Military Review

Ta-xnumx. El último pistón de combate de la Luftwaffe.

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Según muchos expertos, el caza Ta-152, que se convirtió en el desarrollo del FW-190D, fue el avión de pistón más avanzado creado por Kurt Tanque. Al poseer excelentes datos de vuelo, especialmente a grandes altitudes, el Ta-152 podría ganar el título de "Anti Mustang" y entrar historia como el mejor luchador de pistones de la Luftwaffe. Sin embargo, nacido en los días del colapso del Tercer Reich y construido en la cantidad de solo 67 piezas, el Ta-152 no pudo demostrar su valía en operaciones militares y, junto con combatientes como el R-51N, Spiteful, Yak-3 (con un motor de avión VK-108) se convirtió solo en una especie de canción de combate de pistón de cisne aviación.

En el verano de 1941, antes de que FW-190A comenzara a probar tropas, la compañía se dispuso a mejorar a su luchador. En primer lugar, debido a problemas con el motor BMW 801 y debido al rendimiento insatisfactorio del nuevo caza a grandes alturas. Durante este período, la compañía consideró el proyecto de un caza con un motor de avión prometedor, basado en el FW-190А. Estos trabajos consistieron en varias secciones de Ra 1 a Ra 8 (Ra es un proyecto analítico). El proyecto, preparado por el grupo bajo el liderazgo de Mittelhuber, consideró varias combinaciones de nuevos motores, alas y otros componentes y sistemas de la aeronave. El resultado de estos trabajos fueron dos conclusiones fundamentales que deberían tener un impacto significativo en el desarrollo futuro de la compañía de combate.

Según los datos disponibles, el peso y el tamaño de los motores aumentaron hasta tal punto que para obtener velocidades de más de 760 km / h, se requería una central eléctrica diferente, y específicamente un motor a reacción. Y si tales combatientes requieren un techo grande, entonces la combinación óptima de las características de la aeronave y el peso del motor será equiparlos con supercargadores de dos etapas. La dimensión del ala debe elegirse según la velocidad de aterrizaje y los requisitos mínimos para la maniobrabilidad de la aeronave. El reconocimiento de esto garantizó el éxito de la compañía Ta-152 y ayudó a evitar errores cometidos por otras compañías, incluido el "Messerschmitt".

16 en mayo 1942 del Ministerio de Aviación alemán (RLM) instruyó a las firmas Messerschmitt y Focke-Wulf para expresar su visión de un llamado caza especial con un gran techo, capaz de resolver las tareas de un avión de reconocimiento de gran altitud. En la primera etapa, el RLM proporcionó la modificación de un luchador existente, y en la segunda, la creación de un diseño completamente nuevo. Todas las ofertas y trabajos de Messerschmitt bajo el programa super-chopper (Bf.109H, Me-209H, proyecto R.1091a, Me-155В) finalmente fueron detenidos por RLM en favor de los tipos reactivos desarrollados allí, o transferidos a otras empresas, como en el caso de Me-155B, que eventualmente se convirtió en Blom und Vos VV-155.

El manual de Focke-Wulf propuso crear dos cazas, en la primera etapa, basados ​​en los primeros proyectos Ra 2 y Ra 3, y en la segunda, sobre la base de Ra 4D, que tuvo cambios de diseño significativos y aerodinámica mejorada. El comité técnico aceptó estas propuestas.

En el Ra 2 se suponía que debía usar un ala nueva, aplicada más adelante en el FW-190D, y en el Ra 3, un ala de mayor envergadura, que corresponde principalmente a vuelos a grandes altitudes. Con la excepción del ala, los aviones eran prácticamente idénticos.

El motor Yumo 213E estaba equipado con un supercargador de dos etapas con enfriamiento intermedio, que aumentó la altitud en comparación con la base Yumo 213A. Ambos aviones debían estar equipados con cabinas de presión y unidades para la instalación de los sistemas de aumento de potencia del motor GX1 y MW 50. Aleta de accionamiento eléctrico y chasis sustituidos por hidráulicos. El fuselaje de ambos prototipos se amplió para aumentar el volumen interno. Para mantener la alineación, la cabina se movió a la 40 cm hacia la cola.

La quilla aumenta. El avión recibió un motor de cañón 30-mm y un par de cañones 20-mm en las partes de la raíz del ala, además, dos más se colocaron sobre el motor en el fuselaje. Durante este período, el prestigio y la influencia de Kurt Tank se hicieron tan grandes que incluso asignaron la designación "Ta" a los proyectos en lugar del FW habitual, aunque la diferencia significativa entre Ra 2 y Ra 3 de los modelos anteriores hizo que el nombre cambiara. El uso de las letras "Ta" en la designación de la aeronave fue un reconocimiento tardío de la contribución sobresaliente que Kurt Tank hizo al desarrollo de la aviación alemana. Además de él, solo un diseñador de aeronaves recibió tal honor: Kalkert de la empresa "Gotha".

Dado que ambas nuevas variantes, a pesar de las grandes diferencias, fueron vistas como un desarrollo posterior del FW-190, fue natural que RLM, siguiendo su práctica de dar las designaciones de la modificación con letras, abandonara el rango de caracteres del modelo anterior. Los cazas con el BMW-801 que acaban de ingresar a la serie han sido designados FW-190F y G. Por lo tanto, al nuevo avión se le deberían haber asignado las designaciones Ta-152Н y Ta-152К (las letras "J" y "T", por regla general, no se utilizaron). Sin embargo, Kurt Tank consideró una modificación con las consolas de ala corta (Ra 2) luchador de escolta (Bagletjager), y de gran altitud de ala larga (Ra 3) (Hohenjager). La influencia de Tank fue tan grande que ambas variantes finalmente identificaron Ta-152В y Ta-152Н. A la letra "B" se le asignó previamente una modificación a gran altitud del FW-190 con un motor VMW-801, pero esta opción no recibió desarrollo, por lo que la conciencia del RLM que siguió a Kurt Tank se mantuvo limpia.

El proyecto FW-190 / Ra-4D implicó el uso de un fuselaje FW-190D con un motor turbo-compresor DВ-603 o con una nueva modificación del motor de esta serie. El diseño del fuselaje y el ala ha sufrido un procesamiento significativo. Para este momento, uno de los prototipos del FW-190-V32 se preparó para probar algunas soluciones técnicas del Ta-153 planeado (designación asignada al proyecto Ra-4D). Después de equipar el prototipo con un motor DV-603 con una hélice de cuatro palas y una nueva ala, este prototipo recibió la designación FW-190 V32 / U1.

Ta-xnumx. El último pistón de combate de la Luftwaffe.


La nueva ala de un alcance y área ligeramente mayor, además de una mejor aerodinámica, también se hizo más avanzada tecnológicamente y tenía un tanque de combustible en la sección central. Dado que los aviones de combate exigían la creación de un avión que supuestamente superaría el Mustang P-51 estadounidense a grandes alturas, el departamento técnico planeaba usar esta ala en el Ta-152.

En diciembre, el 1943 th FW-190 V32 / U1 realizó su primer vuelo. Los resultados del vuelo resultaron ser muy "modestos" y lejos de los calculados. Por esta razón, el prototipo "correcto" de Ta-153 no se construyó. Debido a la "humedad" durante este período del motor DВ-603, tampoco se inició su producción en masa. 13 En enero 1944, por decisión de RLM, se detuvo el desarrollo del Ta-153 en favor del Ta-183 reactivo.

La decisión de reanudar el desarrollo del Ta-153 se vio facilitada por el hecho de que se llevaron a cabo varios nuevos proyectos de investigación en el Focke-Wulf: Ra-1 - caza de primera línea, Ra-2 - caza de gran altitud, avión de ataque Ra-3 y Ra-4 - caza de escolta. Por lo tanto, Tank decidió primero actualizar el FW-190, instalar un motor potente en él, y solo entonces desarrollar un caza de gran altitud.

A pesar del fuerte cabildeo por parte de Tank para el lanzamiento inmediato del Ta-152 en la serie, RLM claramente no quería romper la producción optimizada, ya que el diseño general del FW-190 era insignificante. El programa Ta-152 estuvo en proceso hasta la primavera de 1944, cuando hicieron un serio intento de dominar la producción de un nuevo caza en la fábrica de aviones en Zorau. Así, el prototipo Ta-152 fueron máquinas en serie.

El tanque fue defendido por un Ta-152 con un motor DV-603, mientras que el Departamento Técnico planeaba tener un automóvil con Yumo-213. Sin embargo, el departamento alentó tácitamente el trabajo no oficial en Ta-152 con DB-603 y, finalmente, dio permiso para la producción de un Ta-152C experimentado. Otra modificación fue el reconocimiento Ta-152E, desarrollado sobre la base del Ta-152В. Aceptó el borrador del avión de reconocimiento basado en el FW-190А-4.

En los talleres de la fábrica de aviones de la ciudad de Zorau Ta-152H-0 ya se ha establecido. La segunda línea de montaje fue preparada en la ciudad de Cottbus. Los prototipos de la serie fueron los primeros cinco Ta-152H. En noviembre-diciembre, el 1944-th jefe-piloto de la compañía Zander realizó sobrevuelos de la preproducción Ta-152H (V1-V5). Los dos primeros despegaron en noviembre y luego fueron transferidos para pruebas estadísticas. Los siguientes tres autos (VЗ-V5), en los cuales se instalaron por primera vez alas con largueros de acero, fueron los prototipos originales de Ta-152H-1. Estos prototipos llevaron al aire 17 de diciembre 1944.

Después de la eliminación de los defectos detectados durante las primeras pruebas, el Ta-152H alcanzó velocidades en 720 km / h a una altitud de 10750 m. Teniendo en cuenta los resultados positivos de las pruebas de vuelo, la producción en serie del Ta-152H-0 comenzó en noviembre y desde enero 1945. - y Ta-152H-1. La producción en serie del Ta-152H duró casi hasta el último día de la guerra, mientras que las máquinas 67 se construyeron.



Durante la preparación para la implementación del proyecto Ta-152, Focke-Wulf atrajo prototipos antiguos, los llamados “canguros”, que se utilizaron anteriormente para el FW-190C. Así, las máquinas 152 se prepararon para Ta-5H, 4 de las cuales se convirtió en el prototipo de Ta-152H-0, y la quinta, V18, se convirtió en un prototipo para la serie H-1. En estos aviones, los motores DV-603 reemplazaron al Yumo-213.

El armamento consistía en la pistola MK 108 y dos MG 151 / 20 en la raíz del ala. A diferencia de las máquinas posteriores, los primeros prototipos del Ta-152H no instalaron tanques de combustible de ala adicionales en el interior. El "original" Ta-152V25, hecho de acuerdo con la documentación de serie, pronto se agregó a este prototipo de los cinco primeros. Reemplazó el V33 / U1 estrellado. La historia de estos prototipos se ve así.

El primero, el FW-190V33 / U1, despegó en julio del 1944, poco antes de la producción del experimentado Ta-152H-V2. El Ta-152H-0, aunque estaba equipado con una nueva ala, no tenía un tanque de combustible de ala, lo iban a montar, comenzando con el Ta-152H-1. El FW-190V33 / U1 se diseñó para llevar a cabo las pruebas necesarias del ala nueva, pero con puntas redondeadas del cuadrado 23,5 cuadrado. M y abarcan más 14,8 m.



El armamento en el avión faltaba. Motor DB-603G. reemplazado por Yumo-213-1. Los puntos de fijación del ala se movieron hacia adelante 400 mm, y el fuselaje se extendió un total de 1275 mm. En la nueva ala (sin extremos redondeados), diseñada para el Ta-152H, había un 3 para el tanque de combustible en cada consola, que contenía el 400 l. El tanque interno del 70 l en el plano del ala izquierda se diseñó para el sistema 50 МW, lo que aumentó el poder de Ymo-213-1 en el modo de despegue a 2050 l. con., y en altitudes del orden de 8000 metros a 1800 hp Tubos de escape de chorro aplicados creados a una altura de casi 220 kg de empuje adicional. Casi 600 l de combustible se colocó en el tanque del fuselaje, que estaba ubicado debajo de la cabina. Junto a él había un lugar para el cilindro de 85 litros del sistema GM1 para óxido nitroso, que permitía a alturas del orden de 10000 m aumentar la potencia a 1738 hp.

Desafortunadamente para la firma y todo el programa Ta-152H, el nuevo FW-190V33 / U1 se dividió en el minuto 36 del segundo vuelo. La causa del desastre no ha sido establecida. El segundo FW-190С experimentado, que participó en el trabajo en Ta-152Н, recibió la designación FW-190V30 / U1. Realizó su primer vuelo en agosto de 1944. A diferencia del V33 / U1, tenía un soporte de motor estándar y un alerón sin tanques de combustible. Repitió la "carrera" de su predecesor: el automóvil se estrelló en agosto 23.

El tercero, V29 / U1, estuvo listo un mes después del lanzamiento de los tres Ta-152H-VЗ, V4 y V5 con experiencia restantes. La cabina era hermética, con mamparos blindados delanteros y traseros, paneles laterales y suelo. El cañón MK103 con cartuchos 80, cuyo cañón se sacó a través de la hélice Kok, así como dos 151 / 20 MG de ala, con municiones en cartuchos 175 para cada barril, se instaló como un arma en el avión. El primer vuelo tuvo lugar en septiembre 23, y desde noviembre 3 V29 / U1 comenzó las pruebas de vuelo.

Los prototipos de FW-190V33 / U1, V30 / U1 en total han volado 32 h 52 min. Las pruebas se llevaron a cabo en Langenhagen con grandes dificultades tanto por el mal tiempo como por las frecuentes incursiones de los bombarderos estadounidenses en el invierno de 1944-1945. Los dos FW-190C restantes, V18 / U2 y V32 / U1 con alas de "H-0" y "H-1", se pusieron a prueba a mediados de otoño 1944. El V18 con el motor Yumo-213E-1 se rompió el segundo día de prueba. El segundo coche ya se ha convertido para el programa Ta-152. Estaba equipado con el motor Yumo-213F y no tenía armas.

Después de otras tres semanas, fue equipado con Yumo-213-1, dándole la designación FW-190V32 / U2. Pusieron la pistola de ala MG 151 / 20 y central - MG 213. Ta-152V25, que participó en pruebas en lugar de FW-190V33 / U1, recibió daños severos. Durante la reparación, instalaron un ala diseñada para el FW-190V32 / U1. Después de la reparación, el auto voló en diciembre 1944-th. Ta-152H-1 difería de la variante H-0 solo en presencia de tanques de ala. Tenían motores Yumo-213-1, un cañón XK 108 MK con cartuchos 90 y dos pistolas MG 151 / 20 en las raíces del ala (ver cartuchos 175 por barril). Armadura defendida de piloto y motor que pesa 150 kg.

La capacidad de los tanques de combustible en el fuselaje era 590 l. También había un tanque colgante con una capacidad de 300 l. La versión para todo tipo de clima del Ta-152H-0 / R11 fue notable por reemplazar el cilindro GM-1 con el tanque МW-50, necesario para forzar el motor a bajas altitudes. Estos vehículos fueron considerados "combatientes de escolta".



El peso vacío del Ta-152H-0 fue de 3860 kg, el peso de despegue fue de 4730 kg, y el Ta-152H-1 tenía tanques de alas, 5200 kg. La versión serial principal fue Ta-152H-1 / R11 (tanque МW 50 y cilindro GМ1). A pesar de un aumento significativo en el rango de vuelo utilizando tanques de ala, el liderazgo de la Luftwaffe lo consideró insuficiente.

Por lo tanto, a principios de abril, los cazas Ta-1945H-152 estaban equipados con otro tanque de 1 litros detrás de la cabina. Para garantizar el centrado, se instaló un cilindro con GM-280 y un contrapeso en 1 kg en el soporte del motor. Estas máquinas recibieron el código Ta-10H-152 / B1. La variante Ta-31H-152 ha mejorado el equipo de radio, originalmente planeado para el H-2. A mediados de diciembre, 1, el Departamento Técnico congeló todo el trabajo en esta serie.

Sin embargo, debido a la interrupción del trabajo en estos motores, se consideró que no se podía realizar la instalación en los motores de aviones Ta-152 24 de cilindro Yumo-222E o 222F con un supercargador de dos etapas de dos etapas. Hasta finales de febrero, el 1945 del año fue desarrollado activamente por el Ta-152H con el motor DВ-603Е y la reserva mejorada. Otra opción fue Ta-152H-10 - modificación de reconocimiento basada en H-1. Su prototipo fue Ta-152V26. En enero, se elaboró ​​un plan para la liberación de veinte oficiales de inteligencia sobre una base mensual a partir de mayo 1945. Este avión tenía un alcance de 1200 km a una velocidad de 600 km / h a una altitud de 10000 metros. La velocidad máxima a la altura especificada alcanzó 690 km / h.

