Ta-xnumx. El último pistón de combate de la Luftwaffe.
Según muchos expertos, el caza Ta-152, que se convirtió en el desarrollo del FW-190D, fue el avión de pistón más avanzado creado por Kurt Tanque. Al poseer excelentes datos de vuelo, especialmente a grandes altitudes, el Ta-152 podría ganar el título de "Anti Mustang" y entrar historia como el mejor luchador de pistones de la Luftwaffe. Sin embargo, nacido en los días del colapso del Tercer Reich y construido en la cantidad de solo 67 piezas, el Ta-152 no pudo demostrar su valía en operaciones militares y, junto con combatientes como el R-51N, Spiteful, Yak-3 (con un motor de avión VK-108) se convirtió solo en una especie de canción de combate de pistón de cisne aviación.
En el verano de 1941, antes de que FW-190A comenzara a probar tropas, la compañía se dispuso a mejorar a su luchador. En primer lugar, debido a problemas con el motor BMW 801 y debido al rendimiento insatisfactorio del nuevo caza a grandes alturas. Durante este período, la compañía consideró el proyecto de un caza con un motor de avión prometedor, basado en el FW-190А. Estos trabajos consistieron en varias secciones de Ra 1 a Ra 8 (Ra es un proyecto analítico). El proyecto, preparado por el grupo bajo el liderazgo de Mittelhuber, consideró varias combinaciones de nuevos motores, alas y otros componentes y sistemas de la aeronave. El resultado de estos trabajos fueron dos conclusiones fundamentales que deberían tener un impacto significativo en el desarrollo futuro de la compañía de combate.
Según los datos disponibles, el peso y el tamaño de los motores aumentaron hasta tal punto que para obtener velocidades de más de 760 km / h, se requería una central eléctrica diferente, y específicamente un motor a reacción. Y si tales combatientes requieren un techo grande, entonces la combinación óptima de las características de la aeronave y el peso del motor será equiparlos con supercargadores de dos etapas. La dimensión del ala debe elegirse según la velocidad de aterrizaje y los requisitos mínimos para la maniobrabilidad de la aeronave. El reconocimiento de esto garantizó el éxito de la compañía Ta-152 y ayudó a evitar errores cometidos por otras compañías, incluido el "Messerschmitt".
16 en mayo 1942 del Ministerio de Aviación alemán (RLM) instruyó a las firmas Messerschmitt y Focke-Wulf para expresar su visión de un llamado caza especial con un gran techo, capaz de resolver las tareas de un avión de reconocimiento de gran altitud. En la primera etapa, el RLM proporcionó la modificación de un luchador existente, y en la segunda, la creación de un diseño completamente nuevo. Todas las ofertas y trabajos de Messerschmitt bajo el programa super-chopper (Bf.109H, Me-209H, proyecto R.1091a, Me-155В) finalmente fueron detenidos por RLM en favor de los tipos reactivos desarrollados allí, o transferidos a otras empresas, como en el caso de Me-155B, que eventualmente se convirtió en Blom und Vos VV-155.
El manual de Focke-Wulf propuso crear dos cazas, en la primera etapa, basados en los primeros proyectos Ra 2 y Ra 3, y en la segunda, sobre la base de Ra 4D, que tuvo cambios de diseño significativos y aerodinámica mejorada. El comité técnico aceptó estas propuestas.
En el Ra 2 se suponía que debía usar un ala nueva, aplicada más adelante en el FW-190D, y en el Ra 3, un ala de mayor envergadura, que corresponde principalmente a vuelos a grandes altitudes. Con la excepción del ala, los aviones eran prácticamente idénticos.
El motor Yumo 213E estaba equipado con un supercargador de dos etapas con enfriamiento intermedio, que aumentó la altitud en comparación con la base Yumo 213A. Ambos aviones debían estar equipados con cabinas de presión y unidades para la instalación de los sistemas de aumento de potencia del motor GX1 y MW 50. Aleta de accionamiento eléctrico y chasis sustituidos por hidráulicos. El fuselaje de ambos prototipos se amplió para aumentar el volumen interno. Para mantener la alineación, la cabina se movió a la 40 cm hacia la cola.
