"Una cuerda está volando en la niebla de los motores ..."
Posteriormente fue la legendaria planta de automóviles ZIL, que en Rusia no fue y, probablemente, no será igual.
Occidente ya ha dominado la era de los aviones automotores, y el calendario ruso aún mostraba el caballo del siglo. La falta de demanda de transporte con ruedas motorizadas también contribuyó a la aparentemente ineludible fuera de la carretera. Y en Europa, desde el 1886 del año, Karl Benz, el primer automóvil de gasolina del mundo, ha estado levantando polvo, cortando el espacio a una velocidad de 15 kilómetros por hora, para deleite y consternación de los peatones ... Sin embargo, ¡los rusos no se rinden! - Diez años después, los inventores domésticos Evgeny Yakovlev y Peter Frese (conducidos por un familiar del propio Kulibin) construyeron y demostraron el primer automóvil ruso con un motor de combustión interna. Y a principios del siglo XX aparecieron en el país varias empresas privadas de automóviles. Es cierto, entonces por varias razones cambiaron su perfil.
Por 1912, Rusia tenía dos fábricas de automóviles: la famosa Russo-Balt en Riga y la planta de Puzyrev en San Petersburgo, que producía autos de diseño propio. Pero en 1914, se quemó, y Riga, con el acercamiento de la línea del frente, quedó atrapada en la evacuación. Sin embargo, es interesante que en 1913, Osip Mandelstam escribe: "Una cadena está volando en la niebla de los motores ..." Entonces, en el país, aunque probablemente se trate de San Petersburgo, ya había suficientes autos para formar una cadena completa. Es poco probable que esto sea sólo en la imaginación del poeta.
En la Primera Guerra Mundial mostró la urgente necesidad de Rusia por los coches. Por lo tanto, en 1916, el gobierno asignó a la tesorería 11 millones de rublos reales y la Dirección Técnica Militar Principal firmó contratos para la construcción de seis fábricas de automóviles. historia, como un automóvil, se ensambla a partir de piezas, así que recuerde estas empresas. En Moscú, se suponía que la "Casa de Comercio de Kuznetsov, Ryabushinskikh y K`" produciría camiones FIAT-15 Ter con licencia, 1500 unidades por año. Para el mismo número de "coches extranjeros" JSC "Renault ruso" y la sociedad "Aksai" contrató para hacer en Rybinsk y Nakhichevan. En Yaroslavl, el famoso fabricante y aeronauta Vladimir Lebedev tenía la intención de proporcionar al país 750 camiones y automóviles cada uno. En Fili, cerca de Moscú, Russo-Balt estaba expandiendo sus actividades con el mismo volumen de producción, y en Mytishchi, una empresa de ingeniería británica apuntaba a hasta 3000 cañones autopropulsados militares al año.
La Revolución de febrero hizo ajustes negativos a estos planes. Ninguna de las plantas mencionadas ha sido completada. Sin embargo, bajo el régimen soviético, los esfuerzos de los "burgueses" resultaron ser demandados. La fábrica de Lebedev se completó y produjo los camiones pesados soviéticos YAZ, se convirtió en la "cuna" de los camiones MAZ y KrAZ. Las plantas en Rybinsk, Mytishchi y Fili eventualmente se convirtieron en empresas de la industria aeroespacial. La "empresa de campo traviesa" se convirtió en "Red Aksay", produciendo equipo agrícola. Y la descendencia de Riabushinsky, la Sociedad de Automóviles de Moscú (AMO), estaba destinada a avanzar a los buques insignia de la industria. Ya había sido construido por tres cuartos, el techo permaneció (en el sentido literal de la palabra), las unidades 500 del último equipo estadounidense fueron agradables a la vista. Pero el revolucionario colapso económico obligó a la gerencia de la planta, que comprendió que a mediados de marzo no lograría lanzar los primeros XT del "camión" según el contrato, para comprar piezas para el ensamblaje de automóviles en Italia, Italia. No hace falta decir que fue torpe y poco rentable. Sin embargo, el 150 del vehículo se montó en el 1917 y el 432 del 1919 de los camiones Ter de FIAT-1319. Y luego la joven república soviética simplemente terminó las partes italianas y la AMO se convirtió en talleres de reparación.