Todas las tiendas en Cottbus fueron 67 Ta-152. Mientras tanto, en "Focke-Wolfe", comenzaron a diseñar el Ta-152A. Su diseño se basó en los primeros modelos FW-190А-8, que permitieron acelerar su desarrollo en la serie. Para Ta-152A, desarrollamos documentación solo para un ala nueva con un área de 19,5 cuadrado. m, así como en el capó y la cubierta del motor con cabezales de salida cerrados. El avión debía equipar el motor Yumo-XNUMHA. El armamento incluía un par de cañones 213-mm MG 20 / 151 sobre el motor y dos en las raíces de las alas, así como dos MC 20-mm 30 en las consolas de las alas.

Sin embargo, se suponía que el Ta-152-1, una variante del caza pesado, estaba equipado con la pistola 103 MK, que requería la instalación del motor Yumo-213C. En el proceso de diseño del Ta-152A, la pistola XK 108 MK fue reemplazada por la 151 / 20 MG, ​​con una tasa de disparo más alta. Sin embargo, debido a las numerosas fallas en los motores Yumo-213, especialmente el modelo “C” adaptado para la instalación de una pistola de motor, este proyecto se mantuvo en el papel.

Luego, Focke-Wulf comenzó a preparar la documentación para Ta-152В, que requería muchos más cambios de diseño que Ta-152А. Ta-152 En un tiempo se consideró con los motores intercambiables Yumo-213 y DВ-603, pero después de la adopción de Ta-152С se eligió como un motor estándar de Yumo-213Е. La serie "B" de la Luftwaffe fue considerada como un luchador pesado, que fue causado más por el armamento que por el peso. En el Ta-152B-4, incluía un 103 MK y cuatro 20-mm, en varias versiones. Esta modificación ha dado paso a la Ta-152B-5.



La siguiente variante recibió un nuevo ala empujada hacia adelante, un sistema hidráulico para limpiar el chasis, el motor Yumo-213-1 y tres pistolas MK-103. La capacidad total de los tanques alcanzó los litros 1060, además en la sección de cola colocaron un cilindro de 85 litros para el GM1. El primer prototipo de avión de la subserie B-5 despegó en marzo de 1945. Además de los tres prototipos, esta opción ya no está disponible.

Simultáneamente con el Ta-152B-5, el reconocimiento Ta-152E se desarrolló bajo la misma unidad de potencia. En noviembre, 1944, el trabajo en él se suspendió a favor del nuevo - Ta-152E. Ambas variantes llevaban una pistola MK 103 o 108 y un par MG 151 / 20. La modificación del "E-2" se distinguió por la presencia de GМ1. Se planificó producir máquinas 630 desde principios de marzo hasta finales de año. En febrero, estos planes giraron y se enfocaron en la variante H-10.

Después de la negativa de RLM de la producción en serie de las versiones "A" y "B" de Ta-152, Focke-Wulf comenzó a implementar el programa Ra 1, es decir, luchador de altura media Ta-152С. En el curso de la reunión celebrada en el Campeón de Luft en noviembre 1944, se dijo que se le dio la máxima prioridad a He-162, Me-262, Ar-234 y Do-335. Por consiguiente, se ofreció a Daimler-Benzu continuar la producción de DВ-603 para Ta-152. Hasta la caída del 1944, se daba preferencia al motor Yumo-213, como el principal para el Ta-152. La variante con este motor de avión se llamaba oficialmente Ta-152C. A finales de septiembre, el primer Ta-1944-V152 / U21 experimentado recibió el motor DВ-1В, un par de pistolas MG 603 / 151 en el fuselaje y dos en las raíces del ala.

Para la producción de nuevos combatientes eligió "ATG" en Leipzig y "Zibel" en Halle. Los primeros autos de producción salieron de las líneas de producción en abril del 1945. Desde mayo, planearon conectarse al lanzamiento de la fábrica de aviones "Fieseler" en Kassel-Waldau. El Ta-152C fue considerado por la Luftwaffe como un "cazador". La aeronave en su conjunto fue similar a la Ta-152, excepto por pequeños cambios causados ​​por el uso de un encendedor DB-603. El equipo era estándar e incluía, entre otras cosas, piloto automático e instrumentos para vuelos ciegos. Detrás de la cabina se montó el tanque debajo del MW 50.



DB-603EM desarrollado en modo de despegue a 1800 l. con., y en el modo de poscombustión - 2230 hp en comparación con 2100 hp DB-603L, que aumentó significativamente los datos de vuelo a bajas altitudes. La velocidad máxima con el uso de МW50 en el suelo alcanzó 590 km / h. Sin embargo, el DV-603L tenía las mejores características de altitud. El trabajo en el Ta-152-2 con equipo de radio mejorado cesó rápidamente. Los diseñadores se centraron en el Ta-152C-3, que se distinguió por la pistola MK 103 del fuselaje en lugar del МK 108 en el Ta-152C-1. Modificación de inteligencia llamada Ta-152-11 / R11. El trabajo en él se detuvo en febrero 1945, ya que el explorador eligió Ta-152H-10. Ellos calcularon en Alemania, como si no notaran el colapso del Tercer Reich, para producir un entrenamiento doble Ta-152S-1. La preparación para la producción del Ta-152C aún estaba en sus etapas iniciales, cuando las fuerzas aliadas ocuparon las fábricas destinadas a la producción de este avión.

Prácticamente nada se sabe sobre el uso de combate del Ta-152C. Además, al final de 1945, había tres Ta-301C-152 / R1 en Stab / Jg 11. En el corto tiempo que se produjo el Ta-152H, los aviones lograron entrar solo en el escuadrón de caza JG 301. En noviembre, sobre la base del centro de Rehli, para las pruebas militares de los combatientes de Ta-1944 y la recapacitación de los pilotos, se formó el equipo de pruebas encabezado por Bruno Stolle en noviembre. A principios de enero, 152, el primer avión de producción llegó a Rechlin.

Al mismo tiempo, Stolle, quien recibió autos nuevos, notó que en algunos aviones el control de alerones no estaba ajustado. Probablemente, este fue el resultado de un sabotaje en la fábrica de aviones en Zorau. Después de reemplazar las unidades defectuosas, la aeronave se transfirió al campo de aviación de Alteno, y comenzó el reentrenamiento de los pilotos JG 301.

El grupo, que entrenó en Alteno, perdió las máquinas 5 a fines del mes siguiente, principalmente debido a la ignición del motor. Según los informes de los pilotos que lograron abandonar el avión en llamas, la llama inicialmente explotó desde debajo del capó, en el lado izquierdo del motor.

La razón estaba en la proximidad de los colectores de escape y las tuberías del sistema de enfriamiento, lo que causó quemaduras e ignición del refrigerante que consiste en agua y glicol. Estos casos se convirtieron en la razón de la suspensión del proceso de reentrenamiento durante algún tiempo. Todos los pilotos que volaban en el nuevo caza afirmaron que el pilotaje era muy ligero, excepto para el despegue, cuando se encontraron dificultades con el tren de aterrizaje (el problema se resolvió en el Ta-152H-1).



En el curso de reentrenamiento, los pilotos del escuadrón 10 JG 301 realizaron solo una salida de combate en el Ta-152, durante el cual, junto con otras unidades de defensa aérea, reflejaron los bombardeos en Berlín. Es significativo que todos los Ta-152H-0 regresaron, mientras que una gran cantidad de otros tipos de luchadores en esta batalla fueron derribados.

El comandante de 2 de febrero, JG 301 Hagedorn, durante el vuelo de Cottbus a Alteno, en Ta-152H alcanzó una altura de 13200 m y excedió la velocidad máxima. Se debe enfatizar que el reentrenamiento de los pilotos en el Ta-152 a veces duró solo 20 minutos, y el piloto dejó su primer vuelo de combate en una nueva máquina después de varios vuelos de entrenamiento. Joseph Keil recordó que la salida en el Ta-152H con una duración de minutos 40. después de tres vuelos de entrenamiento realizó con un vuelo total de menos de una hora y media. Julius Berliner llamó a su reentrenamiento a tiempo completo, sin ningún entrenamiento, en el aire que voló desde el aeródromo de la planta de Cottbus en Alteno. Esto solo fue posible por una razón: tuvo la experiencia de volar el FW-190D. Los pilotos notaron el despegue inusualmente corto del luchador, fue suficiente para estos metros 300. Pero el kilometraje después del aterrizaje fue, por el contrario, muy grande.



Mientras tanto, los pilotos continuaron el trabajo de combate. Febrero 21 Ta-152 voló I. Keil de 10 / JG301, y un bombardero estadounidense derribó Berlín. Así, se convirtió en el primer piloto en derribar la Fortaleza Voladora en el Ta-152. La próxima victoria, Kale anotó 1 March, esta vez derribó al estadounidense P-51 "Mustang". 10 April Joseph Keil en Ta-152H entró en la contienda con 15 P-47, y logró derribar a uno de ellos. Con todo, Keil en el Ta-152 anotó cinco de diez de sus victorias. El piloto observó que el caza alemán supera a los estadounidenses Р-51 y Р-47 en características de velocidad y maniobrabilidad.

14 En abril, 1945, dos combatientes de la Tempestad de la unidad de Nueva Zelanda, que despegaron para atacar la estación de tren en Lüwigslust, fueron interceptados por la troika Ta-152. Y. Sattler, habiendo perdido el control sobre el nuevo caza, se estrelló contra el suelo, pero logró saltar con un paracaídas. En la batalla aérea que comenzó después de eso en las copas de los árboles de V. Reschke, mostrando la excelente maniobrabilidad de Ta-152, una Tempestad fue derribada.

El 24 de abril, los cazas JG 301 volaron para reconocer a las tropas soviéticas estacionadas en Zossen, después de lo cual los alemanes planearon atacar nuestras posiciones con aviones 70. Stab / JG 301 estaba formado por Reschke, Stahla, Loos, Keila y Blum. Se suponía que debían cubrir el Focke-Wulf, asaltando posiciones. El clima estaba nublado, y los aviones a veces perdían su visibilidad, entrando en las nubes. Habiendo volado de la siguiente nube de este tipo, encontraron inesperadamente que el grupo Yak-9 iba por un camino de cruce. Curiosamente, los pilotos alemanes en el informe posterior al vuelo los llamaron LaGG-9. En esta batalla, Reschke derribó a dos luchadores soviéticos. Dos más derribaron a Walter Loos. Sin embargo, Stahl y Sattler fueron derribados. Reschke confesó que los autos soviéticos resultaron ser oponentes más serios que los autos estadounidenses. En la tarde del 30 de abril, todos los aviones JG 301 restantes volaron al aeródromo de Letsk, donde el 7 de mayo fueron capturados por las fuerzas canadienses.





Fuentes:
Firsov A. Focke-Wulf Ta 152 // Alas de la Luftwaffe. 1994. No.4. C. 149-155.
Ivanov S. Focke-Wulf Fw 190D y Ta 152 // Guerra en el aire. No.82. C.19-56.
Borisov Yu. Gran luchador Fw 190D Ta 152. M .: Exprint, 2005. C. 35-48.
Borisov Yu. El último de los mohicanos // Alas de la madre patria. 2004. No.4. C.21-25.
Obukhovia V., Kulbaka S., Sidorenko S. Planes de la Segunda Guerra Mundial. Minsk: Popurrí, 2003. C.200-201.
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"Focke-Wulf" de gran altura (FW-190D).
170 comentarios
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  1. Duque
    Duque Junio ​​15 2016 05: 46
    + 21
    Algunas fotos


    Prototipo Ta-152





    Trofeo

  2. Kenneth
    Kenneth Junio ​​15 2016 06: 49
    hasta el 15
    Qué avión tan feo. Genio teutónico verdaderamente sombrío.
    1. Drvintorez
      Drvintorez Junio ​​15 2016 06: 54
      +9
      Sobre el amante
    2. Aleksandr72
      Aleksandr72 Junio ​​15 2016 07: 18
      + 18
      En muchos sentidos, esta "fealdad" del Ta-152 es un paso obligado. Al diseñar la versión FW-190D del Focke-Wulf, Kurt Tank se enfrentó al hecho de que al instalar un motor refrigerado por agua más largo y pesado, la alineación de la aeronave se alteraba enormemente. Solo había una salida: alargar la parte trasera del fuselaje. Pero el requisito de preservar el diseño del FW-190A original tanto como sea posible para simplificar el desarrollo en la producción y mantener los volúmenes de producción de los extremadamente importantes aviones de combate puso fin al desarrollo de un nuevo fuselaje. Luego, Kurt Tank tomó la decisión no trivial de insertar un inserto salvaje en términos de aerodinámica en el fuselaje frente a la quilla, lo que inmediatamente le dio al avión su aspecto feo característico cuando se lo veía de lado. El mismo inserto del FW-190D migró al Ta-152, así como otra solución técnica también no trivial: al diseñar la punta del fuselaje para un nuevo motor, resultó que no había lugar para el tanque de aceite: el puntal del soporte del motor interfiere con su instalación y diseño (y especialmente para fabricar) una nueva modificación curva del tanque de aceite no hubo tiempo ni oportunidad, y luego el puntal del soporte del motor se pasó directamente a través del tanque de aceite. La idea es simple: 1944, los cazas no duran mucho en la batalla (tanto aviones como pilotos), por lo que no tiene sentido complicar el diseño: se ensamblaron una vez en la fábrica y no se vuelven a tocar durante la operación. Lo leí en la revista Wings of the Motherland hace 25 años.
      FW-190D: vista lateral, preste atención a la inserción directa en el fuselaje frente a la quilla:
      1. rubin6286
        rubin6286 Junio ​​15 2016 18: 52
        +3
        No hay camaradas para el gusto y el color, no hace falta decir que no se trata de la fealdad, sino del diseño racional. En este sentido, el auto tiene bastante éxito.
    3. oborzevatel
      oborzevatel Junio ​​15 2016 08: 52
      + 11
      Cita: Kenneth
      Qué avión tan feo. Genio teutónico verdaderamente sombrío.

      Déjame estar en desacuerdo.
      Aunque no soy fanático.
      LTX son maravillosos.
      1. Verdun
        Verdun Junio ​​15 2016 09: 52
        +3
        Cita: oborzevatel
        LTX son maravillosos.

