplazar el MBR-2 obsoleto. Realmente no se puede discutir, un buen plano, que no tuvo suerte. Nacer un año antes ...
    1. Aleksandr72
      Aleksandr72 25 Mayo 2016 07: 35
      +3
      Podría haber reemplazado ... pero no reemplazado. Y como resultado, nuestros pilotos navales tuvieron que volar durante la guerra en "graneros" bastante anticuados: hidroaviones MBR-2 diseñados por el mismo Beriev. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los hidroaviones representaban una cuarta parte de toda la aviación naval de la Armada: 54 hidroaviones en la Flota del Norte, 131 en el Báltico Bandera Roja, 167 en el Mar Negro y 216 en el Pacífico. Estos eran principalmente MBR-2, varios Che-2 bimotores diseñados por Chetverikov, GST (con licencia "Catalina"), así como el flotador de barco KOR-1 (Be-2).
      Pero, por otro lado, si no fuera por los logros de KB G.M. Beriev en el hidroavión Be-4 (KOR-2), el trabajo largo y duro en la evacuación en la ciudad de Omsk en el LL-43 (también conocido como LL-143) no habría sido el Be-8 y Be-6 de posguerra, la primera producción del hidroavión tipo Be -10, el famoso anfibio Be-12.
      Tengo el honor
      1. Alexey ra
        Alexey ra 25 Mayo 2016 12: 50
        0
        Cita: Aleksandr72
        Podría haber reemplazado ... pero no reemplazado. Y como resultado, nuestros pilotos navales tuvieron que volar durante la guerra en "graneros" bastante anticuados: hidroaviones MBR-2 diseñados por el mismo Beriev.

        Duc ... lo peor es que la flota tenía MBR-2 y otras opciones para reemplazarlo. Y en serie: el mismo GTS.
        Pero los familiares de la Fuerza Aérea no mostraron mucho interés en el GTS. Se sintieron atraídos por las "grúas en el cielo", desarrollos prometedores de nuestras oficinas de diseño, que prometieron integrarse en una serie de wunderwaffe justo ahora. Como resultado, tuvimos que solicitar préstamo-arrendamiento "Catalins" y poner en funcionamiento incluso el MBR-2-M-17 civil.
    2. rubin6286
      rubin6286 25 Mayo 2016 16: 28
      0
      Me pregunto cuál es el éxito de la variante terrestre del Be-2. Él "en el mar" podría reemplazar al MBR-2. ¿A quién podría reemplazar en 1940 "en tierra" y en qué capacidad? Aquellos pocos aviones transferidos al frente terrestre al comienzo de la guerra fueron obligados a ser utilizados como agentes de reconocimiento y observadores de fuego de artillería, y también, como el UT-1, para ataques terrestres. Fueron eliminados muy rápido. El efecto fue mínimo: no había comunicación por radio, la velocidad era baja, las armas eran débiles, pero había una guerra y estaban peleando con lo que tenían ...
      1. maximghost
        maximghost 25 Mayo 2016 20: 57
        +1
        No reemplazó a nadie, simplemente no había suficientes aviones y armamento de 2 gabinetes, + 200 kg con una bomba de carga + la capacidad de bombardear desde una inmersión: la gaviota tenía casi las mismas capacidades de asalto, y también hay un tirador. Entonces, como un avión de ataque terrestre, aunque podía, podía.
        1. rubin6286
          rubin6286 25 Mayo 2016 22: 41
          +1
          Hablas como un aficionado y no tienes nada que ver con la aviación. El Be-2 tiene ametralladoras del calibre de un rifle montadas en la parte superior de los aviones. Para atrapar un objetivo en la mira PAK-1 (no teníamos otros en ese momento), era necesario bucear y en un ángulo ligeramente más alto que en el monoplano o biplano I-153, que tenía ametralladoras UB en los lados del fuselaje. ShKAS no penetró el aluminio a una distancia de más de 50 metros. El buceo es una cosa, los objetivos de buceo es otra. Ne-2. ninguno de los MBR-2 fue diseñado constructivamente para esto. Al comienzo de la guerra, un tonto dio tal orden. Mientras buceaban, los "Graneros" simplemente se derrumbaron en el aire, las tripulaciones perecieron.
          Para el bombardeo en picado, necesitas una estructura sólida, una mecanización de alas bien pensada. Los alemanes tenían un Ju-87 especialmente para una inmersión pronunciada, así como algunas modificaciones del Me-110, tenemos un Pe-2 y los estadounidenses un Helldiver. El resto de las máquinas se zambulló suavemente y la precisión del bombardeo fue baja. De hecho, no son los coches los que son bombardeados, sino los pilotos especialmente entrenados. Todos los beligerantes tuvieron problemas con esto durante la guerra. En la URSS, solo un regimiento fue bombardeado desde una inmersión en el Pe-2.
          1. maximghost
            maximghost 26 Mayo 2016 00: 47
            +2
            Bueno, realmente soy un aficionado, y realmente no tengo nada que ver con la aviación. Pero tampoco tienes razón.

