Aviación naval de la armada rusa. Estado actual y perspectivas. H. 2
El segundo artículo sobre marina aviación RF, comenzaremos trabajando en los errores del anterior.
Entonces, el primero: el autor sugirió que en 2011-13. los aviones tácticos de combate y ataque fueron retirados por completo de la Armada, con la excepción del grupo aéreo Almirante TAVKR flota Unión Soviética Kuznetsov ”y el regimiento de ataque del Mar Negro. Sin embargo, gracias a lectores respetados, resultó que el 865º regimiento de aviación de combate separado, con sede en Yelizovo (Flota del Pacífico), también permaneció en la Marina. Más precisamente, no para preservarlo, el regimiento, como pueden entender, se disolvió, sin embargo, la flota dejó dos escuadrones MiG-31, que hoy son reemplazados total o parcialmente por el MiG-31BM. Además, según el blog de bmpd, el 4to regimiento de aviación de asalto naval de la guardia como parte de la Flota Báltica tampoco se transfirió a la Fuerza Aérea, sino que se disolvió: los únicos escuadrones Su-24M y Su-24MR permanecieron en la flota. Aparentemente, la situación era tal que, a pesar de la decisión de transferir aviones tácticos, en algunos casos la Fuerza Aérea simplemente se negó a participar en la composición del material casi ausente, por lo que dichos regimientos aéreos simplemente se disolvieron y se redujeron al tamaño de un escuadrón.
El segundo error es que el número de IL-38 hoy en día es casi la mitad del autor. Las publicaciones generalmente dicen "sobre 50", pero parece que los aviones que nunca podrán tomar aire se han metido en esta figura. Lo más probable es que el programa de modernización de IL-38 al estado de IL-38H cubra todas las aeronaves que son capaces de hacerlo hoy en día, es decir, si planea actualizar el 28 IL-38, entonces nos quedan tantos aviones.
Y finalmente, el tercero - la calificación "piloto-as" no existe, después de que el piloto de la clase 1 siga al piloto-francotirador.
Muchas gracias a todos los que señalaron al autor sus errores.
Teniendo en cuenta las enmiendas mencionadas anteriormente, el número estimado de la aviación naval de la Armada rusa hoy, y en un futuro próximo (hasta aproximadamente 2020 g) será:
Aeronave táctica
Estrictamente hablando, los aviones tácticos 119 parecen ser una fuerza bastante formidable, pero hasta que observamos estos aviones más de cerca.
MiG-31 y MiG-31BM - estas aeronaves, por todas sus ventajas indudables (velocidad de crucero supersónica, dos miembros de la tripulación, que es importante para la aeronave "mar"), aún no cumplen plenamente con las tareas de aviación naval de la Armada rusa. El problema radica en el hecho de que el MiG-31 fue creado como un caza interceptor, es decir, un avión destinado a combatir a los portaaviones de bombarderos con aviones de reconocimiento de gran altitud, así como a los misiles enemigos de crucero. Pero en ningún caso el MiG-31 era un luchador de superioridad aérea, los creadores no pusieron tales oportunidades en ello.
Aunque el MiG-31 puede transportar misiles guiados aire-aire de corto alcance (en adelante, URV), pero la aeronave no está diseñada para un combate aéreo cercano, por lo que la maniobrabilidad del MiG-31 es completamente inadecuada.
Al mismo tiempo, los explosivos de largo alcance UR P-33 y P-37 no hacen frente a la destrucción de la aviación táctica; después de todo, el objetivo principal de tales misiles son los bombarderos estratégicos y los misiles de crucero. Pero un intento de atacar a los combatientes enemigos a larga distancia con ellos probablemente estará condenado al fracaso, porque con la detección oportuna de tales misiles, la SE moderna, combinada con una maniobra enérgica antimisiles, reduce la probabilidad de golpear el objetivo a cantidades muy pequeñas.
Todo esto, por supuesto, no significa que el MiG-31 no pueda luchar contra los aviones tácticos y de cubierta del enemigo. Al final, con todas las ventajas que las fuerzas aéreas multinacionales tenían en Irak, el F-A-18 Hornet fue derribado por un MiG-25 iraquí usando un misil de defensa aérea de corto alcance durante la Tormenta en el Desierto. En otro episodio de combate, dos MiG-25 lucharon contra cuatro de los F-15 y, a pesar de que este último les disparó varios misiles, no sufrieron pérdidas, aunque ellos mismos no pudieron dañar al enemigo.
