KOR-2 (Be-4): un avión exitoso, que no tuvo suerte
El reconocimiento naval Be-4 fue un importante paso adelante en la ingeniería doméstica de hidroaviones. En el momento de su creación, este bote volador no era de ninguna manera inferior, y en varios parámetros superó al mejor avión extranjero con un propósito similar. La confirmación del diseño exitoso de este avión es el hecho de que el Be-4 fue el único hidroavión soviético que se produjo en masa durante la guerra. Sin embargo, diseñado para servicio en barcos del Gran Océano flota", que no tuvieron tiempo de construir antes del comienzo de la guerra, el Be-4 estaba prácticamente" sin trabajo ". Y las batallas navales de la Segunda Guerra Mundial, habiéndose convertido en el pináculo en el desarrollo de aviones de reconocimiento de expulsión, se convirtieron en su final al mismo tiempo. Pero lo primero es lo primero.
Al final de 1938, un ambicioso programa para construir una gran flota marítima y oceánica comenzó a ganar impulso. En el tercer plan quinquenal (1938-1940) de la URSS, se iniciaría la construcción de los barcos más grandes: acorazados y cruceros pesados. Se planeó construir acorazados 15, cruceros pesados y ligeros 43 y portaaviones 2. Y toda esta armada debería haber necesitado aviones de varias clases, desde exploradores hasta bombarderos. Era algo para aguantar el aliento de los aviadores de diseño. En 1938, los acorazados "Unión Soviética" y "Ucrania soviética" se colocaron en las reservas, los cruceros pesados armados con cañones 305-mm se estaban desarrollando a toda velocidad, y en el otoño de 1939, comenzaron a construir dos barcos líderes de este tipo, el Kronstadt y Sebastopol. También los aviones de reconocimiento debían basarse en cruceros ligeros Kirov en construcción y en desarrollo de líderes de destructores blindados.
Se suponía que todos estos gigantes tenían un avión 2-4 para el reconocimiento y el ajuste de tiro, estos aviones debían ser lanzados desde una catapulta. El barco de reconocimiento biplan KOR-31, desarrollado por Beriev Design Bureau y construido en la planta de aeronaves de Taganrog No. XXUMX, en el momento en que el comando naval ya no se consideraba satisfactorio, por lo tanto, exigió un nuevo automóvil, designado CV-1.
El uso de aviones basados en barcos se ha practicado en la Armada rusa desde su inicio. aviación. En la Primera Guerra Mundial, se llevaron a cabo experimentos exitosos utilizando aviones de hidrotransportes, llamados patines de aviones. En 1930, aparecieron las primeras catapultas y aviones a partir de ellos en el Mar Negro. La catapulta K-3 y el reconocimiento XD-55 (KR-1), desarrollado por el diseñador alemán Heinkel, se utilizaron en el acorazado Comuna de París y el crucero Cáucaso Rojo. La unidad de expulsión en los barcos recibió la designación "Warhead-6" (warhead-6). En 1934, comenzó el desarrollo de un reconocimiento naval interno. Dos años después, se creó el primer avión doméstico con este propósito, el KOR-1.
Ahora, bajo la puesta de sol del 1938, se requería un nuevo automóvil con un rendimiento de vuelo significativamente mayor y libre de los defectos de diseño de su predecesor. Se diseñó un pequeño hangar para almacenar exploradores de barcos a bordo de acorazados y cruceros, lo que impuso restricciones en la dimensión de la nueva máquina. El KOR-2 debe tener una longitud de no más de 9,5 m, una envergadura de no más de 10,4 m. El peso del vuelo está dentro de 2500 kg. El avión estaba previsto para ser utilizado como un avión de reconocimiento y bombardero ligero, para lo cual era necesario equiparlo con el armamento y el equipo necesarios. De ser necesario, se suponía que el KOR-2 debía usarse como un avión de rescate, para lo cual el auto necesitaba buena navegabilidad. Fue bajo requisitos tan contradictorios que se propuso desarrollar un avión.
