Pago "Ruslana"
La agencia estadounidense Bloomberg anunció que la aerolínea rusa AirBridgeCargo Airlines, miembro del grupo de compañías Volga-Dnepr, y la empresa aeroespacial estadounidense Boeing están a punto de concluir un contrato firme para suministrar al menos diez nuevos Boeing 747 8 Carguero. Según la agencia, el documento se firmará en julio en el International Aerospace Salon en el British Farnborough.
Estrictamente hablando, el interés de AirBridgeCargo y la madre Volga-Dnepr en estos autos estadounidenses no es noticias. En junio, 2015, durante la exhibición aeroespacial en París, firmó un memorando de entendimiento entre Boeing y el grupo Volga-Dnepr sobre la entrega de dos docenas de 747-8. En el marco de estos acuerdos, la compañía rusa compró dos autos en noviembre del año pasado. En marzo pasado, Boeing recibió un pedido en firme para dos aviones más. Pero hasta el último momento, pocas personas creían que Volga-Dnepr decidiría en un momento difícil tanto para sí mismo como para el mercado del transporte aéreo para la implementación a gran escala de un acuerdo tan arriesgado y convertir las intenciones en órdenes firmes. El título del artículo de Bloomberg habla por sí mismo: "La compañía rusa salva a los" setecientos cuarenta y siete ".
El hecho es que el programa Boeing 747-8 está experimentando su declive: en el mercado de las aerolíneas, incluido el transporte de carga, "Jumbo" o "Queen of Heaven", como el nombre de este automóvil, está reemplazando rápidamente el avión bimotor de la nueva generación. Las razones son simples. Primero, los aviones bimotores son más económicos, y en segundo lugar, un moderno sistema de gestión del tráfico aéreo permite el uso eficiente de los compartimientos de equipaje y carga de los buques de pasajeros para el transporte de carga. El moderno bimotor Boeing 777 o Airbus A350 para pasajeros, incluso con el cien por cien que llena los asientos de los pasajeros, admite 25 - 30 toneladas. Las compañías de logística están felices de alquilar estas instalaciones, debido a que los aviones de carga especializados pierden mercado. Por lo tanto, el orden de diez a veinte nuevos 747-8 Freighter es una cuestión de guardar este programa para los fabricantes de aviones de Boeing y un gran riesgo para el transportista que decidió comprar tales máquinas.
Por cuenta de Hong Kong
Dejemos de lado la pregunta de por qué la compañía rusa está siendo rescatada por un avión estadounidense, y por ejemplo, no un IL-96-400T nacional. Aunque el grupo de compañías se llama Volga-Dnepr, no Missouri-Potomac. Y las marcas estadounidenses que apoyaron la producción de algunos aviones rusos ni siquiera vienen a la mente. Mejor pensemos en por qué las compañías navieras estadounidenses no están salvando el Boeing 747-8, o al menos algunos asiáticos. El último pedido importante de 747-8F a extranjeros, el transportista de Hong Kong Cathay Pacific Cargo, se remonta a 2007-m. ¿Tal vez calcularon mejor los riesgos que los rusos?
Si AirBridgeCargo compra todos los nuevos "setecientos cuarenta y siete" de 20 de acuerdo con el memorando de intenciones, significará una duplicación de la flota de estos vehículos de un transportista en particular y un triple aumento en el número de aviones modificados 747-8F. Explicar tal expansión por algún tipo de auge en el mercado de carga no funciona. El mercado global de carga aérea en 2015 aumentó en un 2,2 por ciento. Este es un buen indicador, pero la tasa de crecimiento disminuyó en comparación con el año anterior (en 2014, fue 5%). Además, el aumento se debió principalmente al mercado del Medio Oriente, donde hay jugadores fuertes, y para AirBridgeCargo, los mercados principales están estancados en los Estados Unidos y Europa y en Asia oriental de crecimiento lento. Además, uno no debe olvidar que una gran parte de este modesto aumento en los volúmenes de tráfico fue absorbida por los compartimientos de carga ya mencionados de los aviones de pasajeros de fuselaje ancho. En el mercado de productos voluminosos, el lugar de nacimiento de "Volga-Dnepr", no se observa crecimiento. Además, en los últimos años, Volga-Dnepr, en parte debido a la liquidación de la campaña militar estadounidense en el Medio Oriente, y en parte debido a las sanciones, ha perdido una parte significativa de sus órdenes; anteriormente, muchos cargadores y equipos militares de la OTAN llevaron sus aviones. Ya en el año 2014, según el propio informe de la compañía, el volumen de negocios de la carga para el año disminuyó en un porcentaje de 17,7, y los ingresos de las cartas disminuyeron en un porcentaje de 19,4 en relación con el índice 2013. La caída en este segmento fue tan significativa que el grupo no pudo compensarlo debido a un ligero aumento en el volumen de tráfico regular. No hay certeza de que esta tendencia se rompa pronto. Entonces, en una difícil situación de mercado, la compañía recurre a la expansión extremadamente arriesgada de su flota.
