La familia de motores diesel de dos tiempos de vehículos blindados soviéticos.
En 1955, se tomó la decisión del gobierno de establecer una oficina especial de diseño de ingeniería de motores diesel en la planta de ingeniería de transporte de Kharkiv y de crear un nuevo motor diesel de tanque. El profesor A.D. Charomsky fue nombrado jefe de diseño de la oficina de diseño.
La elección del esquema constructivo del futuro motor diesel estuvo determinada principalmente por la experiencia de trabajar en motores diesel de 2 tiempos OND TsIAM y el motor U-305, así como por el deseo de satisfacer al máximo los requisitos de los diseñadores del nuevo tanque T-64, desarrollado en esta planta bajo el liderazgo del diseñador jefe A.A. Morozov: para garantizar las dimensiones mínimas del motor diesel, especialmente en altura, en combinación con la posibilidad de colocarlo en el tanque en la posición transversal entre las cajas de engranajes planetarios a bordo. Se seleccionó un motor diesel de 2 tiempos con una disposición horizontal de cinco cilindros con pistones que se mueven opuestamente en ellos. Se decidió realizar un motor con inflación y recuperación de energía de los gases de escape en la turbina.
¿Cuál es la razón de la elección del diesel, trabajando en el ciclo de carrera 2?
Anteriormente, en los años 20-30, la creación de un motor diesel de 2 tiempos para aviación y los vehículos terrestres fueron restringidos debido a muchos problemas no resueltos que no pudieron superarse con el nivel acumulado de conocimiento, experiencia y capacidades de la industria nacional.
El estudio y la investigación de los motores diesel 2-stroke de algunas compañías extranjeras llevaron a conclusiones sobre la dificultad significativa de dominarlos en la producción. Por ejemplo, el estudio del motor diesel Jumo-30 realizado por Hugo Yunekers en el 4-s del motor diesel Jumo-30 en el Instituto Central de Motores de Aviación mostró problemas significativos asociados con el desarrollo de motores similares en la industria nacional de ese período. También se sabía que Gran Bretaña y Japón, que habían comprado una licencia para este motor diesel, sufrieron fallas en el dominio de la producción del motor Junkers. Al mismo tiempo, 40-s y 2-s en nuestro país ya llevaron a cabo trabajos de investigación sobre motores diésel de carrera 2 y produjeron muestras experimentales de dichos motores. El papel principal en estos trabajos perteneció a los especialistas de CIAM y, en particular, a su Departamento de Motor de Aceite (OND). En TsIAM que fueron diseñados y motores de muestras preparadas 2 tiempos diesel de diferente dimensión: OH-12 (16,3 / 16), OH-11 (14 / 17), OH-18 (20 / 4), OH-8 (9 / XNUMX) y una serie de otros motores originales.
Entre ellos se encontraba el motor FED-8, diseñado bajo la guía de destacados científicos de motores B.S.Stechkin, N.R. Briling, A.A.Bessonova. Era un motor diesel de aviación en forma de 2 16 de cilindro X con distribución de gas de válvula y pistón, con la dimensión 18 / 23, que desarrolla potencia 1470 kW (2000 hp). Uno de los representantes de los motores diésel sobrealimentados de 2 fue un motor diésel de turbo pistón con forma de estrella 6 fabricado en CIAM bajo la guía de BSStechkin. 147 ... 220 kW (200 ... 300 hp). La potencia de la turbina de gas se transfirió al cigüeñal a través de la caja de engranajes correspondiente.
La decisión tomada en el momento en que se creó el motor FED-8 fue, en ese momento, un importante paso adelante en la idea y el esquema de diseño. Sin embargo, el proceso de trabajo y especialmente el proceso de intercambio de gases con un alto grado de presurización y purga de bucle no se probaron previamente. Por lo tanto, el diesel FED-8 no ha recibido un mayor desarrollo y en el año 1937, el trabajo se suspendió.
Después de la guerra, la documentación técnica alemana pasó a ser propiedad de la URSS. Ella se cae A.D. Charomsky, como desarrollador de motores de avión, está interesado en la "maleta" de Junkers.
La “maleta” de Junkers: una serie de motores Jumo 205 de dos tiempos de turbo pistón doble con pistones opuestos se creó a principios de los 30 del siglo XX. Las características del motor Jumo 205-C son las siguientes: 6-cilindro, potencia 600 hp carrera del pistón 2 x 160 mm, l. volumen 16.62., relación de compresión 17: 1, a 2.200 rpm.
Motor Jumo 205
Durante los años de guerra, se produjeron alrededor de los motores 900, que se utilizaron con éxito en los hidroaviones Pre-18, Pre-27 y más tarde en lanchas rápidas. Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial en 1949, se decidió instalar dichos motores en las patrulleras de Alemania del Este que estaban en servicio antes de los 60-s.
Sobre la base de estos desarrollos de A.D. Charomsky, el motor diesel de aviación M-1947 de dos tiempos y el compartimiento de un solo cilindro de este motor, el motor U-305, se crearon en la USSR. Este motor diesel desarrolló 305 kW (7350 hp) con una pequeña masa específica (10000) kg / hp) y bajo consumo de combustible específico -0,5 g / kWh (190 g / hp.h). Se adoptó la disposición en forma de X de los cilindros 140 (cuatro bloques de cilindros 28). La dimensión del motor fue elegida para ser 7 / 12. Un turbocompresor, conectado mecánicamente con el eje de un motor diesel, llevó a cabo un gran impulso. Para probar las principales características del proyecto M-12, para refinar el flujo de trabajo y el diseño de las piezas, se construyó un modelo experimental del motor que tenía el índice U-305. G.V. Orlova, N.I.Rudakov, L.V.Ustinova, N.S.Zolotarev, S.M. Shifrin, N.S. Sobolev, así como los tecnólogos tomaron parte activa en el diseño, desarrollo y prueba de este motor diesel. y trabajadores de la planta piloto CIAM y taller de la UNM.
El proyecto del diésel M-305 de tamaño completo no se implementó, ya que el trabajo del CIAM, al igual que toda la industria aeronáutica del país, ya estaba centrado en el desarrollo de motores turborreactores y turbopropulsores, y desapareció la necesidad de diésel con 10000.
El alto rendimiento obtenido en el motor diesel U-305: la potencia en litros de un motor 99 kW / l (135l.s./l), la potencia en litros de un cilindro es casi 220 kW (300l.s) a una presión de impulso de 0,35 MPa; La alta velocidad de rotación (3500 rpm) y los datos de una serie de exitosas pruebas de motores largos confirmaron la posibilidad de crear un eficiente diesel de pequeño tamaño 2 para fines de transporte con indicadores y elementos estructurales similares.
