DRLO Aviación (parte 2)
En la segunda mitad de los años 50, los estadounidenses se dieron cuenta de que Estados Unidos continental ya no es una isla aislada por los océanos, y hasta ahora los pocos bombarderos estratégicos soviéticos ya pueden lanzar bombas nucleares sobre las ciudades estadounidenses. Particularmente vulnerable era la dirección noreste de Canadá, que era la ruta más corta para el bombardero de largo alcance soviético. aviación.
La respuesta a esta amenaza fue la creación en los Estados Unidos de las llamadas "Fuerzas de Barrera" (más detalles aquí: Sistema de defensa aérea de América del Norte (parte de 1)). Para este propósito, se construyó una red de estaciones de radar en Groenlandia, Alaska y el noreste de Canadá, pero la dirección este desde el Océano Atlántico permaneció descubierta. La responsabilidad por el control del espacio aéreo sobre el Atlántico se hizo cargo de la Marina de los EE. UU., Iniciando un despliegue masivo de barcos de la patrulla de radar y plataformas de radar estacionarias. El elemento más importante de las "Fuerzas de Barrera" también se convirtió en el avión AWACS.
De vuelta en 1949, los especialistas de Lockheed intentaron crear una patrulla de radar PO-749W basada en el avión de la constelación Lockheed L-1. Para excluir las "zonas muertas", las antenas de radar estaban ubicadas en la parte superior e inferior del fuselaje.
Sin embargo, las pruebas han demostrado que "el primer panqueque fue un bulto": la composición y el diseño del radar y el equipo de comunicación no eran óptimos, pero la confiabilidad era baja. Muchas quejas fueron causadas por la colocación de los lugares de trabajo de los operadores de radar y la protección del personal contra la radiación de alta frecuencia. Varios PO-1W construidos, de hecho, se convirtieron en laboratorios de vuelo, que elaboraron varias opciones para la aviónica y tácticas para el uso de aviones pesados de alerta temprana en el aire. Después de completar el ciclo de prueba, el avión pasó a llamarse WV-1 y se transfirió a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), desde donde volaron hasta 1959.
Un verdadero masivo fue el avión DRLO, originalmente conocido como el PO-2W. Este automóvil fue creado sobre la base de la Super Constelación L-1049 L-3350 de cuatro pasajeros para el transporte de pasajeros de largo recorrido ("Super Constelación"). Para aumentar la velocidad, la carga útil y la eficiencia de combustible, este modelo extendió el fuselaje e instaló los motores turboalimentados de ciclón dúplex Wright R-75-2500 con potencia HP 18. todo el mundo Estos motores son una doble estrella 29 con refrigeración por aire y turbo, son uno de los motores de pistón en serie más potentes. Originalmente, estos motores de avión estaban destinados a los bombarderos B-XNUMX.
Un avión con una masa de despegue normal de 66 000 kg desarrolló una velocidad máxima de 467 km / h, la velocidad de patrulla fue 360 km / h. Con el reabastecimiento total de combustible, el PO-2W de las modificaciones tempranas podría cubrir una distancia de más de 6400 km, posteriormente, debido al aumento de los tanques de combustible, el rango de vuelo aumentó aproximadamente 15%. Desde el principio, los militares apuntaron a un techo relativamente pequeño: medidores 5500, que limitaban el alcance del radar a bordo. Pero tuve que vivir con eso, al comienzo de los 50-s en los EE. UU. Con su avanzada industria de la aviación no existía una plataforma adecuada con turborreactores económicos o motores turbohélice y cabina presurizada. El avión militar rechazó la versión del avión DRLO basado en el Superfortress Boeing B-50, ya que el bombardero tenía un volumen interno más pequeño en comparación con la Super Constelación y no podía proporcionar el equipo necesario y las condiciones cómodas para los operadores del radar.
En comparación con la versión original del PO-1W, el PO-2W extendido ya se ha convertido en un avión de control del espacio aéreo de pleno derecho. Al diseñar y colocar el equipo, tuvieron en cuenta las deficiencias del modelo anterior. En el PO-2W colocó el radar avanzado AN / APS-20 y el radar AN / APS-45.
Las características de estas estaciones y ahora causan respeto. Según fuentes estadounidenses, el radar AN / APS-20E con una potencia máxima de hasta 2 MW que funciona a una frecuencia de 2880 MHz podría detectar grandes objetivos marinos a una distancia de hasta 300 km. El bombardero B-29, volando a una altitud de 7000 metros, se pudo detectar a una distancia de 160 km, y el caza F-86 - 120 km. La estación AN / APS-45, que operaba a la frecuencia 9375 de MHz, que controlaba el hemisferio inferior, podía ver objetivos de tipo B-29 a una distancia de hasta 200 km.
PO-2W se convirtió en el primer "piquete de radar aerotransportado" de Estados Unidos, que utilizó simultáneamente dos estaciones de radar que controlaban los hemisferios inferior y superior, que excluían las zonas de sombra. Esto se hizo posible debido a los grandes volúmenes internos de la aeronave, que permitieron acomodar no solo equipos de radar, navegación y comunicaciones, sino también la comodidad suficiente para equipar los lugares de trabajo y las áreas de descanso para numerosas tripulaciones. En varias versiones de la aeronave a bordo podría ser de 18 a 26 personas. Teniendo en cuenta que la duración promedio de las patrullas era de 12 horas, había un suministro de alimentos, un refrigerador y una cocina a bordo. De acuerdo con la experiencia de probar PO-1W, se prestó especial atención a proteger a la tripulación de la radiación de microondas.