        Sí, el LTX es realmente bueno, pero todos los aviones de pistón de esa época se basaban en las capacidades tecnológicas de la producción de motores de pistón. Por ejemplo, el Bf-109K, que por sus características no era peor que el Ta-152, tenía un recurso motor para un despegue. Luego tuve que resolverlo. Los estadounidenses fueron por el otro lado. Aumentaron el volumen de trabajo de los motores, como resultado de lo cual sus automóviles resultaron ser potentes y rápidos, pero pesados ​​y no demasiado maniobrables. Podemos decir que la aviación soviética estaba en una posición ganadora. Por un lado, se desarrollaron motores no malos y bastante potentes: el mismo ASh-82FN. Por otro lado, el éxito en la aerodinámica y el talento de los diseñadores permitieron hacer que estas máquinas fueran rápidas y maniobrables dentro de la capacidad existente, sin exprimirlas de los motores.
        1. Todessichel
          Todessichel Junio ​​15 2016 10: 51
          -7
          El nuestro simplemente exprimió de los motores todo lo que es posible y no posible.
          Se ha alcanzado el límite de potencia para una la con un motor de exportación forzado estadounidense rediseñado por Shvetsov y el Yak con su vk105-hispanosuiz.
          Después de la partida, las velas derretidas fueron cambiadas por la y el aceite fue drenado de los pistones.
          El sobrecalentamiento del motor a veces ocurrió antes del despegue.
          La falta de potencia del VK105 fue compensada por la ausencia de cualquier reserva en el avión de yak, lo que costó la vida de muchos de nuestros pilotos.
          Y todavía no había suficiente poder.
          1. Todessichel
            Todessichel Junio ​​15 2016 11: 31
            +1
            Veo caballeros uravsehpobedu de nuevo vvalyvayv menos
            ¿Quién tiene la culpa del hecho de que los 2 motores principales para el ciclón de caza Wight y Hispanosyuiza se convirtieron en los principales de nuestro genio del diseño y consideran la única fuente de yeguas para aviones?
            Shvetsov nunca recordó el m18 de 71 cilindros, con sus acantilados de varillas, etc., que se convirtió en la sentencia para el asesino de Chkalov y-185, cuando el compresor falló.
            Una de las modernizaciones del ancestro lejano del hispanosyuise del motor VK107 se retrasó tanto que el avión estuvo listo solo en el verano del año 45 y no entró en serie.
            La falta crónica de relación empuje-peso persiguió a nuestra industria aeronáutica hasta el final de la guerra, al igual que la cultura de producción.
            La última verdad al comienzo de la 44.a tirada seriamente.
            1. Aleksandr72
              Aleksandr72 Junio ​​15 2016 12: 03
              + 22
              Valery Chkalov murió mientras probaba el avión I-180. Lo único que tiene en común con el I-185 es que ambos aviones eran cazas bajo un motor radial refrigerado por aire y fueron creados por el maravilloso diseñador ruso-soviético N.N. Polikarpov: el creador de la I-15 y la I-16, el "rey de los luchadores". El 15 de diciembre de 1939, cuando durante el siguiente vuelo de prueba, el avión I-180 se estrelló V.P. Chkalov, ni el motor M-71 ni el avión I-185 fueron siquiera concebidos. El I-180 estaba propulsado por un motor M-88 aún sin terminar diseñado por S.K. Tumansky, cuyo desarrollo se basó en la licencia del motor francés Gnome-Rhône Mistral Major. Era un motor de una sola fila, mientras que el Shvetsovsky M-71 es una "estrella" de dos filas. Por lo tanto, ni el I-85 ni el M-71 podrían ser responsables de la muerte de Chkalov.
              Para información de Todessichel: sobre la base del motor American Wright Cyclone (Wright R-1820) con licencia, se creó y se fabricó en serie el motor M-25 (instalado en el I-15 y el I-16). El Shvetsov M-62 y M-63, aunque tenían mucho en común con el M-25, ya no son copias del Wright Cyclone, tienen en común que todos son refrigerados por aire en forma de estrella de una sola fila. M-82 (ASh-82) es generalmente un desarrollo independiente - una "estrella" de dos filas de 14 cilindros. La versión soviética de la licencia "Hispano-Suiza 12Ybrs" (Hispano-Suiza 12Y) fue el motor M-100 (instalado en el SB), y su desarrollo fue el Klimovsk M-103, M-105 (VK-105 - el más masivo), M-106 (sin éxito), M-107 (VK-107) - el mismo que se estaba refinando durante mucho tiempo y desde 1944 se instaló en el Yak-3U y Yak-9U (este último se produjo en una serie relativamente grande), el VK-108 más potente e ignífugo (con el que el Yak-3U tuvo solo un vuelo exitoso, durante el cual se alcanzó la velocidad máxima de vuelo horizontal de 745 km / h, la más alta para los aviones de pistón soviéticos durante la guerra).
              No pongo un signo negativo, en vista del hecho de que no posee todo el material que va a juzgar en los comentarios.
              1. Todessichel
                Todessichel Junio ​​15 2016 12: 09
                hasta el 14
                Aquí hay un grito.
                Esperamos versiones nuevas y continuas.
                He leído esto más de una vez.
                Las fuentes en neta sea y el mar también están distorsionadas.
                ¿Quién es más?
                Aquí, cada uno tiene sus propios maestros y científicos, y cada uno con su propia verdad.
                El mensaje principal y el pensamiento en mis comentarios, sin embargo, espero que entiendan.
                ¿Que el poder de los motores convertidos carecía de forma caótica?
                No son los detalles, sino el sentido general lo que no cambia incluso con sus correcciones.
                Después de leer la pedia wik, aquí todos en 5 minutos se convertirán en especialistas, copiando el texto estúpidamente)

                Y las desventajas para mí.
                1. timyr
                  timyr Junio ​​15 2016 12: 29
                  +7
                  ¿Y quién haría estos motores? Para tener motores potentes: debe tener una escuela de diseño potente y trabajadores con 20 años de experiencia y más máquinas. Nada de esto sucedió hasta los años 30. Deberías sorprenderte de que, en general, pudieron iniciar la producción de motores.
                  1. Todessichel
                    Todessichel Junio ​​15 2016 12: 37
                    -4
                    Yo no discuto.
                    De acuerdo
                    Es por eso que me sorprendió un poco el comentario anterior, donde Mus Verdun dijo lo contrario, que no exprimieron todo de los motores.
                    No es.
                    Exprimido todo y todo.
                    Nunca hay mucha relación de empuje.
                  2. Tio murzik
                    Tio murzik Junio ​​15 2016 12: 57
                    +3
                    Hitler también se preguntó por qué la Wehrmacht estaba venciendo al Ejército Rojo. riendo creía que la URSS era un "coloso con pies de barro" amarrar
                    1. Todessichel
                      Todessichel Junio ​​15 2016 14: 02
                      -6
                      Por qué Hitler se inclinó y todos lo entienden en términos generales.
                      Tu sarcasmo no está claro.
                      Declaro cosas objetivas, que no tienen sentido disputar en vista de su evidencia histórica, técnicamente fundamentada.
                      El rechazo de estas cosas, a pesar de su obvia objetividad (es decir, menos mis publicaciones) me lleva a un estupor.
                      Las personas que piensan que son adecuadas están listas para poner en contra de su actitud personal hostil, ignorando y dejando de lado la esencia del significado de lo anterior.
                      Cayendo, caballeros ...
                      En un sacacorchos ...
                    2. rubin6286
                      rubin6286 Junio ​​15 2016 19: 14
                      -7
                      La Wehrmacht no fue golpeada por el Ejército Rojo, sino por el pueblo soviético. El Ejército Rojo perdió su efectividad en el combate. De los 5,2 millones de personas en agosto de 1941, fueron capturados 3,6 millones. El partido crió al pueblo para luchar y derrotó al enemigo a costa de enormes bajas.
                    3. Mikhail Matyugin
                      Mikhail Matyugin Junio ​​16 2016 00: 56
                      0
                      Cita: tío Murzik
                      Hitler también se preguntó por qué la Wehrmacht vencía al ejército rojo. riendo pensó que la URSS era un "coloso con pies de barro"

                      Desafortunadamente para nuestra gente casi 3, la situación fue la contraria. Pero la aviación tampoco fue de la mejor manera.
                2. Amuretos
                  Amuretos Junio ​​15 2016 13: 04
                  +1
                  Cita: Todessichel
                  El mensaje principal y el pensamiento en mis comentarios, sin embargo, espero que entiendan.
                  ¿Que el poder de los motores convertidos carecía de forma caótica?
                  No son los detalles, sino el sentido general lo que no cambia incluso con sus correcciones.
                  Después de leer la pedia wik, aquí todos en 5 minutos se convertirán en especialistas, copiando el texto estúpidamente)

                  ¿Y cuál es el significado general? ¿Con qué potencia se compraron los motores y con qué potencia se produjeron en la URSS?
                  1. Todessichel
                    Todessichel Junio ​​15 2016 13: 56
                    -4
                    Vuelva a lo básico en lugar de hacer preguntas raras
                    1. Amuretos
                      Amuretos Junio ​​15 2016 15: 43
                      +3
                      Cita: Todessichel
                      Vuelva a lo básico en lugar de hacer preguntas raras

                      ¿A qué orígenes? Solo preguntas sobre competencia. Así que lea atentamente las revistas motor 3; 4; (39; 40) números de 2005. Esto es según Hispano-Suize 12. Cómo se compró, por qué se compró. Todas las características de los motores de avión, con gráficos de altitud, potencia y Otros datos se pueden encontrar en el libro "Motores de avión de las fuerzas aéreas de estados extranjeros". Moscú, año de publicación de 1939. Está disponible en la red y de forma gratuita. Edición de ICE en tres volúmenes editada por el profesor Orlin 1983-1985. El cuarto volumen "Sistemas ICE es no es particularmente necesario. "Sólo" describe sistemas tan insignificantes como el sistema de lubricación, el sistema de suministro de energía y otros sistemas. Esto se llama FUENTES. Y créame que puede pulir la estructura del motor de combustión interna, llevar a las plantas de energía estacionarias y marinas ideales con una eficiencia superior 50% por ciento, pero fundamentalmente nada cambiará.
                      1. Todessichel
                        Todessichel Junio ​​15 2016 16: 03
                        hasta el 12
                        Estimado, el volumen de trabajo realizado por usted es asombroso.
                        Simplemente maravilloso
                        Pero ...
                        Oyes un timbre, un hotel inimaginable;
                        Platiqué sobre los orígenes del discurso que siguió, en no, aquí hay una risa, motores.
                        Escribí como un ejemplo apresuradamente fuera de mi cabeza, y sin hurgar en las entrañas de Internet, donde, sin duda, hay una cantidad exhaustiva de información.
                        También puedo hacer eso, solo que el punto no es el punto.
                        Volver a la fuente significaba desplazarse por las publicaciones.
                        Sus cálculos son indudablemente interesantes e informativos.
                        Pero se relacionan con un tema ligeramente diferente.
                        ¡Ay!
                  2. AK64
                    AK64 Junio ​​15 2016 15: 21
                    0
                    ¿Y cuál es el significado general? ¿Con qué potencia se compraron los motores y con qué potencia se produjeron en la URSS?


                    La pregunta es ridícula: tanto Wright-Cyclone como Hispan fueron comprados en los años 30. Y exprimí las últimas gotas de estas vacas muertas hasta hace 47-48 años.
                    Mientras que el mismo Wright Cyclone ya se ha convertido en Wright R-3350 Duplex-Cyclone, con sus yeguas 3000. O, por ejemplo, la avispa doble Pratt & Whitney R-2800 con sus yeguas 2500.

                    Entonces, ¿cuál es el argumento? ¿No son lo suficientemente fuertes los motores vendidos por los estadounidenses? ¿O tiene la culpa el zar: no ha preparado bollos ni siquiera durante 75 años?
                    1. Todessichel
                      Todessichel Junio ​​15 2016 16: 04
                      -2
                      Aquí tienes.
                      No hay nada que añadir.
                    2. Amuretos
                      Amuretos Junio ​​15 2016 16: 19
                      +2
                      Cita: AK64

                      Entonces, ¿cuál es el argumento? ¿No son lo suficientemente fuertes los motores vendidos por los estadounidenses? ¿O tiene la culpa el zar: no ha preparado bollos ni siquiera durante 75 años?

                      No hay disputa. Compramos lo mejor en ese momento, pero España se compró "cruda", esto es una cosa. Una industria petroquímica y de refinación de petróleo débil, y estos son combustibles y lubricantes de baja calidad, esto es lo segundo. Y lo más importante es la Guerra de Invierno con Finlandia, cuando la URSS salió volando de la "Liga de Naciones" y se detuvo el suministro de equipos y tecnologías de doble uso para la industria de defensa, desde países occidentales, excepto Alemania. Antes de la guerra en los Estados Unidos se negociaba el suministro de equipos para aviones y fábricas de motores de aviones, pero vuelvo a decir que la guerra con los finlandeses interrumpió los suministros, ya que los estadounidenses decidió mantener la neutralidad, y los franceses, británicos y suecos consideraron a la URSS un agresor.
                      1. AK64
                        AK64 Junio ​​15 2016 16: 27
                        0
                        O quitas la cruz o te pones los pantalones.
                        La URSS no tenía buenos motores: solo hay que entenderlo y admitirlo, y no contar historias sobre "diseñadores geniales" y otras tonterías.
                      2. Amuretos
                        Amuretos Junio ​​15 2016 17: 07
                        +6
                        Cita: AK64
                        La URSS no tenía buenos motores: solo hay que entenderlo y admitirlo, y no contar historias sobre "diseñadores geniales" y otras tonterías.

                        Y donde les cuento cuentos de hadas sobre "diseñadores brillantes" les estoy contando sobre el hecho de que el motor con licencia se ajustó, porque también tenían fallas. Para el mismo español de fabricación francesa, el cárter y los pistones se agrietaron, los cigüeñales se rompieron, hubo otros defectos. Aproximadamente los mismos defectos estaban en motores de ensamblaje Rybinsk. En cualquier motor hay errores de cálculo y deficiencias, independientemente del país de origen. Y el hecho de que no había combustibles y lubricantes de alta calidad en la URSS, nadie se esconde y es difícil lograr un funcionamiento confiable del motor con combustibles y lubricantes de baja calidad. Los equipos de préstamo y arrendamiento y los combustibles y lubricantes fueron importados de los EE. UU. ¿Y qué tienen que ver los constructores con eso?
                      3. AK64
                        AK64 Junio ​​15 2016 17: 21
                        -1
                        ¿Y dónde les cuento cuentos sobre "diseñadores brillantes"? Les digo, me refiero al hecho de que trajeron motores con licencia, porque también tenían fallas.

                        Dejas de contar cuentos: el principal método de "traer" era el forzamiento banal, y nada más. Aumento del volumen del cilindro, grados de compresión, etc.
                        Fueron "traídos" hasta el punto que el VK-107 (este es el mismo Hispan, 200 veces "modificado") tenía una vida útil del pasaporte de 25 horas (evalúe !!!)
                        Bueno, esto sigue siendo optimismo soviético. Pero los alemanes lo tendrían ... habrían establecido solo 0.0 horas. Y lo obligarían a hacerlo.

                        O motores Shvetsovskie: no "trajo" nada - simplemente intentó (siguiendo el ejemplo de los mismos amers) poner las estrellas en DOS filas.

                        El resto no es interesante.
                      4. Kugelblitz
                        Kugelblitz Junio ​​15 2016 17: 56
                        +4
                        Muchos hicieron estrellas dobles, no solo estadounidenses. Tanto Bristol como Gnome Ron. Y, en general, no es una tarea tan fácil hacer una estrella doble, como parece a primera vista.

                        Los alemanes DB y Jumo tampoco diferían por un gran recurso al final, un fenómeno natural para motores altamente acelerados, como Wright tuvo problemas con los bombarderos B-29, que luego migraron a los B-36 y B-50.

                        Por cierto, los alemanes no pudieron realmente acondicionar el Jumo-222, aunque en el futuro tuvo un buen rendimiento, como el motor diésel push-pull Jumo 223. Fueron estos motores los que supuestamente notarían V invertido de DB en el futuro.

                        Los Gnome-Rons tampoco diferían en fiabilidad, incluso había una estrella de dos filas del español-Suiz, pero no tenían tiempo antes de la rendición.

                        Al leer su publicación, podría pensar que crear un motor es una tarea relativamente fácil. Bueno, eche un vistazo a la locura de Bristol Hercules. wassat

                      5. AK64
                        AK64 Junio ​​15 2016 18: 41
                        -1
                        Al leer su publicación, podría pensar que crear un motor es una tarea relativamente fácil. Bueno, eche un vistazo a la locura de Bristol Hercules.


                        Cualquier cosa puede ser "pensada": yo no puedo "pensar". Aquí está el camarada debajo de mí que ya cose habitualmente rusofobia, y en una botella con antisoviético (bueno, ¿no es una broma? Después de todo, todos los soviéticos son rusófobos y todos los rusos son antisoviéticos).

                        Escribí directamente: no hubo "terminación" de licencias. Los motores estaban listos. Y hubo "modificaciones" y modificaciones: en su mayoría forzando (llevando el diseño al límite completo).

                        Bueno, el hecho de que construir una estrella doble no es una tarea fácil, se puede ver por la agonía de ASH-82 y M-71: sería simple, ¿por qué sufrirías tanto?

                        En general, tómese la molestia de no coser negocios. Entiendo que esta es una tentadora "técnica retórica" ​​("¡¡¡Sí, eres un ruso \ antisoviético \ liberal \ .... !!!")
                        Pero las personas razonables deben abstenerse de tales trucos.
                      6. Kugelblitz
                        Kugelblitz Junio ​​15 2016 18: 52
                        +2
                        Cita: AK64
                        Escribí directamente: no hubo "terminación" de licencias.

                        Fuiste tú tan en vano. El kit de carrocería de Wright se adjuntó al AS-73, estoy de acuerdo, pero el AS-82 tiene su propio diseño basado en el grupo de pistones. Y luego miro Inyección directa de lo que valió, por ejemplo.
                        El motor de Mikulin, por ejemplo, también basado en BMW tenía una idea parcial, pero al final no quedó nada.

                        En general, los motores de Wright tuvieron mucho éxito, los propios estadounidenses exprimieron todos los jugos, incluso comparándolos con Pratt & Whitney Wasp, Wright fue un corte por encima. En Europa, los aviadores también se basaron esencialmente en Bristol o Wright.
                      7. Drvintorez
                        Drvintorez Junio ​​17 2016 12: 20
                        0
                        Cita: AK64
                        Aquí está el compañero a continuación. Ya estoy familiarizado con la rusofobia.