Por supuesto, los MiG-31BM mejorados tienen capacidades mucho mayores que los MiG-25 iraquíes, pero su verdadera vocación es la destrucción de los bombarderos estratégicos y los misiles de crucero que vuelan hacia nosotros a través del Polo Norte, así como los Tomahawk y similares. Gracias a la modernización del MiG-31BM, pudieron transportar varios misiles aire-tierra de las familias X-25, X-29, X-31 y X-59, lo que permite el uso de interceptores como aviones de ataque, incluso contra barcos enemigos. Pero, debido a la baja maniobrabilidad y la falta de complejos EW modernos (la información de que MiG-31BM está equipada con este último, el autor no tiene), su uso es bastante limitado y, a pesar de equipar toda la nomenclatura moderna de UR CENTURIES (incluida RVV-BD). , SD y DB) el combate aéreo de ellos no debe esperar mucho.
Su-33 - lo admito tristemente, pero este avión está desactualizado. Sus capacidades de combate no son muy superiores a las del clásico Su-27. La modernización, por supuesto, lo mejoró al expandir el rango de municiones usadas y dar la habilidad de destruir objetivos terrestres, pero esto no es suficiente para hablar del Su-33 como un caza moderno y de pleno derecho.
Su-24M / M2 - para su época era un avión bastante bueno, pero su tiempo ha pasado. Su-24 hoy fue dado de baja por el VKS RF, y se suponía que la versión mejorada del М / М2 se “enviaría para un merecido descanso” a 2020 go un poco más tarde. Es posible que el Mar Negro Su pueda retrasar el servicio más tiempo, pero, por supuesto, este avión ya no es adecuado para una batalla moderna contra un enemigo de alta tecnología. Por supuesto, la calificación de Su-24 aumentó enormemente después de "cegarlos" al usar el complejo Eib Khibiny del destructor estadounidense de los radares Donald Cook, pero, primero, la fuente original noticias no merece la más mínima confianza, y en segundo lugar, el complejo Khibiny nunca se instaló en el Su-24.
De hecho, el único avión táctico moderno (aunque no el más nuevo) en servicio con la Armada rusa es el 19 MiG-29KR, el 3 MiG-29KUBR y, aproximadamente, el 22 Su-30CM, y todo el avión 44. Y, por supuesto, en la flota 4 esto no es suficiente.
Ya hemos examinado el MiG-29KR / KUBR con suficiente detalle en una serie de artículos sobre el Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov, y no tiene sentido repetir: este es un avión de la generación 4 ++, algo inferior, pero algo superior a las versiones más recientes. Super Hornet. Entró en servicio en virtud de la completa falta de alternativa, ya que es el único caza de combate multipropósito de la Federación de Rusia. Estos aviones están completando el grupo de aire Kuznetsov, no se planean suministros adicionales.
Otra cosa - Su-30CM.
Este avión, sobre el cual el Jefe de Aviación Naval de la Marina, el General de División Igor Kozhin, dijo:
Veamos cuál es el futuro avión base de la Armada.
La función Su-30CM es, por mucho, uno de los más pesados de uso múltiple: la masa vacía es 18 800 kg. 35 kg, F-19A - 000 22 kg), despegue máximo - 19 700, 24 900 y 35 25 kg, respectivamente. En este caso, Su-300SM es equipado con los motores más débiles entre todos estos planos: la AL-22FP tiene antojos máxima besforsazhny 29 200 kg, cámara de postcombustión - 38 800 kg, mientras que el motor Su-34 - 500 38 y 000 30 kg, y F-31A - 7 770 y 12 500 kgf respectivamente. Por lo tanto, no es sorprendente que la velocidad del Su-35CM sea inferior a la de los combatientes pesados modernos, mientras que el Su-8 y el F-800A son capaces de acelerar a 14M, el límite del Su-500CM es solo 22M. Sin embargo, es poco probable que el Su-10CM pierda mucho de esto como un luchador; nadie duda de que el “Rafale” francés es un caza aéreo extremadamente peligroso, pero su velocidad es aún menor, para 500M.
Sin embargo, los motores relativamente débiles afectan adversamente un indicador tan importante de la aeronave como la relación de empuje a peso - en Su-30CM con un peso de despegue normal, es solo uno, mientras que en Su-35 - 1,1, en "Raptor" - 1,15. El área del ala Su-30CM (como en todos los aviones Sukhoi) es relativamente pequeña, 62 sq. El "Raptor" es más que 25,8% (78,04 m), pero debido a su esquema de diseño, el fuselaje del avión doméstico también participa en la creación de sustentación, la carga en el ala de estas dos máquinas con una carga comparable no es muy diferente.
En general, Su-30CM parece estar perdiendo tanto Su-35 como F-22A en términos de maniobrabilidad, aunque en el caso de este último no es tan simple: en primer lugar, además de la capacidad de carga de empuje y la carga de ala, no estaría mal saber la calidad aerodinámica del avión, pero también las capacidades proporcionadas por el plano SIP, y en segundo lugar, los motores Su-30CM son capaces de cambiar el vector de empuje vertical y horizontal, mientras que los motores F-22A son solo verticales.