            . Las ametralladoras calibre de fusil Be-2 están montadas en la parte superior de los aviones. Para atrapar el objetivo en la mira PAK-1 (no teníamos otros entonces) era necesario bucear y en un ángulo ligeramente mayor que en un monoplano o biplano I-153, en el que las ametralladoras UB estaban a los lados del fuselaje.

            Un ángulo ligeramente mayor es una característica extremadamente vaga. Kor-1 podría disparar a objetivos desde una inmersión hueca (es comprensible que los objetivos no sean puntuales: convoyes de automóviles, carros tirados por caballos, infantería sin blindaje). Y en la gaviota no había UB, sino los mismos gabinetes, solo en la cantidad de 4 piezas.

            ShKAS no penetró el aluminio a una distancia de más de 50 metros.

            ¿Qué grosor, qué cartucho? Por lo que recuerdo, las balas incendiarias que perforaban la armadura entraron en la munición cerca del gabinete.

            No be-2. ni el MBR-2 fueron diseñados constructivamente para esto.


            Estoy de acuerdo con la cuenta MBRRA, pero responderé sobre cor-1 con citas del airvar:

            Las siguientes tareas fueron asignadas a KOR-1: reconocimiento aéreo, ajuste de fuego de artillería naval y costera, bombardeo y ataque con ametralladoras desde una inmersión.

            El avión tiene un conjunto estándar de equipos e instrumentos aeronáuticos. Para advertir de una velocidad crítica al bucear, el indicador de velocidad está conectado a una luz roja que se enciende a velocidades superiores a 300 km / h. Los paneles de instrumentos se instalan en ambas cabinas y en el letnab solo con dispositivos de navegación aérea.


            En la URSS, solo un regimiento bombardeó desde una inmersión al Pe-2.

            Cuando escribes, necesitas aclarar el tiempo.
            Puedo recordar vagamente que trabajaron desde los regimientos de buceo de Polbin y Rakov, y que no fueron los únicos.
            Aunque en un momento determinado, solo 1 regimiento realmente podría funcionar desde una inmersión.