En 1952, el Laboratorio No. 7 (anteriormente OND) del CIAM con una decisión gubernamental se transformó en el Laboratorio de Investigación de Motores (NILD) bajo la autoridad del Ministerio de Ingeniería del Transporte. El grupo de empleados de la iniciativa: especialistas altamente calificados en motores diesel (G.V. Orlova, N.I. Rudakov, S.M. Shifrin, y otros), encabezados por el Profesor A.D. Charomsky, como parte de NILD (más tarde NIID) continúan trabajando en el ajuste fino y la investigación del motor 2-stroke U-305.
Diesel 5TDF
En 1954, A.D. Charomsky, se hizo una propuesta al gobierno para crear un tanque diesel de 2. Esta propuesta coincidió con la demanda del diseñador jefe del nuevo tanque A.A. Morozova, y A.D. Charomsky fue nombrado jefe de diseño de la planta. V. Malysheva en Jarkov.
Dado que la oficina de diseño de motores de tanques de esta planta permaneció principalmente en Chelyabinsk, entonces A.D. Charomsky tuvo que formar una nueva oficina de diseño, crear una base experimental, establecer una producción experimental y en masa, y trabajar en el desarrollo de una tecnología que la planta no tenía. El trabajo comenzó con la fabricación de la instalación de un solo cilindro (OTSU), similar al motor U-305. En la OTU, se desarrollaron los elementos y procesos del futuro motor diesel de tanque de tamaño completo.
Los principales participantes de estos trabajos fueron A.D. Charomsky, G.A. Volkov, L.L.Golinets, B.M. Kugel, M.A., Meksin, I.L. Rovensky y otros.
En 1955, los empleados de NILD: G.V. Orlova, N.I. Rudakov, V.G. Lavrov, I.S. Elperin, I.K.Lagovsky, y otros. El especialista en NILD L. M. Belinsky, L. I. Pugachev, L. S. Roninson, S. M. Shifrin realizó un trabajo experimental en OTSU en la planta de ingeniería de transporte de Kharkov. Así que hay un 4TPD soviético. Era un motor que funcionaba, pero con un inconveniente: la potencia estaba sobre 400 hp, lo que no era suficiente para el tanque. Charomsky pone otro cilindro y obtiene 5TD.
La introducción de un cilindro adicional cambió seriamente la dinámica del motor. Hubo un desequilibrio que causó vibraciones torsionales intensas en el sistema. Las principales fuerzas científicas de Leningrado (VNII-100), Moscú (NIID) y Jarkov (KPI) están conectadas a su solución. 5TDF fue llevado al estándar EXPERIMENTAL por prueba y error.
La dimensión de este motor fue elegida para ser 12 / 12, es decir, Lo mismo que en el motor Y-305 y OCU. Para mejorar la inyectividad del motor diesel, se decidió conectar mecánicamente la turbina y el compresor al cigüeñal.
El motor diesel 5TD tenía las siguientes características:
- alta potencia - 426 kW (580 hp) con dimensiones generales relativamente pequeñas;
- Mayor velocidad - 3000 r / min;
- la eficiencia de la presurización y la utilización de la energía de los gases residuales;
- baja altura (menos de 700 mm);
- una disminución en la transferencia de calor 30-35% en comparación con los motores diésel 4 de carrera (de aspiración natural) existentes, y por lo tanto el menor volumen requerido para el sistema de enfriamiento de la planta de energía;
- eficiencia de combustible satisfactoria y la capacidad de operar el motor no solo con combustible diesel, sino también con queroseno, gasolina y sus diversas mezclas;
- toma de fuerza desde sus dos extremos y su longitud relativamente pequeña, lo que hace posible ensamblar el tanque MTO con una disposición de diesel transversal entre dos cajas de engranajes integradas en un volumen ocupado mucho menor que con un motor longitudinal y una caja de cambios central;
- colocación exitosa de unidades tales como compresor de aire de alta presión con sus sistemas, arranque-generador, etc.
Al retener la disposición transversal del motor con una toma de fuerza de dos lados y dos transmisiones planetarias a bordo ubicadas en ambos lados del motor, los diseñadores cambiaron los lados vacíos del motor, paralelos a las cajas de cambios, el compresor y la turbina de gas, previamente instalados en 4ТD sobre el bloque del motor. El nuevo diseño permitió reducir a la mitad la cantidad de equipo logístico en comparación con el tanque T-54, y se excluyeron de él los componentes tradicionales como la caja de cambios central, la caja de cambios, el embrague de fricción principal, los mecanismos de dirección planetarios a bordo, los engranajes y los frenos a bordo. Como se indicó más adelante en el informe de la GBTU, la transmisión de un nuevo tipo de 750 kg de masa consistió en piezas mecanizadas 150 en lugar del 500 anterior.
Todos los sistemas de mantenimiento del motor estaban interbloqueados sobre el motor diesel, formando el "segundo piso" del servicio logístico, cuyo esquema recibió el nombre de "litera".
El alto rendimiento del motor 5TD requirió el uso en su diseño de una serie de nuevas soluciones fundamentales y materiales especiales. El pistón para este motor diesel, por ejemplo, fue fabricado usando una almohadilla térmica y un espaciador.
Como primer anillo de pistón, se utilizó un anillo caliente continuo. Los cilindros fueron hechos de acero, cromo.
La capacidad del motor para operar con una alta presión de destello fue proporcionada por el circuito de potencia del motor con cojinetes de acero, bloque de aluminio fundido, descargado de la acción de las fuerzas de gas, así como la ausencia de una junta de gas. La mejora del proceso de purga y llenado de los cilindros (y esto es un problema para todos los motores diésel de carrera 2) contribuyó en cierta medida al esquema dinámico de gas que utiliza la energía cinética de los gases de escape y el efecto de expulsión.
El sistema de mezcla jet-vortex, en el que la naturaleza y la dirección de los chorros de combustible son consistentes con la dirección del movimiento del aire, aseguró una efectiva turbulización de la mezcla de combustible-aire, lo que contribuyó a la mejora del proceso de transferencia de calor y masa.
La forma especialmente seleccionada de la cámara de combustión también permitió mejorar el proceso de mezcla y combustión. Las tapas de los cojinetes principales se apretaron con una caja de bloque de pernos de potencia de acero que percibían la carga de las fuerzas de gas que actuaban sobre el pistón.
Se conectó una estufa con una turbina y una bomba de agua a un extremo del cárter, mientras que el engranaje principal y las cubiertas con los accionamientos se conectaron al extremo opuesto del cárter al sobrealimentador, regulador, sensor de tacómetro, compresor de alta presión y distribuidor de aire.
En enero 1957, el primer prototipo de un tanque diesel 5TD fue preparado para pruebas de banco. Al final de las pruebas de banco, el 5TD del mismo año se transfirió a las pruebas de objetos (en ejecución) en un "objeto 430" experimental de tanques, y en mayo 1958 pasó las pruebas estatales interdepartamentales con una buena calificación.