La quilla aumenta. El avión recibió un motor de cañón 30-mm y un par de cañones 20-mm en las partes de la raíz del ala, además, dos más se colocaron sobre el motor en el fuselaje. Durante este período, el prestigio y la influencia de Kurt Tank se hicieron tan grandes que incluso asignaron la designación "Ta" a los proyectos en lugar del FW habitual, aunque la diferencia significativa entre Ra 2 y Ra 3 de los modelos anteriores hizo que el nombre cambiara. El uso de las letras "Ta" en la designación de la aeronave fue un reconocimiento tardío de la contribución sobresaliente que Kurt Tank hizo al desarrollo de la aviación alemana. Además de él, solo un diseñador de aeronaves recibió tal honor: Kalkert de la empresa "Gotha".
Dado que ambas nuevas variantes, a pesar de las grandes diferencias, fueron vistas como un desarrollo posterior del FW-190, fue natural que RLM, siguiendo su práctica de dar las designaciones de la modificación con letras, abandonara el rango de caracteres del modelo anterior. Los cazas con el BMW-801 que acaban de ingresar a la serie han sido designados FW-190F y G. Por lo tanto, al nuevo avión se le deberían haber asignado las designaciones Ta-152Н y Ta-152К (las letras "J" y "T", por regla general, no se utilizaron). Sin embargo, Kurt Tank consideró una modificación con las consolas de ala corta (Ra 2) luchador de escolta (Bagletjager), y de gran altitud de ala larga (Ra 3) (Hohenjager). La influencia de Tank fue tan grande que ambas variantes finalmente identificaron Ta-152В y Ta-152Н. A la letra "B" se le asignó previamente una modificación a gran altitud del FW-190 con un motor VMW-801, pero esta opción no recibió desarrollo, por lo que la conciencia del RLM que siguió a Kurt Tank se mantuvo limpia.
El proyecto FW-190 / Ra-4D implicó el uso de un fuselaje FW-190D con un motor turbo-compresor DВ-603 o con una nueva modificación del motor de esta serie. El diseño del fuselaje y el ala ha sufrido un procesamiento significativo. Para este momento, uno de los prototipos del FW-190-V32 se preparó para probar algunas soluciones técnicas del Ta-153 planeado (designación asignada al proyecto Ra-4D). Después de equipar el prototipo con un motor DV-603 con una hélice de cuatro palas y una nueva ala, este prototipo recibió la designación FW-190 V32 / U1.
La nueva ala de un alcance y área ligeramente mayor, además de una mejor aerodinámica, también se hizo más avanzada tecnológicamente y tenía un tanque de combustible en la sección central. Dado que los aviones de combate exigían la creación de un avión que supuestamente superaría el Mustang P-51 estadounidense a grandes alturas, el departamento técnico planeaba usar esta ala en el Ta-152.
En diciembre, el 1943 th FW-190 V32 / U1 realizó su primer vuelo. Los resultados del vuelo resultaron ser muy "modestos" y lejos de los calculados. Por esta razón, el prototipo "correcto" de Ta-153 no se construyó. Debido a la "humedad" durante este período del motor DВ-603, tampoco se inició su producción en masa. 13 En enero 1944, por decisión de RLM, se detuvo el desarrollo del Ta-153 en favor del Ta-183 reactivo.
La decisión de reanudar el desarrollo del Ta-153 se vio facilitada por el hecho de que se llevaron a cabo varios nuevos proyectos de investigación en el Focke-Wulf: Ra-1 - caza de primera línea, Ra-2 - caza de gran altitud, avión de ataque Ra-3 y Ra-4 - caza de escolta. Por lo tanto, Tank decidió primero actualizar el FW-190, instalar un motor potente en él, y solo entonces desarrollar un caza de gran altitud.