El primero en proceder al desarrollo fue el diseñador Igor Chetvirikov, quien luego dirigió el departamento de construcción de aviones experimentales marinos (OMOS) de la planta de aviones No. XXUMX en Sebastopol. De las dos opciones propuestas por él - canotaje y carroza - en la reunión del Comité Científico 45 de diciembre 21, se dio preferencia a la versión del bote volador. El proyecto fue un puntal de alto perfil, equipado con un motor en línea refrigerado por agua M-1936 o M-103. Según los cálculos, esta versión del KOR-105 debe tener una velocidad máxima de hasta 2 km / h.
Un par de semanas más tarde, se presentó un borrador del departamento experimental de la planta de aviones de Leningrado No. XXUMX para su consideración. Su autor fue el diseñador Vasily Nikitin, famoso por una serie de exitosos aviones deportivos. Su automóvil se fabricó de acuerdo con el esquema de un biplano de flotación simple equipado con un motor de avión M-23, y en general fue un desarrollo del avión HB-62. El diseñador de aviones Vadim Shavrov, también un gran fan de los hidroaviones, desarrolló su propia versión. En la variante de Shavrov, el motor M-4 estaba ubicado en el fuselaje (bote), el eje alargado estaba conectado con una hélice montada en el pilón a través de un engranaje cónico. Este esquema tenía varias ventajas, aunque implicaba ciertas dificultades para afinar el grupo de motores de la hélice.
A pesar de las iniciativas de los autores anteriores, el destino del proyecto de la nueva aeronave se decidió inesperadamente a principios de 1939. Por una orden conjunta de los comisarios populares de la industria de la aviación y la Armada de 27 en febrero de 1939, la tarea de desarrollo para el COR-2 se transfirió al equipo de diseño de George Beriev. El motivo de esta decisión fue principalmente el hecho de que Beriev Design Bureau tenía en ese momento una experiencia práctica considerable en la creación de tales máquinas. Continuó depurando el KOR-1 y estaba lo suficientemente familiarizado con las catapultas. A principios de la primavera, se envió una tarea técnica a Taganrog, que pronto se convirtió en objeto de acalorados debates entre los representantes de la Armada y los diseñadores. Beriev ofreció a la Marina un proyecto de bote volador (también había una versión flotante, pero fue rechazada rápidamente) con una envergadura de metros 12 y una longitud de metros 11. En el caso de reducir el tamaño, Beriev no garantizó la provisión de navegabilidad satisfactoria. Los marineros, limitados por la falta de espacio libre en el barco, exigían una máquina más compacta. Sin embargo, Beriev logró defender su versión, que posteriormente tuvo un efecto muy positivo en las cualidades de la aeronave.
La aprobación final del proyecto de reconocimiento de barcos tuvo lugar en 9 el 1939 del año de junio, sin embargo, hubo bastantes anzuelos casuísticos diferentes, y por lo tanto, en la forma final, la tarea técnica se transfirió a Taganrog el 31 de julio del 1939 del año. Diseño preliminar completado en agosto 7. En esta forma final, el KOR-2 (también llamado MS-9) era un bote de alto perfil con topes de refuerzo con un motor M-63 enfriado por aire enfriado por aire. En el otoño de 1940, se completó la primera copia del KOR-2 y se envió para las pruebas de vuelo. El avión de octubre 8 realizó su primer vuelo. Unos pocos meses fueron perfeccionando la máquina y preparándose para las pruebas estatales. Esta prueba final de las cualidades del nuevo reconocimiento de barcos se llevó a cabo en Sebastopol por las fuerzas del Instituto de Investigación Militar de la Marina durante el período comprendido entre febrero 2 y febrero 18 1941. Durante el período de prueba, se fabricó un segundo vehículo de vuelo, que también participó en ellos.
La calificación general de KOR-2 fue positiva. Se reconoció que el avión prototipo cumplía con los requisitos de la Administración de Aviación Naval, aprobó las pruebas y se recomendó su uso. De acuerdo con la técnica de pilotaje, la nueva máquina fue reconocida como simple y podría haber sido dominada fácilmente por pilotos que habían volado antes en el MBR-2. Además de servir como un avión de reconocimiento de barcos, el KOR-2 fue planeado para ser utilizado como un avión para la protección de áreas de agua, para lo cual se propuso aumentar la capacidad de los tanques de gas y, en consecuencia, el alcance. Para un uso más efectivo como bombardero de buceo, se propuso que la carga total de bombas aumentara de 200 kg a 400 kg.