                        familiar para ti? Esta es probablemente una ocasión para pensar.
                  3. Drvintorez
                    Drvintorez Junio ​​15 2016 18: 09
                    0
                    dime, ¿odias tanto todo lo soviético y ruso por motivos personales o por convicciones religiosas? solo tienes odio y desprecio por todo lo ruso / soviético / ruso en casi todos los mensajes. ¿Qué tienes ahí: policías, "mil millones disparados personalmente por Stalin" o, tal vez, "un millón de mujeres alemanas violadas"?
              2. rubin6286
                rubin6286 Junio ​​15 2016 19: 21
                +2
                ¿Qué sabes sobre los motores soviéticos y sus diseñadores? Te sugiero que estudies este tema tú mismo. Hubo muestras con licencia. pero hubo algunos desarrollos exitosos: por ejemplo, el AM-38, montado en el IL-2, fue completamente copiado por los estadounidenses.
            2. El comentario ha sido eliminado.
        2. rubin6286
          rubin6286 Junio ​​15 2016 19: 15
          0
          Un artículo sobre Ta-152. Y aquí están los motores soviéticos. Debes escribir sobre el tema y no sobre él.
      2. Operador
        Operador Junio ​​15 2016 15: 54
        +5
        Usted nueve Cilindros del estadounidense Wright R-1820 de catorce ¿Pueden distinguir los cilindros de la soviética M-82? Entonces, ¿por qué tu bla bla bla?

        El poder del M-82 fue bastante suficiente para el La-7 con tres cañones 20-mm que se clavaron en los Mustang, los Fokkers, los Messerschmidts y los Tanques como una botella de agua caliente tuzik.
        1. Todessichel
          Todessichel Junio ​​15 2016 16: 09
          -9
          Es divertido y triste al mismo tiempo.
          14 cilindros aún necesitan ser forzados a trabajar juntos, lo que Shvetsov no pudo hacer en i71 ...
          Una vez más, repito, el poder nunca es suficiente.
          O el mismo Shvetsov y los diseñadores del aparato L. trataron de mejorar las excavadoras y los aviones de la nada.
          Entonces, con VK 107 y 108 y M 71, según su lógica, ¿fue por aburrimiento?
          ¿Crees que se usaría un motor más potente?
          Si este M71 fuera confiable, probablemente habría volado en la compañía con el i185.
          Y los pilotos en yaks no morirían por una bala, porque volaron incluso sin vidrio a prueba de balas
          Y entonces ...
        2. AK64
          AK64 Junio ​​15 2016 16: 31
          -4
          ¿Puedes distinguir nueve cilindros del American Wright R-1820 de catorce cilindros del M-82 soviético? Entonces, ¿por qué tu bla bla bla?

          El poder del M-82 fue bastante suficiente para el La-7 con tres cañones 20-mm que se clavaron en los Mustang, los Fokkers, los Messerschmidts y los Tanques como una botella de agua caliente tuzik.


          Jardín de infancia....

          Pero por cierto, me di cuenta: ¿Tu abuelo aparentemente era una mano política? Antes de la batalla, ¿les contó información política a los combatientes para que pudieran correr más rápido en el ataque?
          1. Operador
            Operador Junio ​​15 2016 17: 56
            +6
            Las palabras "instructor político", "información política" y "campo de pioneros" en ruso están escritas sin un guión; debes corregirlas en tu diccionario inglés-ruso para no disparar (no es conveniente frente a tu curador de la CIA) matón
          2. Kugelblitz
            Kugelblitz Junio ​​15 2016 18: 44
            +5
            Para empezar, pedirías que los motores Shvetsovskih ASH-82 tuvieran una carrera de pistón reducida, ¡lo que significa otro cigüeñal! Hacia el final de su ciclo de vida, alcanzaron el mismo límite que el prototipo y llagas similares, aunque ASh-63 se colocó en maíz y ASh-82 en helicópteros IL-14 y Mi-4, el motor era bueno y confiable. Pero el ASH-73, como el Wright R-3350 Duplex-Cyclone, tenía llagas similares. Por ejemplo, el C-97 Stratofreighter fue llamado el mejor avión de tres motores del mundo, porque constantemente un motor fallaba en vuelo. wassat Y el Ansha generalmente se negó a poner el ASH-73 en aviones de pasajeros.
        3. El comentario ha sido eliminado.
        4. rubin6286
          rubin6286 Junio ​​15 2016 19: 24
          0
          No es necesario simplificar, la posibilidad de victoria en el combate aéreo está determinada no solo por la potencia del motor del avión, sino por la perfección de la estructura en su conjunto y el nivel de entrenamiento del piloto.
          1. Mikhail Matyugin
            Mikhail Matyugin Junio ​​16 2016 01: 04
            +1
            Cita: rubin6286
            La posibilidad de victoria en el combate aéreo está determinada no solo por la potencia del motor del avión, sino también por la perfección del diseño en su conjunto y el nivel de entrenamiento del piloto.

            Primero, la victoria está determinada por las condiciones del comienzo de la batalla y la disposición tomada por las partes.

            En segundo lugar, el nivel general de pilotos entrenando y volando parejas.

            Y luego vienen las capacidades técnicas.
    4. rubin6286
      rubin6286 Junio ​​15 2016 19: 08
      0
      Escribe todo correctamente. Solo hay una ligera diferencia entre lo que está escrito y lo que realmente sucedió. Los motores VK-3 PF-9 se instalaron en el Yak-105 y Yak-2U, precisamente porque ni el M-106 ni el M-107 eran confiables. El potencial para la modernización del M-105 en 1945 estaba completamente agotado.
  3. qwert
    qwert Junio ​​15 2016 15: 57
    +7
    Cita: Todessichel
    Veo caballeros uravsehpobedu de nuevo vvalyvayv menos

    Cita: Todessichel
    Se ha alcanzado el límite de potencia para una la con un motor de exportación forzado estadounidense rediseñado por Shvetsov y el Yak con su vk105-hispanosuiz.

    Bueno, si breccia sin sentido, ¿qué plyusovat qué? (por cierto, yo no lo hice menos yo).
    El ASH-82 y el M-105 difirieron de los penetradores, así como el tanque T-34 del BT-2 (que fue la reproducción autorizada del tanque Chrissty). ¿Es posible decir que el t-34 es el máximo comprimido de BT-2?
    1. Todessichel
      Todessichel Junio ​​15 2016 17: 44
      -5
      Dibuja paralelos extraños.
      Bueno, entonces esto: ¿aparecería T34 si no fuera por su antepasado de Christie?
      ¿Despejado ahora?
      1. Vlad.by
        Vlad.by 20 de octubre 2016 23: 09
        0
        Disculpe, estamos de acuerdo en que Alfa Romeo es la rueda del carro apretada hasta el límite. Tienes cuidado con las alegorías ...
  4. rubin6286
    rubin6286 Junio ​​15 2016 19: 03
    +1
    En realidad, el artículo no trata sobre Yaki y La, sino sobre el Ta-152 alemán. Mejoremos al respecto.
  5. Vic
    Vic 7 de octubre 2016 10: 40
    0
    se convirtió en el veredicto para el asesino de Chkalov y-185, cuando el compresor falló.

    ¡Eh, los "contras" se han ido! I-180, en primer lugar, y en segundo lugar, ¿qué compresor¿Eres nuestro estratosférico ....?
  • rubin6286
    rubin6286 Junio ​​15 2016 19: 01
    +2
    En Yak y La, como los cazas de otros países, había un respaldo blindado, un reposacabezas blindado, una armadura de "vidrio" que protegía al piloto por detrás y la "frente" de la linterna al frente.
    1. Todessichel
      Todessichel Junio ​​15 2016 19: 03
      -4
      Inicialmente, podríamos.
      Luché principalmente sin ellos
  • AK64
    AK64 Junio ​​15 2016 15: 03
    0
    Sí, ...... Podemos decir que la aviación soviética estaba en una posición ganadora. Por un lado, se desarrollaron motores no malos y bastante potentes: el mismo ASh-82FN. Por otro lado, el éxito en aerodinámica y el talento de los diseñadores permitieron hacer que estas máquinas fueran rápidas y maniobrables dentro de la capacidad existente, sin exprimirlas de los motores.


    Día de ayuno, jueves.
    Sin embargo, tienes razón en que realmente puedes decir cualquier cosa
  • rubin6286
    rubin6286 Junio ​​15 2016 18: 57
    0
    ¿En serio crees lo que escribiste? La condición de los motores, Jacob y Lavochkin. Regresar de la batalla fue aún peor, porque el motor alemán originalmente se hizo más confiable. Según las historias de la mecánica. El tormento fue suficiente.
  • avt
    avt Junio ​​15 2016 10: 34
    +1
    Cita: oborzevatel
    LTX son maravillosos.

    Bueno, de alguna manera el auto salió bastante bien a un nivel muy decente. Aunque por supuesto ... no Focke-Wulf 190 sonreír Los trofeos también sirvieron aquí en el Báltico.
  • Kenneth
    Kenneth Junio ​​15 2016 13: 12
    0
    ¿Cuál es la elegancia de su LTX? No entiendo. En mi opinión, la capacidad de volar del hierro está garantizada por un motor de alta tecnología y cuya única tarea es disparar a un bombardero que vuela a alta velocidad y tener tiempo para derribar antes de que los Mustang se rompan.

    Tal vez los gemófilos locales me volverán a ver, pero generalmente encuentro que la mayoría de los aviones alemanes de los tiempos de guerra son repugnantemente feos, comenzando con el U-87 y terminando con Schwalba. El único punto brillante fue el Bf-110 hasta que comenzaron a colgarlo con antenas.
    1. Verdun
      Verdun Junio ​​15 2016 14: 24
      +1
      Cita: Kenneth
      ¿Cuál es la elegancia de su LTX? No entiendo

      No olviden que durante la guerra los alemanes tuvieron que crear aviones para dos tipos de guerras aéreas, que se desarrollaron como a diferentes niveles. Por un lado, tuvieron que enfrentarse a la aviación de la URSS con sus aviones de ataque y bombarderos de buceo a altitudes de hasta 5000 metros. Por otro, interceptar bombarderos aliados estratégicos a gran altura. Hablando en sentido figurado, necesitábamos máquinas capaces de combatir tanto a Lavochkin como a Thunderbolts. Al resolver estos problemas, los ingenieros alemanes se mostraron brillantemente. Sin embargo, el concepto de un luchador universal estaba condenado al fracaso precisamente por su versatilidad. Las creaciones de la industria de la aviación alemana solo se acercaron en características a las máquinas del enemigo en ciertas situaciones, pero no pudieron superarlas.
      1. Kenneth
        Kenneth Junio ​​15 2016 14: 36
        +2
        Eso es sobre lo que intenté escribir repetidamente
        Los alemanes persiguieron a dos liebres y se perdieron las dos. Su dolor es una locura. Dejarían el tema de los Messerschmitts como aviones de baja altitud altamente maniobrables, y los foks pesados ​​y blindados, reservados para la batalla con bombarderos, estarían equipados con motores de gran altitud, destacando, por supuesto, la línea de aviones de ataque.
        1. Verdun
          Verdun Junio ​​15 2016 14: 47
          0
          Cita: Kenneth
          Los alemanes persiguieron a dos liebres y se perdieron las dos.

          Esto es verdad. Sin embargo, hay dos "peros". Por un lado, no se puede garantizar que sepa de antemano con quién el destino lo llevará al cielo. Por otro lado, el Bf-109 seguía siendo inferior al La-5 y Yaks de las mejores modificaciones. Los alemanes entendieron que el FW-190 no era una camioneta absoluta. Por eso, al interceptar bombarderos, a menudo utilizaban grupos aéreos mixtos. Messers ataron a los combatientes de cobertura en la batalla, despejaron las "ventanas" para el ataque. Y los Fokkers atacaron a los bombarderos. Esta táctica ha sido la más exitosa.
          1. Kenneth
            Kenneth Junio ​​15 2016 15: 00
            +2
            No hay peros. Hay defensa aérea que desde 1941 ha estado defendiendo contra formaciones de bombarderos pesados ​​armados con ametralladoras y altos vuelos, y hay aviación de primera línea. Todas estas inyecciones son una dificultad en la producción y operación. En lugar de un avión de masas para el frente y una élite para la defensa aérea, se dedicaron al desarrollo de camionetas que gastaron recursos en tiempo y dinero.
            Por lo cual, por supuesto, gracias
            1. Operador
              Operador Junio ​​15 2016 16: 05
              +1
              Los diseñadores alemanes durante la preparación y durante la Segunda Guerra Mundial no pudieron hacer un solo avión en masa para el frente capaz de luchar igual con el La-7 (si no fuera por la deficiencia de aluminio en tiempo de guerra, la Oficina de Diseño de Lavochkin lanzaría el La-9).

              No hay duda de que en el caso de la relevancia para la URSS de la lucha contra los bombarderos de altura de las agencias de diseño de Mikoyan y Gurevich basadas en el MiG-3, se darían todos los Mustangs y los tanques elogiados.
              1. rubin6286
                rubin6286 Junio ​​15 2016 19: 54
                0
                La historia no tolera el subjuntivo. Los alemanes consideran que el FV-190 es el "caballo de batalla" del Frente Oriental, que era el principal allí a fines de 1943, cuando los Junkers y Heinkels "se fueron" gradualmente hacia el oeste para luchar contra los aviones aliados. más dornier, la mayoría de los Messerschmitt. En cuanto al La-7, se produjeron relativamente pocos de ellos. Tenemos los aviones Il-2 y Yaki más masivos, que se han producido más que cualquier otro avión, y la mayoría de los alemanes derribaron aviones de ataque y cazas La-5 en la guerra.
          2. rubin6286
            rubin6286 Junio ​​15 2016 19: 45
            -1
            Debes leer la historia de Drabkin y V.Ya.Savitsky sobre vuelos y batallas de entrenamiento con YAK y La en Me-109 G-6. Este "messer" en manos hábiles era mejor que nuestras máquinas, pero cuanto más larga era la guerra, menos "manos hábiles" tenían los alemanes y nosotros tenemos más.
        2. AK64
          AK64 Junio ​​15 2016 15: 31
          -8
          Eso es sobre lo que intenté escribir repetidamente
          Los alemanes persiguieron a dos liebres y se perdieron las dos. Su dolor es una locura. Dejarían el tema de los Messerschmitts como aviones de baja altitud altamente maniobrables, y los foks pesados ​​y blindados, reservados para la batalla con bombarderos, estarían equipados con motores de gran altitud, destacando, por supuesto, la línea de aviones de ataque.


          No hay aviones de "baja altitud". No es necesario que se haga pasar por una virtud. El Mustang haría libremente cualquier cosa debajo sin quedarse sin aliento. Si tienes altitud, tienes iniciativa: puedes elegir y prevenir una pelea.
          Y el Thunderbolt "bajo" era en realidad un caza de escolta "de gran altitud".

          En general, estos son cuentos de hadas creados para justificar de alguna manera el fracaso de la industria aeronáutica soviética.
          1. Tomket
            Tomket Junio ​​15 2016 16: 14
            +3
            Cita: AK64
            Mustang libremente haría cualquier cosa a continuación, no realmente sin aliento.

            Si "Messer" condujo "Mustang" por debajo de los 4 mil, lo lograron sin ningún problema.
            Cita: AK64
            Si tienes altitud, entonces tienes la iniciativa: puedes elegir y detener la lucha.

            Bien bien ¿Los pilotos de MiG-3 también eligieron dónde pelear? La lucha se lleva a cabo principalmente alrededor de los bombarderos. Si tiene un sistema, el b-17 llega a la altura de 10km. Las batallas se libran allí. Si tienes un avión de ataque que vuela sobre el suelo, entonces las batallas tienen lugar cerca del suelo. En realidad, el trabajo sobre la creación de cazas de gran altitud se debió a la necesidad de realizar un reconocimiento de interceptación de gran altitud. No había necesidad de conducir a Lavochkin y Yaki bajo la estratosfera de la Fuerza Aérea Soviética.
            1. AK64
              AK64 Junio ​​15 2016 16: 40
              -5
              Esto es una tontería y cuentos de hadas.

              "Si los mesmershmitas fueran expulsados ​​..."

              Si la abuela tuviera sí ... Pero no, mi abuela. Y por lo tanto, no ser ella y su abuelo.

              De hecho, los Mustang estaban haciendo mensajeros como gallinas: solo un ataque desde arriba con subir después del ataque. Y no importa cuántas desventajas me pongas, esto seguirá siendo un hecho.
              1. Verdun
                Verdun Junio ​​15 2016 16: 54
                +4
                Cita: AK64
                Y no importa cuántas desventajas me pongas, esto seguirá siendo un hecho.

                Los hechos son que durante la Segunda Guerra Mundial, más del setenta por ciento de los aviones alemanes se perdieron en el frente oriental. Y no solo según el nuestro, sino también según los datos alemanes. Y el punto aquí no está en las desventajas, sino en su total descuido de los hechos confirmados. A esto me gustaría agregar que las tácticas que describiste (golpear y huir) son absolutamente imposibles cuando escoltado por bombarderos. Pero esta era precisamente la tarea principal de los combatientes estadounidenses.
                1. AK64
                  AK64 Junio ​​15 2016 17: 13
                  -2
                  Los hechos son que durante la Segunda Guerra Mundial, más del setenta por ciento de los aviones alemanes se perdieron en el frente oriental.