            Como conclusión: Kor-1 tenía algún tipo de capacidad de choque, que correspondía aproximadamente a la gaviota (aunque el rendimiento fue peor), pero estas capacidades no eran geniales.
            1. rubin6286
              rubin6286 26 Mayo 2016 12: 48
              +1
              No quiero ofenderte, pero repito nuevamente que estás razonando como aficionado y no tienes nada que ver con la aviación. Todos leemos libros sobre temas de aviación, pero entendemos sus contenidos de diferentes maneras, basados ​​en la experiencia de vida, la educación y el nivel de conocimiento profesional.
              Es una tontería comparar un caza biplano y un hidroavión flotante, porque su propósito determina los requisitos para la estructura en su conjunto. El caza está diseñado para maniobras de combate, la implementación de un complejo de acrobacias aéreas acrobáticas y complejas con un cierto nivel de sobrecarga. Por lo tanto, inicialmente es más fuerte que un hidroavión, puede bucear más empinado, realizar un giro en U de combate, girar y otras figuras de combate aéreo más rápido, que están más allá del poder de otra clase de vehículos.
              La colocación y la naturaleza de las armas aerotransportadas afectan la efectividad de la destrucción de un objetivo terrestre o aéreo. La colocación de armas en la proa se considera estructuralmente beneficiosa, lo que facilita apuntar. Por lo tanto, se ubicó, principalmente en la mayoría de los monoplanos de combate de la Segunda Guerra Mundial. Si el arma está montada sobre la proa, cuando disparas a un objetivo aéreo, debes acercarte lo más posible y sumergirte en un objetivo terrestre. En el fragor de la batalla, el piloto puede permitir un ángulo de inmersión tal que se exceda la resistencia a la tracción y el avión se colapse en el aire, o no salga del pico y se estrelle contra el suelo. El piloto simplemente no tiene tiempo para mirar esta bombilla sobre la que está escribiendo. La teoría es una cosa, y la práctica es a veces otra muy distinta. Por eso escribí sobre el autómata de salida de lucio. Los alemanes lo tenían en el Yu-2 y el Me-87, lo teníamos en el Pe-110, pero incluso cuando lo usamos, bombardear desde una inmersión en un ángulo de más de 2 grados era una cierta dificultad y no era accesible para todos los pilotos soviéticos, pero solo físicamente fuerte y entrenado. Hay pocas de esas personas en tiempos de paz, sin mencionar a los militares, cuando las bajas diarias se consideran la norma. Recuerdo que está en el cuerpo de I.S. Media bomba de una inmersión (no suave, pero empinada, solo un regimiento aéreo estaba comprometido). En otros regimientos también hubo casos de bombardeos desde un pico empinado, pero fueron aislados, y este regimiento estaba involucrado, por así decirlo, en trabajos de "joyería". En la academia, nos dieron un ejemplo de cómo Polbin y su seguidor atacaron un aeródromo enemigo. Hicieron 35 aproximaciones al objetivo (¡seis!), Cada vez arrojando una bomba de una inmersión aguda. Como resultado, 6 autos fueron destruidos por impacto directo y 5 fueron dañados. ¡Esto debe poder!
              A finales de los años 30, surgió la cuestión de reemplazar la ametralladora ShKAS con otro modelo más perfecto. La base fue la ametralladora Berezin con un calibre de 7,62 mm, y luego 12,7 mm. Era más complicado en la producción y se producía en una sola fábrica. Por lo tanto, los ShKAS se instalaron originalmente en las "gaviotas", pero en marzo de 1941 estaban armados con cuatro UB 7,62, y algunos con dos UB 12,7. De todos modos, no fueron suficientes, porque Se instalaron UB en los nuevos Yak, LaGG, MiG, Pe-2, Il-2. A una distancia de más de 50 metros, ShKAS no penetró los lados de aluminio de los aviones alemanes. Acercarse era exponerse al fuego de los tiradores, y sabían cómo disparar. Todo esto es un libro: cartucho perforador de armadura, armadura perforadora incendiaria, trazador, etc. ¿Cuántos había en una cinta de 250 rondas? De siete a doce, o incluso menos.
              Las tareas, como regla, son establecidas por aquellos que no van personalmente a su implementación, y quien va, él pone su cabeza. No importa qué capacidades de impacto pueda dotar la aeronave, un piloto capacitado puede darse cuenta de que conoce perfectamente las capacidades de la máquina y la posee.
          2. qwert
            qwert 26 Mayo 2016 07: 15
            0
            Cita: rubin6286
            En el Be-2, ametralladoras de rifle de calibre se montan sobre los aviones.