En 1954, después del inicio de las patrullas regulares, el avión de la Marina de los Estados Unidos pasó a llamarse WV-2. Inicialmente, los almirantes estadounidenses esperaban que los aviones con un potente radar pudieran cubrir grupos de portaaviones con un "paraguas de radar". Durante los vuelos largos, se suponía que los aviones DRLO debían reabastecerse de combustible en el aire desde aviones cisterna que despegaban de portaaviones. Sin embargo, en la práctica esto nunca se implementó y la situación del aire en la región siguiendo el orden WV-2 solo pudo controlarse a una distancia de varios cientos de kilómetros de sus costas. Por este motivo, la actividad principal de la aeronave WV-2 opera en las operaciones de acero en las "fuerzas de barrera". Los primeros aviones ARLO basados en la costa se desplegaron en los Estados Unidos en la base aérea del río Patuxent y en Canadá en el área de Terranova y Barbers Point. Durante 1955, los especialistas navales probaron el WV-2, al mismo tiempo que el proceso de deshacerse de los "males de los niños" y el enlace con los puntos de control terrestres siguió el orden de otro avión 130.
Casi simultáneamente con la recepción de un nuevo pedido, Lockheed ofreció una versión modernizada radicalmente de la misma máquina con radares más potentes, nuevos equipos de transmisión de datos y motores turbohélices Allison T56. También se suponía que debía equipar a la aeronave con los misiles de combate aéreo AIM-7А Sparrow, que acababan de ponerse en servicio. Sin embargo, este proyecto no encontró apoyo de los militares y en los aviones DRLO recién construidos, solo introdujeron la nueva aviónica.
El radar aéreo APS-20, diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, fue reemplazado por un moderno radar multifunción AN / APS-95 que opera en la banda de frecuencia 406-450 MHz. La estación AN / APS-95 podría detectar objetivos aéreos y de superficie a una distancia de más de 300 km y, simultáneamente, acompañar hasta objetos 300. La tasa de actualización fue de 12 segundos. La antena de radar AN / APS-95 se montó dentro de un radomo de 8 de diámetro, en un pilón masivo sobre el fuselaje.
El equipo para la transmisión automatizada de datos de radar transmitió información sobre el alcance, el acimut y el tipo de objetivo previsto a un punto de control en tierra o un portaaviones. La transmisión se llevó a cabo utilizando una antena de haz estrecho sobre el canal de radio, lo que dificultó la supresión de interferencias o intercepciones.
En su momento, el WV-2 instaló productos de aviónica altamente avanzados, que ofrecían altas posibilidades para detectar objetivos en el aire y procesar información. Según los estándares de 50-60-s, estos aviones se consideraban verdaderos "monstruos electrónicos", pero su valor no era pequeño. El primer WV-2 le costó a la tesorería estadounidense más de $ 2,2 millones, y a medida que mejora el llenado a bordo y aparecen nuevas modificaciones, el costo solo ha aumentado. Pero incluso con el precio exorbitante de 1953 a 1958, el avión 232 se construyó el año.
Al final de la 50-x, el comienzo de la 60-x, la zona de patrulla WV-2 en el Atlántico incluía un vasto territorio a las Azores, Groenlandia, Islandia y las Islas Británicas. Al mismo tiempo, los aviones DRLO hicieron un aterrizaje intermedio en Islandia. En la costa del Pacífico, despegando del aeródromo de Barbers Point, las "patrullas aéreas" llegaron a las islas de Hawai y aterrizaron en el aeródromo de Midway. En esos años, el espacio aéreo adyacente a los Estados Unidos patrullaba diariamente al menos cinco aviones de patrulla de radar que cooperaban estrechamente con los buques de la Armada de los Estados Unidos. En total, teniendo en cuenta la posible duplicación en las bases aéreas durante todo el día, al menos nueve vehículos con tripulaciones estaban listos para el combate.
En 1962, el avión pasó a llamarse EU-121 Warning Star. Mucho más tarde que la flota, la Fuerza Aérea se interesó en los aviones DRLO. Sin embargo, la falta de prisa permitió que la Fuerza Aérea adoptara el EC-121С, que ya se había "recordado", con radares y equipos de comunicaciones más avanzados. Sin embargo, el EC-121C pronto fue reemplazado por el modelo EC-121D con tanques de combustible aumentados.
La defensa aérea del continente norteamericano a partir de la segunda mitad de los 50-s se basó en el sistema de guía automático de los interceptores, y la integración del "Warning Starov" en él se hizo bastante natural. Los aviones EC-121D fueron reelaborados principalmente. En total, las máquinas 121 se actualizaron a las versiones EC-121H y EC-42J. Las modificaciones de EU-121Н y EC-121J difirieron entre sí en la composición de la aviónica y la ubicación de los lugares de trabajo de los operadores. La modificación más perfecta, pero no numerosa, de la Fuerza Aérea fue el EU-121Q. En este avión, los radares AN / APS-45 fueron reemplazados por el radar AN / APS-103, capaz de ver constantemente los objetivos contra el fondo de la superficie terrestre. Veintidós EU-121Н, en el curso de reacondicionamiento y actualización, están equipados con un nuevo equipo propio y mejores instalaciones de visualización de información de radar. Esta variante se conoce como EC-121T. En 1973, una parte del EU-121T menos usado operado en el Pacífico recibió estaciones EW AN / ALQ-124.