                  ¿Por qué tan poco? ¿De qué se arrepienten, no cristianos?


                  Y no solo según el nuestro, sino también según los datos alemanes.

                  Animado ..
                  Bueno, da los "datos alemanes" y ya veremos.

                  Y el punto aquí no está en las desventajas, sino en su total descuido de los hechos confirmados.

                  ¿Cuáles son los "hechos"? ¿Cuentos de hadas sobre el "70%"? Así que, después de todo, esos "hechos" se "confirman" sólo en su campo de pioneros.

                  A esto me gustaría agregar que las tácticas que describiste (golpear y huir) son absolutamente imposibles cuando escoltado por bombarderos. Pero esta era precisamente la tarea principal de los combatientes estadounidenses.


                  Si, su madre ...
                  Los B-17 se operaron a altitudes de 7000 ma 10000 m. Bueno, cuéntame cómo se subió Messer al tren a las "fortalezas" y cómo se sintió allí.
                  Y se sintió mal allí, ni maniobrabilidad ni espíritu en el motor.
                  Pero el Mustang a 10000 km no solo voló, sino que también pudo luchar.

                  El Mustang podría "bajar" (y atacar a los pollos de abajo). Pero los Messers subieron a los Mustang mucho peor
                  1. Verdun
                    Verdun Junio ​​15 2016 17: 24
                    +2
                    Cita: AK64
                    Pero el Mustang a 10000 km no solo voló, sino que también pudo luchar.

                    Por cierto, hasta que los británicos dieron a los estadounidenses una licencia para fabricar un motor de gran altitud, el Mustang era una máquina muy mediocre.
                    Los B-17 se operaron a altitudes de 7000 ma 10000 m. Bueno, cuéntame cómo se subió Messer al tren a las "fortalezas" y cómo se sintió allí.
                    Sin embargo, subió.
                    Como resultado, la pérdida de B-17 en misiones individuales excedió el 25%, por ejemplo, 60 aviones de 291 se perdieron en la segunda incursión en Schweinfurt
                    ¿No se cayeron ellos mismos?))
                  2. AK64
                    AK64 Junio ​​15 2016 18: 54
                    -1
                    Por cierto, hasta que los británicos dieron a los estadounidenses una licencia para fabricar un motor de gran altitud, el Mustang era una máquina muy mediocre.


                    ¿Y qué pasaría si los estadounidenses no vendieran un montón de tecnologías a la URSS? Construcción completa? ¿Incluyendo aquí y las licencias de motor, y junto con las fábricas?

                    Sin embargo, subió.
                    Como resultado, la pérdida de B-17 en misiones individuales excedió el 25%, por ejemplo, 60 aviones de 291 se perdieron en la segunda incursión en Schweinfurt
                    ¿No se cayeron ellos mismos?))

                    Este es un hermoso ejemplo de las llamadas mentiras: el caso se toma cuando no había Mustangs, y se da como un ejemplo de las posibilidades de Messers contra Mustangs.

                    Bueno, entonces: una persona soviética, "¿qué hay de malo en eso?"

                    Los messers podían subir a una altura de B-17, e incluso un poco más alto (los bombarderos presionaron a los bombarderos). Pero ya no podían luchar contra los Mustangs a esta altura: apenas maniobraban y los motores no tenían suficiente respiración. Y Mustang, donde Messer tenía un límite, había otros 3 km de reserva.
                  3. El comentario ha sido eliminado.
                2. rubin6286
                  rubin6286 Junio ​​15 2016 20: 04
                  0
                  Los alemanes no eran en absoluto estúpidos y entendían perfectamente las tácticas del combate aéreo y las capacidades de las máquinas. El pistón "messer" a una altitud de 10 mil metros "se asfixió", por lo que utilizaron el jet Me-262 y el misil Me-163. y pistón "Me" y "FV" interceptados en altitudes de 5-7 mil metros, aquí debían superar a la escolta P-51, P-47 y Spitfires.
                3. Mikhail Matyugin
                  Mikhail Matyugin Junio ​​16 2016 21: 00
                  0
                  Cita: rubin6286
                  por lo tanto, utilizaron reactivos Me-262 y cohetes Me-163.

                  Pareces ser competente en aviación, por lo que te presentas. Bueno, lea sobre los éxitos de combate de los ingenieros de aviones alemanes, especialmente "Komet", se sorprenderá.
          2. rubin6286
            rubin6286 Junio ​​15 2016 19: 58
            +1
            Luchan por los coches. y la gente en ellos. El asunto no estaba en el babin, pero mu ... k estaba sentado en la cabaña. 2Do "puede el que está mejor preparado.
        3. El comentario ha sido eliminado.
        4. rubin6286
          rubin6286 Junio ​​15 2016 19: 56
          +1
          En 1944, Yak-9, La-5 y Aerocobras fueron levantados para interceptar aviones de reconocimiento alemanes de gran altitud en Moscú. No hubo otros, por desgracia.
          1. Verdun
            Verdun Junio ​​15 2016 22: 40
            +2
            Cita: rubin6286
            Otros, por desgracia, no.

            ¿Cómo no fue? No solo todos los MiG-3 restantes fueron llevados a la capital, sino que también se enviaron allí los Mk-IX recibidos del Spitfire británico. Por cierto, los Aliados consideraron al MiG-3 como una máquina subestimada, cuyas capacidades no eran completamente comprendidas por los pilotos soviéticos. Ese era solo otro asunto. En la etapa inicial de la guerra, las capacidades del MiG-3 no satisfacían bien las necesidades del frente.
      2. Verdun
        Verdun Junio ​​15 2016 16: 32
        +8
        Cita: AK64
        Mustang libremente haría cualquier cosa a continuación, no realmente sin aliento.

        Después de la guerra, los pilotos de Normandie-Niemen que regresaron a su tierra natal en su Yak-3 llevaron a cabo batallas de prueba con varios vehículos aliados. Incluso con "Mustangs". Y mataron a todos. Fue después de esto que el Yak-3 recibió el título no oficial del mejor luchador de la Segunda Guerra Mundial. Fue solo más tarde, cuando comenzaron a reescribir la historia, comenzaron a argumentar que los "Mustangs" y los "Spitfires" eran más geniales. Lea lo que el mismo Gallay, que tuvo la oportunidad de probar autos estadounidenses, escribe en sus memorias: aprenderá muchas cosas útiles.
        1. AK64
          AK64 Junio ​​15 2016 16: 49
          -5
          Después de la guerra, los pilotos de Normandie-Niemen que regresaron a su tierra natal en su Yak-3 llevaron a cabo batallas de prueba con varios vehículos aliados. Incluso con "Mustangs". Y mataron a todos. Fue después de esto que el Yak-3 recibió el título no oficial del mejor luchador de la Segunda Guerra Mundial. Fue solo más tarde, cuando comenzaron a reescribir la historia, comenzaron a argumentar que los "Mustangs" y los "Spitfires" eran más geniales. Lea lo que el mismo Gallay, que tuvo la oportunidad de probar autos estadounidenses, escribe en sus memorias: aprenderá muchas cosas útiles.


          Estos son cuentos de hadas para jóvenes: el Mustang simplemente nunca estaría en una posición de duelo con Yak. El Mustang en la vida real siempre fue más alto que los Messers, y por eso tenía la iniciativa. Y habría sido más alto que Yak de la misma manera. Es decir, el Mustang atacaría y el Yak se sentaría como un pollo, esquivando el ataque, y nada más. Y qué tipo de postura es - que los pilotos de la Fuerza Aérea aprendieron en abundancia en 41 y 42, de los mensajeros. (Sí, y Pokryshkin del 43 usó las mismas tácticas, "altura-velocidad-fuego", lo mejor que pudo)

          Bueno, sobre el "mejor Yak": los yaks ardían como fósforos y no aguantaban el menor latido. Percal con nicrolac en ramitas, y una hélice al frente, aquí está el Yak. Atrapado en la vista, y no hay Yak. "Volé y volé - bang-bang, y ya estoy sin avión"
          Si bien fue necesario disparar para el mismo EF durante mucho tiempo para que fueran destruidos, fue muy tenaz, bastardo.

          La guerra no es un duelo en el que tienes "igualdad de oportunidades".

          Bueno, se conoce el origen de los cuentos de hadas sobre "cómo los Yaks criticaron a todos": las "memorias" personales de Yakovlev, de ahí que este cuento
          1. Tomket
            Tomket Junio ​​15 2016 17: 05
            +6
            Cita: AK64
            Este es un cuento de hadas para menores: Mustang nunca hubiera estado en una posición de duelo con Yak.

            La historia con Kozhedub refuta tus palabras.
            Cita: AK64
            Es decir, el Mustang habría atacado, y el Yak se habría sentado como un pollo, maximizando esquivando el ataque, y solo

            Una vez más, la historia de Kozhedub refuta tus palabras.
            Cita: AK64
            Bueno, sobre el "mejor Yak": los yaks ardían como fósforos y no aguantaban el menor latido.

            La gasolina arde de la misma manera, tanto en los Yaks como en los "Mustangs".
            Cita: AK64
            Si bien fue necesario disparar para el mismo EF durante mucho tiempo para que fueran destruidos, fue muy tenaz, bastardo.

            En realidad, no fue una coincidencia que se instalaran armas en nuestros cazas. contra proyectiles ese Yak, ese FV, ese "Mustang" un par de golpes y ya está.
            1. AK64
              AK64 Junio ​​15 2016 19: 02
              -1
              La historia con Kozhedub refuta tus palabras.

              Aaaaaa ...
              Incluso demasiado vago para responder ...

              Por supuesto que podría decir que "bueno, ¡lo mismo es Kozhedub!"
              Pudo haber sido fácil. Pero tengo una opinión ligeramente diferente. Es decir, voy a decir exactamente eso --- "¡bueno, este es Kozhedub!" - pero con una entonación diferente.
              Alguien lo entenderá y alguien no.
              Aquí estás, no lo entiendo.

              La gasolina arde de la misma manera, tanto en los Yaks como en los "Mustangs".

              No comprende lo que está escribiendo y no entiende a qué se opone.
              En primer lugar, la protección del tanque es diferente. Pero ni siquiera se trata de eso: Yak es percal en barras de acero. Percale impregnado con esmalte nitro. Todo se quemó al instante.

              Y aquí viene PV y le prendieron fuego.


              En realidad, no fue una coincidencia que se instalaran armas en nuestros cazas. contra proyectiles ese Yak, ese FV, ese "Mustang" un par de golpes y ya está.


              No es verdad. Y mucho no es cierto.
              Por ejemplo, el FV-20 toleró golpes de 190 mm con bastante libertad, si no en golpes "vitales". Pero el alemán de 30 mm (pero ya había un hexogkn) en el ala de los bombarderos rompió la puerta.
          2. Verdun
            Verdun Junio ​​15 2016 17: 32
            +1
            Cita: AK64
            Este es un cuento de hadas para menores: Mustang nunca hubiera estado en una posición de duelo con Yak.

            Aquí, en un tema adyacente, se está discutiendo una entrevista entre dos expertos franceses en combates urbanos, que creen que los alemanes lucharon incorrectamente en Stalingrado. ¿Estás con ellos de más de una empresa? riendo
          3. Drvintorez
            Drvintorez Junio ​​15 2016 18: 14
            +3
            Cita: AK64
            Bueno, sobre el "mejor Yak": los yaks ardían como fósforos y no aguantaban el menor latido. Percal con nicrolac en ramitas, y una hélice al frente, aquí está el Yak. Atrapado en la vista, y no hay Yak.

            díganos cuál es la diferencia para 12,7 mm o 20 mm y más entre "percal" y luminoso. eso sí, y no olvide mostrar la reserva del mustang, así como recordar la capacidad de supervivencia de los motores refrigerados por líquido.
            1. AK64
              AK64 Junio ​​15 2016 19: 11
              -4
              Mustang Armor.

              Acción Proyectil de 20 mm en un diseño dural: un agujero del tamaño de un puño.
              Es por eso que la carcasa de 20 mm fue reconocida universalmente insuficientemente efectiva y gradualmente quedó en nada. Bueno, en un percal, el mismo caparazón simplemente interrumpirá toda la piel, y eso es todo.

              Los estadounidenses establecieron 12.5 mm para saturar al luchador enemigo con una gran cantidad de elementos de ataque de alta energía en 1 segundo. (Resultó 70 en un segundo)
              1. Operador
                Operador Junio ​​15 2016 20: 36
                +4
                El proyectil de 20 mm del cañón del avión ShVAK (así como los proyectiles de otros cañones del avión) tenía una carga explosiva explosiva en su interior y un fusible para formar un campo de fragmentación después de penetrar el duraluminio / percal.

                AK64, ¿puedo pedirle que no toque el material en este hilo?
              2. Kugelblitz
                Kugelblitz Junio ​​15 2016 20: 52
                +5
                Simplemente no le cuente sobre la cáscara NS-37 Yak-37T de 9 mm, así como sobre las ametralladoras ShVAK + 20 UB de 2 mm de calibre 12,7 mm. Yak-3 lol
                Por cierto, el motor VK-105PF2 Yak-3 solo pesaba ... ¡570 kg, contra 920 kg de Daimler-Benz 603! wassat

                ¡El peso de despegue es de poco más de 2,5 toneladas! ¡Aviones increíblemente ligeros y maniobrables!
          4. El comentario ha sido eliminado.
        2. rubin6286
          rubin6286 Junio ​​15 2016 20: 08
          +4
          Es un hecho generalmente aceptado que hasta una altitud de 5 metros, el avión Yak-3 supera a todos los demás cazas del mundo en tasa de ascenso y velocidad máxima en combate vertical. En la batalla en horizontal, el piloto Yak-3 viene "en la cola" ya en la segunda curva.
        3. Verdun
          Verdun Junio ​​15 2016 22: 47
          +3
          Cita: AK64
          Bueno, se conoce el origen de los cuentos de hadas sobre "cómo los Yaks criticaron a todos": las "memorias" personales de Yakovlev, de ahí que este cuento

          Las memorias de Yakovlev son un tema aparte. Un buen constructor, pero no una muy buena persona. Sin embargo, no leí sobre Yak-3 de Yakovlev, sino de Pierre Puyad, y leí en el original. No creo que el general de brigada de la aviación fuera un cazador de almas.
  • El comentario ha sido eliminado.
  • Mikhail Matyugin
    Mikhail Matyugin Junio ​​17 2016 10: 06
    0
    Cita: Kenneth
    Dejarían el tema de Messerschmitt como aviones de alta altitud de maniobrable, y pesados ​​y reservados para la batalla con bombarderos estarían equipados con motores de gran altitud, destacando, por supuesto, la línea de los aviones de ataque.

    La línea de aviones de ataque que tenían: Junkers 87 y Henschel 123 y 129.

    Bueno, el motor de gran altitud nunca obtuvo uno bueno, pero en lugar de eso compensaron la transición al avión a reacción.
  • AK64
    AK64 Junio ​​15 2016 15: 26
    -2
    No olviden que durante la guerra los alemanes tuvieron que crear aviones para dos tipos de guerras aéreas, que se desarrollaron como a diferentes niveles. Por un lado, tuvieron que enfrentarse a la aviación de la URSS con sus aviones de ataque y bombarderos de buceo a altitudes de hasta 5000 metros. Por otro, interceptar bombarderos aliados estratégicos a gran altura. Hablando en sentido figurado, necesitábamos máquinas capaces de combatir tanto a Lavochkin como a Thunderbolts. Al resolver estos problemas, los ingenieros alemanes se mostraron brillantemente. Sin embargo, el concepto de un luchador universal estaba condenado al fracaso precisamente por su versatilidad. Las creaciones de la industria de la aviación alemana solo se acercaron en características a las máquinas del enemigo en ciertas situaciones, pero no pudieron superarlas.


    ¡Esto es necesario, en un párrafo de 8 leyendas!
    1. Mikhail Matyugin
      Mikhail Matyugin Junio ​​25 2016 12: 27
      0
      Cita: AK64
      Hablando en sentido figurado, se necesitaban máquinas capaces de combatir tanto a Lavochkins como a Thunderbolts.