Sin embargo, no se encontraron comentarios serios durante las pruebas; sin embargo, los evaluadores, los capitanes Reidel y Yakovlev, fueron alertados por la presencia de una trayectoria de planeo empinada en el KOR-2, lo que consideraron una desventaja. No fue sin razón que los pilotos asumieron que cuando volaban en un clima tranquilo y especialmente en la noche, aterrizar en el KOR-2 sería difícil. En la calma en aguas estancadas, se forman "espejos", cuando es difícil para el piloto, en ausencia de puntos de referencia, determinar la altitud real. Este fenómeno es bien conocido por los pilotos de hidroaviones, ha causado muchos accidentes y desastres. Se suponía que las pruebas adicionales del KOR-2 se realizarían a partir de una catapulta, cuya fabricación ya había terminado en ese momento en la planta de Kirov Leningrado. El lanzamiento del reconocimiento de la nave y la preparación para la producción en serie se transfirió a la planta número XXUMX, ubicada en el norte de la región de Moscú.
El hecho de que se suponía que la serie estaba en un nuevo lugar estaba asociado con otra perturbación de la industria de aviones soviética. Ya al final de 1939, el avión marino decidió acercarse a Moscú, para este propósito, en la ciudad de Savelova en el Volga, se organizó una planta de aviones No. XXUMX. 30 marzo A 4 siguió la siguiente decisión del gobierno de establecer una nueva empresa sobre la base de la planta de Savelovsky - Planta No. XXUMX. En febrero, el 1940 del año se transfirió allí al Beriev Design Bureau, y también se entregó una reserva en el avión KOR-288, para desplegar la producción en masa. En cuanto a la planta de aviación de Taganrog n. ° XXUMX, esta empresa se reorientó para fabricar el avión BB-1941 de la Oficina de Operaciones. Sukhoi - más tarde, estos coches se conocieron como Su-2.
Originalmente, se planeaba construir copias 20 de las copias COR-2 en una nueva ubicación. Ya en el curso de este trabajo, se aplicó el nuevo nombre del avión Be-4. Bajo tal designación, el auto pasó bajo muchos documentos oficiales. Sin embargo, los marineros continuaron habitualmente utilizando la antigua designación.
El primer auto de producción se completó en 11 agosto 1941 del año. A partir del experimentado dispositivo serie difería el motor instalado M-62. Aunque menos potente que el M-63, este motor tenía una vida útil más importante y, en consecuencia, una mayor fiabilidad. El avión estaba equipado con un mecanismo de descarga de emergencia para la linterna y la bota blindada del piloto, tomado del bote volador del GTS. Ya había una guerra, la fábrica tenía prisa por entregar la máquina militar a los militares y en todos los sentidos forzó las pruebas. 9 septiembre, durante el sexto vuelo, ocurrió un accidente. El avión fue pilotado por el comandante Kotikov ese día, con la excepción de que él era el ingeniero del OKB Morozov y el técnico de 1 del rango Sukachev. Durante la aproximación, una pendiente de planeo empinada KOR-2 afectó. En condiciones de calma y agua estancada, el piloto cayó bajo el engaño del "espejo" y el bote volador a alta velocidad se estrelló contra el agua. Logrado salvar a dos miembros de la tripulación, un técnico militar Sukachev fue asesinado junto con la máquina. Septiembre 20 celebró el primer vuelo de la segunda máquina de producción.