Volga-Dnepr es una empresa privada con derecho a llevar a cabo cualquier estrategia comercial. Sin embargo, muy recientemente ya hemos visto cómo se estrelló la misma compañía aérea, incluso como resultado de una política de desarrollo aventurera, y las consecuencias de este desastre no solo afectaron a Rusia aviación industria, pero también tuvo un pronunciado efecto macroeconómico negativo. Esto, por supuesto, se trata de Transaero. Tienen mucho en común. Ambas compañías son privadas. Ambos fueron creados en tiempos difíciles, a finales de los años ochenta y noventa. Las compañías estaban unidas por una política extremadamente agresiva y arriesgada para expandir su propia flota en tiempos de crisis. Poco antes de su muerte, Transaero firmó contratos para el suministro de costosos aviones Airbus A380 y Boeing 787 Dreamliner. El final de la poderosa expansión ahora es conocido incluso por personas alejadas de la aviación: una empresa en quiebra con un cuarto de billón de deudas y pasivos cesó sus operaciones. Sin embargo, cuando el liderazgo de Transaero, que ya volaba cuesta abajo, ordenó "dreamliners" con "superjumbo", al menos estaba claro con qué contaba. Familiares en el Comité de Aviación Interestatal y entre los patriarcas del establecimiento de la política exterior rusa, decenas de miles de pasajeros rusos con boletos ya comprados, un ejército de diez mil de su propio personal. ¡Somos tan grandes! ¡Somos socialmente significativos! Estado, ayúdanos con fondos presupuestarios y dinero de los bancos estatales, de lo contrario recibirás algunas protestas. Sin embargo, este plan simple no despegó: en un momento difícil de sanción de crisis, el estado no quería y no pudo salvar a una compañía cuya administración obtuvo un plan de desarrollo comercial a largo plazo con faroles de póker. Es poco probable que las oportunidades financieras, de cabildeo y la importancia social de Transaero fueran menores que las de Volga-Dnepr y AirBridgeCargo. Al mismo tiempo, las aventuras de compra del Transaero colapsado y el próximo acuerdo Volga-Dnepr son al menos comparables en escala.
Seguridad prometida
El valor adquirido por 20 del avión Boeing comprado es de cerca de ocho mil millones de dólares. Está claro que con un pedido tan grande, el comprador necesariamente se venderá un descuento, pero su escala se medirá en cualquier caso por porcentajes, no por tiempos. Si estamos hablando de un pedido en firme para diez autos, el tamaño del acuerdo se reduce a la línea 3,5 - 4 de mil millones de dólares, pero sin importar cómo cuente, el costo de los nuevos "setecientos cuarenta y siete" será igual al volumen de negocios total del grupo de compañías Volga-Dnepr durante varios años. Volumen de ventas, fíjate, sin fines de lucro. Está claro que la compañía rusa en sí misma no tiene esos fondos y estamos hablando de arrendamiento y un préstamo a largo plazo garantizado por aerolíneas nuevas y existentes, incluida la aerolínea AirBridgeCargo de Boeing 747 y el propio An-124 Volga-Dnepr. El período de recuperación de las nuevas aeronaves se medirá en décadas, e incluso entonces, con el desarrollo más favorable de la situación del mercado. Mientras tanto, el escenario más probable es el siguiente. Poco después de firmar los contratos y recibir los aviones, resulta que AirBridge Cargo y Volga-Dnepr no pueden pagarlos, las empresas se declaran en bancarrota y sus autos, como los nuevos "setecientos cuarenta y siete" y el viejo "Ruslans", A la propiedad de los prestamistas. Como resultado, no solo el Volga-Dnepr privado, sino también Rusia, como estado, pierde parte de la flota de vehículos An-124 únicos.
¿Qué significa esto a su vez?