Volvamos hace 100 hace años ... Los moscovitas de varias generaciones tenían una arboleda de Tyufelev muy popular (la calle real, no el resto en el futuro). Había terrenos de caza reales. Más tarde aparecieron casas de verano. Rodeado en tres lados por el río Moskva, era un lugar favorito para caminatas y citas. Para ser honestos, las reuniones ilegales de trabajadores con mentalidad revolucionaria a menudo se llevaban a cabo aquí. Pero a fines del siglo XVIII, el arquitecto N. A. Lvov, propietario del bosque y sus alrededores, puso fin al romance, comenzando a construir empresas industriales y desarrollando depósitos de turba aquí. Después de la muerte de Lviv, sus herederos vendieron el territorio sabroso, y el auge de la fábrica continuó con una nueva fuerza. Además, para las necesidades de la industria, al destruir tierras agrícolas y pinos antiguos, se trajo aquí el Ferrocarril del Distrito. (El bosque también se cortó para obtener combustible y farolas, por lo que casi desapareció en los años 30). Se decidió construir la primera planta de automóviles en el mismo bosque de Tuifel. Como el gobierno debía construir de acuerdo con el programa gubernamental, se dio inicio, como informó el periódico Russkie Vedomosti, con eventos significativos para el país: una oración solemne y la colocación de la primera piedra en presencia de un gran número de personas. El puesto de director de comerciantes Ryabushinsky invitó al diseñador de autos Dmitry Dmitrievich Bondarev. Cabe destacar que durante los eventos de febrero, los directores de los trabajadores expulsados, y en 1935-m, por invitación de I. A. Likhachev, regresó a la planta, a la oficina de reconstrucción. Pero en 1937-m fue arrestado y fusilado.
En 1918, con el pretexto de incumplimiento del contrato, la planta fue nacionalizada. Sin el Ryabushinsky que huyó a París, continuó el montaje de Fiats, se hicieron piezas para vagones de ferrocarril y comenzó la producción de lámparas de queroseno. La planta se estaba completando gradualmente, se estaba estableciendo la producción de motores y piezas de automóviles. Se repararon motocicletas, se fabricaron motores para licencia tanques "Renault ruso". Y en el otoño, también tuve que reparar los camiones dañados en la guerra. Un punto importante: del frente vino el TAD blanco estadounidense de tres toneladas paralizado. Estaban equipados con nuevos motores, cajas de cambios, embrague y otras partes domésticas. Así, la máquina, actualizándose, se convirtió en el 75 por ciento del ruso.
Después de la Guerra Civil, se decidió fabricar camiones domésticos en la AMO. El modelo básico era el mismo "Fiat", bien probado en el frente. En marzo, la planta 1924 recibió una asignación del gobierno, y el 1 de noviembre se montó el primer camión ruso de media tonelada AMO-F-15. Para noviembre, 7, para el desfile en la Plaza Roja, las unidades 10 estaban listas. A partir de marzo de 1925-th comenzó su producción en masa.
Estos autos le cuestan caro al estado. Muchas piezas estaban hechas de metales no ferrosos, más un ensamblaje de artesanía ... Para comparar: el costo del camión AMO fue de rublos 8500, y entregar un kit al país y recolectar, digamos, Ford costó rublos 800. Y los volúmenes de producción no correspondían a la escala de industrialización. La planta necesitaba urgentemente una mejora.
La era de Ivan Alekseevich Likhachev comenzó en AMO. Fue nombrado director de la planta en 1926 y administró 13 durante años (con un breve descanso del trabajo como Comisario de Construcción de Máquina Media). Era un líder y una persona únicos. Al adoptar una fábrica mal equipada con trabajadores de 970, creó rápidamente un gigante automotriz, empleando a decenas de miles de profesionales. Likhachev llevó a cabo tres reconstrucciones a gran escala de la empresa. Después de la primera, gracias a la innovadora iniciativa y los esfuerzos del director, 25 de octubre 1931 se lanzó por primera vez en el transportador de automóviles de la URSS en el que comenzaron a ensamblarse los camiones AMO-3. En el verano de 1933, la planta (que ya lleva el nombre de Stalin) cambió al lanzamiento de ZIS-5, el legendario de tres toneladas, que llevó la carga de la industrialización y la Segunda Guerra Mundial en sus ejes. La planta entregó al país camiones 60 por día. Solo un hecho: en el 1934, un lote de autos 100 se vendió a Turquía ... En el mismo año, los camiones ZiS-6 y los autobuses ZiS-8 comenzaron a producirse en grandes cantidades, y en las limusinas 1936, ZiS-101.