Sin embargo, se decidió no transferir el diesel 5TD a la producción en masa. La razón, una vez más, fue el cambio en los requisitos militares para los nuevos tanques, una vez más que requieren un aumento del poder. Teniendo en cuenta el alto rendimiento técnico y económico del motor 5TD y las reservas integradas en él (como lo demuestran las pruebas), el nuevo motor con una potencia de aproximadamente 700 hp. Decidimos crear en base a ello.
La creación de tal original para la planta de ingeniería de transporte de Kharkov del motor requirió la fabricación de equipos significativamente tecnológicos, un gran número de prototipos de diesel y pruebas repetidas a largo plazo. Debe tenerse en cuenta que el departamento de diseño de la planta, posteriormente la Oficina de Diseño de Ingeniería Mecánica de Kharkov (HKBD), y la producción de motores se crearon después de la guerra casi de nuevo.
Simultáneamente con el diseño de un motor diésel, se creó en la planta un gran complejo de stands experimentales y varias instalaciones (unidades 24) para elaborar los elementos de su diseño y flujo de trabajo. Esto ayudó enormemente a verificar y diseñar el diseño de componentes como un supercargador, turbina, bomba de combustible, colector de escape, bomba centrífuga, de agua y aceite, cárter, etc. En el momento en que se montó el primer motor diesel, estos elementos ya fueron probados previamente en los stands. Sin embargo, su desarrollo continuó.
En 1959, a petición del diseñador jefe del nuevo tanque (A.A. Morozov), para el cual se diseñó este motor diesel, se consideró necesario aumentar su potencia de 426 kW (580 hp) a 515 kW (700л.с. ). La versión forzada del motor recibió el nombre 5TDF.
Al aumentar la frecuencia de rotación del compresor del supercargador se incrementó la potencia del motor en litros. Sin embargo, como resultado de forzar un motor diésel, surgieron nuevos problemas, principalmente en la confiabilidad de los componentes y ensamblajes.
Diseñadores de HKBD, NIID, VNIItransmash, tecnólogos de la planta e institutos de VNITI y TsNITI (de 1965) llevaron a cabo una gran cantidad de diseño, investigación, diseño y trabajo tecnológico para lograr la confiabilidad y el rendimiento requerido del diesel 5TDF.
El más difícil fue el problema de mejorar la confiabilidad del grupo de pistones, equipo de combustible, turbocompresor. Cada una, incluso una leve mejora se dio solo como resultado de todo el conjunto de medidas de diseño, tecnológicas, organizativas (producción).
El primer lote de motores diesel 5TDF se caracterizó por una alta inestabilidad en la calidad de la fabricación de piezas y componentes. Una cierta parte de los motores diésel de la serie (lote) producidos obtuvieron el tiempo de garantía establecido (300). Al mismo tiempo, una parte significativa de los motores se retiró de las gradas al período de garantía debido a ciertos defectos.
La especificidad de un motor diesel de alta velocidad 2 consiste en un sistema de intercambio de gas más complejo que en una carrera 4, mayor consumo de aire y una mayor carga térmica del grupo de pistones. Por lo tanto, se requirió resistencia a la rigidez y vibración de la estructura, adherencia más estricta a la forma geométrica de varias partes, altas propiedades antirreflectantes y resistencia al desgaste del cilindro, resistencia al calor y resistencia mecánica de los pistones, suministro medido y eliminación de la lubricación del cilindro y mejora de la calidad de las superficies de frotamiento. Para tener en cuenta estas características específicas de los motores de carrera 2, fue necesario resolver problemas de diseño y tecnológicos complejos.
Una de las partes más importantes, que proporcionaba una distribución clara de gas y la protección de los anillos de los pistones de sellado contra el sobrecalentamiento, era un anillo caliente tipo anillo de pared delgada de acero estriado con un recubrimiento especial antifricción. En la depuración del motor diesel 5TDF, el problema del rendimiento de este anillo se ha convertido en uno de los principales. En el proceso de ajuste fino durante mucho tiempo, se produjeron desgarros y roturas de los anillos de calor debido a la deformación de su plano de apoyo, la configuración no óptima tanto del anillo como del cuerpo del pistón, el cromado insatisfactorio de los anillos, la lubricación insuficiente, el suministro de combustible desigual por las boquillas, la incrustación de escamas y la deposición de las sales formadas en la cubierta del pistón, así como debido al desgaste del polvo debido a la limpieza insuficiente del aire de admisión del motor.
Solo como resultado del trabajo largo y duro de muchos especialistas de la planta e institutos de investigación y tecnológicos, a medida que mejora la configuración del pistón y el anillo de disparo, se mejora la tecnología de fabricación, se mejoran los elementos del equipo de combustible, se mejora la lubricación, se mejora el uso de recubrimientos antifricción más eficientes y el sistema de limpieza de aire. Los defectos asociados con el funcionamiento del anillo de llama fueron prácticamente eliminados.
La rotura de los anillos de pistón trapezoidales, por ejemplo, se eliminó reduciendo la holgura axial entre el anillo y la ranura del pistón, mejorando el material, cambiando la configuración de la sección transversal del anillo (desplazada del trapecio al rectangular) y refinando la tecnología para fabricar anillos. La rotura de los pernos que sujetaban los forros del pistón se eliminó cambiando la rosca y bloqueando, apretando el control en la producción, limitando la fuerza de apriete y utilizando un material de perno mejorado.
La estabilidad del consumo de aceite se logró aumentando la rigidez de los cilindros, reduciendo el tamaño de los recortes en los extremos de los cilindros, ajustando el control en la fabricación de anillos de recolección de aceite.
Afinando los elementos del aparato de combustible y mejorando el intercambio de gases, se obtuvieron algunas mejoras en la eficiencia del combustible y una disminución en la presión máxima de destello.
Al mejorar la calidad del caucho usado y el orden del espacio entre el cilindro y el bloque, se eliminaron los casos de fugas de refrigerante a través de los anillos de sellado de caucho.
Debido a un aumento significativo en la relación de engranajes del cigüeñal al supercargador, en algunos motores diésel 5TDF se identificaron defectos como el deslizamiento y el desgaste de los discos del embrague de fricción, las fallas de la rueda del supercargador y la falla de sus cojinetes, que estaban ausentes en el diésel 5TD. Para eliminarlos, tuvimos que realizar actividades tales como seleccionar el ajuste óptimo del paquete de los discos de embrague de fricción, aumentar el número de discos en el paquete, eliminar los concentradores de voltaje en el impulsor del compresor, la rueda vibratoria, aumentar las propiedades de amortiguación del rodamiento, seleccionar rodamientos de mayor calidad. Esto hizo posible eliminar los defectos resultantes del forzamiento del diesel en términos de potencia.
La mejora de la fiabilidad y el rendimiento del diesel 5TDF contribuyó en gran medida al uso de aceites de mayor calidad con aditivos especiales.