En noviembre del año pasado, el sistema de misiles antiaéreos C-400 se entregó y desplegó en la base aérea rusa de Hmeimim en Siria. El único tipo de vehículos que pueden realizar dicha transferencia: transporte militar An-124 "Ruslan". Estas fueron las juntas del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa. Gracias a la constante flota de "Ruslans", las Fuerzas Armadas de nuestro país tienen la capacidad de desplegar equipo militar pesado en largas distancias. Tal como dicen los analistas militares occidentales, la capacidad no es necesaria todos los días, pero en ciertos escenarios para el desarrollo de situaciones de crisis adquiere una importancia excepcional. Por lo tanto, el esquema se inventó en su momento: inicialmente, el ejército An-124 se transfirió a operadores civiles, incluido el Volga-Dnepr, para que las máquinas no permanecieran inactivas y ganaran dinero, pero en caso de que ayudaran a su propio Ministerio de Defensa. El número de Ruslans en el departamento militar es de aproximadamente una docena, Volga-Dnepr tiene once más uno, que anteriormente pertenecía a la aerolínea fallecida Polet, este año debería recuperarse la aeronavegabilidad. Juntos, "Ruslans", "Volga-Dnepr" y el Ministerio de Defensa pueden proveer la transferencia de una división de antiaéreos C-400, "Iskander" operacional-táctico o "Bastiones costeros", cambiando significativamente el equilibrio en el escenario del conflicto. Sin el Volga-Dnepr de "Ruslans", nuestro Ministerio de Defensa podrá contar, en el mejor de los casos, con una transferencia única de una batería o dos de estos sistemas. Teniendo en cuenta que los planes para reanudar la producción de An-124 debido a desacuerdos con Ucrania se han establecido y nuestro nuevo VKS no puede ver el nuevo avión de transporte militar pesado por una década más, no hay alternativa a los viejos Ruslans como un medio para garantizar la movilidad operativa y estratégica. Resulta que la compra de AirBridgeCargo civil "Boeing" se convierte en una cuestión de seguridad nacional.
La competencia de la gerencia de Volga-Dnepr, una de las compañías privadas rusas más antiguas y exitosas en el campo de la carga aérea, es sin duda muy alta. Las personas en tiempos difíciles para la industria y el país han creado una aerolínea que no solo sobrevivió, sino que también desalentó una parte justa del mercado de los competidores extranjeros. Vale la pena señalar los esfuerzos de los líderes del Grupo Volga-Dnepr para preservar la flota única de aviones An-124 Ruslan para Rusia, incluso si estos vehículos eran la fuente de ingresos para el propio liderazgo. Pero después de todo, Transaero no fue dirigido por gente estúpida, todos están equivocados. Por lo tanto, la comunidad de expertos y el público deben prestar atención al acuerdo extremadamente arriesgado, cuyas posibles consecuencias pueden ser no solo la quiebra de una gran empresa rusa, sino también la pérdida de la movilidad operativa de nuestras Fuerzas Armadas. Una vez más sopesar todos los riesgos.
Estrictamente hablando, el interés de AirBridgeCargo y la madre Volga-Dnepr en estos autos estadounidenses no es noticias. En junio, 2015, durante la exhibición aeroespacial en París, firmó un memorando de entendimiento entre Boeing y el grupo Volga-Dnepr sobre la entrega de dos docenas de 747-8. En el marco de estos acuerdos, la compañía rusa compró dos autos en noviembre del año pasado. En marzo pasado, Boeing recibió un pedido en firme para dos aviones más. Pero hasta el último momento, pocas personas creían que Volga-Dnepr decidiría en un momento difícil tanto para sí mismo como para el mercado del transporte aéreo para la implementación a gran escala de un acuerdo tan arriesgado y convertir las intenciones en órdenes firmes. El título del artículo de Bloomberg habla por sí mismo: "La compañía rusa salva a los" setecientos cuarenta y siete ".
El hecho es que el programa Boeing 747-8 está experimentando su declive: en el mercado de las aerolíneas, incluido el transporte de carga, "Jumbo" o "Queen of Heaven", como el nombre de este automóvil, está reemplazando rápidamente el avión bimotor de la nueva generación. Las razones son simples. Primero, los aviones bimotores son más económicos, y en segundo lugar, un moderno sistema de gestión del tráfico aéreo permite el uso eficiente de los compartimientos de equipaje y carga de los buques de pasajeros para el transporte de carga. El moderno bimotor Boeing 777 o Airbus A350 para pasajeros, incluso con el cien por cien que llena los asientos de los pasajeros, admite 25 - 30 toneladas. Las compañías de logística están felices de alquilar estas instalaciones, debido a que los aviones de carga especializados pierden mercado. Por lo tanto, el orden de diez a veinte nuevos 747-8 Freighter es una cuestión de guardar este programa para los fabricantes de aviones de Boeing y un gran riesgo para el transportista que decidió comprar tales máquinas.