A pesar del fuerte cabildeo por parte de Tank para el lanzamiento inmediato del Ta-152 en la serie, RLM claramente no quería romper la producción optimizada, ya que el diseño general del FW-190 era insignificante. El programa Ta-152 estuvo en proceso hasta la primavera de 1944, cuando hicieron un serio intento de dominar la producción de un nuevo caza en la fábrica de aviones en Zorau. Así, el prototipo Ta-152 fueron máquinas en serie.
El tanque fue defendido por un Ta-152 con un motor DV-603, mientras que el Departamento Técnico planeaba tener un automóvil con Yumo-213. Sin embargo, el departamento alentó tácitamente el trabajo no oficial en Ta-152 con DB-603 y, finalmente, dio permiso para la producción de un Ta-152C experimentado. Otra modificación fue el reconocimiento Ta-152E, desarrollado sobre la base del Ta-152В. Aceptó el borrador del avión de reconocimiento basado en el FW-190А-4.
En los talleres de la fábrica de aviones de la ciudad de Zorau Ta-152H-0 ya se ha establecido. La segunda línea de montaje fue preparada en la ciudad de Cottbus. Los prototipos de la serie fueron los primeros cinco Ta-152H. En noviembre-diciembre, el 1944-th jefe-piloto de la compañía Zander realizó sobrevuelos de la preproducción Ta-152H (V1-V5). Los dos primeros despegaron en noviembre y luego fueron transferidos para pruebas estadísticas. Los siguientes tres autos (VЗ-V5), en los cuales se instalaron por primera vez alas con largueros de acero, fueron los prototipos originales de Ta-152H-1. Estos prototipos llevaron al aire 17 de diciembre 1944.
Después de la eliminación de los defectos detectados durante las primeras pruebas, el Ta-152H alcanzó velocidades en 720 km / h a una altitud de 10750 m. Teniendo en cuenta los resultados positivos de las pruebas de vuelo, la producción en serie del Ta-152H-0 comenzó en noviembre y desde enero 1945. - y Ta-152H-1. La producción en serie del Ta-152H duró casi hasta el último día de la guerra, mientras que las máquinas 67 se construyeron.
Durante la preparación para la implementación del proyecto Ta-152, Focke-Wulf atrajo prototipos antiguos, los llamados “canguros”, que se utilizaron anteriormente para el FW-190C. Así, las máquinas 152 se prepararon para Ta-5H, 4 de las cuales se convirtió en el prototipo de Ta-152H-0, y la quinta, V18, se convirtió en un prototipo para la serie H-1. En estos aviones, los motores DV-603 reemplazaron al Yumo-213.
El armamento consistía en la pistola MK 108 y dos MG 151 / 20 en la raíz del ala. A diferencia de las máquinas posteriores, los primeros prototipos del Ta-152H no instalaron tanques de combustible de ala adicionales en el interior. El "original" Ta-152V25, hecho de acuerdo con la documentación de serie, pronto se agregó a este prototipo de los cinco primeros. Reemplazó el V33 / U1 estrellado. La historia de estos prototipos se ve así.
El primero, el FW-190V33 / U1, despegó en julio del 1944, poco antes de la producción del experimentado Ta-152H-V2. El Ta-152H-0, aunque estaba equipado con una nueva ala, no tenía un tanque de combustible de ala, lo iban a montar, comenzando con el Ta-152H-1. El FW-190V33 / U1 se diseñó para llevar a cabo las pruebas necesarias del ala nueva, pero con puntas redondeadas del cuadrado 23,5 cuadrado. M y abarcan más 14,8 m.
El armamento en el avión faltaba. Motor DB-603G. reemplazado por Yumo-213-1. Los puntos de fijación del ala se movieron hacia adelante 400 mm, y el fuselaje se extendió un total de 1275 mm. En la nueva ala (sin extremos redondeados), diseñada para el Ta-152H, había un 3 para el tanque de combustible en cada consola, que contenía el 400 l. El tanque interno del 70 l en el plano del ala izquierda se diseñó para el sistema 50 МW, lo que aumentó el poder de Ymo-213-1 en el modo de despegue a 2050 l. con., y en altitudes del orden de 8000 metros a 1800 hp Tubos de escape de chorro aplicados creados a una altura de casi 220 kg de empuje adicional. Casi 600 l de combustible se colocó en el tanque del fuselaje, que estaba ubicado debajo de la cabina. Junto a él había un lugar para el cilindro de 85 litros del sistema GM1 para óxido nitroso, que permitía a alturas del orden de 10000 m aumentar la potencia a 1738 hp.