En los stands de VNIItransmash con la participación de los empleados de HKBD y NIID, se realizó una gran cantidad de investigación sobre el funcionamiento del motor diesel 5TDF en condiciones de polvo real del aire de admisión. Terminaron con pruebas exitosas del motor de "polvo" durante las horas de funcionamiento de 500. Esto fue confirmado por el alto grado de desarrollo del grupo de cilindro-pistón del motor diesel y el sistema de limpieza de aire.
Paralelamente al ajuste fino del diésel en sí, se probó repetidamente junto con los sistemas de la planta de energía. Al mismo tiempo, se estaban mejorando los sistemas, se estaba resolviendo el tema de su interconexión y operación confiable en el tanque.
En el período decisivo para terminar el motor diésel 5TDF, LL Golinets fue el diseñador principal del KDKBD. El ex jefe de diseño, A.D. Charomsky, se retiró y siguió participando en el perfeccionamiento como consultor.
El dominio de la producción en masa del motor diésel 5TDF en los nuevos talleres de la planta especialmente diseñados para este fin, con nuevos cuadros de trabajadores e ingenieros que estudiaron en este motor, causó muchas dificultades, requirió un aumento significativo en el nivel técnico en equipos de producción, una gran cantidad de mano de obra de muchos equipos de servicios de fábrica y talleres. Participación de especialistas de otras organizaciones.
Hasta 1965, el motor 5TDF se producía en lotes separados (lotes). Cada serie subsiguiente incluyó una serie de medidas desarrolladas y probadas en las gradas, eliminando los defectos encontrados durante la prueba y durante la operación de prueba en el ejército.
Sin embargo, el tiempo de operación real de los motores no excedió las horas 100.
Un cambio significativo en la confiabilidad del motor diesel ocurrió al comienzo del 1965 del año. En ese momento, se realizaron una gran cantidad de cambios en el diseño y la tecnología de su fabricación. Introducidos en la producción, estos cambios aumentarán el tiempo de operación de la próxima serie de motores a horas 300. Las pruebas de larga duración de los tanques con motores de esta serie realizadas confirmaron la confiabilidad significativamente mayor de los motores diesel: todos los motores durante estas pruebas funcionaron durante horas 300, y algunos de ellos (selectivamente), continuaron las pruebas, trabajaron en horas 400 ... 500.
En 1965, el lote de instalación de motores diesel se lanzó finalmente de acuerdo con la documentación y la tecnología de dibujos técnicos corregidos para la producción en masa. Un total de motores de producción 1965 fueron fabricados en 200. Comenzó a aumentar el lanzamiento, alcanzando un máximo en el año 1980. En septiembre, 1966, el motor diesel 5TDF pasó las pruebas interdepartamentales.
Teniendo en cuenta historia Al crear un 5TDF diesel, se debe tener en cuenta el progreso de su desarrollo tecnológico como un motor completamente nuevo para la producción de la planta. Casi simultáneamente con la fabricación de prototipos del motor y su refinamiento de diseño, su desarrollo tecnológico y la construcción de nuevas instalaciones de producción de la planta y su adquisición con equipos se llevaron a cabo.
De acuerdo con los dibujos refinados de los primeros modelos de motores, el desarrollo de la tecnología de diseño para la producción de 1960TDF se inició ya en el año 5, y desde el año 1961 comenzaron a producir la documentación del proceso de trabajo. Las características de diseño del motor diesel 2-stroke, el uso de nuevos materiales, la alta precisión de sus componentes individuales y la tecnología requerían el uso de métodos fundamentalmente nuevos para el procesamiento e incluso el ensamblaje del motor. El diseño de los procesos tecnológicos y sus equipos se llevaron a cabo tanto por los servicios tecnológicos de la planta, encabezados por A.I. Isaev, V.D. Dyachenko, V. I. Doshchechkin y otros, como por empleados de los institutos tecnológicos de la industria. Especialistas del Instituto Central de Investigación de Materiales (director F.А. Kupriyanov) participaron en la resolución de muchos problemas metalúrgicos y de ciencia de materiales.
La construcción de nuevos talleres para la producción de motores de la planta de ingeniería de transporte de Járkov se llevó a cabo de acuerdo con el proyecto del Instituto Soyuzmashproekt (ingeniero jefe del proyecto S. Shpynov).
Durante el 1964-1967. La nueva producción de diesel se completó con el equipo (especialmente con máquinas especiales, más que las unidades 100), sin lo cual sería prácticamente imposible organizar la producción en serie de piezas de motores diesel. Estas fueron máquinas de perforación diamantadas y de husillo múltiple para procesar bloques, tornos especiales y máquinas de acabado para procesar cigüeñales, etc. Antes de la introducción de nuevos talleres y sitios de prueba y depuración de la tecnología de fabricación de varias partes principales, así como la fabricación de lotes de instalación y la primera serie de motores se organizaron temporalmente Sitios de producción de grandes motores diesel diésel.
Las principales capacidades de la nueva producción de diésel se pusieron en servicio alternativamente durante el período 1964-1967. En los nuevos talleres, se proporcionó el ciclo completo de producción de los motores diésel 5TDF, a excepción de la producción en blanco, ubicada en el sitio principal de la planta.
En la formación de nuevas instalaciones de producción, se prestó gran atención a elevar el nivel y la organización de la producción. La fabricación de un motor diesel se organizó de acuerdo con el principio de flujo y grupo, teniendo en cuenta los últimos logros de ese período en esta área. Se utilizaron los medios más avanzados de mecanización y automatización de piezas y conjuntos de mecanizado, lo que garantizó la creación de una producción mecanizada compleja del motor diesel 5TDF.
En el proceso de formación de la producción, un gran trabajo conjunto fue realizado por tecnólogos y diseñadores para mejorar la capacidad de fabricación del diseño del motor diesel, durante el cual los tecnólogos emitieron alrededor de seis mil propuestas a HKBD, gran parte de la cual se reflejó en la documentación de diseño del motor.
Según el nivel técnico, la nueva producción de diesel superó significativamente las cifras alcanzadas en ese momento por las empresas de la industria que producen productos similares. La relación de los procesos de producción del motor diesel 5TDF alcanzó un alto valor: 6,22. Solo en 3, más de 10 de miles de procesos tecnológicos fueron desarrollados, más de 50 de miles de nombres de herramientas fueron diseñados y fabricados. En la fabricación de herramientas y herramientas, para ayudar a la planta que lleva el nombre de Malyshev, participaron varias empresas del Consejo Económico de Kharkov.