            Cita: maximghost
            y armas de los armarios 2, + 200kg con carga de bomba +

            Me gustaron las bombas 400kg y se trataba de UB de gran calibre. Esto no es un lamentable 200 kg y ShKASy - este es otro asunto. Según la carga de la bomba es IL-2.
            Cita: rubin6286
            En la URSS, solo un regimiento bombardeó desde una inmersión al Pe-2.

            Esa es la noticia. Eso sería Polbin sorprendido de que Pe-2 bombardeó desde un vuelo horizontal. Y no lo sabían durante los años de guerra)))
            1. maximghost
              maximghost 26 Mayo 2016 08: 31
              +1
              Hable sobre be-2, no be-4.
      2. qwert
        qwert 26 Mayo 2016 07: 12
        +1
        Cita: rubin6286
        Me pregunto cuál será la suerte de la variante terrestre de Be-2.

        Duc. No se trata de suerte. Y sobre un buen avión. Que poseía excelentes datos. Y no tengo suerte, entiendo, que la guerra comenzaría un año más tarde ... o terminaría este auto Beroyev un año antes ... Y el Be-2 ya se habría construido en grandes cantidades y gradualmente tomó el lugar del MBR-2 en casi todos flotas hi
        1. rubin6286
          rubin6286 26 Mayo 2016 13: 05
          0
          Todo el país no tuvo suerte de que comenzara la guerra. Be-2 fue concebido como un hidroavión flotante, a partir de la catapulta de la nave. En 1941, la URSS tenía 3 acorazados y 6 cruceros. en el que se podría basar dicho avión. Si aceptamos que no había uno, sino tres en cada uno, entonces esto es solo 27. i.e. aproximadamente 30. ¿Cuántos serían suficientes? ¿Cuánto tiempo lleva reemplazar todos los MBR-2?
          En 1941, teníamos más de 600 y alrededor de 400 equipos entrenados.
      3. kara61
        kara61 15 Agosto 2016 12: 10
        0
        Gracias por la carta.
        Sé sobre el trabajo de los puertos, estudié este tema a fondo.
        Según los diarios de acción del grupo de la Luftwaffe en el norte, no se puede hablar de ataques masivos 20 veces al día.
        Durante los puertos 22-25 de Murmansk y Arkhangelsk se retiraron por completo del edificio. Se perdieron todas las grúas. Tuve que comprar una grúa grúa de 60 toneladas del transporte estadounidense y adaptarla para descargar tanques de capoehniks.
        Murmansk fue completamente destruido como ciudad, se perdió toda la comida, bombas bombardeadas guiadas por bombarderos, y Arkhangelsk como puerto fue completamente destruido, y la ciudad fue destruida en su mayor parte. Si no fuera por 25 trigo entregado por los británicos, la población simplemente habría muerto de hambre.
        Por esta razón, la imposibilidad de descarga, y las caravanas del norte se detuvieron en el momento más favorable para ellos, debido a la situación del hielo.
        No perdieron los aliados, pero los alemanes se ahogaron. El SF no pudo oponerse a ellos hasta el año 44, cuando recibieron tanto barcos de la OLP como barcos voladores. Antes de eso, la Kriegsmarine hizo todo lo que quería en comunicaciones, como la Luftwaffe.