Desafortunadamente para la firma y todo el programa Ta-152H, el nuevo FW-190V33 / U1 se dividió en el minuto 36 del segundo vuelo. La causa del desastre no ha sido establecida. El segundo FW-190С experimentado, que participó en el trabajo en Ta-152Н, recibió la designación FW-190V30 / U1. Realizó su primer vuelo en agosto de 1944. A diferencia del V33 / U1, tenía un soporte de motor estándar y un alerón sin tanques de combustible. Repitió la "carrera" de su predecesor: el automóvil se estrelló en agosto 23.
El tercero, V29 / U1, estuvo listo un mes después del lanzamiento de los tres Ta-152H-VЗ, V4 y V5 con experiencia restantes. La cabina era hermética, con mamparos blindados delanteros y traseros, paneles laterales y suelo. El cañón MK103 con cartuchos 80, cuyo cañón se sacó a través de la hélice Kok, así como dos 151 / 20 MG de ala, con municiones en cartuchos 175 para cada barril, se instaló como un arma en el avión. El primer vuelo tuvo lugar en septiembre 23, y desde noviembre 3 V29 / U1 comenzó las pruebas de vuelo.
Los prototipos de FW-190V33 / U1, V30 / U1 en total han volado 32 h 52 min. Las pruebas se llevaron a cabo en Langenhagen con grandes dificultades tanto por el mal tiempo como por las frecuentes incursiones de los bombarderos estadounidenses en el invierno de 1944-1945. Los dos FW-190C restantes, V18 / U2 y V32 / U1 con alas de "H-0" y "H-1", se pusieron a prueba a mediados de otoño 1944. El V18 con el motor Yumo-213E-1 se rompió el segundo día de prueba. El segundo coche ya se ha convertido para el programa Ta-152. Estaba equipado con el motor Yumo-213F y no tenía armas.
Después de otras tres semanas, fue equipado con Yumo-213-1, dándole la designación FW-190V32 / U2. Pusieron la pistola de ala MG 151 / 20 y central - MG 213. Ta-152V25, que participó en pruebas en lugar de FW-190V33 / U1, recibió daños severos. Durante la reparación, instalaron un ala diseñada para el FW-190V32 / U1. Después de la reparación, el auto voló en diciembre 1944-th. Ta-152H-1 difería de la variante H-0 solo en presencia de tanques de ala. Tenían motores Yumo-213-1, un cañón XK 108 MK con cartuchos 90 y dos pistolas MG 151 / 20 en las raíces del ala (ver cartuchos 175 por barril). Armadura defendida de piloto y motor que pesa 150 kg.
La capacidad de los tanques de combustible en el fuselaje era 590 l. También había un tanque colgante con una capacidad de 300 l. La versión para todo tipo de clima del Ta-152H-0 / R11 fue notable por reemplazar el cilindro GM-1 con el tanque МW-50, necesario para forzar el motor a bajas altitudes. Estos vehículos fueron considerados "combatientes de escolta".
El peso vacío del Ta-152H-0 fue de 3860 kg, el peso de despegue fue de 4730 kg, y el Ta-152H-1 tenía tanques de alas, 5200 kg. La versión serial principal fue Ta-152H-1 / R11 (tanque МW 50 y cilindro GМ1). A pesar de un aumento significativo en el rango de vuelo utilizando tanques de ala, el liderazgo de la Luftwaffe lo consideró insuficiente.