En los años siguientes (después de 1965), ya en el curso de la producción en masa del motor diesel 5TDF, los servicios tecnológicos de la planta y CNITI llevaron a cabo trabajos para mejorar aún más las tecnologías con el fin de reducir la intensidad de mano de obra, mejorar la calidad y confiabilidad del motor. Empleados de TsNITI (Director Ya.A. Shifrin, Ingeniero Jefe B.N. Surnin) durante 1967-1970. Se desarrollaron más que las propuestas de tecnología 4500, lo que proporciona menos mano de obra durante más de las horas estándar de 530 y una reducción significativa en las pérdidas de chatarra durante la producción. Al mismo tiempo, estos eventos permitieron más de dos veces reducir el número de operaciones de ajuste y conexiones selectivas de partes. El resultado de la introducción del diseño y las medidas tecnológicas fue un funcionamiento del motor más confiable y de alta calidad en operación con un tiempo de garantía de 300 horas. Pero el trabajo de los tecnólogos de plantas y CNIT junto con los diseñadores del CCDB continuó. Era necesario aumentar el tiempo de funcionamiento del motor 5TDF 1,5 ... veces 2,0. Esta tarea también se resuelve. El diesel 2TDF del tanque de carrera 5 fue refinado y masterizado en producción en la planta de ingeniería de transporte de Kharkov.
El director de la planta O.Soich desempeñó un papel muy importante en la organización de la producción del motor diesel 5TDF, así como también en varios líderes de la industria (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriyev, y otros), supervisaron constantemente el progreso del desarrollo y desarrollo de la producción de diésel, así como aquellos que participaron directamente en la resolución de problemas técnicos y organizativos.
Los sistemas autónomos de calefacción de llama e inyección de aceite permitieron por primera vez (en 1978) garantizar un arranque en frío de un motor diesel de tanque a temperaturas de hasta -20 grados C (desde 1984 a -25 grados C). Más tarde (en 1985), fue posible realizar un arranque en frío de un motor diesel de cuatro tiempos (B-84-1) en tanques T-72 utilizando el sistema UHV (calentador de aire de admisión), pero solo hasta la temperatura -20 grados C, y no más de veinte inicios Dentro del recurso de garantía.
Lo más importante es que 5TDF se ha transferido sin problemas a la nueva calidad en motores diesel de la serie 6TD (6TD-1 ... 6TD-4) con un rango de potencia de 1000-1500 hp. Y superando en una serie de parámetros básicos los análogos extranjeros.
INFORMACION DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
Materiales de mantenimiento usados
El principal tipo de combustible para alimentar el motor es el combustible para motores diesel de alta velocidad. GOST 4749 - 73:
a una temperatura ambiente no inferior a + 5 ° С - marcas DL;
a temperatura ambiente de + 5 a —30 ° С - marca DZ;
a temperatura ambiente por debajo de -30 ° С - marca SÍ.
Si es necesario, se permite a temperaturas ambiente superiores a + 50 ° C para usar combustible DZ.
Además del combustible para motores diésel de alta velocidad, el motor puede funcionar con TC-1 GOST 10227 - 62 combustible para aviones o A-72 GOST 2084 - 67 motor de gasolina, así como mezclas de combustibles usados en cualquier proporción.
Para la lubricación del aceite del motor se utiliza М16-ИХП-3 ТУ 001226 - 75. En ausencia de este aceite, se permite el uso de aceite MT-16п.
Cuando se cambia de un aceite a otro, se debe drenar el aceite restante del cárter del motor y el tanque de aceite de la máquina.
Se prohíbe la mezcla de aceites usados entre sí, así como el uso de otras marcas de aceites. Se permite mezclar en el sistema de aceite el residuo no removible de una marca de aceite con otra, rellenado.
Al drenar, la temperatura del aceite no debe ser inferior a + 40 ° С.
Para enfriar el motor a una temperatura ambiente que no sea inferior a + 5 ° C, se utiliza agua pura sin impurezas mecánicas que se pasa a través de un filtro especial conectado a la CE de la máquina.
Para proteger el motor de la corrosión y la acumulación en el agua que pasa a través del filtro, agregue 0,15% de un aditivo de tres componentes (0,05% de cada componente).
El aditivo consiste en GOST 201 - Fosfato trisódico de 58, cromato-cromato de potasio. GOST 2652 - 71, y el nitrito de sodio GOST 6194 - 69 deben primero disolverse en 5 - 6 l de agua pasa a través de un filtro químico y se calienta a 60 - 80 ° C. En el caso de reabastecimiento de combustible 2 - 3 l, se permite (una vez) aplicar agua sin un aditivo.
Está prohibido verter el aditivo anticorrosivo directamente en el sistema.
En ausencia de un aditivo de tres componentes, se permite usar 0,5% crómico puro.
Cuando la temperatura ambiente es inferior a + 50 ° C, se debe usar un líquido de bajo congelamiento (anticongelante) de la marca “40” o “65”. GOST 159 - 52. La marca de anticongelante "40" se usa a temperatura ambiente hasta - 35 ° C, a una temperatura inferior a - 35 ° C - marca de anticongelante "65".
Llene el motor con combustible, aceite y refrigerante de acuerdo con las medidas para evitar las impurezas mecánicas y el polvo, además de la humedad, el combustible y el aceite.
Se recomienda repostar con la ayuda de camiones cisterna especiales o un dispositivo de carga de combustible estándar (cuando se reabastece de tanques separados).
Es necesario repostar el combustible a través de un filtro de tela de seda. Se recomienda llenar el aceite con la ayuda de petroleros especiales. El aceite, el agua y el líquido de bajo congelamiento se deben cargar a través de un filtro con una rejilla. No. 0224 GOST 6613 - 53.
Reposte el sistema a los niveles prescritos por el manual de instrucciones de la máquina.
Para llenar completamente los sistemas de lubricación y enfriamiento, es necesario arrancar el motor después de reabastecer con 1 - minutos 2, luego verificar los niveles y, si es necesario, repostar los sistemas,
Durante la operación, es necesario controlar la cantidad de refrigerante y aceite en los sistemas del motor y mantener sus niveles de IB según lo prescrito.
No permita que el motor funcione si hay menos de 20 l de aceite en el sistema de lubricación del motor.
Cuando el nivel de refrigerante disminuye debido a la evaporación o fugas en el sistema de enfriamiento, rellene con agua o anticongelante, respectivamente.
El refrigerante y el aceite se deben drenar a través de las válvulas de drenaje especiales del motor y la máquina (caldera de calefacción y tanque de aceite) utilizando una manguera con un accesorio con cuellos de llenado abiertos. Para eliminar completamente el agua residual del sistema de refrigeración, para evitar que se congele, se recomienda derramar el sistema 5 - 6 l con un líquido con bajo nivel de congelación.
Características del motor en varios tipos de combustible.
El motor funciona con varios tipos de combustible mediante un mecanismo de control de suministro de combustible que tiene dos posiciones para instalar una palanca de combustible múltiple: trabajo con combustible para motores diesel de alta velocidad, combustible para motores a reacción, gasolina (con una disminución de potencia) y sus mezclas en cualquier proporción; Trabajar solo con gasolina.
La operación con otros tipos de combustible en esta posición de la palanca está estrictamente prohibida.