Durante los años de guerra, la planta bajo la dirección de Likhachev suministró al ejército camiones y equipo militar, produjo rifles automáticos, morteros y municiones. El curso de la Gran Guerra Patriótica hizo necesario evacuar el ZIS en octubre de 1941. Es imposible siquiera imaginar cómo era: en el menor tiempo posible para lanzar hacia el este, en cuatro ciudades, un gigante industrial con decenas de miles de personas. A veces no había techo en el taller, y los trabajadores ya estaban subiendo a las máquinas ... Cuando la planta regresó a Moscú, las empresas de pleno derecho permanecieron en el sitio de sus cuatro "sucursales": las plantas de automóviles Ulyanovsk y Ural, el agregado de Shadrinsky y la forja y prensa Chelyabinsk. Hay que decir que durante los años de guerra, los productos no solo se fabricaron, sino que también se mejoraron y el desarrollo entró en acción de inmediato. De hecho, la próxima modernización del ZIS fue en tiempo de guerra.
La tercera reconstrucción vino en 1946, y significó la transición a nuevos modelos y modificaciones de camiones y autobuses. ZIS también comenzó a producir refrigeradores y bicicletas.
En 1956, el año de Ivan Alekseevich Likhachev se había ido, y su nombre fue incondicionalmente asignado a la fábrica que él había promovido ...
En su gloriosa vida, ZIL ha producido cerca de ocho millones de camiones, 40 miles de autobuses, 12 148, 5,5 millones de refrigeradores domésticos y 3,24 millones de bicicletas. La planta trajo muchas innovaciones de diseño en la industria automotriz nacional: transmisión hidráulica, motor de ocho cilindros, carburador de cuatro cámaras, frenos de disco, receptor de radio y aire acondicionado ...
La historia ha dado un giro, y ahora los lugares de residencia y entretenimiento de los ciudadanos están regresando al territorio del antiguo líder de la industria automotriz nacional, incluso se planea la "restauración" de los árboles. La final de ZiL como un gigante industrial es triste. Morir lentamente en el contexto de dolorosa incertidumbre. Aunque, quizás, esto es lógico: probablemente, las plantas, como las personas, tienen su propia misión y su edad, asignadas para su ejecución.
Occidente ya ha dominado la era de los aviones automotores, y el calendario ruso aún mostraba el caballo del siglo. La falta de demanda de transporte con ruedas motorizadas también contribuyó a la aparentemente ineludible fuera de la carretera. Y en Europa, desde el 1886 del año, Karl Benz, el primer automóvil de gasolina del mundo, ha estado levantando polvo, cortando el espacio a una velocidad de 15 kilómetros por hora, para deleite y consternación de los peatones ... Sin embargo, ¡los rusos no se rinden! - Diez años después, los inventores domésticos Evgeny Yakovlev y Peter Frese (conducidos por un familiar del propio Kulibin) construyeron y demostraron el primer automóvil ruso con un motor de combustión interna. Y a principios del siglo XX aparecieron en el país varias empresas privadas de automóviles. Es cierto, entonces por varias razones cambiaron su perfil.
Por 1912, Rusia tenía dos fábricas de automóviles: la famosa Russo-Balt en Riga y la planta de Puzyrev en San Petersburgo, que producía autos de diseño propio. Pero en 1914, se quemó, y Riga, con el acercamiento de la línea del frente, quedó atrapada en la evacuación. Sin embargo, es interesante que en 1913, Osip Mandelstam escribe: "Una cadena está volando en la niebla de los motores ..." Entonces, en el país, aunque probablemente se trate de San Petersburgo, ya había suficientes autos para formar una cadena completa. Es poco probable que esto sea sólo en la imaginación del poeta.En la Primera Guerra Mundial mostró la urgente necesidad de Rusia por los coches. Por lo tanto, en 1916, el gobierno asignó a la tesorería 11 millones de rublos reales y la Dirección Técnica Militar Principal firmó contratos para la construcción de seis fábricas de automóviles. historia, como un automóvil, se ensambla a partir de piezas, así que recuerde estas empresas. En Moscú, se suponía que la "Casa de Comercio de Kuznetsov, Ryabushinskikh y K`" produciría camiones FIAT-15 Ter con licencia, 1500 unidades por año. Para el mismo número de "coches extranjeros" JSC "Renault ruso" y la sociedad "Aksai" contrató para hacer en Rybinsk y Nakhichevan. En Yaroslavl, el famoso fabricante y aeronauta Vladimir Lebedev tenía la intención de proporcionar al país 750 camiones y automóviles cada uno. En Fili, cerca de Moscú, Russo-Balt estaba expandiendo sus actividades con el mismo volumen de producción, y en Mytishchi, una empresa de ingeniería británica apuntaba a hasta 3000 cañones autopropulsados militares al año.