Como suele ser el caso con armas técnicamente sofisticadas, cuando los aviones de DRLO alcanzaron el punto máximo de su preparación para el combate, sus carreras comenzaron a declinar. Las máquinas de las primeras versiones se convirtieron en inteligencia meteorológica WC-121N y EC-121S, aviones de guerra electrónica y aviones de reconocimiento EC-121M.
En medio de 60-x, la intensidad de los vuelos de patrulla de los aviones DRLO como parte de las operaciones de las "Fuerzas de Barrera" comenzó a disminuir, ya que la principal amenaza para los Estados Unidos no fue presentada por bombarderos soviéticos relativamente pequeños, sino por misiles balísticos intercontinentales. Para entonces, aparecieron aviones de patrulla de radar bimotores en las cubiertas de los portaaviones estadounidenses, capaces de realizar patrullas a largo plazo, y la flota también comenzó a perder interés en el caro Varning Staram, y estas máquinas comenzaron a cambiar a otras tareas.
Una de las funciones principales del EU-121 fue el reconocimiento del clima, los radares potentes permitieron detectar huracanes y tormentas eléctricas que se aproximan a una distancia considerable. Sin embargo, los aviones de pistón pesado no siempre lograron retirarse de manera oportuna. Entonces, 1 de agosto 1964, el huracán "Clio", dio unas palmaditas en la placa №137891. Los tanques de combustible del extremo fueron arrancados por el viento del huracán y deformaron el fuselaje, y las tormentas eléctricas interrumpieron la mayor parte de los componentes electrónicos a bordo. La tripulación logró aterrizar con seguridad un automóvil muy dañado, que más tarde fue cancelado como no recuperable.
Varias modificaciones del EU-121 participaron en numerosos nuevos desarrollos y programas de investigación. Vehículos especialmente entrenados rastrearon lanzamientos de prueba de misiles balísticos en todo el mundo, acompañados por misiles de crucero y aviones objetivo. Al comienzo de las pruebas 60-x pasó el plano WV-2E (EC-121L) con el radar AN / APS-82, que tenía una antena giratoria en un carenado en forma de disco. Esta disposición de la antena de radar en el avión DRLO se convirtió posteriormente en clásica.
La estación de inspección circular AN / APS-82 demostró la capacidad de detectar objetivos en el fondo de la Tierra, pero durante las pruebas se reveló una baja confiabilidad y la necesidad de refinamiento. Además, la aeronave con motores de pistón de potencia relativamente baja tenía un techo práctico pequeño, lo que hacía imposible darse cuenta de todas las ventajas de una estación con una antena en forma de disco giratorio (cuanto más alto está el radar, mayor es el alcance que puede cubrir).
Después del cierre final de las patrullas regulares de las Fuerzas de Barrera, una parte significativa del EU-121 se transfirió a los aeropuertos fuera de los EE. UU. Continentales: Atsugi en Japón, Milden Hall en el Reino Unido, Rota en España, Roosevelt Roads en Puerto Rico y Agana en Guam. Donde se utilizaron los aviones para rastrear el espacio aéreo de Europa del Este, la URSS, la República Popular China, la RPDC y Cuba.
La intervención de los Estados Unidos en los combates en el sudeste asiático ha provocado un mayor interés en los aviones DRLO. Ya en 1965, se enviaron varios EC-121D a la zona de combate. Inicialmente, la aeronave realizó vuelos desde Taiwán y luego voló a la base aérea de Ubon en Tailandia. La tarea principal de las tripulaciones de los "piquetes de radar aerotransportados" fue el control del tráfico aéreo en Vietnam del Sur, así como la asistencia en la navegación de aviones que participan en los ataques aéreos en la DRV. Sin embargo, en el año 1967, el "Warning Stary" comenzó a coordinar las acciones de los combatientes estadounidenses mientras realizaba batallas aéreas con los MiG de Vietnam del Norte.
Sin embargo, el clima tropical húmedo tuvo un efecto devastador en los equipos electrónicos de la aeronave, y en 1970, EC-121D se reemplazó con EC-121T con productos de aviónica más avanzados, se colocaron en la base aérea de Korat en Tailandia. Los beneficios del EC-121T fueron mucho mayores, los aviones DRLO no solo coordinaron las acciones de los combatientes en las batallas aéreas, sino que también advirtieron sobre el lanzamiento de los misiles antiaéreos CA-75 e interfirieron con el radar terrestre de Vietnam del Norte. Con el apoyo de información de EU-121, más de una docena de MiG fueron derribados en Vietnam y Laos, alrededor de 135 000 de aviones de bombarderos y aviones de ataque se llevaron a cabo, más que operaciones especiales de búsqueda y rescate de 80.
Durante el funcionamiento, la mayoría de las máquinas de modificaciones posteriores sufrieron una renovación y modernización. Esto se refería principalmente al "relleno electrónico". Se introdujeron en la aviónica sistemas automatizados controlados por computadora y medios modernos de visualización y transmisión de datos. La transición de los dispositivos de vacío a la electrónica de estado sólido redujo el peso del equipo y su consumo de energía. El servicio de DRLO, EW y aviones de reconocimiento electrónico de la familia EU-121 continuó en los EE. UU. Durante casi 30 años. La última Estrella de Advertencia en la USAF fue desmantelada en 1982.