La instalación del mecanismo de control de suministro de combustible desde la posición "Operación de combustible diesel" a la posición "Operación de gasolina" se realiza girando el tornillo de ajuste de la palanca de combustible múltiple en el sentido de las agujas del reloj hasta la parada, y de la posición "Operación de gasolina" a la posición "Operación de combustible diesel" - girando el tornillo de ajuste de la palanca de combustible múltiple hacia la izquierda hasta que se detenga.
Características de arranque y funcionamiento del motor cuando se trabaja con gasolina. Al menos 2 minutos antes de que arranque el motor, la bomba debe estar encendida para el centro de bombeo de la máquina y el combustible debe bombearse de manera intensiva con la bomba de refuerzo manual de la máquina; en todos los casos, independientemente de la temperatura ambiente antes de comenzar a producir una doble inyección de aceite en los cilindros.
La bomba centrífuga de gasolina de la máquina debe permanecer encendida durante todo el tiempo que el motor funcione con gasolina, sus mezclas con otros combustibles y durante paradas cortas (3 - 5 min) de la máquina.
Las velocidades de ralentí mínimamente estables cuando el motor está funcionando con gasolina es 1000 por minuto.
CARACTERISTICAS DE LA OPERACION
Sobre las ventajas y desventajas de este motor recuerda S. Suvorov, en su libro "T-64".
En los tanques T-64A producidos a partir de 1975 del año, la reserva de la torre se fortaleció mediante el uso de relleno de corindón.
Estas máquinas también aumentaron la capacidad de los tanques de combustible de litros 1093 a litros 1270, como resultado de lo cual apareció una caja de repuestos en la parte posterior de la torre. En las máquinas de versiones anteriores, los repuestos y el equipo se colocaron en cajas en el guardabarros derecho, donde se instalaron tanques de combustible adicionales conectados al sistema de combustible. Cuando fue instalado por el conductor-mecánico de la válvula de distribución en cualquier grupo de tanques (trasero o delantero), el combustible se produjo principalmente a partir de tanques externos.
En el mecanismo de tensión de la oruga, se usó un par de gusanos, lo que permitió su funcionamiento sin mantenimiento durante toda la vida útil del tanque.
Las características de rendimiento de estas máquinas se han mejorado significativamente. Por ejemplo, la versión de prueba anterior al siguiente servicio numérico se incrementó de 1500 y 3000 km a 2500 y 5000 km para T01 y THEN, respectivamente. A modo de comparación, el T-62 TO1 TO2 se realizó a través de los kilómetros 1000 y 2000, y en el tanque T-72, a través de los kilómetros 1600-1800 y 3300-3500, respectivamente. El período de garantía para el motor 5TDF se incrementó de 250 a 500 por horas, el período de garantía para toda la máquina fue de 5000 kilómetros.
Pero la escuela es solo un preludio, la operación principal comenzó en el ejército, donde obtuve después de graduarme de la escuela en el año 1978. Justo antes del lanzamiento, la orden del Comandante en Jefe de las Fuerzas Terrestres nos dijo que los graduados de nuestra escuela se distribuyeran solo a aquellas unidades con tanques T-64. Esto se debió al hecho de que las tropas tenían casos de falla masiva de tanques T-64, en particular, motores 5TDF. La razón es la ignorancia de la parte material y las reglas de operación de estos tanques. La adopción del tanque T-64 fue comparable a la transición en la aviación de los motores de pistón a los de reacción: los veteranos de la aviación recuerdan cómo fue.
En cuanto al motor 5TDF, hubo dos razones principales para su falla en el ejército: el sobrecalentamiento y el desgaste del polvo. Ambas razones ocurrieron por ignorancia o negligencia de las reglas de operación. La principal desventaja de este motor no está demasiado diseñada para los tontos, a veces requiere que hagan lo que está escrito en el manual de instrucciones. Cuando ya era comandante de una compañía de tanques, uno de mis comandantes de pelotón, graduado de la Escuela de tanques de Chelyabinsk que entrenaba a oficiales para tanques T-72, de alguna manera comenzó a criticar el sistema de propulsión de tanques T-64. No le gustaba el motor y la frecuencia de su servicio. Pero cuando se le preguntó: "¿Y cuántas veces en seis meses abrió los techos de MTO en sus tres tanques de entrenamiento y miró el compartimiento del motor?" Resultó que nunca. Y los tanques se fueron, proporcionaron entrenamiento de combate.
Y así en orden. El sobrecalentamiento del motor ocurrió por varias razones. El primero: el mecánico se olvidó de quitar la alfombrilla del radiador y luego no miró los dispositivos, pero esto sucedió muy raramente y, como regla general, en el invierno. El segundo, y el principal - rellenando el refrigerante. De acuerdo con las instrucciones, es necesario verter agua (en el período de operación de verano) con un aditivo de tres componentes, y el agua se debe verter a través de un filtro de sulfuro especial, con el cual se completaron las máquinas de liberación temprana, y en las máquinas nuevas, se entregó uno por empresa (tanques 10-13). Los motores, principalmente los tanques del grupo de entrenamiento operacional, que funcionaron durante al menos cinco días a la semana y usualmente están ubicados en rangos en parques de campo, fallaron. Al mismo tiempo, los "libros de texto" de los mecánicos-conductores (los llamados mecánicos de las máquinas de entrenamiento), por lo general, los que trabajan duro y los tipos concienzudos, pero que no conocían los detalles del motor, a veces podían permitirse echar agua en el sistema de refrigeración solo desde el grifo. El sulfofiltro (que es uno para la compañía) generalmente se almacenaba en cuartos de invierno, en algún lugar de la sala de la compañía de una compañía de techtech. El resultado es la formación de incrustaciones en los canales delgados del sistema de refrigeración (en el área de las cámaras de combustión), la ausencia de circulación de líquido en el lugar más calentado del motor, el sobrecalentamiento y la falla del motor. La formación de escamas agravó el hecho de que el agua en Alemania es muy dura.
Una vez en la siguiente unidad, el motor fue retirado debido a un sobrecalentamiento debido a la falla del conductor. Al encontrar una pequeña fuga de refrigerante del radiador, él, con el consejo de uno de los "expertos" de agregar mostaza al sistema, compró un paquete de mostaza en una tienda y lo vertió todo en el sistema, lo que provocó la obstrucción de los canales y el fallo del motor.