      Esto es exactamente en lo que se ha convertido el Fw-190: ¡un superuniversal! ¡Este es el tipo de avión que ambos "estrategas" occidentales podrían derribar bien en las alturas y destrozar nuestras formaciones de aviones de ataque! ¡Un avión verdaderamente versátil! Y el Ta-152 es solo su modificación a gran altitud, de hecho, lo llamaría "el análogo alemán del Mustang" o algo así.
  • rubin6286
    rubin6286 Junio ​​15 2016 19: 39
    0
    Necesita leer más literatura sobre temas de aviación. La versatilidad de la aeronave radica en la posibilidad de usarla para resolver diversas tareas: atacar objetivos terrestres y marítimos, remolcar planeadores. desembarco de tropas, etc. etc. El caza es necesario para "destruir" cualquier objetivo aéreo. a este respecto, los aviones de combate alemanes de la guerra pasada fueron bastante consistentes con su propósito. ¿Sobrepasaron máquinas similares de otros estados en características de desempeño? La situación se desarrolló de diferentes formas. pero lucharon por esto.
    1. Verdun
      Verdun Junio ​​15 2016 22: 01
      +1
      Cita: rubin6286
      Necesita leer más literatura sobre temas de aviación. La versatilidad de la aeronave radica en la posibilidad de su uso para resolver diversos problemas.

      El combate aéreo en altitudes medias y bajas y la interceptación de objetivos en altitudes elevadas son dos tareas que imponen exigencias al caza, que son casi imposibles de combinar en una sola máquina. Es por eso que los Thunderbolts o MiG-3 nunca brillaron en combate a bajas altitudes, y los Yaks y Messerschmidts de las versiones más comunes tuvieron dificultades para interceptar bombarderos a gran altura.
  • AK64
    AK64 Junio ​​15 2016 15: 25
    -2
    En general, la mayoría de los aviones alemanes de la época de la guerra son asquerosamente feos, comenzando con el Yu-87 y terminando con Schwalba. El único punto brillante fue el Bf-110 hasta que comenzaron a colgarlo con antenas.

    No entendí lo que es malo en Me.262 y lo que es bueno en 110.
  • rubin6286
    rubin6286 Junio ​​15 2016 19: 31
    +2
    Les recuerdo que no hay aviones feos. Los diseños son racionales e irracionales. El racionalismo se basa en la capacidad de crear un avión que satisfaga todos los requisitos, a veces incluso contradictorios.
  • Mikhail Matyugin
    Mikhail Matyugin Junio ​​15 2016 13: 08
    +2
    Cita: Kenneth
    Qué avión tan feo.

    ¿Y cuál es su fealdad? El coche estaba bastante al nivel de las mejores muestras. Aunque los pilotos de la Luftwaffe creían que las modificaciones del Fw-190 D eran aún mejores y más confiables (posiblemente debido al colapso de la producción).
    1. Kenneth
      Kenneth Junio ​​15 2016 14: 53
      -1
      Maldición, parece un bicho raro. Colilla con alas. Compare con yaks, bancos, duerme, mustangs, incluso con un corsario.
  • AK64
    AK64 Junio ​​15 2016 15: 01
    0
    Jeje
    ¿Y qué hay de esto?
  • qwert
    qwert Junio ​​15 2016 07: 34
    +3
    Lo más importante de todo fue que los alemanes no creían en el colapso de su Reich. El frente oriental está a punto de estallar, los aliados están convirtiendo las ciudades alemanas en ruinas. En el patio 1945 año. Y están haciendo planes para el otoño, cómo desplegar una nueva producción. Que es esto ¿Creencia en un milagro? Esperanza en vundervaffe? Ceguera ¿Zombie de Goebel? O simplemente, hicieron lo que el Führer esperaba de ellos (sabiendo que todo estaba perfectamente bien, pero sin problemas) y se preparaban para vender a un precio más alto a los estadounidenses.

    En la última foto, aparentemente, el avión está amarrado de modo que no puede ser entregado por ráfagas de viento. Su envergadura es inusualmente grande.
    Y sobre la fealdad. Bueno, no guapo. Pero las características son buenas. Pero el Me-109, también un fenómeno en el fondo de sus compañeros. hi Realmente no sé cuál es el truco de los diseñadores alemanes.
    1. BMP-2
      BMP-2 Junio ​​15 2016 13: 32
      +1
      Bueno, un monstruo no es un monstruo, como dicen, sabe y colorea. riendo Pero el hecho de que el año 1945 no termine la historia del Ta-152 es inequívoco. Después de la guerra, estos aviones estaban en servicio con el ejército soviético como interceptores a gran altitud. Y, si la memoria sirve, solo después del comienzo de la Era MiG fueron retirados del servicio de combate.
  • Vic
    Vic Junio ​​15 2016 07: 35
    + 14
    Bueno, finalmente, si no, ayer leí que los alemanes son todos estúpidos, el P-47 y el P-51 son los mejores "dulces". Estoy hablando del artículo "Cómo la Fuerza Aérea de los Estados Unidos derrotó a la Luftwaffe" de un tal Oleg Kaptsov.
    1. Tomket
      Tomket Junio ​​15 2016 08: 07
      + 12
      Cita: V.ic
      un tal Oleg Kaptsov.

      Que eres !!! Oleg Kaptsov es una figura famosa y noble en BO! Él tiene acorazados estadounidenses que navegan por el aire, y los aviones estadounidenses vuelan regularmente a la luna, defendiendo la democracia en la galaxia. En otras palabras, sigue siendo un soñador.
      1. Taoísta
        Taoísta Junio ​​15 2016 17: 10
        +2
        Solo material no le gusta enseñar ... Pero en vano. "Hay muchos amigos de Horacio con los que nuestros sabios nunca soñaron ..." (c)
        "Técnico" no escribe tan bien, pero en mi opinión es mucho más interesante e informativo ...
    2. Tio murzik
      Tio murzik Junio ​​15 2016 08: 12
      +4
      El artículo de Koptsov, ¡propaganda liberal habitual sobre cómo los estadounidenses derrotan a todo y a todos! ¡Solo en Corea del Norte nuestros ases en 1950 derrotaron a los ases asesinados en la cabeza!
      1. DimanC
        DimanC Junio ​​15 2016 11: 01
        +4
        ¡TODO! Espere pronto la "respuesta" correspondiente de Oleg :-)
    3. AK64
      AK64 Junio ​​15 2016 15: 36
      -5
      Bueno, finalmente, por lo demás leí ayer que los alemanes son todos estúpidos, el R-47 y el R-51 son los mejores "caramelos"


      Que pasa Esto es verdad, lo es. Mustang es un milagro. Hasta ahora, se ven (aunque la producción de posguerra ya está terminada) como bastante moderno y guapo.

      Mustan es realmente un gran samol.
      1. Tomket
        Tomket Junio ​​15 2016 16: 22
        +5
        Cita: AK64
        Que pasa Esto es verdad, lo es. Mustang es un milagro. Hasta ahora, se ven (aunque la producción de posguerra ya está terminada) como bastante moderno y guapo.

        Mustan es realmente un gran samol.

        Cuando el Yak-9 se fabricó totalmente de metal y uno de esos capturados en Corea fue trasladado a los Estados Unidos, no se encontraron diferencias especiales con el Mustang. Así fue escrito en el informe, en general, comparable al "Mustang". Así que no veo cuál es tu deleite. La réplica del Yak 9 también luce genial ahora, como dices, tan moderna.
        1. AK64
          AK64 Junio ​​15 2016 16: 54
          -4
          Cuando el Yak-9 se fabricó totalmente de metal y uno de esos capturados en Corea fue trasladado a los Estados Unidos, no se encontraron diferencias especiales con el Mustang. Así fue escrito en el informe, en general, comparable al "Mustang". Así que no veo cuál es tu deleite. La réplica del Yak 9 también luce genial ahora, como dices, tan moderna.


          Ajá: "cuando finalmente cosieron a mi abuela ... por fuera, dejó de diferir por completo del abuelo".

          Y no me digas, ¿cuántas altitudes tenía tu "abuela de duraluminio"? ¿Cuál fue el alcance de este "milagro de duraluminio"? ¿Cuántos minutos funcionó su motor de llama? ¿Cuántos kilogramos llevaba consigo?

          Entonces: los Mustangs se agudizaron bajo la lejana escolta de bombarderos a gran altitud. ¿Yak en esos 1300 m en los que Mustang trabajó al menos podría gatear?
          1. Tomket
            Tomket Junio ​​15 2016 17: 11
            +4
            Cita: AK64
            Y no me digas, ¿cuántas altitudes tenía tu "abuela de duraluminio"?

            En Corea, B-29 fue suficiente para interceptar.
            Cita: AK64
            Ajá: "cuando finalmente cosieron a mi abuela ... por fuera, dejó de diferir por completo del abuelo".

            Me encantaría ver de qué empezaron a construir los estadounidenses sus "Mustangs", si tuvieran las divisiones de Guderian pisando fuerte cerca de Washington.
            Cita: AK64
            Entonces: Mustangs afilados bajo el soporte de larga distancia de bombarderos de altura.

            Y los yaks estaban preparados para correr alrededor de soldados de asalto. ¿Qué querías decir eso? ¿Qué es más importante, escoltar "fortalezas" o soldados de asalto? Atacar a los aviones sin ambigüedades, porque estaban comprometidos en la destrucción de tanques enemigos y no aterrorizando a la población.
            Cita: AK64
            Yak en esos 1300 m en los que Mustang trabajó al menos podría arrastrarse?

            ¿Y cuál es el problema para escalar 1300?)))))))
            1. AK64
              AK64 Junio ​​15 2016 17: 26
              -3
              No comentaré, por el obvio absurdo.

              En Corea, B-29 fue suficiente para interceptar.


              Me encantaría ver de qué empezaron a construir los estadounidenses sus "Mustangs", si tuvieran las divisiones de Guderian pisando fuerte cerca de Washington.


              Y los yaks estaban preparados para correr alrededor de soldados de asalto. ¿Qué querías decir eso? ¿Qué es más importante, escoltar "fortalezas" o soldados de asalto? Atacar a los aviones sin ambigüedades, porque estaban comprometidos en la destrucción de tanques enemigos y no aterrorizando a la población.


              ¿Y cuál es el problema para escalar 1300?)))))))
              1. Maegrom
                Maegrom Junio ​​15 2016 18: 16
                +1
                Alrededor de 1300 m, esta es su cita, mire cuidadosamente las publicaciones antes de su publicación. Está claro que esto no tiene sentido, pero es una razón para ponerse al día.
              2. Tomket
                Tomket Junio ​​15 2016 18: 31
                +2
                Cita: AK64
                No comentaré, por el obvio absurdo.

                ¿Cita usted los episodios de intercepción B-29 Yak en Corea?
            2. AK64
              AK64 Junio ​​15 2016 17: 26
              +1
              No comentaré, por el obvio absurdo.

              En Corea, B-29 fue suficiente para interceptar.


              Me encantaría ver de qué empezaron a construir los estadounidenses sus "Mustangs", si tuvieran las divisiones de Guderian pisando fuerte cerca de Washington.


              Y los yaks estaban preparados para correr alrededor de soldados de asalto. ¿Qué querías decir eso? ¿Qué es más importante, escoltar "fortalezas" o soldados de asalto? Atacar a los aviones sin ambigüedades, porque estaban comprometidos en la destrucción de tanques enemigos y no aterrorizando a la población.


              ¿Y cuál es el problema para escalar 1300?)))))))
              1. Drvintorez
                Drvintorez Junio ​​15 2016 18: 20
                +1
                pralno, porque tan pronto como te den una refutación, te unes, como Kaptsov. Por cierto, ¿no eres solo otra caricatura de Kaptsov?
            3. Mikhail Matyugin
              Mikhail Matyugin Junio ​​16 2016 21: 14
              0
              Cita: tomket
              En Corea, B-29 fue suficiente para interceptar.

              Quieres decir que Mig-15 fue suficiente. Yak-9 funcionó como baja altitud e incluso como avión de ataque.

              Cita: tomket
              Me encantaría ver de qué empezaron a construir los estadounidenses sus "Mustangs", si tuvieran las divisiones de Guderian pisando fuerte cerca de Washington.
              Del mismo duraluminio. No lo creerás, pero incluso la URSS tenía suficientes materiales, no había suficiente cultura de producción.

              Cita: tomket
              Y los Yaks estaban preparados para correr alrededor de los soldados de asalto. ¿Qué querías decir eso? ¿Qué es más importante, escoltar "fortalezas" o soldados de asalto? atacar sin ambigüedades aviones, porque estaban comprometidos en la destrucción de tanques enemigos,
              Extraño, pero los alemanes definitivamente pensaron mal. El hecho es que los bombarderos estratégicos están comprometidos en la destrucción no de los tanques, sino de las propias fábricas, que producen estos tanques, y que estos tanques generalmente no llegan al frente. Y así fue precisamente para la Luftwaffe (no para la Wehrmacht, incluida Pancerwaffe o en general Heer) que la defensa aérea alemana y la guerra aérea sobre Europa tenían prioridad, y el Frente Oriental recibió el principio residual. En realidad estos aliados nos ayudaron mucho.
        2. El comentario ha sido eliminado.
      2. Drvintorez
        Drvintorez Junio ​​15 2016 18: 18
        +1
        Ah voooot cómo se estima el equipo militar ... Los alemanes son estúpidos, esto es a priori. hermoso significa genial. Pues bien, no hay preguntas. para ti en una secta con Kaptsov, él será fanático por su armadura, tú por su belleza y tú por una pareja, por CUALQUIERA de los estadounidenses aquí.
  • avg-mgn
    avg-mgn Junio ​​15 2016 08: 03
    +2
    Una página interesante de la historia. Gracias por el material y Aleksanr72 por el comentario.
  • parusnik
    parusnik Junio ​​15 2016 08: 06
    +2
    No guapo, pero LTH es impresionante ... Gracias ...
    1. Tomket
      Tomket Junio ​​15 2016 08: 51
      + 11
      Cita: parusnik
      No guapo, pero LTH es impresionante ... Gracias ...

      El sabor y el color, en mi opinión, parece mucho más armonioso que el "Thunderbolt" o la baraja "Hellkets". En general, en términos de belleza y armonía, para mí el Yak-9u es el estándar. El Spitfire tampoco está mal, pero tiene demasiada área de ala.
  • minirulet
    minirulet Junio ​​15 2016 10: 58
    +2
    En cuanto a mí, es un avión muy hermoso. A su manera, por supuesto, como un luchador de gran altitud. Era demasiado tarde, lo levantaron en el aire. Si solo fuera medio año o un año, se recordarían tanto el TA-152 como el ME-262 y no sería fácil para los aliados. Sin embargo, la Luftwaffe fue completamente derrotada en 1945. Los aliados dominaron el cielo. Y gracias a Dios los alemanes no tuvieron tiempo de crear una bomba nuclear.
    1. Kenneth
      Kenneth Junio ​​15 2016 13: 24
      +3
      Leí que solo el 5% de los pilotos aliados en general al menos una vez vieron aviones alemanes en el cielo. Si sucediera algo con lo que soñaste, es posible que veas un 10%, pero como resultado, nada habría cambiado. Alemania perdió la guerra de recursos en 43 y ninguna tecnología la habría salvado.
      1. Mikhail Matyugin
        Mikhail Matyugin Junio ​​15 2016 14: 05
        -1
        Cita: Kenneth
        . Alemania perdió la guerra de recursos en 43 y ninguna tecnología la habría salvado.

        El problema es que en las etapas iniciales de la guerra, Alemania estaba ganando (en el aire) gracias al éxito de la tecnología. Y si no fuera por el despilfarro de recursos y la incapacidad de movilizar a la industria adecuadamente para una guerra total, el resultado de la Segunda Guerra Mundial podría resultar impredecible.
        1. Kenneth
          Kenneth Junio ​​15 2016 14: 24
          -2
          El final se hizo bastante predecible cuando los alemanes fusionaron la batalla por el Atlántico y los aliados ajustaron el suministro del martillo principal de la coalición de la URSS. es decir, los recursos estadounidenses sin fondo, junto con la industria movilizada de los países de la coalición, aplastaron rutinariamente a los alemanes. No tienen posibilidades. Perdieron su oportunidad de ganar sin sacar a la URSS de la guerra y perder en África en 1941 - 1942. Y la oportunidad de empatar en 43, como escribí anteriormente.
        2. AK64
          AK64 Junio ​​15 2016 15: 44
          +1
          El problema es que en las etapas iniciales de la guerra, Alemania estaba ganando (en el aire) gracias al éxito de la tecnología. Y si no fuera por el despilfarro de recursos y la incapacidad de movilizar a la industria adecuadamente para una guerra total, el resultado de la Segunda Guerra Mundial podría resultar impredecible.


          No podía: incluso en términos de recursos, incluso en capacidades industriales, incluso Gran Bretaña había cubierto a Alemania como una oveja. Por lo tanto, los alemanes hicieron una apuesta en blitzkrieg, porque se dieron cuenta de que en una guerra prolongada inevitablemente perderían (intentaron).
          Bueno, desde la guerra relámpago, entonces la planificación es adecuada.