La Revolución de febrero hizo ajustes negativos a estos planes. Ninguna de las plantas mencionadas ha sido completada. Sin embargo, bajo el régimen soviético, los esfuerzos de los "burgueses" resultaron ser demandados. La fábrica de Lebedev se completó y produjo los camiones pesados soviéticos YAZ, se convirtió en la "cuna" de los camiones MAZ y KrAZ. Las plantas en Rybinsk, Mytishchi y Fili eventualmente se convirtieron en empresas de la industria aeroespacial. La "empresa de campo traviesa" se convirtió en "Red Aksay", produciendo equipo agrícola. Y la descendencia de Riabushinsky, la Sociedad de Automóviles de Moscú (AMO), estaba destinada a avanzar a los buques insignia de la industria. Ya había sido construido por tres cuartos, el techo permaneció (en el sentido literal de la palabra), las unidades 500 del último equipo estadounidense fueron agradables a la vista. Pero el revolucionario colapso económico obligó a la gerencia de la planta, que comprendió que a mediados de marzo no lograría lanzar los primeros XT del "camión" según el contrato, para comprar piezas para el ensamblaje de automóviles en Italia, Italia. No hace falta decir que fue torpe y poco rentable. Sin embargo, el 150 del vehículo se montó en el 1917 y el 432 del 1919 de los camiones Ter de FIAT-1319. Y luego la joven república soviética simplemente terminó las partes italianas y la AMO se convirtió en talleres de reparación.
Volvamos hace 100 hace años ... Los moscovitas de varias generaciones tenían una arboleda de Tyufelev muy popular (la calle real, no el resto en el futuro). Había terrenos de caza reales. Más tarde aparecieron casas de verano. Rodeado en tres lados por el río Moskva, era un lugar favorito para caminatas y citas. Para ser honestos, las reuniones ilegales de trabajadores con mentalidad revolucionaria a menudo se llevaban a cabo aquí. Pero a fines del siglo XVIII, el arquitecto N. A. Lvov, propietario del bosque y sus alrededores, puso fin al romance, comenzando a construir empresas industriales y desarrollando depósitos de turba aquí. Después de la muerte de Lviv, sus herederos vendieron el territorio sabroso, y el auge de la fábrica continuó con una nueva fuerza. Además, para las necesidades de la industria, al destruir tierras agrícolas y pinos antiguos, se trajo aquí el Ferrocarril del Distrito. (El bosque también se cortó para obtener combustible y farolas, por lo que casi desapareció en los años 30). Se decidió construir la primera planta de automóviles en el mismo bosque de Tuifel. Como el gobierno debía construir de acuerdo con el programa gubernamental, se dio inicio, como informó el periódico Russkie Vedomosti, con eventos significativos para el país: una oración solemne y la colocación de la primera piedra en presencia de un gran número de personas. El puesto de director de comerciantes Ryabushinsky invitó al diseñador de autos Dmitry Dmitrievich Bondarev. Cabe destacar que durante los eventos de febrero, los directores de los trabajadores expulsados, y en 1935-m, por invitación de I. A. Likhachev, regresó a la planta, a la oficina de reconstrucción. Pero en 1937-m fue arrestado y fusilado.
En 1918, con el pretexto de incumplimiento del contrato, la planta fue nacionalizada. Sin el Ryabushinsky que huyó a París, continuó el montaje de Fiats, se hicieron piezas para vagones de ferrocarril y comenzó la producción de lámparas de queroseno. La planta se estaba completando gradualmente, se estaba estableciendo la producción de motores y piezas de automóviles. Se repararon motocicletas, se fabricaron motores para licencia tanques "Renault ruso". Y en el otoño, también tuve que reparar los camiones dañados en la guerra. Un punto importante: del frente vino el TAD blanco estadounidense de tres toneladas paralizado. Estaban equipados con nuevos motores, cajas de cambios, embrague y otras partes domésticas. Así, la máquina, actualizándose, se convirtió en el 75 por ciento del ruso.