También hubo otras sorpresas con el sistema de refrigeración. De repente, comienza a expulsar el refrigerante del sistema de refrigeración a través de la válvula de vapor de aire (PVC). Algunos, sin entender qué es lo que ocurre, están intentando arrancarlo con un tirón, el resultado de la destrucción del motor. Así, el ingeniero adjunto de mi batallón me dio un "regalo" para el Año Nuevo y tuve que cambiar el motor de diciembre 31. Antes del año nuevo, lo logré, porque Reemplazar el motor en el T-64 no es un procedimiento muy complicado y, lo más importante, no requiere centrado al instalarlo. La mayoría de las veces, cuando se reemplaza el motor en el tanque T-64, como en todos los tanques domésticos, es el procedimiento para drenar y rellenar el aceite y el refrigerante. Si en lugar de las uniones de tuberías en nuestros tanques hubiera conectores con válvulas, como en Leopardos o Leclercs, reemplazar el motor en los tanques T-64 o T-80 a tiempo no sería más que reemplazar toda la unidad de potencia con los occidentales tanques Entonces, por ejemplo, en ese memorable día de 31 de diciembre, 1980, después de drenar el aceite y el refrigerante, nosotros con Ensign E. Sokolov "expulsamos" el motor del MTO en solo 15 minutos.
La segunda razón por la falla de los motores 5TDF es el desgaste del polvo. Sistema de purificación del aire. Si el nivel de refrigerante no se comprueba a tiempo, pero es necesario verificarlo antes de cada salida de la máquina, entonces puede llegar un momento en que no haya líquido en la parte superior de la camisa de refrigeración y se produzca un sobrecalentamiento local. En este caso, el punto más débil de la boquilla. En este caso, las juntas de la boquilla se están quemando o la boquilla en sí misma falla, luego, a través de las grietas o de las juntas quemadas, los gases de los cilindros penetran en el sistema de enfriamiento y, bajo su presión, el líquido es expulsado a través del PVC. Todo esto no es fatal para el motor y se elimina si hay una persona informada en la unidad. En motores convencionales en línea y en forma de V en una situación similar, "conduce" la junta de la culata, y habrá más trabajo en este caso.
Si en tal situación el motor se detiene y no se toman medidas, entonces, después de un tiempo, los cilindros comenzarán a llenarse con refrigerante, el motor es una rejilla de inercia y un filtro de aire de ciclón. El filtro de aire de acuerdo con el manual de instrucciones se lava según sea necesario. En tanques tipo T-62, se vació en invierno a través de 1000 km de carrera, y en verano a través de 500 km. En el T-64 - según sea necesario. Aquí es donde el escollo, algunos lo han tomado como algo que no se puede lavar en absoluto. La necesidad surgió cuando el petróleo cayó en los ciclones. Y si hay aceite en al menos uno de los ciclones 144, entonces se debe enjuagar el filtro de aire, como a través de este ciclón, el motor recibe aire sucio con polvo, y luego, como papel de lija, revestimientos de cilindros y anillos de pistón se borran. El motor comienza a perder potencia, aumenta el consumo de aceite y luego deja de funcionar por completo.
No es difícil verificar la penetración de aceite en los ciclones, solo mire las entradas del ciclón en el filtro de aire. Por lo general, observaban la salida de polvo del filtro de aire, y si se encontraba aceite en él, también se examinaba el filtro de aire y, si era necesario, se lavaba. ¿De dónde vino el aceite? Todo es simple: el cuello de llenado del tanque de aceite del sistema de lubricación del motor está ubicado junto a la malla de admisión de aire. Cuando se recarga combustible con aceite, generalmente se usa una regadera, pero como de nuevo, en las máquinas de entrenamiento, las latas de riego, por regla general, estaban ausentes (alguien perdido, alguien puso la pista, lo olvidó y condujo a través de él, etc.), luego los mecánicos vertieron aceite solo de los cubos, mientras se derramaba el aceite Primero cayó sobre la rejilla de admisión de aire, y luego en el filtro de aire. Incluso llenando el aceite a través de una regadera, pero en clima ventoso, el aceite salpicó el viento en la rejilla del filtro de aire. Por lo tanto, desde mis subordinados, tuve que colocar una esterilla de las piezas de repuesto del tanque en la rejilla de admisión de aire al repostar el aceite, evitando así problemas con el desgaste del polvo del motor. Cabe señalar que las condiciones de polvo en Alemania en el verano fueron las más severas. Así, por ejemplo, durante los ejercicios divisionales en agosto 1982, al hacer una marcha a través de los claros del bosque en Alemania, debido al polvo colgante, ni siquiera era visible donde termina el cañón de la pistola de su propio tanque. La distancia entre los coches en la columna se mantuvo literalmente por el olor. Cuando, literalmente, quedaban unos pocos metros antes del tanque, se podía distinguir el olor de sus gases de escape y disminuir la velocidad en el tiempo. Y así 150 Kilómetros. Después de la marcha, todo: tanques, personas y sus caras, monos y botas eran del mismo color, el color del polvo de la carretera.
Diesel 6TD
Simultáneamente con el diseño y el desarrollo tecnológico del diesel 5TDF, el equipo de diseño de HKBD comenzó a desarrollar el próximo modelo del motor diesel 2 de carrera ya con el diseño del cilindro 6 con mayor potencia hasta 735 kW (1000 hp). Este motor, así como 5TDF, era un diesel con cilindros colocados horizontalmente, pistones de contra movimiento y purga de flujo directo. Diesel recibió el nombre 6TD.
La turbocompresión se llevó a cabo desde el compresor, conectado mecánicamente (resorte) a la turbina de gas, que convierte parte de la energía térmica de los gases de escape en trabajo mecánico para impulsar el compresor.
Dado que la potencia desarrollada por la turbina no era suficiente para impulsar el compresor, se conectó a ambos cigüeñales del motor mediante una caja de cambios y un mecanismo de transmisión. Se asumió que la relación de compresión era 15.
Para obtener la sincronización de válvulas requerida, que proporcionaría la limpieza necesaria del cilindro de los gases de escape y el llenado con aire comprimido, se proporcionó (como en los motores 5TDF) el desplazamiento angular de los cigüeñales en combinación con una disposición asimétrica de las ventanas de admisión y escape de los cilindros a lo largo de su longitud. El torque tomado de los cigüeñales es para el eje de admisión - 30%, para el escape - 70% del torque del motor. El par de torsión desarrollado en el eje de admisión se transmitió a través de una transmisión de engranajes al eje de escape. El par de apriete total podría eliminarse de ambos extremos del eje de escape a través del embrague de toma de fuerza.
En octubre, 1979. El motor 6TD, después de una revisión seria del grupo de cilindro y pistón, el equipo de combustible, los sistemas de suministro de aire y otros elementos, superó con éxito las pruebas interdepartamentales. Desde 1986. Se fabricaron los primeros motores 55 fabricados en serie. En los años siguientes, la producción en serie aumentó y alcanzó su punto máximo en 1989.
El porcentaje de unificación total 6TD con un diesel 5TDF fue superior al 76%, y la fiabilidad de la operación no fue inferior a la de 5TDF, que se ha producido en serie durante muchos años.
El trabajo de HKBD bajo la dirección del diseñador jefe N. K. Ryazantsev sobre la mejora adicional del diesel de tanque de recorrido 2 continuó. Se desarrollaron módulos, mecanismos y sistemas que se utilizaron para detectar defectos individuales en la operación. Sistema de impulso mejorado. Realizó numerosas pruebas de banco de motores con la introducción de cambios de diseño.