A lo largo de los años de operación en varios accidentes de vuelo, la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. Han perdido los aviones 25 y los miembros de la tripulación de 163. Existe una alta probabilidad de que parte del EU-121 se haya perdido como resultado de la "influencia externa" durante la ejecución de vuelos provocativos a lo largo de las fronteras de los países del "bloque comunista". Se sabe de manera confiable acerca de un EU-121M, derribado por los combatientes norcoreanos 5 en abril 1969, el día de la celebración del cumpleaños de 57 de Kim Il Sung.
En 50, los estadounidenses, por temor a los bombardeos nucleares, gastaron miles de millones de dólares en la construcción de sistemas de alerta e intercepción. Al crear una red de radar en Alaska, en el norte de Canadá y en Groenlandia, la construcción y operación de plataformas de radar en alta mar, barcos y aeronaves de la patrulla de radar requirieron enormes inyecciones financieras. Uno de los intentos de reducir el costo de iluminación de la situación del aire fue la creación de aeronaves centinelas, designadas en los EE. UU. Como clase N.
Al final de las 40-s, Goodyear Aircraft propuso al ejército de los EE. UU. Un calado del radar de vigilancia en el aire. De acuerdo con los cálculos presentados, el vehículo controlado es más liviano que el aire, podría estar patrullando por más de 100 horas, lo que es varias veces más alto que las capacidades de los aviones DRLO. Las pruebas del ZPG-1 fueron generalmente exitosas. Era una aeronave de tipo “suave” con un volumen interno de helio 24777 m³. Pero los militares querían tener una plataforma más elevadora. Poco después apareció el primer modelo ZPG-2W con un volumen de 28317 m ³, equipado con un radar AN / APS-20. La antena del radar estaba ubicada en la parte inferior de la góndola de la aeronave.
La góndola que albergaba al miembro de la tripulación 21 y el radar conectaban el túnel, era posible llegar a la estación de radar y solucionar los problemas que ocurrían. Se instalaron dos motores en la góndola, trabajando en una hélice, lo que permitió, si fuera necesario, volar con éxito en un motor.
Un total de 12 serie DRS se construyeron las aeronaves. El primer ZPG-2W se unió al ala 1 de la aeronave en Lakehurst en marzo, 1953. Ya en mayo, el 1954 del año en el ZPG-2 W "Snowbird" estableció un récord internacional de duración de vuelo. La unidad permaneció en el aire durante horas 200 y minutos 24.
La operación de aeronaves en Lakehurst comenzó mucho antes de la aparición de "piquetes de radar en el aire", incluso los años de guerra en los Estados Unidos crearon aeronaves diseñadas para cazar submarinos. Sobre la base de la experiencia operativa del ZPG-2W, se creó la mayor aeronave estadounidense DRLO ZPG-3W. También era un aparato tipo "blando" con una carcasa de 42 500 m³. Su longitud superó el medidor 121 y el ancho de los medidores de carcasa 36. La antena parabólica grande del radar AN / APS-70 con un diámetro de 12,2 se ubicó dentro de la envoltura. La velocidad máxima del ZPG-3W fue 128 km / h.
El primer ZPG-3W entró en servicio en julio 1959, toda la flota recibió cuatro aeronaves de este tipo. Debido a la gran capacidad de carga y las condiciones de vida bastante cómodas, la aeronave ZPG-3W podría estar en servicio durante varios días. Sin embargo, estos dispositivos eran muy meteo-dependientes y no tenían un gran margen de seguridad. En caso de un deterioro repentino del clima, que no es infrecuente en el mar, la velocidad y la altitud de la aeronave, que también tenía una gran vela, podrían no ser suficientes para abandonar la zona de mal tiempo, aunque los frentes de truenos en el indicador del radar se fijaron a una distancia mucho mayor que los objetivos aéreos . Varias veces las aeronaves fueron dañadas debido a los fuertes vientos, pero por el momento todo fue manejado.
El 6 de julio de 1960, la aeronave ZPG-3W, asignada a la Base Aérea Lakehurst, aterrizó en el aire sobre el océano en la isla de Long Beach. Al mismo tiempo, toda la tripulación, compuesta por 18 marineros, fue asesinada. Para ese momento en la flota ya había un número suficiente de aviones AWACS costeros y de cubierta. Los beneficios económicos de operar aeronaves lentas y dependientes del clima no eran obvios, y el incidente fue utilizado por el comando de la Armada como una excusa para cerrar el programa. El último vuelo del ZPG-3W tuvo lugar el 31 de agosto de 1962, y posteriormente las aeronaves de patrulla fueron depositadas en Davis Montan. Estuvieron en el "cementerio de huesos" hasta 1993, después de lo cual fueron "eliminados". Este destino fue evitado por un ZPG-3W, que está esperando en línea para la restauración en el Museo Nacional de Aviación Naval en la base aérea de la Armada de Pensacola, Florida.
To be continued ...