          En general, la segunda vez forzaron hábilmente a luchar.
      2. AK64
        AK64 Junio ​​15 2016 15: 39
        +1
        Alemania perdió la guerra de recursos en 43 y ninguna tecnología la habría salvado.


        En el 40. En el 40, perdió la guerra de los recursos. De ahí convulsiones como un ataque a la URSS
  • Operador
    Operador Junio ​​15 2016 11: 43
    +5
    La tabla de características de vuelo de la aeronave muestra deliberadamente (?) Una modificación más antigua del "Mustang": para comparar con el Ta-152 a pequeña escala de la muestra de enero de 1945, fue necesario utilizar el P-51N, producido desde febrero de 1945 en la cantidad de 555 unidades y equipado con un motor V-1650. 9 con un sistema de inyección de agua-alcohol que proporciona 2200 hp (similar a los motores Jumo-213 y DB-603).

    Con este motor "Mustang" (peso vacío 3466 kg) desgarró sin ambigüedades el producto más fallido de Kurt Tank Ta-152 (peso vacío 3850 kg) - un híbrido de Focke-Wolf y un motor refrigerado por líquido.

    Pero lo curioso es que estas puntas de creatividad de los diseñadores estadounidenses y alemanes con sofisticados motores de enfriamiento por líquido y planeadores totalmente metálicos en 1945 se vertieron sobre una ropa blanca La-7 equipada con ventilador ASH-82PH sin un supercargador e inyección de una mezcla de agua y alcohol.

    En general, es un gran misterio cómo fue posible diseñar curvas de combatientes con motores refrigerados por líquido, de modo que puedan volar a la velocidad de un luchador con un motor refrigerado por aire.

    Una vergüenza adicional de los diseñadores occidentales en comparación con Semyon Lavochkin es que después de que X-NUMX La-1946 se cambió a un fuselaje totalmente metálico, el rango de su modificación La-7 (con un mayor volumen de tanques de combustible) aumentó a la notoria gama Ta-9 y P-152. (sin tanques elevados).

    Este es el hecho de que es necesario realizar una comparación más precisa de las características de rendimiento de la aeronave, no regatear a los trotamundos occidentales y no olvidar enfatizar los logros de la escuela nacional de ingeniería.
    1. Kenneth
      Kenneth Junio ​​15 2016 13: 03
      -3
      Especialmente sobornado en las tiendas, por lo que esta es una función adicional de la sauna finlandesa en pleno vuelo. Y así, estoy completamente de acuerdo. Solo que se te olvidó mencionar que todos estos pervertidos malvados fueron puestos por los estadounidenses y los alemanes para luchar contra los bombarderos aliados. La altura de uso de nuestro avión fue determinada por la necesidad de cubrir las segadoras Il, que volaban justo por encima de los techos. Y por lo tanto, los opositores de versiones anteriores de los gustavs lucharon con ellos.
      1. Operador
        Operador Junio ​​15 2016 16: 18
        +3
        La altura del uso de combate del IL-2 no determinó de ninguna manera la altura del empleo de combate del La-7, sino todo lo contrario: Messerschmidts y Fokkers.

        Y como La-7 construyó su "todo eso" hasta 6000 metros (el límite de vuelo sin una máscara de oxígeno) y venció a los combatientes enemigos en sus propios términos.

        Por cierto, Kozhedub también acumuló un par de sus Mustangs, no en los medidores 12000.
      2. AK64
        AK64 Junio ​​15 2016 16: 23
        +1
        El alcance y la carga útil aún deben mencionarse.

        Mustang P-51 D
        Peso vacío: 3,465 kg
        Peso cargado: 4,175 kg
        Max. Peso de despegue: 5,490 kg.
        Total arrastrado hasta 2 toneladas (!!!), con un peso muerto de 3.5 toneladas
        Alcance: 2,755 km con tanques externos
        Techo de servicio: 12,800 m.
        Velocidad de ascenso: (16.3 m / s)

        La-7
        Peso, kg
        2605 vacío
        despegue 3265
        (Es decir, ¡no tomó toneladas!)
        Alcance: 665 km (modelo 1944)
        Techo de servicio: 10,450 m
        Velocidad de ascenso: 15.72 m / s
        1. Drvintorez
          Drvintorez Junio ​​15 2016 18: 22
          +1
          2 toneladas de escolta luchador tira?
          1. Tomket
            Tomket Junio ​​15 2016 18: 39
            +1
            Cita: DrVintorez
            2 toneladas de escolta luchador tira?

            Los angianos, por ejemplo, llevaban barriles de vino debajo del ala cuando se mudaban. Lo que debería llevar un Mustang mientras escolta "fortalezas", excepto por un par de PTB, no se me ocurre nada. Se suponía que los aviones de ataque y los bombarderos se usaban para transportar bombas. No puedo imaginar la carga de combate del Mustang de 2 toneladas.
            1. Drvintorez
              Drvintorez Junio ​​15 2016 18: 54
              +2
              Latas Budvayzer en PTB. Entonces hubo bombas de racimo :-)
          2. AK64
            AK64 Junio ​​15 2016 19: 20
            +1
            2 toneladas de escolta luchador tira?


            S-si ...

            El primero es la versatilidad. (Los torpedos azhnik FV-190 podrían elevarse. La verdad ya está más allá: solo pilotos individuales y de largos bloques de hormigón)
            En segundo lugar: aparentemente piensas que los mustangs de combustible estaban repostando en algún lugar de las estaciones de servicio alemanas: bueno, allí vuelan, repostan, compran café al mismo tiempo. ¿Entonces?

            Este indicador caracteriza con mucha precisión la CALIDAD de la aeronave: lo que era entonces, lo que es moderno. (Por supuesto, debes comparar el comparable, no el bombardero con el luchador)
            1. Drvintorez
              Drvintorez Junio ​​16 2016 04: 17
              0
              ¿Qué tiene que ver la calidad con ella? La tarea de la escolta-escolta. Fue diseñado para este propósito. el mismo la7 no tiene la tarea de escoltar bombarderos de largo alcance. Por lo tanto, puede estar de acuerdo con el punto de que el Mustang es un cubo en comparación con ep2.
          3. El comentario ha sido eliminado.
        2. Operador
          Operador Junio ​​16 2016 01: 54
          +1
          El concepto de carga útil incluye todo lo que excede el peso normal de despegue (peso cargado) de un avión con tanques de combustible internos completamente llenos, municiones para proyectiles y cartuchos, un piloto a bordo, aceite y una mezcla de agua y alcohol para el motor.

          La carga útil del P-51D fue de 1315 kg, o el 31 por ciento de su peso normal de despegue. En la versión del caza de escolta "Mustang" lleva a cabo tanques de combustible fuera de borda por este valor.

          La carga útil del La-7 en la versión del caza de primera línea era de 200 kg de bombas o el 6 por ciento del peso de despegue normal. Esto fue causado por el uso de piezas de madera en el diseño del fuselaje (con la excepción de las alas).

          En 1946, después de cambiar a un planeador totalmente metálico, el peso de un avión vacío en la modificación La-9 (producto 48 o La-7 totalmente metálico) cayó a 2600 kg, el peso normal de despegue aumentó a 3700 kg y la carga útil aumentó a 750 kg o 20 por ciento.

          La-9 estaba armado con cuatro cañones de 23 mm con 300 proyectiles y tenía un conjunto completo de aviónica en la composición del transmisor de radio, radio de media luna, horizonte, brújula remota y transpondedor SCH-3. El avión estaba equipado con una mira colimadora, una ametralladora y un dispositivo de oxígeno con un cilindro de 4 litros.

          El rango de crucero del La-9 a una velocidad de 380 km / h fue de 1700 km, una velocidad de ascenso de 24 m / s, un techo práctico de 11000, que es 1000 metros más que el bombardero B-29.
  • Mikhail Matyugin
    Mikhail Matyugin Junio ​​15 2016 13: 06
    +3
    Cita: Operador
    para la comparación con el Ta-152 de bajo volumen de la muestra 1945 de enero, fue necesario usar el P-51H, producido a partir de febrero 1945, en la cantidad de unidades 555 y

    Dejemos la pregunta - y mucha de esta modificación fue puesta en las tropas? especialmente en europa? ¿Así que incluso teniendo en cuenta la logística? (Y los alemanes tienen plantas justo al lado de los frentes)

    Cita: Operador
    Pero lo curioso es que estas puntas de creatividad de los diseñadores estadounidenses y alemanes con sofisticados motores de enfriamiento por líquido y planeadores totalmente metálicos en 1945 se vertieron sobre una ropa blanca La-7 equipada con ventilador ASH-82PH sin un supercargador e inyección de una mezcla de agua y alcohol.
    Aclare, ¿tiene ejemplos específicos de "ciruela"?

    Cita: Operador
    Una vergüenza adicional de los diseñadores occidentales en comparación con Semyon Lavochkin es que después de que X-NUMX La-1946 se cambió a un fuselaje totalmente metálico, el rango de su modificación La-7 (con un mayor volumen de tanques de combustible) aumentó a la notoria gama Ta-9 y P-152. (sin tanques elevados).

    Permítanme que les recuerde que los alemanes ya habían planeado ingresar a la era de los aviones cualitativamente nuevos con motores turborreactores. Y están presionando con gran logro que la industria de la URSS finalmente ha pasado a planeadores totalmente metálicos, habiéndose deshecho del lienzo.
    1. Kenneth
      Kenneth Junio ​​15 2016 13: 17
      +4
      Pero por cada Hans de moda en un prodigio de aluminio con una inyección en el culo, había diez de nuestros luchadores de madera, pero bastante formidables. Y Hans, en lugar de molestar a Ilam para mezclar a otros Hans con el suelo, solo agitó avergonzado sus alas y herida.
    2. Tio murzik
      Tio murzik Junio ​​15 2016 13: 23
      0
      ¡Nuestros diseñadores y pilotos probaron en Corea del Norte en 1950 que cambiaron con éxito a motores turborreactores!
      1. rubin6286
        rubin6286 Junio ​​15 2016 20: 13
        0
        Y aquí Corea del Norte. ¿Por qué llevar todo en una fila?
        1. Tio murzik
          Tio murzik Junio ​​15 2016 22: 00
          0
          lee el comentario de arriba matyugina!
    3. Operador
      Operador Junio ​​15 2016 16: 32
      +2
      La logística es simple: cargar en un barco y, una semana más tarde, un avión en Europa.

      El puntaje seco de Kozhedub en La-7 versus dos P-51 no te dice nada.

      Y aquí, los planes de los alemanes a expensas de la TRD: ¿que, sobre la base de los planes, los alemanes renunciaron a Kurt Tank del tipo que no interfiere bajo tus pies? Comparamos aviones de pistón 1945 específicos del año, incluidos los alemanes.

      Y por qué ser irónico acerca de las capacidades de recursos de la industria bélica de la URSS, si se comparan los diseños de aeronaves como tales. ¿O crees que en 1946, los diseñadores, tecnólogos y trabajadores de producción soviéticos entendieron claramente que un avión completamente de metal es bueno?
  • Mikhail Matyugin
    Mikhail Matyugin Junio ​​15 2016 14: 03
    -1
    Cita: tío Murzik
    Nuestros diseñadores y pilotos probaron en Corea del Norte.
    Nuestros diseñadores y pilotos en ese momento demostraron solo que no saben cómo trabajar lo suficientemente eficazmente. Pero los oficiales de inteligencia soviéticos y los trabajadores del comercio exterior demostraron que pueden trabajar. Conoce la historia de la creación de Mig-15.
    1. Tio murzik
      Tio murzik Junio ​​15 2016 14: 29
      +4
      En este día, casi todos nuestros mejores ases de esta guerra obtuvieron victorias aéreas: el comandante de la 196a IAP, el teniente coronel Yevgeny Pepelyaev, los capitanes de guardia Sergei Kramarenko, Serafim Subbotin y Grigory Ges, Art. Los tenientes Boris Abakumov y otros, 13 "fortalezas voladoras" y 6 cazas enemigos derribaron a nuestros valientes pilotos en esa batalla. En la batalla, 3 cazas soviéticos resultaron dañados, pero todos pudieron aterrizar de forma segura en sus aeródromos. La derrota de la fuerza aérea estadounidense fue espantosa; La opinión pública en los Estados Unidos se sorprendió por una "puntuación antideportiva" ... en su opinión, ¿esto no prueba la eficacia de nuestros pilotos? ¡Así que probablemente no conozca nuestra historia! ¿Puede vincularlo a la creación del MiG-15?
      1. Maegrom
        Maegrom Junio ​​15 2016 18: 00
        0
        Solo entonces la División de Caza en Corea fue reemplazada por la División de Defensa Aérea y las pérdidas de aviones resultantes se nivelaron al final de la guerra.
        1. Tio murzik
          Tio murzik Junio ​​15 2016 19: 26
          0
          Al hacer una revisión de la actividad de combate de las tripulaciones del MiG-15 durante los años de guerra, el comandante del 64º cuerpo, S. V. Slyusarev, informó a la sede de la Fuerza Aérea que las operaciones de combate más difíciles pero efectivas del cuerpo se remontan a 1950-1951, cuando fue derribado en batallas aéreas. 564 aviones enemigos. Las pérdidas propias ascendieron a: pilotos - 34, aviones - 71. El índice de pérdida total es 7,9: 1 a favor del 64º cuerpo. En 1952, la efectividad del cuerpo disminuyó. 394 aviones enemigos fueron derribados. Pérdidas propias: 51 pilotos y 172 aviones. La relación general de aviones derribados es 2,2: 1. Durante 7 meses de 1953, 139 aviones estadounidenses fueron destruidos en batallas aéreas, y las pérdidas ascendieron a: 25 pilotos muertos y 76 cazas MIG-15bis, que ascendieron a 1,9: 1 a favor del 64º cuerpo [41].
          1. Maegrom
            Maegrom Junio ​​15 2016 23: 24
            0
            http://forum.ixbt.com/topic.cgi?id=34:1549 К примеру, обсуждение
            http://topwar.ru/33042-krasnye-komandiry-na-allee-migov.html выдержки Крамаренко, на которого ориентировался в числе прочего.
            Incapaz de encontrar material grande con datos propietarios comparativos (no aplicaciones) ahora, desafortunadamente.
            Es absurdo comparar las solicitudes de victorias y pérdidas de su propia nómina.
    2. Tio murzik
      Tio murzik Junio ​​15 2016 19: 25
      +1
      En una revisión de las actividades de combate de las tripulaciones del MiG-15 durante los años de guerra, el comandante del 64º cuerpo, S. V. Slyusarev, informó a la sede de la Fuerza Aérea que las operaciones de combate más difíciles pero efectivas del cuerpo se remontan a 1950-1951, cuando fue derribado en batallas aéreas. 564 aviones enemigos. Las pérdidas propias ascendieron a: pilotos - 34, aviones - 71. El índice de pérdida total es 7,9: 1 a favor del 64º cuerpo. En 1952, la efectividad del cuerpo disminuyó. 394 aviones enemigos fueron derribados. Pérdidas propias: 51 pilotos y 172 aviones. La relación general de aviones derribados es 2,2: 1. Durante 7 meses de 1953, 139 aviones estadounidenses fueron destruidos en batallas aéreas, y las pérdidas ascendieron a: 25 pilotos muertos y 76 cazas MIG-15bis, que ascendieron a 1,9: 1 a favor del 64º cuerpo [41]. las cabañas no decoran a un hombre
  • andrewkor
    andrewkor Junio ​​15 2016 14: 07
    +2
    Y tengo un libro: "Focke-Wulf FW-190" hay sobre todos los 190, 152, así que nada nuevo. En cuanto a las preferencias personales, mi ideal desde la infancia es Yak-3!
  • Pitot
    Pitot Junio ​​15 2016 15: 30
    +1
    Una especie de aeroplano. Qué y cómo no decirlo, pero los alemanes sabían cómo hacer aviones: el dispositivo era decente en términos de características. Esto es desde mi punto de vista, ya que no soy especial. Pero trato de mantener una mente abierta.
  • Tomket
    Tomket Junio ​​15 2016 16: 27
    +5
    Por cierto, la foto de Lavochkin con una linterna con una vista mejorada, en metal, y un perfil laminar del ala. Como puede ver, no es inferior a los estadounidenses en estética.
    1. AK64
      AK64 Junio ​​15 2016 17: 01
      +1
      Por cierto, la foto de Lavochkin con una linterna con una vista mejorada, en metal, y un perfil laminar del ala. Como puede ver, no es inferior a los estadounidenses en estética.

      Si ...