Por lo tanto, a principios de abril, los cazas Ta-1945H-152 estaban equipados con otro tanque de 1 litros detrás de la cabina. Para garantizar el centrado, se instaló un cilindro con GM-280 y un contrapeso en 1 kg en el soporte del motor. Estas máquinas recibieron el código Ta-10H-152 / B1. La variante Ta-31H-152 ha mejorado el equipo de radio, originalmente planeado para el H-2. A mediados de diciembre, 1, el Departamento Técnico congeló todo el trabajo en esta serie.
Sin embargo, debido a la interrupción del trabajo en estos motores, se consideró que no se podía realizar la instalación en los motores de aviones Ta-152 24 de cilindro Yumo-222E o 222F con un supercargador de dos etapas de dos etapas. Hasta finales de febrero, el 1945 del año fue desarrollado activamente por el Ta-152H con el motor DВ-603Е y la reserva mejorada. Otra opción fue Ta-152H-10 - modificación de reconocimiento basada en H-1. Su prototipo fue Ta-152V26. En enero, se elaboró un plan para la liberación de veinte oficiales de inteligencia sobre una base mensual a partir de mayo 1945. Este avión tenía un alcance de 1200 km a una velocidad de 600 km / h a una altitud de 10000 metros. La velocidad máxima a la altura especificada alcanzó 690 km / h.
Todas las tiendas en Cottbus fueron 67 Ta-152. Mientras tanto, en "Focke-Wolfe", comenzaron a diseñar el Ta-152A. Su diseño se basó en los primeros modelos FW-190А-8, que permitieron acelerar su desarrollo en la serie. Para Ta-152A, desarrollamos documentación solo para un ala nueva con un área de 19,5 cuadrado. m, así como en el capó y la cubierta del motor con cabezales de salida cerrados. El avión debía equipar el motor Yumo-XNUMHA. El armamento incluía un par de cañones 213-mm MG 20 / 151 sobre el motor y dos en las raíces de las alas, así como dos MC 20-mm 30 en las consolas de las alas.
Sin embargo, se suponía que el Ta-152-1, una variante del caza pesado, estaba equipado con la pistola 103 MK, que requería la instalación del motor Yumo-213C. En el proceso de diseño del Ta-152A, la pistola XK 108 MK fue reemplazada por la 151 / 20 MG, con una tasa de disparo más alta. Sin embargo, debido a las numerosas fallas en los motores Yumo-213, especialmente el modelo “C” adaptado para la instalación de una pistola de motor, este proyecto se mantuvo en el papel.
Luego, Focke-Wulf comenzó a preparar la documentación para Ta-152В, que requería muchos más cambios de diseño que Ta-152А. Ta-152 En un tiempo se consideró con los motores intercambiables Yumo-213 y DВ-603, pero después de la adopción de Ta-152С se eligió como un motor estándar de Yumo-213Е. La serie "B" de la Luftwaffe fue considerada como un luchador pesado, que fue causado más por el armamento que por el peso. En el Ta-152B-4, incluía un 103 MK y cuatro 20-mm, en varias versiones. Esta modificación ha dado paso a la Ta-152B-5.
La siguiente variante recibió un nuevo ala empujada hacia adelante, un sistema hidráulico para limpiar el chasis, el motor Yumo-213-1 y tres pistolas MK-103. La capacidad total de los tanques alcanzó los litros 1060, además en la sección de cola colocaron un cilindro de 85 litros para el GM1. El primer prototipo de avión de la subserie B-5 despegó en marzo de 1945. Además de los tres prototipos, esta opción ya no está disponible.
Simultáneamente con el Ta-152B-5, el reconocimiento Ta-152E se desarrolló bajo la misma unidad de potencia. En noviembre, 1944, el trabajo en él se suspendió a favor del nuevo - Ta-152E. Ambas variantes llevaban una pistola MK 103 o 108 y un par MG 151 / 20. La modificación del "E-2" se distinguió por la presencia de GМ1. Se planificó producir máquinas 630 desde principios de marzo hasta finales de año. En febrero, estos planes giraron y se enfocaron en la variante H-10.