Por cuenta de Hong Kong
Dejemos de lado la pregunta de por qué la compañía rusa está siendo rescatada por un avión estadounidense, y por ejemplo, no un IL-96-400T nacional. Aunque el grupo de compañías se llama Volga-Dnepr, no Missouri-Potomac. Y las marcas estadounidenses que apoyaron la producción de algunos aviones rusos ni siquiera vienen a la mente. Mejor pensemos en por qué las compañías navieras estadounidenses no están salvando el Boeing 747-8, o al menos algunos asiáticos. El último pedido importante de 747-8F a extranjeros, el transportista de Hong Kong Cathay Pacific Cargo, se remonta a 2007-m. ¿Tal vez calcularon mejor los riesgos que los rusos?
Si AirBridgeCargo compra todos los nuevos "setecientos cuarenta y siete" de 20 de acuerdo con el memorando de intenciones, significará una duplicación de la flota de estos vehículos de un transportista en particular y un triple aumento en el número de aviones modificados 747-8F. Explicar tal expansión por algún tipo de auge en el mercado de carga no funciona. El mercado global de carga aérea en 2015 aumentó en un 2,2 por ciento. Este es un buen indicador, pero la tasa de crecimiento disminuyó en comparación con el año anterior (en 2014, fue 5%). Además, el aumento se debió principalmente al mercado del Medio Oriente, donde hay jugadores fuertes, y para AirBridgeCargo, los mercados principales están estancados en los Estados Unidos y Europa y en Asia oriental de crecimiento lento. Además, uno no debe olvidar que una gran parte de este modesto aumento en los volúmenes de tráfico fue absorbida por los compartimientos de carga ya mencionados de los aviones de pasajeros de fuselaje ancho. En el mercado de productos voluminosos, el lugar de nacimiento de "Volga-Dnepr", no se observa crecimiento. Además, en los últimos años, Volga-Dnepr, en parte debido a la liquidación de la campaña militar estadounidense en el Medio Oriente, y en parte debido a las sanciones, ha perdido una parte significativa de sus órdenes; anteriormente, muchos cargadores y equipos militares de la OTAN llevaron sus aviones. Ya en el año 2014, según el propio informe de la compañía, el volumen de negocios de la carga para el año disminuyó en un porcentaje de 17,7, y los ingresos de las cartas disminuyeron en un porcentaje de 19,4 en relación con el índice 2013. La caída en este segmento fue tan significativa que el grupo no pudo compensarlo debido a un ligero aumento en el volumen de tráfico regular. No hay certeza de que esta tendencia se rompa pronto. Entonces, en una difícil situación de mercado, la compañía recurre a la expansión extremadamente arriesgada de su flota.Volga-Dnepr es una empresa privada con derecho a llevar a cabo cualquier estrategia comercial. Sin embargo, muy recientemente ya hemos visto cómo se estrelló la misma compañía aérea, incluso como resultado de una política de desarrollo aventurera, y las consecuencias de este desastre no solo afectaron a Rusia aviación industria, pero también tuvo un pronunciado efecto macroeconómico negativo. Esto, por supuesto, se trata de Transaero. Tienen mucho en común. Ambas compañías son privadas. Ambos fueron creados en tiempos difíciles, a finales de los años ochenta y noventa. Las compañías estaban unidas por una política extremadamente agresiva y arriesgada para expandir su propia flota en tiempos de crisis. Poco antes de su muerte, Transaero firmó contratos para el suministro de costosos aviones Airbus A380 y Boeing 787 Dreamliner. El final de la poderosa expansión ahora es conocido incluso por personas alejadas de la aviación: una empresa en quiebra con un cuarto de billón de deudas y pasivos cesó sus operaciones. Sin embargo, cuando el liderazgo de Transaero, que ya volaba cuesta abajo, ordenó "dreamliners" con "superjumbo", al menos estaba claro con qué contaba. Familiares en el Comité de Aviación Interestatal y entre los patriarcas del establecimiento de la política exterior rusa, decenas de miles de pasajeros rusos con boletos ya comprados, un ejército de diez mil de su propio personal. ¡Somos tan grandes! ¡Somos socialmente significativos! Estado, ayúdanos con fondos presupuestarios y dinero de los bancos estatales, de lo contrario recibirás algunas protestas. Sin embargo, este plan simple no despegó: en un momento difícil de sanción de crisis, el estado no quería y no pudo salvar a una compañía cuya administración obtuvo un plan de desarrollo comercial a largo plazo con faroles de póker. Es poco probable que las oportunidades financieras, de cabildeo y la importancia social de Transaero fueran menores que las de Volga-Dnepr y AirBridgeCargo. Al mismo tiempo, las aventuras de compra del Transaero colapsado y el próximo acuerdo Volga-Dnepr son al menos comparables en escala.