Residencia en:
http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/zpg-3.htm
http://www.airwar.ru/enc/spy/ec121.html
http://www.dean-boys.com/ec-121.htm
https://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/ref/RADTWOA/RADTWOA-2.html
https://www.ll.mit.edu/about/History/earlywarningradars2.html
http://jproc.ca/rrp/rrp3/argus_equipment_details.html
http://www.nicap.org/reports/lockufoinc.htm
La respuesta a esta amenaza fue la creación en los Estados Unidos de las llamadas "Fuerzas de Barrera" (más detalles aquí: Sistema de defensa aérea de América del Norte (parte de 1)). Para este propósito, se construyó una red de estaciones de radar en Groenlandia, Alaska y el noreste de Canadá, pero la dirección este desde el Océano Atlántico permaneció descubierta. La responsabilidad por el control del espacio aéreo sobre el Atlántico se hizo cargo de la Marina de los EE. UU., Iniciando un despliegue masivo de barcos de la patrulla de radar y plataformas de radar estacionarias. El elemento más importante de las "Fuerzas de Barrera" también se convirtió en el avión AWACS.
De vuelta en 1949, los especialistas de Lockheed intentaron crear una patrulla de radar PO-749W basada en el avión de la constelación Lockheed L-1. Para excluir las "zonas muertas", las antenas de radar estaban ubicadas en la parte superior e inferior del fuselaje.
PO-1W
Sin embargo, las pruebas han demostrado que "el primer panqueque fue un bulto": la composición y el diseño del radar y el equipo de comunicación no eran óptimos, pero la confiabilidad era baja. Muchas quejas fueron causadas por la colocación de los lugares de trabajo de los operadores de radar y la protección del personal contra la radiación de alta frecuencia. Varios PO-1W construidos, de hecho, se convirtieron en laboratorios de vuelo, que elaboraron varias opciones para la aviónica y tácticas para el uso de aviones pesados de alerta temprana en el aire. Después de completar el ciclo de prueba, el avión pasó a llamarse WV-1 y se transfirió a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), desde donde volaron hasta 1959.
Un verdadero masivo fue el avión DRLO, originalmente conocido como el PO-2W. Este automóvil fue creado sobre la base de la Super Constelación L-1049 L-3350 de cuatro pasajeros para el transporte de pasajeros de largo recorrido ("Super Constelación"). Para aumentar la velocidad, la carga útil y la eficiencia de combustible, este modelo extendió el fuselaje e instaló los motores turboalimentados de ciclón dúplex Wright R-75-2500 con potencia HP 18. todo el mundo Estos motores son una doble estrella 29 con refrigeración por aire y turbo, son uno de los motores de pistón en serie más potentes. Originalmente, estos motores de avión estaban destinados a los bombarderos B-XNUMX.
Un avión con una masa de despegue normal de 66 000 kg desarrolló una velocidad máxima de 467 km / h, la velocidad de patrulla fue 360 km / h. Con el reabastecimiento total de combustible, el PO-2W de las modificaciones tempranas podría cubrir una distancia de más de 6400 km, posteriormente, debido al aumento de los tanques de combustible, el rango de vuelo aumentó aproximadamente 15%. Desde el principio, los militares apuntaron a un techo relativamente pequeño: medidores 5500, que limitaban el alcance del radar a bordo. Pero tuve que vivir con eso, al comienzo de los 50-s en los EE. UU. Con su avanzada industria de la aviación no existía una plataforma adecuada con turborreactores económicos o motores turbohélice y cabina presurizada. El avión militar rechazó la versión del avión DRLO basado en el Superfortress Boeing B-50, ya que el bombardero tenía un volumen interno más pequeño en comparación con la Super Constelación y no podía proporcionar el equipo necesario y las condiciones cómodas para los operadores del radar.
PO-2W en vuelo de prueba
En comparación con la versión original del PO-1W, el PO-2W extendido ya se ha convertido en un avión de control del espacio aéreo de pleno derecho. Al diseñar y colocar el equipo, tuvieron en cuenta las deficiencias del modelo anterior. En el PO-2W colocó el radar avanzado AN / APS-20 y el radar AN / APS-45.
Indicador de radar AN / APS-20
Las características de estas estaciones y ahora causan respeto. Según fuentes estadounidenses, el radar AN / APS-20E con una potencia máxima de hasta 2 MW que funciona a una frecuencia de 2880 MHz podría detectar grandes objetivos marinos a una distancia de hasta 300 km. El bombardero B-29, volando a una altitud de 7000 metros, se pudo detectar a una distancia de 160 km, y el caza F-86 - 120 km. La estación AN / APS-45, que operaba a la frecuencia 9375 de MHz, que controlaba el hemisferio inferior, podía ver objetivos de tipo B-29 a una distancia de hasta 200 km.
Radar de control remoto y antena AN / APS-45
PO-2W se convirtió en el primer "piquete de radar aerotransportado" de Estados Unidos, que utilizó simultáneamente dos estaciones de radar que controlaban los hemisferios inferior y superior, que excluían las zonas de sombra. Esto se hizo posible debido a los grandes volúmenes internos de la aeronave, que permitieron acomodar no solo equipos de radar, navegación y comunicaciones, sino también la comodidad suficiente para equipar los lugares de trabajo y las áreas de descanso para numerosas tripulaciones. En varias versiones de la aeronave a bordo podría ser de 18 a 26 personas. Teniendo en cuenta que la duración promedio de las patrullas era de 12 horas, había un suministro de alimentos, un refrigerador y una cocina a bordo. De acuerdo con la experiencia de probar PO-1W, se prestó especial atención a proteger a la tripulación de la radiación de microondas.