En paralelo con el trabajo en la aeronave y en catapultas. La pregunta se resolvió con ellos de la siguiente manera. Junto con la tarea de crear tales sistemas de lanzamiento en fábricas domésticas, se compraron catapultas tipo K-12 a Ernst Heinkel. En la primavera de 1939, el primer K-12 adquirido se probó con el avión KOR-1. Un poco más tarde, las pruebas de la catapulta ZK-1, realizadas de acuerdo con el diseño del diseñador Bukhvostov, comenzaron en la planta de equipos de elevación y transporte de Leningrado. Un año más tarde, la catapulta de la planta de Nikolaev, designada H-1, fue construida y probada. Todos estos mecanismos se orientaron inicialmente bajo el explorador KOR-1. Para el KOR-2, que tiene un gran peso de despegue, se requirieron mejoras. La próxima catapulta de Leningrado, ZK-2B (era más ligera y ligeramente más corta que ZK-1) fue especialmente adaptada para el KOR-2. Instalamos un reforzador con postes descendentes, aumentamos el diámetro de los cables de arranque y freno de 33 a 36 milímetros. Se incrementó la presión en el cilindro de trabajo, lo que permite llevar la aceleración de arranque a 4,6g. Después de dos docenas de tiros de un blanco de tres toneladas, los experimentos continuaron con el avión. La prueba KOR-2 de la catapulta ZK-2B montada en una barcaza se realizó en el área de Oranienbaum, desde julio 23 hasta agosto 6 1941. Hubo una guerra, los aviones alemanes estaban husmeando cerca, y por lo tanto era muy posible equiparar el trabajo con el combate. Total de 12 completados comienza. Con un peso de vuelo de 2440 kg y las aletas rechazadas en 30 °, el COR-2 normalmente salió al aire incluso a velocidad reducida, del orden de 115 km / h.
Pronto tuvo lugar el primer encuentro con los alemanes. La planta No. 288 fue evacuada, el equipo y KOR-2 sin terminar fueron enviados al este. En el camino, un escalón atacó a los aviones fascistas. Sin embargo, no se causó ningún daño en particular, algunos agujeros de bala en los autos sin terminar todavía estaban en la memoria. Inicialmente, la granja industrial se envió a la región de Gorki, pero allí no había lugar para la producción, y los trenes continuaron moviéndose hacia el este. La siguiente parada fue Omsk, aquí, sobre la base de la Planta de Aviación No. 166, el trabajo continuó para mejorar el KOR-2. Durante este período, la oficina de diseño desarrolló una modificación terrestre de los aviones de reconocimiento de barcos. Algunos de los autos en construcción recibieron armas ofensivas mejoradas. En lugar del curso SHKAS, se montaron en dos ametralladoras Berezin (BK) de gran calibre. Aunque se debían ensamblar cinco planos a partir de las bases existentes, se construyó un total de 9 КОР-2 en Omsk. Probaron los carros terminados en el Irtysh.
En mayo, 1943, la oficina de diseño de Georgy Beriev, se mudó a la ciudad de Krasnoyarsk, a la base de la Planta de Aviación No. XXUMX. Beriyev fue nombrado Jefe de Diseño de la Planta de Aviación No. 477 por orden del Comisario Popular de la industria aeronáutica Shahurin de 3 May 1943. La empresa en sí era una empresa pequeña, más recientemente fue en los talleres de reparación de la aviación Glavsevmorput. La planta estaba ubicada junto al río Yenisei, en la orilla del canal Abakanskaya. La zona de tierra, separada del río por el río, se conocía como Isla Molokov, allí estaba la placa y los edificios de la organización mencionada que estaba a cargo de los vuelos de los aviones con las palabras "AviaArktika". Obviamente, tal vecindario llevó al hecho de que dos KOR-477 fueron transferidos a la aviación de la ruta Glavsevmorut. El piloto polar Malkov llevó a cabo las pruebas de aceptación de varias máquinas en serie, y seleccionó dos, las más preferidas, para su departamento. Las aeronaves avanzaron a lo largo del Yenisei hacia el norte, donde se suponía que debían usarse para proteger las bases polares. Los hechos del uso de combate del KOR-2 en el área, sin embargo, no se conocen.