        Ilya Karabazhak
        Lamentablemente, no conozco tu correo. Por lo tanto, envié una respuesta al sitio donde te encontré. Tienes mi correo. Estaré encantado de continuar la discusión.
  3. rubin6286
    rubin6286 25 Mayo 2016 08: 31
    +2
    El artículo es interesante e informativo. El Be-2 es uno de los exitosos proyectos de hidroaviones anteriores a la guerra. Se dio preferencia a las muestras con el motor M-62, que está en producción y es el más confiable, el diseño del fuselaje fue mixto y el material principal fue la madera. Por lo tanto, en agua salada, los flotadores y la parte inferior del fuselaje colapsaron rápidamente. El preferible hidroavión estadounidense "Catalina", cuyo diseño sirvió de modelo para la creación del Be-6 doméstico, y más tarde, otro diseño americano exitoso: el hidroavión "Mariner", muchos de los elementos estructurales del cual se utilizaron en el Be-12.
    1. kara61
      kara61 15 Agosto 2016 12: 17
      0
      A partir del 21 de junio de 1941, había más de 2,5 mil aviones de combate en la aviación naval, una cuarta parte de los cuales (859 aviones) eran hidroaviones. Sin embargo, la parte principal de la flota de hidroaviación fue representada por los exploradores cercanos de ICBM-2, cuyo número en las filas fue de 672 unidades.

      Además, a pesar de todos los esfuerzos de las oficinas de diseño que diseñaron aeronaves marinas, la creación y lanzamiento de una aeronave de reconocimiento marino de largo alcance en los años anteriores a la guerra estuvo lejos de ser la mejor. La producción en serie del reconocimiento marino de largo alcance MDR-6 (Che-2) comenzó en la fábrica de aviones número 31 en Taganrog en 1939, al año siguiente fue transferida a una nueva fábrica de aviones en Savelovo. En relación con la evacuación de la planta en 1941, la serie ascendió a solo 37 automóviles. Bajo la licencia estadounidense, en 1938-1940, se construyó en Taganrog una copia de la versión civil del hidroavión estadounidense PBY-1, el barco GTS volador. En total, se produjeron 27 automóviles. Con altas características tácticas y técnicas, el bombardero pesado marino MTB-2 nunca se puso en producción.

      Con el estallido de la guerra, la situación se agravó aún más, ya que los hidroaviones GTS y Che-2, que formaban parte de la Fuerza Aérea, etc., sufrieron grandes pérdidas en los primeros meses de la guerra, cuando fueron utilizados como bombarderos diurnos y aviones de reconocimiento de largo alcance. A su vez, la industria de la aviación soviética casi detuvo la producción de hidroaviones. Durante toda la guerra, solo se recibieron 39 vehículos de la industria (reconocimiento de barcos Be-4 y Che-2). De otros departamentos, la aviación naval recibió otros 141 hidroaviones, en gran parte todos eran el mismo MBR-2. Esta cantidad ni siquiera cubrió las pérdidas actuales, que al 1 de junio de 1944 ascendían a 588 vehículos. De hecho, al final de la guerra, la hidroaviación de la Marina se necesitaba con urgencia para ser recreada. La flota necesitaba con urgencia un hidroavión moderno y pesado capaz de reconocimiento y búsqueda de submarinos, para llevar a cabo operaciones de búsqueda y rescate y transporte.

      Como la industria nacional no podía hacer frente a esta tarea, tuve que recurrir a los aliados, y el primer y casi el único candidato para suministros fue el barco volador Katalina de la compañía estadounidense Consolidated.

      "Catalina" era bien conocida por los especialistas soviéticos. En primer lugar, como ya se señaló, antes de la guerra, se produjo una pequeña serie y estaba en servicio con su versión con licencia del barco volador GTS. En segundo lugar, la "Catalina" inglesa desde 1942 apareció regularmente en los aeródromos de la Flota del Norte, resolviendo una variedad de tareas, incluso en interés del comando soviético. Entonces, por ejemplo, en septiembre-octubre de 1942, nueve Katalin del escuadrón 210 de la Real Fuerza Aérea de Gran Bretaña actuaron desde nuestros aeródromos del norte durante la operación de escoltar al convoy PQ-18.
  4. Por siempre asi
    Por siempre asi 25 Mayo 2016 10: 05
    +2
    Gracias al autor. Es interesante
  5. Verdun
    Verdun 25 Mayo 2016 10: 45
    +1
    Gracias al autor por un buen artículo. El Be-4 fue un avión exitoso, pero, por desgracia, era tarde, y la mayoría de los barcos para los que estaba destinado nunca se completaron ... La Armada de la URSS no tuvo batallas en mar abierto cuando este avión sería útil. Pero cuando lees la historia del desarrollo de la aviación soviética de ese período, queda claro cuánto se restringió la creación de aviones por la falta de una base de motor moderna. Y aunque durante la guerra el tipo limitado de motores estaba a mano, era más fácil de mantener, los costos de producción se redujeron, la capacidad de los motores disponibles no era suficiente. No puedo imaginar lo que lograrían los aviones, con los esfuerzos de TsAGI muy aerodinámica en presencia de motores más avanzados.
  6. qwert
    qwert 25 Mayo 2016 11: 46
    +1
    Cita: rubin6286
    Era preferible el hidroavión americano "Catalina", cuyo diseño sirvió de modelo para la creación del Be-6 doméstico.