En 1954, después del inicio de las patrullas regulares, el avión de la Marina de los Estados Unidos pasó a llamarse WV-2. Inicialmente, los almirantes estadounidenses esperaban que los aviones con un potente radar pudieran cubrir grupos de portaaviones con un "paraguas de radar". Durante los vuelos largos, se suponía que los aviones DRLO debían reabastecerse de combustible en el aire desde aviones cisterna que despegaban de portaaviones. Sin embargo, en la práctica esto nunca se implementó y la situación del aire en la región siguiendo el orden WV-2 solo pudo controlarse a una distancia de varios cientos de kilómetros de sus costas. Por este motivo, la actividad principal de la aeronave WV-2 opera en las operaciones de acero en las "fuerzas de barrera". Los primeros aviones ARLO basados en la costa se desplegaron en los Estados Unidos en la base aérea del río Patuxent y en Canadá en el área de Terranova y Barbers Point. Durante 1955, los especialistas navales probaron el WV-2, al mismo tiempo que el proceso de deshacerse de los "males de los niños" y el enlace con los puntos de control terrestres siguió el orden de otro avión 130.
Casi simultáneamente con la recepción de un nuevo pedido, Lockheed ofreció una versión modernizada radicalmente de la misma máquina con radares más potentes, nuevos equipos de transmisión de datos y motores turbohélices Allison T56. También se suponía que debía equipar a la aeronave con los misiles de combate aéreo AIM-7А Sparrow, que acababan de ponerse en servicio. Sin embargo, este proyecto no encontró apoyo de los militares y en los aviones DRLO recién construidos, solo introdujeron la nueva aviónica.
El radar aéreo APS-20, diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, fue reemplazado por un moderno radar multifunción AN / APS-95 que opera en la banda de frecuencia 406-450 MHz. La estación AN / APS-95 podría detectar objetivos aéreos y de superficie a una distancia de más de 300 km y, simultáneamente, acompañar hasta objetos 300. La tasa de actualización fue de 12 segundos. La antena de radar AN / APS-95 se montó dentro de un radomo de 8 de diámetro, en un pilón masivo sobre el fuselaje.
Reparar radar AN / APS-95
El equipo para la transmisión automatizada de datos de radar transmitió información sobre el alcance, el acimut y el tipo de objetivo previsto a un punto de control en tierra o un portaaviones. La transmisión se llevó a cabo utilizando una antena de haz estrecho sobre el canal de radio, lo que dificultó la supresión de interferencias o intercepciones.
Lugares de trabajo del operador del radar AN / APS-95 y del operador de telecomunicaciones
En su momento, el WV-2 instaló productos de aviónica altamente avanzados, que ofrecían altas posibilidades para detectar objetivos en el aire y procesar información. Según los estándares de 50-60-s, estos aviones se consideraban verdaderos "monstruos electrónicos", pero su valor no era pequeño. El primer WV-2 le costó a la tesorería estadounidense más de $ 2,2 millones, y a medida que mejora el llenado a bordo y aparecen nuevas modificaciones, el costo solo ha aumentado. Pero incluso con el precio exorbitante de 1953 a 1958, el avión 232 se construyó el año.
Al final de la 50-x, el comienzo de la 60-x, la zona de patrulla WV-2 en el Atlántico incluía un vasto territorio a las Azores, Groenlandia, Islandia y las Islas Británicas. Al mismo tiempo, los aviones DRLO hicieron un aterrizaje intermedio en Islandia. En la costa del Pacífico, despegando del aeródromo de Barbers Point, las "patrullas aéreas" llegaron a las islas de Hawai y aterrizaron en el aeródromo de Midway. En esos años, el espacio aéreo adyacente a los Estados Unidos patrullaba diariamente al menos cinco aviones de patrulla de radar que cooperaban estrechamente con los buques de la Armada de los Estados Unidos. En total, teniendo en cuenta la posible duplicación en las bases aéreas durante todo el día, al menos nueve vehículos con tripulaciones estaban listos para el combate.
En 1962, el avión pasó a llamarse EU-121 Warning Star. Mucho más tarde que la flota, la Fuerza Aérea se interesó en los aviones DRLO. Sin embargo, la falta de prisa permitió que la Fuerza Aérea adoptara el EC-121С, que ya se había "recordado", con radares y equipos de comunicaciones más avanzados. Sin embargo, el EC-121C pronto fue reemplazado por el modelo EC-121D con tanques de combustible aumentados.
Aeronaves DRLO EC-121 e interceptores F-104A
La defensa aérea del continente norteamericano a partir de la segunda mitad de los 50-s se basó en el sistema de guía automático de los interceptores, y la integración del "Warning Starov" en él se hizo bastante natural. Los aviones EC-121D fueron reelaborados principalmente. En total, las máquinas 121 se actualizaron a las versiones EC-121H y EC-42J. Las modificaciones de EU-121Н y EC-121J difirieron entre sí en la composición de la aviónica y la ubicación de los lugares de trabajo de los operadores. La modificación más perfecta, pero no numerosa, de la Fuerza Aérea fue el EU-121Q. En este avión, los radares AN / APS-45 fueron reemplazados por el radar AN / APS-103, capaz de ver constantemente los objetivos contra el fondo de la superficie terrestre. Veintidós EU-121Н, en el curso de reacondicionamiento y actualización, están equipados con un nuevo equipo propio y mejores instalaciones de visualización de información de radar. Esta variante se conoce como EC-121T. En 1973, una parte del EU-121T menos usado operado en el Pacífico recibió estaciones EW AN / ALQ-124.
