La falta de pilotos militares en los Estados Unidos se asocia con una caída en los precios del petróleo.
Estados Unidos enfrentó una grave escasez de pilotos, tanto militares como civiles. aviación. La razón fue una serie de mecanismos de mercado, incluida una caída en los precios del petróleo, así como requisitos de ajuste para los pilotos, dictados por las causas de algunos accidentes aéreos. Solo hay una salida: el desarrollo de la automatización.
En la víspera se supo que la nueva inteligencia artificial ALPHA (desarrollada por Psibernetix Inc) pudo derrotar a un experto profesional en simulación de combate aéreo: el coronel retirado de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Jin Lee. Según las impresiones del coronel, ALFA pareció anticiparse a sus intenciones, lo que, sumado a una reacción instantánea, aseguró la victoria de la computadora. Las peleas de ALPHA con otros especialistas terminaron de manera similar, incluso en los casos en que disminuyó la velocidad, la precisión de los disparos y otras características de un avión controlado por computadora. En el futuro, esta computadora podrá participar en operaciones de combate reales, controlando drones, coordinando combatientes y calculando la estrategia enemiga.
La apuesta por el progreso científico y tecnológico en este sentido es sumamente relevante para el Pentágono: Robots especialmente necesario en lugares donde no hay suficientes personas. En mayo, los medios estadounidenses y mundiales hicieron circular noticias, lo que no encaja con la imagen de Estados Unidos como gran potencia aeronáutica y país donde despegó el primer avión del mundo en 1903. Según CNN, actualmente hay una escasez de más de 700 pilotos en el ejército de los Estados Unidos: 511 aviones de combate y 200 operadores de vehículos aéreos no tripulados (UAV). Sin embargo, dado que los drones se utilizan cada vez más activamente en operaciones militares y especiales (desde 2006, la frecuencia de uso de UAV ha aumentado 5 veces), la Fuerza Aérea tiene la intención de invitar adicionalmente al menos a 300 operadores más para que sirvan. drones, lo que eleva el volumen de la escasez de personal de vuelo en las fuerzas armadas a 1000 personas. Y esto a pesar de que la Fuerza Aérea de EE. UU. entrena a más pilotos de UAV que pilotos ordinarios.
El hecho de que los pilotos de caza y los pilotos de vehículos aéreos no tripulados (UAV) sean más solicitados por el Pentágono es confirmado por el general Herbert Carlisle. Sin embargo, la reposición de la cantidad de estos especialistas no va tan rápido como a los militares estadounidenses les gustaría. Una de las razones es la "atracción" de la aviación civil. La reducción de los precios del combustible y el aumento asociado en la intensidad de los viajes aéreos llevaron al hecho de que las aerolíneas comenzaron a robar activamente a los pilotos militares en las cabinas de los aviones civiles.
El mismo Carlisle admite que la Fuerza Aérea no puede competir con los salarios y el modo de vida más libre que ofrecen los antiguos pilotos militares de la aerolínea. Es cierto que, en sus palabras, los pilotos de combate tienen muchos más incentivos morales que sus colegas civiles. En cuanto a los operadores de aviones no tripulados, la situación aquí es aún más complicada. Los contratistas del Pentágono, como General Atomics, ofrecen a los pilotos de vehículos aéreos no tripulados salarios bastante altos, pero los detalles del trabajo no siempre proporcionan un flujo suficiente de personas dispuestas a ocupar un lugar en el bunker detrás de los controles del avión no tripulado.
Como señala el general David Perkins, los operadores de vehículos aéreos no tripulados de las fuerzas terrestres están más satisfechos con su trabajo que sus homólogos de la Fuerza Aérea porque están desplegados en zonas de combate desde las cuales están piloteando sus vehículos: viajes, incluso estadías en otros países, cambio de impresiones La dinámica de sus actividades más bien monótonas. Los operadores de aviones no tripulados de la fuerza aérea tienen una vida mucho más aburrida, desde su casa en autobús hasta un búnker ubicado en la base de la Fuerza Aérea de Creech en Nevada, y después del trabajo en casa por la misma ruta. Debido a este estilo de vida, a menudo se ven a sí mismos no como pilotos, sino como personal de soporte técnico para la base. Además, el crecimiento de la carrera de los operadores de vehículos aéreos no tripulados no es tan rápido como el de los pilotos "clásicos".
La paradoja de la situación actual es que los aviones civiles también sufren escasez de capitanes. A principios de esta década, varios pilotos de América trabajaron con Aeroflot con pasaportes rusos. Muchos de ellos vinieron a los Estados Unidos con sus padres a una edad temprana, se graduaron de colegios o universidades de aviación, pero, como uno de ellos le dijo a LOOK el periódico: "En Estados Unidos, nadie puede ir a ningún lugar, sacudirlo, los pilotos se caerán". Así que vinieron a trabajar para Aeroflot para reclutar horas de vuelo en grandes buques y luego regresar a los Estados Unidos como capitanes.