Después de la negativa de RLM de la producción en serie de las versiones "A" y "B" de Ta-152, Focke-Wulf comenzó a implementar el programa Ra 1, es decir, luchador de altura media Ta-152С. En el curso de la reunión celebrada en el Campeón de Luft en noviembre 1944, se dijo que se le dio la máxima prioridad a He-162, Me-262, Ar-234 y Do-335. Por consiguiente, se ofreció a Daimler-Benzu continuar la producción de DВ-603 para Ta-152. Hasta la caída del 1944, se daba preferencia al motor Yumo-213, como el principal para el Ta-152. La variante con este motor de avión se llamaba oficialmente Ta-152C. A finales de septiembre, el primer Ta-1944-V152 / U21 experimentado recibió el motor DВ-1В, un par de pistolas MG 603 / 151 en el fuselaje y dos en las raíces del ala.
Para la producción de nuevos combatientes eligió "ATG" en Leipzig y "Zibel" en Halle. Los primeros autos de producción salieron de las líneas de producción en abril del 1945. Desde mayo, planearon conectarse al lanzamiento de la fábrica de aviones "Fieseler" en Kassel-Waldau. El Ta-152C fue considerado por la Luftwaffe como un "cazador". La aeronave en su conjunto fue similar a la Ta-152, excepto por pequeños cambios causados por el uso de un encendedor DB-603. El equipo era estándar e incluía, entre otras cosas, piloto automático e instrumentos para vuelos ciegos. Detrás de la cabina se montó el tanque debajo del MW 50.
DB-603EM desarrollado en modo de despegue a 1800 l. con., y en el modo de poscombustión - 2230 hp en comparación con 2100 hp DB-603L, que aumentó significativamente los datos de vuelo a bajas altitudes. La velocidad máxima con el uso de МW50 en el suelo alcanzó 590 km / h. Sin embargo, el DV-603L tenía las mejores características de altitud. El trabajo en el Ta-152-2 con equipo de radio mejorado cesó rápidamente. Los diseñadores se centraron en el Ta-152C-3, que se distinguió por la pistola MK 103 del fuselaje en lugar del МK 108 en el Ta-152C-1. Modificación de inteligencia llamada Ta-152-11 / R11. El trabajo en él se detuvo en febrero 1945, ya que el explorador eligió Ta-152H-10. Ellos calcularon en Alemania, como si no notaran el colapso del Tercer Reich, para producir un entrenamiento doble Ta-152S-1. La preparación para la producción del Ta-152C aún estaba en sus etapas iniciales, cuando las fuerzas aliadas ocuparon las fábricas destinadas a la producción de este avión.
Prácticamente nada se sabe sobre el uso de combate del Ta-152C. Además, al final de 1945, había tres Ta-301C-152 / R1 en Stab / Jg 11. En el corto tiempo que se produjo el Ta-152H, los aviones lograron entrar solo en el escuadrón de caza JG 301. En noviembre, sobre la base del centro de Rehli, para las pruebas militares de los combatientes de Ta-1944 y la recapacitación de los pilotos, se formó el equipo de pruebas encabezado por Bruno Stolle en noviembre. A principios de enero, 152, el primer avión de producción llegó a Rechlin.
Al mismo tiempo, Stolle, quien recibió autos nuevos, notó que en algunos aviones el control de alerones no estaba ajustado. Probablemente, este fue el resultado de un sabotaje en la fábrica de aviones en Zorau. Después de reemplazar las unidades defectuosas, la aeronave se transfirió al campo de aviación de Alteno, y comenzó el reentrenamiento de los pilotos JG 301.
El grupo, que entrenó en Alteno, perdió las máquinas 5 a fines del mes siguiente, principalmente debido a la ignición del motor. Según los informes de los pilotos que lograron abandonar el avión en llamas, la llama inicialmente explotó desde debajo del capó, en el lado izquierdo del motor.
La razón estaba en la proximidad de los colectores de escape y las tuberías del sistema de enfriamiento, lo que causó quemaduras e ignición del refrigerante que consiste en agua y glicol. Estos casos se convirtieron en la razón de la suspensión del proceso de reentrenamiento durante algún tiempo. Todos los pilotos que volaban en el nuevo caza afirmaron que el pilotaje era muy ligero, excepto para el despegue, cuando se encontraron dificultades con el tren de aterrizaje (el problema se resolvió en el Ta-152H-1).