Como suele ser el caso con armas técnicamente sofisticadas, cuando los aviones de DRLO alcanzaron el punto máximo de su preparación para el combate, sus carreras comenzaron a declinar. Las máquinas de las primeras versiones se convirtieron en inteligencia meteorológica WC-121N y EC-121S, aviones de guerra electrónica y aviones de reconocimiento EC-121M.
En medio de 60-x, la intensidad de los vuelos de patrulla de los aviones DRLO como parte de las operaciones de las "Fuerzas de Barrera" comenzó a disminuir, ya que la principal amenaza para los Estados Unidos no fue presentada por bombarderos soviéticos relativamente pequeños, sino por misiles balísticos intercontinentales. Para entonces, aparecieron aviones de patrulla de radar bimotores en las cubiertas de los portaaviones estadounidenses, capaces de realizar patrullas a largo plazo, y la flota también comenzó a perder interés en el caro Varning Staram, y estas máquinas comenzaron a cambiar a otras tareas.
Una de las funciones principales del EU-121 fue el reconocimiento del clima, los radares potentes permitieron detectar huracanes y tormentas eléctricas que se aproximan a una distancia considerable. Sin embargo, los aviones de pistón pesado no siempre lograron retirarse de manera oportuna. Entonces, 1 de agosto 1964, el huracán "Clio", dio unas palmaditas en la placa №137891. Los tanques de combustible del extremo fueron arrancados por el viento del huracán y deformaron el fuselaje, y las tormentas eléctricas interrumpieron la mayor parte de los componentes electrónicos a bordo. La tripulación logró aterrizar con seguridad un automóvil muy dañado, que más tarde fue cancelado como no recuperable.
Varias modificaciones del EU-121 participaron en numerosos nuevos desarrollos y programas de investigación. Vehículos especialmente entrenados rastrearon lanzamientos de prueba de misiles balísticos en todo el mundo, acompañados por misiles de crucero y aviones objetivo. Al comienzo de las pruebas 60-x pasó el plano WV-2E (EC-121L) con el radar AN / APS-82, que tenía una antena giratoria en un carenado en forma de disco. Esta disposición de la antena de radar en el avión DRLO se convirtió posteriormente en clásica.
WV-2E
La estación de inspección circular AN / APS-82 demostró la capacidad de detectar objetivos en el fondo de la Tierra, pero durante las pruebas se reveló una baja confiabilidad y la necesidad de refinamiento. Además, la aeronave con motores de pistón de potencia relativamente baja tenía un techo práctico pequeño, lo que hacía imposible darse cuenta de todas las ventajas de una estación con una antena en forma de disco giratorio (cuanto más alto está el radar, mayor es el alcance que puede cubrir).
Después del cierre final de las patrullas regulares de las Fuerzas de Barrera, una parte significativa del EU-121 se transfirió a los aeropuertos fuera de los EE. UU. Continentales: Atsugi en Japón, Milden Hall en el Reino Unido, Rota en España, Roosevelt Roads en Puerto Rico y Agana en Guam. Donde se utilizaron los aviones para rastrear el espacio aéreo de Europa del Este, la URSS, la República Popular China, la RPDC y Cuba.
La intervención de los Estados Unidos en los combates en el sudeste asiático ha provocado un mayor interés en los aviones DRLO. Ya en 1965, se enviaron varios EC-121D a la zona de combate. Inicialmente, la aeronave realizó vuelos desde Taiwán y luego voló a la base aérea de Ubon en Tailandia. La tarea principal de las tripulaciones de los "piquetes de radar aerotransportados" fue el control del tráfico aéreo en Vietnam del Sur, así como la asistencia en la navegación de aviones que participan en los ataques aéreos en la DRV. Sin embargo, en el año 1967, el "Warning Stary" comenzó a coordinar las acciones de los combatientes estadounidenses mientras realizaba batallas aéreas con los MiG de Vietnam del Norte.
EC-121D
Sin embargo, el clima tropical húmedo tuvo un efecto devastador en los equipos electrónicos de la aeronave, y en 1970, EC-121D se reemplazó con EC-121T con productos de aviónica más avanzados, se colocaron en la base aérea de Korat en Tailandia. Los beneficios del EC-121T fueron mucho mayores, los aviones DRLO no solo coordinaron las acciones de los combatientes en las batallas aéreas, sino que también advirtieron sobre el lanzamiento de los misiles antiaéreos CA-75 e interfirieron con el radar terrestre de Vietnam del Norte. Con el apoyo de información de EU-121, más de una docena de MiG fueron derribados en Vietnam y Laos, alrededor de 135 000 de aviones de bombarderos y aviones de ataque se llevaron a cabo, más que operaciones especiales de búsqueda y rescate de 80.
Durante el funcionamiento, la mayoría de las máquinas de modificaciones posteriores sufrieron una renovación y modernización. Esto se refería principalmente al "relleno electrónico". Se introdujeron en la aviónica sistemas automatizados controlados por computadora y medios modernos de visualización y transmisión de datos. La transición de los dispositivos de vacío a la electrónica de estado sólido redujo el peso del equipo y su consumo de energía. El servicio de DRLO, EW y aviones de reconocimiento electrónico de la familia EU-121 continuó en los EE. UU. Durante casi 30 años. La última Estrella de Advertencia en la USAF fue desmantelada en 1982.