En Krasnoyarsk, se continuó el trabajo para mejorar el COR-2. Como muchos aviones de combate domésticos, recibieron los misiles RS-82 para el servicio. Se realizaron experimentos con la instalación de ocho PC-82, cuatro debajo de cada plano del ala. El primer avión de este tipo fue el KOR-2 №28807. Posteriormente, solo dos misiles fueron colocados debajo de cada ala. Los armamentos de bombas también aumentaron: en la versión del KOR-2, ahora tomaron cuatro aviones FAB-100, y en la versión del avión antisubmarino, cuatro PLUB-100. El avión de reconocimiento de barcos se estaba convirtiendo claramente en un avión de ataque, pero el rango de vuelo, tan importante para los vuelos sobre el mar, no era suficiente. Por lo tanto, desde la mitad del 1943, el KOR-2 estaba equipado con tanques de combustible adicionales con una capacidad total de litros de 300. Dos tanques de este tipo se colocaron dentro del bote, a lo largo de los lados, en el centro del área de gravedad. El rango aumentó, el avión ahora podría actuar en un radio de 575 km. El peso y la unidad en sí, el peso de despegue superó las tres toneladas. Cuando fue necesario cumplir con el siguiente requisito de los pilotos de combate, para aumentar la potencia de fuego de la instalación montada en la cola, los diseñadores se vieron obligados a comprometerse. Se instaló un UBT de gran calibre en la torreta VUB-3 en el artillero de cola en lugar de ShKAS, pero a cambio, se tuvo que quitar una pistola de intercambio. En esta versión, KOR-2 fue suministrado por la fábrica en 1944 y en 1945, hasta el final de la producción. Quizás, un problema más relacionado con el fenómeno del "espejo" debería atribuirse a los eventos de Krasnoyarsk. 27 Junio 1944, a las nueve de la noche, se produjo el bloqueo de Be-4 cerca del canal Abakanskaya. En Krasnoyarsk durante este período del año hay prácticamente "noches blancas", había suficiente luz, pero el sol ya estaba bastante bajo y cegado por el piloto. Completando el vuelo de transferencia, el piloto LII de la Fuerza Aérea de la Armada Anosov V.N. cometió un error en la alineación, y el avión se estrelló en el agua. El piloto fue expulsado de la cabina del piloto, pero permaneció en el avión hundido y no pudo escapar del navegador de la aviación naval N. D. Shevchenko.
El primero en el verano de 1942, los barcos de reconocimiento de barcos recibieron la Flota del Mar Negro. Sin embargo, ni siquiera era posible soñar con servir en buques de guerra, y especialmente con los lanzamientos de barcos. La difícil situación de los dos primeros años de la guerra llevó a la conclusión inequívoca de que las catapultas y los aviones en ellos tienen sobrepeso y dificultan la maniobra de los barcos. Por orden del liderazgo de la flota, todos los bienes de la ojiva-6 se eliminaron hasta tiempos mejores. Las aeronaves KOR-1 se perdieron en la defensa de Crimea, solo un explorador logró enviarlas a la retaguardia, en la escuela de pilotos de mar.
KOR-2 llegó a la flota del Mar Negro en agosto 1942. Al principio, cuatro autos, consolidados en un enlace de ajuste separado, estaban basados en Tuapse. En el otoño, después de que las cuadrillas finalmente dominaron sus nuevos autos, los cuatro ingresaron al escuadrón 60 y se mudaron a Poti. Junto con una docena de MBR-2, los aviones se usaron aquí como aviones de reconocimiento de base. La tarea principal del escuadrón era el reconocimiento y la protección de la costa, la búsqueda de submarinos enemigos y minas flotantes. Hubo reuniones con aviones alemanes. Los hidroaviones Do-24 y BV-138 se asentaron en las bahías ocupadas por los alemanes de Sebastopol, actuaron en interés de su flota, custodiaron los barcos y realizaron reconocimientos a larga distancia. Después de ver el KOR-2 por primera vez, los alemanes estaban bastante intrigados por una máquina soviética desconocida y trataron de atacarlos. De acuerdo con los recuerdos del Kor-2 A. Efremov nilot, hubo al menos una docena de batallas aéreas con barcos voladores fascistas.
Hay información sobre la detección de los submarinos KOR-2. 30 Dos de junio Be-4, patrullando el área de la base naval de Poti, encontrada en las coordenadas: latitud 42 ° 15 ', longitud 47 ° 7', un objeto sospechoso en el que lanzaron cuatro bombas antisubmarinas. Hubo casos similares en los siguientes meses.