      Solo aquí en la imagen --- esta es La-9. Que está desactualizado ANTES de que ingresara a la serie (en el 47).
      1. Tomket
        Tomket Junio ​​15 2016 18: 27
        +4
        Cita: AK64
        Solo que aquí en la foto está La 9. Lo cual está desactualizado ANTES de ingresar a la serie (en 47).

        ¿Y por qué está desactualizado, me gustaría saberlo? Hasta mediados de los 50, tanto Lavochkin como Mustangs con Corsairs estuvieron en servicio. No, no discuto que el MiG-15 sea mejor, pero los aviones de pistón volaron hasta mediados de los 50. Y lograron pelear en Corea.
        1. AK64
          AK64 Junio ​​15 2016 19: 25
          +2
          ¿Y por qué está desactualizado, me gustaría saberlo? Hasta mediados de los 50, tanto Lavochkin como Mustangs con Corsairs estuvieron en servicio. No, no discuto que el MiG-15 sea mejor, pero los aviones de pistón volaron hasta mediados de los 50. Y lograron pelear en Corea.

          No hay necesidad de mentir. No mientas.

          Los Mustangs en Corea NO FUERON ya exterminados --- fueron utilizados como un cazabombardero, es decir, un avión de ataque. Y volaron bajo, no a su altura.
          Intentaron usar La-9 como un caza NOCTURNO (porque no podía ser DÍA, y no era adecuado para un cazabombardero).
          La-9 no mostró ningún éxito particular en Corea. En general, no se mostró a nadie.

          Corsarios: tienen un nicho en la cubierta. Era banal que no había NADA para reemplazar al Corsair en ese momento, no había aviones a reacción basados ​​en portaaviones. Es decir, el Corsair está "a falta de sello"
      2. Drvintorez
        Drvintorez Junio ​​15 2016 18: 27
        +1
        Cita: AK64
        Solo aquí en la foto está La-9

        las estrellas no son amerovskie, no les gusta, ¿verdad?
        ¿Qué tenían los amers en el lejano oriente en el año 47? probablemente shootar? Bueno, ¿cómo están las características? ¿Hay un orden de diferencia de magnitud? y para la URSS la-9 fue bastante buena: la producción se completó, los pilotos fueron entrenados, estábamos cubriendo nuestro territorio, nuevamente la posibilidad de producción en masa.
    2. AK64
      AK64 Junio ​​15 2016 17: 01
      +1
      Por cierto, la foto de Lavochkin con una linterna con una vista mejorada, en metal, y un perfil laminar del ala. Como puede ver, no es inferior a los estadounidenses en estética.

      Si ...

      Solo aquí en la imagen --- esta es La-9. Que está desactualizado ANTES de que ingresara a la serie (en el 47).
    3. Razvedka_Boem
      Razvedka_Boem Junio ​​15 2016 17: 35
      +2
      ¡Se ve muy bien!
  • rubin6286
    rubin6286 Junio ​​15 2016 18: 47
    0
    En 1944, los méritos del diseñador de aviones Kurt Tank finalmente fueron reconocidos por el liderazgo del Reich y ahora tenía el derecho de crear máquinas con su propia marca Ta. De los muchos proyectos que estaban en diversos grados, había un interceptor de caza y reconocimiento de gran altitud Ta-152.
    Este avión se describe con suficiente detalle en la literatura popular y se puede encontrar información exitosa en Internet. En este sentido, el artículo no lleva nueva información. En él, como en algunos otros artículos del autor, no hay un análisis independiente del material utilizado y las conclusiones de su contenido, lo que siempre crea un campo de discusión para los autores de los comentarios posteriores.
    El Ta-152 es interesante principalmente porque se basó en otro modelo básico: el FV-190D, que está en producción y, aunque las modificaciones fueron mínimas, ya era una máquina nueva.
    El aumento de la masa del avión condujo a un aumento en el esfuerzo en los controles. Según los pilotos soviéticos que experimentaron el Ta-152 en el período de posguerra, la impresión fue que estaba operando un IL-2 o IL-10. A diferencia del Me-262, no era posible usar refuerzos hidráulicos en el sistema de control y tuvimos que limitarnos a la hidráulica en el sistema de limpieza del chasis. La colocación de tanques en la sección central y el aumento en la envergadura de las alas llevaron a un aumento en el rango de vuelo, pero al mismo tiempo redujeron la capacidad de supervivencia de la aeronave. El avión fue lanzado en varias versiones en pequeñas cantidades y no afectó significativamente el curso de la guerra aérea. Quizás la guerra duró un poco más, la situación podría ser diferente, pero hay varios problemas relacionados con la confiabilidad del motor, la eficiencia del arma, etc. a ese nivel de desarrollo tecnológico, los especialistas en estas industrias aún no se han resuelto.
    1. qwert
      qwert Junio ​​16 2016 07: 40
      +1
      Cita: rubin6286
      no hay un análisis independiente del material utilizado y las conclusiones de su contenido, lo que siempre crea un campo de discusión para los autores de los comentarios posteriores.

      Probablemente eres un profesor. Recuerdo que un profesor de literatura nos pidió en sus ensayos que expresaran nuestra propia opinión y también escribieran sobre la conexión de los tiempos y relacionaran el tema con las realidades de hoy. Bueno, te recomiendo que leas a Oleg Kaptsov. Hay casi todo análisis independiente y opinión propia. Y muchas razones para el campo de discusión. No tengo nada en contra de tales artículos. Sin embargo, sobre tecnología militar, y son artículos técnicos que personalmente me gusta leer sin ningún análisis del autor. Saco conclusiones sobre la base de la información. Por lo tanto, déjame estar en desacuerdo contigo radicalmente. En BO necesitamos diferentes artículos. En mi humilde opinión y ante todo por el hecho de que los lectores también son diferentes. Cada uno tiene su propio autor. Para quién es un ingeniero técnico, para quién Oleg Kaptsov, para quién Berg, para quién y para Polina. Yo personalmente, es interesante leerlos todos. Es porque son diferentes y su estilo es diferente y los temas. No soy un fanático del teatro unipersonal y la estandarización de la creatividad. hi
    2. Guerrero xnumx
      Guerrero xnumx Junio ​​16 2016 11: 20
      +1
      Cita: rubin6286
      De acuerdo con los pilotos soviéticos que probaron el Ta-152 en el período de posguerra, la impresión era que estaba controlando un IL-2 o un IL-10.

      Es por eso que aparentemente a los alemanes realmente no les gustaban.
  • Ingeniero tecnico
    Junio ​​15 2016 19: 43
    +5
    Cita: rubin6286
    Este plano se describe con cierto detalle en la literatura popular y la información sobre él se puede encontrar con éxito en Internet.

    Como Feb-189, y Yu-188 y casi 95% de otras aeronaves. Sí, estos son, por ejemplo, torpedos que no son ingolinas, para los cuales la información en Internet es cero, en contraste con el artículo sobre HE. Sin embargo, creo que sobre Ta-152, sobre Ju-188, sobre La-7 y sobre P-38, debería haber artículos sobre el BO. Este sitio es visitado no solo por expertos en aviación que tienen estantes llenos de monografías en casa, sino también por personas para quienes los aviones, aunque son interesantes, no son el pasatiempo principal, y lo más importante, aquellos que pueden tener artículos sobre educación militar que puedan causar interés en La aviación, que más tarde entra en algo más. Quizás para alguien este artículo no lleve nada nuevo. ¿Quién está discutiendo? Yo mismo tengo tanto una educación de perfil como un pasatiempo desde la infancia, y se ha trabajado en un perfil, y no hay dónde poner la literatura. Pero créeme, una minoría. La mayoría, sin embargo, encuentran algo nuevo. Y por cierto, siempre me esfuerzo por esto. La calificación del artículo lo confirma. Sí, y de acuerdo con mis estadísticas, las revisiones positivas de los artículos, gracias a Dios, son mucho más que aquellos que están insatisfechos. Por eso muchas gracias a todos los que los dejan. Es cierto que son muy importantes para los autores. Rara vez entro en controversia y debate, rara vez se menciona en los comentarios, pero siempre leo los comentarios.
    1. Kugelblitz
      Kugelblitz Junio ​​15 2016 19: 53
      +1
      ¿Podría escribir un artículo sobre el maravilloso motor Hispano-Suiza 12Y y sus descendientes? Fue utilizado en diferentes tipos de aviones, desde cazas hasta barcos voladores y pasajeros, e incluso estableció récords en él. Rasgará el cuco a muchos, no peor que el Merlin y el Vaspov de 28 cilindros en el aire. wassat
  • iouris
    iouris Junio ​​15 2016 22: 12
    0
    Al autor: corrija el error
    Escolta de combate, escolta de combate - (alemán) Begleitjäger
  • septentrional
    septentrional Junio ​​15 2016 23: 12
    0
    Cita: Todessichel
    Y M82 se hizo basado en Wright Whitney

    ¿que es todo esto?
    Wright Cyclone sabe pratt whitney sabe también. Wright Whitney no lo sé.
    OlegT en una rama, no de otra manera.
  • Dos manos
    Dos manos Junio ​​16 2016 04: 55
    +4
    ¿Qué tipo de terco escribe comentarios sobre el Yak-3? ¿Dónde fumó que no tenía vidrio a prueba de balas y blindado? ¿Por qué decidió que el Mustang lo haría como una perdiz? Mustang, que tiene una velocidad máxima más baja en altitudes de hasta 5000 m, menor velocidad de ascenso, menor relación empuje / peso, ¿tiene una maniobrabilidad mucho peor tanto horizontal como verticalmente? A alturas de hasta 5 km. los yak tienen una superioridad abrumadora, y no están destinados a volar más alto. Marcel Albert reconoció la superioridad de Yak-3 sobre los supermarinos Spitfire y Mustang, y en general, los autores occidentales son muy buenos con Yak. Hace poco leí un artículo patriótico estadounidense sobre la modificación tardía del corsario, dicen que excedió el Mustang, Thunderbolt y todos los combatientes alemanes, y de los aliados solo pudo resistir a Yak-3))
    1. Guerrero xnumx
      Guerrero xnumx Junio ​​16 2016 11: 10
      +1
      Cita: Zweihander
      ¿Dónde fumó que no tenía vidrio a prueba de balas y columna vertebral blindada? ¿Por qué decidió que el mustang sería su perdiz?

      Como dicen, póngame en el Yak-3 (nuevo, con un buen motor) y deje que 8 (dos enlaces) Mustangs estén en contra, puedo obtenerlos fácilmente (incluso, y quizás mejor sin socio). No digo que estoy bañando (no hay suficiente), pero estoy pellizcando con fuerza. Si son 12 y más, será muy difícil, pero interferirán entre sí aún más. riendo

      Pero algo completamente diferente: la Guerra en Corea, esta es una era diferente.
    2. Simpsoniano
      Simpsoniano Junio ​​16 2016 11: 37
      0
      porque él es ... americano riendo
    3. El comentario ha sido eliminado.
  • qwert
    qwert Junio ​​16 2016 07: 53
    0
    Cita: AK64
    La encuesta es ridícula: tanto Wright-Cyclone como Hispanu fueron comprados nuevamente en los 30. Y exprimió la última gota de estas vacas muertas hace mucho tiempo a 47-48 del año.
    Mientras que el mismo Wright Cyclone ya se ha convertido en Wright R-3350 Duplex-Cyclone, con sus yeguas 3000. O, por ejemplo, la avispa doble Pratt & Whitney R-2800 con sus yeguas 2500.

    ¿Pensaste en el peso y las dimensiones de estos motores? Bueno, si te acercas estratégicamente. Hemos creado ASH-82, una de las ventajas de las cuales era una sección media pequeña. Era uno de los requisitos. Estaba destinado principalmente para los combatientes y para reemplazar el M-88, con la modernización / modificación de vehículos producidos en masa. Ahora imagine el año 1942 / 43. KB trabaja en parte. Quién está en el frente, quién está en producción, quién está en los equipos de diseño, también en los frentes. Las condiciones tampoco son las mejores. Evacuación, nuevas instalaciones, a veces mal chamuscadas, etc. ¿Dónde tirar fuerza? ¿En el ajuste fino y forzado de ASH-82 o en personas sanas en yeguas 3000? Habría que mejorar las características del La-5, y USTED propone llevar un motor saludable, para el cual no hay aviones. ¿Cuántos durante los años de guerra lanzaron una serie de nuevos aviones? Cero Tu-2 no puede ser considerado. Así que Shvetsov terminó, eso no comenzó a cambiarse en ese momento por los motores que podrían necesitarse después de la guerra. Pero trajo su M-82 e incluso logró implementar un modelo con inyección directa de combustible. Por cierto, incluso para los estadounidenses e ingleses que trabajaron en condiciones completamente diferentes, resultó ser una tarea bastante difícil.
    Y sobre la maniobrabilidad del Mustang. Bueno, hace tiempo que se sabe que, en igualdad de condiciones, un avión con un ala laminar es inferior en maniobrabilidad tanto horizontal como verticalmente. Y a través de las leyes de la física no pisotearás
  • Torins
    Torins Junio ​​17 2016 14: 32
    0
    Cita: Todessichel
    El nuestro simplemente exprimió de los motores todo lo que es posible y no posible.
    Se ha alcanzado el límite de potencia para una la con un motor de exportación forzado estadounidense rediseñado por Shvetsov y el Yak con su vk105-hispanosuiz.
    Después de la partida, las velas derretidas fueron cambiadas por la y el aceite fue drenado de los pistones.
    El sobrecalentamiento del motor a veces ocurrió antes del despegue.
    La falta de potencia del VK105 fue compensada por la ausencia de cualquier reserva en el avión de yak, lo que costó la vida de muchos de nuestros pilotos.
    Y todavía no había suficiente poder.

    Tienes alguna información exagerada. Hubo problemas con los motores de los aviones en todos los países y en todos los aviones, pero estos problemas fueron diferentes. Los motores soviéticos, como usted acertadamente señaló, constantemente forzados, porque Una nueva generación de motores de pistón estaba en constante desarrollo y lograron entrar en serie solo al final de la guerra. ¡Pero! Los problemas que describió no ocurrieron en todas partes y solo en violación de las instrucciones de operación de la aeronave, es decir, un exceso significativo del tiempo de operación del postquemador. Las batallas en las que era necesario forzar los motores, por lo que no ocurrían con frecuencia, recibían un servicio simple y se les daba una calificación bastante alta en términos de sus cualidades operativas. La reserva de los yaks consistía en una placa blindada y, comenzando con el Yak-1B, también en vidrio frontal a prueba de balas. Los aviones de Lavochkin también fueron reservados. Eso fue suficiente. De hecho, y la potencia del motor en las condiciones en que fueron operados.
  • Capitán Pushkin
    Capitán Pushkin 8 diciembre 2016 20: 18
    +1
    Cita: Verdun
    Los estadounidenses fueron por el otro lado. Aumentaron el volumen de trabajo de los motores,

    Los estadounidenses fueron en sentido contrario: aumentaron la relación de compresión, porque, a diferencia de los alemanes y nosotros, tenían gasolina de alto octanaje. Por lo tanto, los motores estadounidenses e ingleses tenían una mayor capacidad de litros. Como resultado, la capacidad de tener siempre aviones más rápidos que los nuestros o los de Alemania.
  • Capitán Pushkin
    Capitán Pushkin 8 diciembre 2016 20: 27
    +1
    Cita: qwert
    ¿Dónde lanzar fuerza? Para ajustar y forzar el ASh-82 o zdorovichki en 3000 yeguas?


    Una alternativa al M-82 fue el M-71 y el M-90. Y había aviones para ellos. Por ejemplo, según los datos de vuelo, el I-185 en 1942 con el M-71 era superior al La-7 del modelo de 1944 con el M-82. Y el Su-6 con el M-71 excedió en todos los aspectos no solo el IL-2, sino también el IL-10.
    El problema era que no era posible producir simultáneamente 2 tipos de motores refrigerados por aire (en equipos liberados después de la extracción del M-25 / M-62).
  • beeper
    beeper Junio ​​7 2017 13: 52
    +1
    Hermoso avión! ¡De los luchadores alemanes Ta.152 que más me gustan! guiño
  • transeúnte5
    transeúnte5 19 diciembre 2017 15: 25
    0
    Amuretos,
    incluso pensó: no había combustibles y lubricantes de alta calidad ... así que búscalos, cómo vivimos, cómo sería ...
  • Vier_E
    Vier_E 8 marzo 2018 18: 24
    0
    Cita: Kenneth
    Qué avión tan feo. Genio teutónico verdaderamente sombrío.

    Bueno, para mí, el caza de pistones monomotor más bello de todos los tiempos. No es que todo tipo de "anclas" y "tiendas" - ahí es donde están los autos feos.