    Quien discute. Justo en el umbral de la guerra, el curso se realizó en estructuras de madera y mezcladas. y como resultó correctamente. Creo que el Be-4 fue un diseño mixto por esta razón. Exclusivamente de consideraciones estratégicas en anticipación de una guerra rápida.
    1. rubin6286
      rubin6286 25 Mayo 2016 23: 20
      +1
      Escribí claramente que al crear el Be-6 y el Be-12, se utilizaron elementos estructurales de los barcos voladores estadounidenses totalmente metálicos. El avión del barco parte de la catapulta, vuela, aterriza en el agua y es levantado por una grúa a bordo del barco. Está en el agua por un corto tiempo, y un bote volador despega del agua y aterriza en el agua. Está más tiempo en el agua y si tiene un fondo de madera contrachapada y flota, se pudrirá y se ahogará. Por lo tanto, el Be-2 del barco era de diseño mixto, y el MDR-6 era completamente de metal. El ICBM-2 fue un reconocimiento cercano y no se le exigió que hiciera mucho, nunca se le ocurrió a nadie que tendría que buscar submarinos, bombardear objetivos terrestres día y noche, despegar los esquís en invierno, etc. etc. La vida útil de estas máquinas fue corta, sufrieron con ellas, pero durante mucho tiempo no hubo nada más. Las consideraciones estratégicas no tienen nada que ver con eso.
      1. Amuretos
        Amuretos 26 Mayo 2016 01: 34
        +1
        Cita: rubin6286
        El avión del barco parte de la catapulta, vuela, aterriza en el agua y es levantado por una grúa a bordo del barco. Está en el agua por un corto tiempo, y un bote volador despega del agua y aterriza en el agua. Está más tiempo en el agua y si tiene un fondo de madera contrachapada y flota, se pudrirá y se ahogará. Por lo tanto, el Be-2 del barco era de diseño mixto, y el MDR-6 era completamente de metal.

        No se olvide de otro problema: las aleaciones de aluminio de esa época se corroían fuertemente en el agua de mar. Los torpederos de las series Sh-4, G-5 y los hidroaviones tuvieron que ser levantados y almacenados en tierra después de salir al mar. agua dulce.http: //alumall.com.ua/pages/ru/aluminium_boat.html
        1. rubin6286
          rubin6286 26 Mayo 2016 13: 11
          +1
          Tiene toda la razón. El bote torpedero G-5 es al menos de aluminio, y nuestro pequeño cazador de submarinos MO-4 generalmente está hecho de madera contrachapada prensada. No hay sonar ni sonar. Dos pistolas, 3 ametralladoras y cargas de profundidad. La explosión de la ametralladora atraviesa los lados.
  7. Mikhail Matyugin
    Mikhail Matyugin 30 Mayo 2016 12: 39
    0
    Gran artículo y gran crítica!
  8. Kulneff2009
    Kulneff2009 30 Mayo 2016 20: 07
    0
    ¡Buen artículo! Buen avión, pero es una pena que se hayan lanzado muy pocos. 44 piezas.