Seguridad prometida
El valor adquirido por 20 del avión Boeing comprado es de cerca de ocho mil millones de dólares. Está claro que con un pedido tan grande, el comprador necesariamente se venderá un descuento, pero su escala se medirá en cualquier caso por porcentajes, no por tiempos. Si estamos hablando de un pedido en firme para diez autos, el tamaño del acuerdo se reduce a la línea 3,5 - 4 de mil millones de dólares, pero sin importar cómo cuente, el costo de los nuevos "setecientos cuarenta y siete" será igual al volumen de negocios total del grupo de compañías Volga-Dnepr durante varios años. Volumen de ventas, fíjate, sin fines de lucro. Está claro que la compañía rusa en sí misma no tiene esos fondos y estamos hablando de arrendamiento y un préstamo a largo plazo garantizado por aerolíneas nuevas y existentes, incluida la aerolínea AirBridgeCargo de Boeing 747 y el propio An-124 Volga-Dnepr. El período de recuperación de las nuevas aeronaves se medirá en décadas, e incluso entonces, con el desarrollo más favorable de la situación del mercado. Mientras tanto, el escenario más probable es el siguiente. Poco después de firmar los contratos y recibir los aviones, resulta que AirBridge Cargo y Volga-Dnepr no pueden pagarlos, las empresas se declaran en bancarrota y sus autos, como los nuevos "setecientos cuarenta y siete" y el viejo "Ruslans", A la propiedad de los prestamistas. Como resultado, no solo el Volga-Dnepr privado, sino también Rusia, como estado, pierde parte de la flota de vehículos An-124 únicos.
¿Qué significa esto a su vez?
En noviembre del año pasado, el sistema de misiles antiaéreos C-400 se entregó y desplegó en la base aérea rusa de Hmeimim en Siria. El único tipo de vehículos que pueden realizar dicha transferencia: transporte militar An-124 "Ruslan". Estas fueron las juntas del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa. Gracias a la constante flota de "Ruslans", las Fuerzas Armadas de nuestro país tienen la capacidad de desplegar equipo militar pesado en largas distancias. Tal como dicen los analistas militares occidentales, la capacidad no es necesaria todos los días, pero en ciertos escenarios para el desarrollo de situaciones de crisis adquiere una importancia excepcional. Por lo tanto, el esquema se inventó en su momento: inicialmente, el ejército An-124 se transfirió a operadores civiles, incluido el Volga-Dnepr, para que las máquinas no permanecieran inactivas y ganaran dinero, pero en caso de que ayudaran a su propio Ministerio de Defensa. El número de Ruslans en el departamento militar es de aproximadamente una docena, Volga-Dnepr tiene once más uno, que anteriormente pertenecía a la aerolínea fallecida Polet, este año debería recuperarse la aeronavegabilidad. Juntos, "Ruslans", "Volga-Dnepr" y el Ministerio de Defensa pueden proveer la transferencia de una división de antiaéreos C-400, "Iskander" operacional-táctico o "Bastiones costeros", cambiando significativamente el equilibrio en el escenario del conflicto. Sin el Volga-Dnepr de "Ruslans", nuestro Ministerio de Defensa podrá contar, en el mejor de los casos, con una transferencia única de una batería o dos de estos sistemas. Teniendo en cuenta que los planes para reanudar la producción de An-124 debido a desacuerdos con Ucrania se han establecido y nuestro nuevo VKS no puede ver el nuevo avión de transporte militar pesado por una década más, no hay alternativa a los viejos Ruslans como un medio para garantizar la movilidad operativa y estratégica. Resulta que la compra de AirBridgeCargo civil "Boeing" se convierte en una cuestión de seguridad nacional.
La competencia de la gerencia de Volga-Dnepr, una de las compañías privadas rusas más antiguas y exitosas en el campo de la carga aérea, es sin duda muy alta. Las personas en tiempos difíciles para la industria y el país han creado una aerolínea que no solo sobrevivió, sino que también desalentó una parte justa del mercado de los competidores extranjeros. Vale la pena señalar los esfuerzos de los líderes del Grupo Volga-Dnepr para preservar la flota única de aviones An-124 Ruslan para Rusia, incluso si estos vehículos eran la fuente de ingresos para el propio liderazgo. Pero después de todo, Transaero no fue dirigido por gente estúpida, todos están equivocados. Por lo tanto, la comunidad de expertos y el público deben prestar atención al acuerdo extremadamente arriesgado, cuyas posibles consecuencias pueden ser no solo la quiebra de una gran empresa rusa, sino también la pérdida de la movilidad operativa de nuestras Fuerzas Armadas. Una vez más sopesar todos los riesgos.
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