En el curso de reentrenamiento, los pilotos del escuadrón 10 JG 301 realizaron solo una salida de combate en el Ta-152, durante el cual, junto con otras unidades de defensa aérea, reflejaron los bombardeos en Berlín. Es significativo que todos los Ta-152H-0 regresaron, mientras que una gran cantidad de otros tipos de luchadores en esta batalla fueron derribados.
El comandante de 2 de febrero, JG 301 Hagedorn, durante el vuelo de Cottbus a Alteno, en Ta-152H alcanzó una altura de 13200 m y excedió la velocidad máxima. Se debe enfatizar que el reentrenamiento de los pilotos en el Ta-152 a veces duró solo 20 minutos, y el piloto dejó su primer vuelo de combate en una nueva máquina después de varios vuelos de entrenamiento. Joseph Keil recordó que la salida en el Ta-152H con una duración de minutos 40. después de tres vuelos de entrenamiento realizó con un vuelo total de menos de una hora y media. Julius Berliner llamó a su reentrenamiento a tiempo completo, sin ningún entrenamiento, en el aire que voló desde el aeródromo de la planta de Cottbus en Alteno. Esto solo fue posible por una razón: tuvo la experiencia de volar el FW-190D. Los pilotos notaron el despegue inusualmente corto del luchador, fue suficiente para estos metros 300. Pero el kilometraje después del aterrizaje fue, por el contrario, muy grande.
Mientras tanto, los pilotos continuaron el trabajo de combate. Febrero 21 Ta-152 voló I. Keil de 10 / JG301, y un bombardero estadounidense derribó Berlín. Así, se convirtió en el primer piloto en derribar la Fortaleza Voladora en el Ta-152. La próxima victoria, Kale anotó 1 March, esta vez derribó al estadounidense P-51 "Mustang". 10 April Joseph Keil en Ta-152H entró en la contienda con 15 P-47, y logró derribar a uno de ellos. Con todo, Keil en el Ta-152 anotó cinco de diez de sus victorias. El piloto observó que el caza alemán supera a los estadounidenses Р-51 y Р-47 en características de velocidad y maniobrabilidad.
14 En abril, 1945, dos combatientes de la Tempestad de la unidad de Nueva Zelanda, que despegaron para atacar la estación de tren en Lüwigslust, fueron interceptados por la troika Ta-152. Y. Sattler, habiendo perdido el control sobre el nuevo caza, se estrelló contra el suelo, pero logró saltar con un paracaídas. En la batalla aérea que comenzó después de eso en las copas de los árboles de V. Reschke, mostrando la excelente maniobrabilidad de Ta-152, una Tempestad fue derribada.
El 24 de abril, los cazas JG 301 volaron para reconocer a las tropas soviéticas estacionadas en Zossen, después de lo cual los alemanes planearon atacar nuestras posiciones con aviones 70. Stab / JG 301 estaba formado por Reschke, Stahla, Loos, Keila y Blum. Se suponía que debían cubrir el Focke-Wulf, asaltando posiciones. El clima estaba nublado, y los aviones a veces perdían su visibilidad, entrando en las nubes. Habiendo volado de la siguiente nube de este tipo, encontraron inesperadamente que el grupo Yak-9 iba por un camino de cruce. Curiosamente, los pilotos alemanes en el informe posterior al vuelo los llamaron LaGG-9. En esta batalla, Reschke derribó a dos luchadores soviéticos. Dos más derribaron a Walter Loos. Sin embargo, Stahl y Sattler fueron derribados. Reschke confesó que los autos soviéticos resultaron ser oponentes más serios que los autos estadounidenses. En la tarde del 30 de abril, todos los aviones JG 301 restantes volaron al aeródromo de Letsk, donde el 7 de mayo fueron capturados por las fuerzas canadienses.
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