Después de la Guerra Civil, se decidió fabricar camiones domésticos en la AMO. El modelo básico era el mismo "Fiat", bien probado en el frente. En marzo, la planta 1924 recibió una asignación del gobierno, y el 1 de noviembre se montó el primer camión ruso de media tonelada AMO-F-15. Para noviembre, 7, para el desfile en la Plaza Roja, las unidades 10 estaban listas. A partir de marzo de 1925-th comenzó su producción en masa.
Estos autos le cuestan caro al estado. Muchas piezas estaban hechas de metales no ferrosos, más un ensamblaje de artesanía ... Para comparar: el costo del camión AMO fue de rublos 8500, y entregar un kit al país y recolectar, digamos, Ford costó rublos 800. Y los volúmenes de producción no correspondían a la escala de industrialización. La planta necesitaba urgentemente una mejora.
La era de Ivan Alekseevich Likhachev comenzó en AMO. Fue nombrado director de la planta en 1926 y administró 13 durante años (con un breve descanso del trabajo como Comisario de Construcción de Máquina Media). Era un líder y una persona únicos. Al adoptar una fábrica mal equipada con trabajadores de 970, creó rápidamente un gigante automotriz, empleando a decenas de miles de profesionales. Likhachev llevó a cabo tres reconstrucciones a gran escala de la empresa. Después de la primera, gracias a la innovadora iniciativa y los esfuerzos del director, 25 de octubre 1931 se lanzó por primera vez en el transportador de automóviles de la URSS en el que comenzaron a ensamblarse los camiones AMO-3. En el verano de 1933, la planta (que ya lleva el nombre de Stalin) cambió al lanzamiento de ZIS-5, el legendario de tres toneladas, que llevó la carga de la industrialización y la Segunda Guerra Mundial en sus ejes. La planta entregó al país camiones 60 por día. Solo un hecho: en el 1934, un lote de autos 100 se vendió a Turquía ... En el mismo año, los camiones ZiS-6 y los autobuses ZiS-8 comenzaron a producirse en grandes cantidades, y en las limusinas 1936, ZiS-101.
Durante los años de guerra, la planta bajo la dirección de Likhachev suministró al ejército camiones y equipo militar, produjo rifles automáticos, morteros y municiones. El curso de la Gran Guerra Patriótica hizo necesario evacuar el ZIS en octubre de 1941. Es imposible siquiera imaginar cómo era: en el menor tiempo posible para lanzar hacia el este, en cuatro ciudades, un gigante industrial con decenas de miles de personas. A veces no había techo en el taller, y los trabajadores ya estaban subiendo a las máquinas ... Cuando la planta regresó a Moscú, las empresas de pleno derecho permanecieron en el sitio de sus cuatro "sucursales": las plantas de automóviles Ulyanovsk y Ural, el agregado de Shadrinsky y la forja y prensa Chelyabinsk. Hay que decir que durante los años de guerra, los productos no solo se fabricaron, sino que también se mejoraron y el desarrollo entró en acción de inmediato. De hecho, la próxima modernización del ZIS fue en tiempo de guerra.
La tercera reconstrucción vino en 1946, y significó la transición a nuevos modelos y modificaciones de camiones y autobuses. ZIS también comenzó a producir refrigeradores y bicicletas.
En 1956, el año de Ivan Alekseevich Likhachev se había ido, y su nombre fue incondicionalmente asignado a la fábrica que él había promovido ...
En su gloriosa vida, ZIL ha producido cerca de ocho millones de camiones, 40 miles de autobuses, 12 148, 5,5 millones de refrigeradores domésticos y 3,24 millones de bicicletas. La planta trajo muchas innovaciones de diseño en la industria automotriz nacional: transmisión hidráulica, motor de ocho cilindros, carburador de cuatro cámaras, frenos de disco, receptor de radio y aire acondicionado ...
La historia ha dado un giro, y ahora los lugares de residencia y entretenimiento de los ciudadanos están regresando al territorio del antiguo líder de la industria automotriz nacional, incluso se planea la "restauración" de los árboles. La final de ZiL como un gigante industrial es triste. Morir lentamente en el contexto de dolorosa incertidumbre. Aunque, quizás, esto es lógico: probablemente, las plantas, como las personas, tienen su propia misión y su edad, asignadas para su ejecución.
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