Desarrollado una nueva modificación del diesel - 6TD-2. Su potencia ya no era 735kW (1000l.s), como en 6TD, sino 882 kW (1200l.s). Su unificación detallada con el motor diesel 6TD fue proporcionada por más del 90%, y con el motor diesel 5TDF - más del 69%.
A diferencia del motor 6TD, el motor 6TD-2 estaba equipado con un compresor centrífugo axial de velocidad 2 del sistema de presurización y cambios en el diseño de la turbina, fuelle, filtro centrífugo de aceite, tubería de derivación y otros componentes. La relación de compresión también se redujo ligeramente de 15 a 14,5 y la presión efectiva promedio aumentó de 0,98 MPa a 1,27MPa. El consumo de combustible específico del motor 6TD-2 fue 220 g / (kW * h) (162 g / (hp * h)) en lugar de 215 g / (kW * h) (158g / (hp * h)) - Para 6TD. En términos de instalación en el tanque, el diesel 6TD-2 era completamente intercambiable con el motor 6DT.
En 1985 Diesel, 6TD-2 aprobó pruebas interdepartamentales y se presentó documentación de diseño para la preparación y organización de la producción en masa.
En KKBD con la participación de NIID y otras organizaciones, se continuó con el trabajo de investigación y desarrollo en el 2-diesel 6TD de 1103 para forzar la potencia al valor 1500 kW (1176l.s), 1600 kW (1323l.s), 1800 kW (3l.s) con la realización de verificaciones de las muestras, así como la creación en base a una familia de motores para máquinas VGM y económicas. Para las categorías VGM livianas e intermedias por peso, los motores diesel 184ТD con potencia 235 ... 250 kW (320-4л.с.), 294ТD con potencia 331 ... 400 kW (450 ... 5л.с.) Se desarrollaron. También se desarrolló una versión del motor diesel 331DN 367 ... 450 kW (500-6л.с.) Para vehículos con ruedas. Para transportistas y vehículos de ingeniería, el proyecto se desarrolló para una potencia 441DN diesel 515 ... 600 kW (700-XNUMXл.с.).
Diesel 3TD
Los motores ZTD de tres cilindros son miembros de una sola serie unificada con los motores de las series 5TDF, 6TD-1 y 6TD-2E. Al comienzo del 60-x en Kharkov, se creó una familia de motores basados en el 5TDF para vehículos livianos (BTR, BMP y otros) y pesos pesados (tanques, 5TDF, 6ТD).
Estos motores tienen un esquema de diseño único:
- ciclo de empujar y tirar;
- disposición horizontal de los cilindros;
- alta compacidad;
- baja transferencia de calor;
- Posibilidad de uso a temperatura ambiente.
entornos desde menos 50 a más 55 ° C;
- Baja reducción de potencia a altas temperaturas.
el medio ambiente
- Multi-combustible.
Además de las razones objetivas, se cometieron errores en la creación de una familia de motores diesel 3TD boxer de dos tiempos en medio de los 60. La idea del motor del cilindro 3 se probó sobre la base del cilindro 5, en el que se taponaron dos cilindros. Al mismo tiempo, el conducto de aire y gas y las unidades de sobrecarga no estaban coordinados. Naturalmente, se incrementó la potencia de las pérdidas mecánicas.
El principal obstáculo para la creación de una familia de motores unificados en 60-70-s fue la falta de un programa claro de desarrollo de motores en el país, el manual fue "lanzando" entre varios conceptos de motores diesel y turbinas de gas. En la 70-s con el advenimiento del liderazgo del país L. I. Brezhnev, la situación se agravó aún más, la producción paralela de tanques con diferentes motores (T-72 y T-80, que por sus características eran "análogos de tanques" de los T-64 ya producidos. XNUMX. Discurso sobre la unificación de los motores de tanques, vehículos de combate de infantería y transportes blindados de personal no ha sido.
Desafortunadamente, la misma situación se produjo en otras ramas del complejo industrial militar: al mismo tiempo, se estaban desarrollando varias agencias de diseño en la producción de cohetes y en la construcción de aviones, mientras que las mejores no se seleccionaron entre ellas, pero diferentes oficinas de diseño crearon productos similares en paralelo.
Dicha política fue el comienzo del fin de la economía doméstica y la causa del retraso en la construcción de tanques, los esfuerzos en lugar de unirse en un "puño único" se dispersaron en desarrollos paralelos de agencias de diseño que compiten entre sí.
Las máquinas livianas (LBM), producidas en 60 ... 80-ies del siglo pasado, tienen motores de diseño obsoleto, que proporcionan densidad de potencia dentro de 16-20 hp / t. Las máquinas modernas deben tener una densidad de potencia 25-28 hp / t, lo que aumentará su maniobrabilidad.
En 90, 2000, la modernización de la LME - BTR-70, BTR-50, BMP-2 se convirtió en tópico.
Durante este período, las pruebas de estas máquinas mostraron un alto rendimiento del nuevo motor, pero, al mismo tiempo, una gran cantidad de motores UTD-20СXNNUMX se almacenaron y fabricaron en Ucrania después del colapso de la URSS.
Diseñador general de construcción de tanques de Ucrania MD. Borisyuk (KMDB) para la modernización de estas máquinas decidió utilizar los motores en serie disponibles: SMD-21 UTD-20 y el alemán "Deutz".
Cada vehículo tenía instalados sus propios motores, que no tienen unificación entre sí, y con motores ya en el ejército. La razón es que para las plantas de reparación del Ministerio de Defensa es ventajoso utilizar los motores que están disponibles en los almacenes del cliente, lo que permite reducir el costo del trabajo.
Pero tal posición privó el trabajo de la empresa estatal "Planta llamada después de V.A. Malysheva "y, sobre todo, una planta agregada.
Esta posición era ambigua; por una parte, salvando, por otra, la pérdida de perspectiva.
Vale la pena señalar que en el KMDB con respecto a 3TD se hicieron varias reclamaciones (por ruido y humo), que fueron aceptadas y eliminadas.
Con el fin de reducir el humo en el arranque y en condiciones transitorias, se instaló un equipo de combustible cerrado en el motor del ZTD y se redujo significativamente el consumo de aceite. La reducción de ruido se garantiza reduciendo la presión de combustión máxima y reduciendo la brecha en el par de pistón-cilindro en los motores 280 y 400, hp, así como reduciendo el rango de vibraciones torsionales
La reducción en el consumo de aceite en los motores ZTD se logró debido a los siguientes factores:
- Reducir el número de cilindros;
- uso de un pistón con una carcasa de hierro fundido en lugar de una aleación de aluminio;
- aumentar la presión específica del anillo rascador de aceite en
pared del cilindro
Como resultado de las medidas tomadas, el consumo relativo de aceite en los motores ZTD se aproxima al consumo de los motores con fines económicos.
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