A lo largo de los años de operación en varios accidentes de vuelo, la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. Han perdido los aviones 25 y los miembros de la tripulación de 163. Existe una alta probabilidad de que parte del EU-121 se haya perdido como resultado de la "influencia externa" durante la ejecución de vuelos provocativos a lo largo de las fronteras de los países del "bloque comunista". Se sabe de manera confiable acerca de un EU-121M, derribado por los combatientes norcoreanos 5 en abril 1969, el día de la celebración del cumpleaños de 57 de Kim Il Sung.
En 50, los estadounidenses, por temor a los bombardeos nucleares, gastaron miles de millones de dólares en la construcción de sistemas de alerta e intercepción. Al crear una red de radar en Alaska, en el norte de Canadá y en Groenlandia, la construcción y operación de plataformas de radar en alta mar, barcos y aeronaves de la patrulla de radar requirieron enormes inyecciones financieras. Uno de los intentos de reducir el costo de iluminación de la situación del aire fue la creación de aeronaves centinelas, designadas en los EE. UU. Como clase N.
Al final de las 40-s, Goodyear Aircraft propuso al ejército de los EE. UU. Un calado del radar de vigilancia en el aire. De acuerdo con los cálculos presentados, el vehículo controlado es más liviano que el aire, podría estar patrullando por más de 100 horas, lo que es varias veces más alto que las capacidades de los aviones DRLO. Las pruebas del ZPG-1 fueron generalmente exitosas. Era una aeronave de tipo “suave” con un volumen interno de helio 24777 m³. Pero los militares querían tener una plataforma más elevadora. Poco después apareció el primer modelo ZPG-2W con un volumen de 28317 m ³, equipado con un radar AN / APS-20. La antena del radar estaba ubicada en la parte inferior de la góndola de la aeronave.
La góndola que albergaba al miembro de la tripulación 21 y el radar conectaban el túnel, era posible llegar a la estación de radar y solucionar los problemas que ocurrían. Se instalaron dos motores en la góndola, trabajando en una hélice, lo que permitió, si fuera necesario, volar con éxito en un motor.
Radar del dirigible ZPG-2W
Un total de 12 serie DRS se construyeron las aeronaves. El primer ZPG-2W se unió al ala 1 de la aeronave en Lakehurst en marzo, 1953. Ya en mayo, el 1954 del año en el ZPG-2 W "Snowbird" estableció un récord internacional de duración de vuelo. La unidad permaneció en el aire durante horas 200 y minutos 24.
La operación de aeronaves en Lakehurst comenzó mucho antes de la aparición de "piquetes de radar en el aire", incluso los años de guerra en los Estados Unidos crearon aeronaves diseñadas para cazar submarinos. Sobre la base de la experiencia operativa del ZPG-2W, se creó la mayor aeronave estadounidense DRLO ZPG-3W. También era un aparato tipo "blando" con una carcasa de 42 500 m³. Su longitud superó el medidor 121 y el ancho de los medidores de carcasa 36. La antena parabólica grande del radar AN / APS-70 con un diámetro de 12,2 se ubicó dentro de la envoltura. La velocidad máxima del ZPG-3W fue 128 km / h.
Radar del dirigible ZPG-3W
El primer ZPG-3W entró en servicio en julio 1959, toda la flota recibió cuatro aeronaves de este tipo. Debido a la gran capacidad de carga y las condiciones de vida bastante cómodas, la aeronave ZPG-3W podría estar en servicio durante varios días. Sin embargo, estos dispositivos eran muy meteo-dependientes y no tenían un gran margen de seguridad. En caso de un deterioro repentino del clima, que no es infrecuente en el mar, la velocidad y la altitud de la aeronave, que también tenía una gran vela, podrían no ser suficientes para abandonar la zona de mal tiempo, aunque los frentes de truenos en el indicador del radar se fijaron a una distancia mucho mayor que los objetivos aéreos . Varias veces las aeronaves fueron dañadas debido a los fuertes vientos, pero por el momento todo fue manejado.
El 6 de julio de 1960, la aeronave ZPG-3W, asignada a la Base Aérea Lakehurst, aterrizó en el aire sobre el océano en la isla de Long Beach. Al mismo tiempo, toda la tripulación, compuesta por 18 marineros, fue asesinada. Para ese momento en la flota ya había un número suficiente de aviones AWACS costeros y de cubierta. Los beneficios económicos de operar aeronaves lentas y dependientes del clima no eran obvios, y el incidente fue utilizado por el comando de la Armada como una excusa para cerrar el programa. El último vuelo del ZPG-3W tuvo lugar el 31 de agosto de 1962, y posteriormente las aeronaves de patrulla fueron depositadas en Davis Montan. Estuvieron en el "cementerio de huesos" hasta 1993, después de lo cual fueron "eliminados". Este destino fue evitado por un ZPG-3W, que está esperando en línea para la restauración en el Museo Nacional de Aviación Naval en la base aérea de la Armada de Pensacola, Florida.
To be continued ...
Residencia en:
http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/zpg-3.htm
http://www.airwar.ru/enc/spy/ec121.html
http://www.dean-boys.com/ec-121.htm
https://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/ref/RADTWOA/RADTWOA-2.html
https://www.ll.mit.edu/about/History/earlywarningradars2.html
http://jproc.ca/rrp/rrp3/argus_equipment_details.html
http://www.nicap.org/reports/lockufoinc.htm
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