En 1944, el núcleo 2 se usó como parte del escuadrón 82 th. Las tareas eran las mismas, sin embargo, la tarea principal era patrullar la costa y buscar minas. 1 de julio 1944, el Comisariado de la Marina emitió una orden para formar el escuadrón 24 de la aviación naval en el Mar Negro. A partir de este momento, el servicio para el que fueron creados comenzó para KOR-2. Durante varios años, los aviones estuvieron a bordo de los cruceros "Molotov" y "Voroshilov", que determinaron los lanzamientos de expulsión. Se sabe que el caza Spitfire también participó en estos experimentos. En la etapa final de la guerra, el avión KOR-2 apareció en el Báltico. Su uso aquí fue bastante episódico, principalmente fue una misión de reconocimiento costero o de rescate.
22 Julio 1944 del año, después de atacar a los barcos fascistas, el avión de ataque Il-2 del regimiento de ataque terrestre de la Guardia 8 realizó un aterrizaje de emergencia en el Golfo de Finlandia. Avión de ataque blindado se hundió rápidamente. El piloto de Kuznetsov y el artillero aéreo Strizhak se trasladaron al bote inflable de rescate. Estaban buscando lo suyo y lo demás. Un par de Fw-190 intentaron atacar a un bote pequeño, pero fueron ahuyentados por los cuatro La-5. Un poco más tarde, nuestros combatientes llevaron el KOR-2 al lugar que voló en ayuda de KOR-XNUMX. El comandante Aparin, quien pilotó el avión de reconocimiento, encontró a la gente en peligro y los llevó al campo de aviación naval ubicado en el lago Gora-Valdai.
Poco se sabe sobre el uso de exploradores de eyección después de 1945. La Unión Soviética en la posguerra tenía 6-th cruceros bastante modernos, que fueron diseñados para la instalación de catapultas y aviones. Dos cruceros, el Kirov y Maxim Gorky, tenían la Flota Báltica Bandera Roja. Los cruceros Molotov y Voroshilov fueron explotados en el Mar Negro, y los cruceros Kaganovich y Kalinin en el Pacífico. En la segunda mitad de los años cuarenta, el interés por los aviones de eyección en todo el mundo comenzó a desvanecerse. Los helicópteros comenzaron a utilizarse para proporcionar barcos para un reconocimiento cercano. En la Armada soviética por primera vez el helicóptero aterrizó en la cubierta del crucero "Maxim Gorky" 7 de diciembre 1950 del año. Era un pequeño Ka-8.
Se debe decir que incluso en 1940, a la Oficina Central de Diseño de la MSB se le encomendó la tarea de crear un nuevo reconocimiento de buques KOR-3. Esta máquina también se desarrolló en dos versiones: un hidroavión y un bote volador. Se planificó usar el motor M-64Р, que tenía la potencia 1200 hp Según la tarea, la nueva máquina debe tener la dimensión KOR-2. Problemas con la obtención del motor M-64, obligados a volver a trabajar en el proyecto bajo la serie M-87 con potencia 950 hp La aparición en la 1941 de la nueva catapulta H-1 permitió aumentar el peso de despegue de la nueva máquina, que los diseñadores no dejaron de aprovechar. Ahora, el motor M-89 con caballos de fuerza 1200 fue considerado como una planta de energía. Hubo una segunda opción, que incluía el uso del motor M-107 (1500 hp) con tornillos coaxiales. Pero todo el trabajo en el KOR-3 se detuvo con el inicio de la guerra.
En 1945, volvieron al tema del explorador de eyección. KB presentó un proyecto de aeronave CL-145. Externamente, el nuevo auto era similar al Be-4 y estaba equipado con un motor ASH-21. A pesar de que el KL-145 permaneció en el proyecto, se convirtió en el prototipo del avión ligero y cohesivo Be-8.
Fuentes:
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Shavrov V.B. historia Diseños de aviones en la URSS 1938-1950. M .: Mashinostroenie, 1988. C. 142-143.
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