Pero ahora en los EE. UU., La demanda de pilotos (al menos para las aerolíneas locales) no es menor, y quizás más, que en Rusia. Anteriormente, no existía tal problema, ya que el personal de vuelo de las aerolíneas regionales generalmente se reponía de acuerdo con el siguiente esquema: un piloto provenía de la Fuerza Aérea, se convirtió en copiloto, y luego se convirtió en el capitán del barco en las aerolíneas locales. El trabajo fue muy mal pagado: el copiloto recibió unos 20 mil dólares al año, y el capitán, no más de 30, 40 mil, sino que al mando de un avión regional como "Embraer" o "Bombardier", podría acumular la experiencia y las horas de vuelo necesarias para Transición a la "gran" aeronave operadora de aviación del tipo "Boeing" y "Airbus". En consecuencia, el salario aumentó.
Por ejemplo, los capitanes de Boeing 777 o Boeing 787, que vuelan 900 por año (Administración Federal de Aviación: la FAA permite a los pilotos lineales volar hasta 1000 por año, pero pocos pilotos quieren trabajar tanto) para este período 264 es de miles de dólares, sin contar con todo tipo de bonificaciones en forma de boletos aéreos corporativos y la asignación adicional para vuelos internacionales en forma de dólares 2,8 por cada hora de vuelo.
Este sistema ha funcionado bien durante varias décadas, proporcionando una afluencia continua de pilotos en la aviación regional, que fue para ellos como una pasantía para un instituto médico graduado. Fue posible obtener en el reloj 250 el tiempo de vuelo mínimo requerido, y "crecer" hasta el avión "grande", hasta el asiento del copiloto de un barco pequeño pero moderno. Pero los desastres en las aerolíneas locales, incluida la falta de capacitación profesional para los pilotos (como la caída del Dash-8-400 de Colgan Air en Buffalo, Nueva York), rompieron este sistema.
En 2013, la FAA ajustó significativamente las condiciones para contratar a pilotos de aerolíneas estadounidenses que se dedican al transporte de pasajeros o carga. Las horas totales de vuelo de 250 y la presencia de una licencia de piloto comercial no eran suficientes; ahora se requerían horas de 1500 y una licencia de piloto lineal. Por lo tanto, para poder llegar al capitán, se requirió que volara aún más horas 1000 como copiloto. La mayoría de los nuevos pilotos comerciales no tienen más de 250 - 300 horas de vuelo.
La siguiente dificultad es que en los EE. UU. La edad mínima para obtener una licencia de piloto lineal es 23 del año, y el tiempo total mínimo de vuelo es 1500 por hora (1000, si tiene una educación superior en aviación). Hay, sin embargo, excepciones. Un ex piloto militar sin licencia con horas de vuelo 750 (uno de los incentivos mencionados para que los pilotos de la Fuerza Aérea se transfieran a la aviación civil), un piloto de 21 con un reloj 1500 o un graduado universitario con horas de vuelo 1250, si recibió alguna. -o especialidad en aviación. El último, por supuesto, solo es posible si la universidad ya se ha graduado de un piloto bastante maduro, la mayoría de los graduados de las universidades de aviación que han ingresado allí desde la escuela no tienen más de 300 horas de vuelo.
Por lo tanto, los jóvenes pilotos necesitan otro lugar para recolectar horas 1200, lo que a un costo promedio de volar alrededor de cien dólares hace que sea una tarea muy difícil, cuya solución total se estima en miles de dólares 120 (y esto no tiene en cuenta que obtener una licencia comercial en 15 - 20 mil). La única manera de salir es conseguir un instructor en alguna escuela de vuelo (hay casi tantos en Estados Unidos como escuelas de manejo) y volar allí con los estudiantes, ganando 25 - 30 dólares por hora, o incluso menos, pero en pocos años puede marcar las horas necesarias para El Sessnach y el Beechcraft bimotor. Sin embargo, muchos, habiendo acumulado 400 - 500 horas y cansados de vivir de la mano, deciden hacer otra cosa, y los graduados potenciales de escuelas de vuelo, así como colegios y universidades de perfil de vuelo, mirándolos, prefieren no involucrarse en la profesión del piloto, lo que lleva a reducir la matrícula en las escuelas de vuelo de Estados Unidos.
Resulta que los pilotos de las principales aerolíneas, que se sentaron a la cabeza durante la Guerra de Vietnam, se retiran, pero no cambian.
Sin embargo, el requisito "para el asiento de la derecha - con un tiempo de vuelo 1500" expira este año, y para que pueda mantener su fortaleza, la FAA debe tomar una decisión apropiada. Las aerolíneas regionales de EE. UU. Tienen la intención de garantizar que este requisito no se amplíe. Por otro lado, los familiares y parientes de los muertos en la catástrofe aérea de Colgan Air Dash-8-400 mencionada en 2009, que fue causada por el error del capitán y el copiloto, abogan por su preservación (aunque formalmente tenían todo en orden con las horas de vuelo : el capitán - 3379, y el copiloto - 2244).
Todos los procesos antes mencionados en la aviación civil y militar de los Estados Unidos subrayan su dependencia, aunque disminuida, pero aún persistente en el factor humano, y en la unidad de control más crítica de la aeronave, la cabina del piloto. Esta circunstancia constituirá un incentivo adicional para que la aerocomputación de la aviación sea más informativa, por un lado, para reducir aún más esta dependencia, por el otro, para reducir los requisitos de calificación y, en consecuencia, el costo de capacitar a las personas que participarán en el control de las máquinas aladas.
información