Como resultado, si consideramos solo las cifras de velocidad / empuje-carga / carga en el ala, entonces el Su-30CM parece un luchador muy mediocre, pero teniendo en cuenta los factores anteriores (y otros, no contabilizados), se trata de un combate de maniobra cercano, al menos no inferior al estadounidense moderno y europeo. Aviones (incluyendo - Eurofighter Typhoon - velocidad 2,3М, 1,18 de empuje a peso, carga de ala - 311 kg por metro cuadrado), que se demostró en las batallas de entrenamiento en las que participó Su-30 de varias modificaciones de la Fuerza Aérea de la India y otros países.
Por lo tanto, la maniobrabilidad de Su-30CM hoy, si no es la mejor, es una de las mejores entre los luchadores de múltiples roles, tanto pesados como ligeros. Sin embargo, a diferencia de la mayoría de los aviones modernos de esta clase, es un biplaza y, como tal, mucho más versátil que un monoplaza.
Ya hemos dicho que es posible crear una aeronave multifuncional de un solo propósito que pueda funcionar igualmente bien para objetivos aéreos y terrestres, pero no es fácil preparar un piloto igualmente multifuncional. La situación se simplifica considerablemente cuando hay dos personas en la tripulación: dividen la funcionalidad a la mitad y, debido a esta especialización, las dos pueden resolver más tareas con la misma eficiencia que un piloto. El autor de este artículo no sabe si un equipo de Su-30CM capacitado puede resolver las tareas de impacto de la manera más efectiva posible, por ejemplo, atacar a pilotos de aviación y al mismo tiempo luchar en el aire, no inferior a los pilotos de aviación de combate, pero si no , todavía pueden acercarse a un ideal más cercano que un piloto monoplaza.
Debo decir que Su-30CM tiene la ventaja sobre la mayoría de los aviones de su clase: su rango de vuelo máximo en altitud es 3 000 km, mientras que el mismo Raptor alcanza 2 960 km solo cuando se suspenden dos PTB (F-35А, por cierto - 2 000 km sin PTB). Y solo en Su-35 es más alto, alcanzando 3 600 km. El Su-30CM de largo alcance le brinda grandes ventajas a la aeronave, ya que aumenta su radio de combate o, cuando vuela a la misma distancia, tiene más combustible para el posquemador y el combate aéreo. El tiempo que pasamos en el aire Su-30CM es de aproximadamente 3,5 horas, que es más alto que la mayoría de los luchadores (generalmente - 2,5 horas). Aquí, la tripulación del hombre 2 también ofrece una ventaja, ya que conduce a menos fatiga de los pilotos, además, el vuelo en ausencia de puntos de referencia (algo común en el mar) es tolerado psicológicamente por una tripulación de este tipo más fácilmente que un solo piloto.
Tanto Su-35 como Su-30CM tienen capacidades de trabajo para objetivos terrestres y marinos, pero la carga útil (la diferencia entre el peso en vacío y el peso máximo de despegue) de Su-30CM es de 20 toneladas, y es más alta que la de Su-35 ( 15,5 t) y el "Raptor" (18,3 t).
En cuanto a la aviónica SU-30CM, hay que decir que este es el primer caza doméstico con una arquitectura abierta. ¿Qué significa esto? La arquitectura tradicional de la aeronave implicaba que la comunicación entre sus equipos se realizaba a través de líneas de comunicación específicas, protocolos de intercambio de información, etc. Como resultado, si había un deseo de modernizar la aeronave, cambiar cualquier equipo o agregar equipos nuevos, esto requería un nuevo diseño del resto de la aviónica que estaba en contacto con él, y con frecuencia era necesario cambiar el diseño de la aeronave, establecer nuevas comunicaciones, etc. Fue un proceso muy largo y costoso.
Pero en una arquitectura abierta, esto no es necesario: la interacción de varios equipos se realiza a través de un bus de transmisión de datos estándar. En este caso, el Su-30 se convirtió en el primer avión digital doméstico, ya que todos los flujos de información "convergían" en la computadora central. Como resultado, la instalación de cualquier equipo nuevo casi nunca requiere la finalización del resto: todos los problemas de su interacción se resuelven mediante las "listas adicionales" apropiadas de software. Vladimir Mikheev, Asesor del Primer Director General Adjunto de Radioelectronic Technologies Concern, lo describió de esta manera: “Se desarrolló un enfoque fundamentalmente nuevo para esta aeronave, la llamada arquitectura abierta, cuando pudimos conectar cualquier número de sistemas a la computadora central. armas, vuelo-navegación, protectora. Y todos los sistemas en este plano primero se hicieron digitales ".
En general, esto se hizo para cumplir con los diversos requisitos de los compradores de Su-30 en el extranjero. El avión estaba destinado a ser exportado, tenía que ser entregado a varios países que tenían sus propios requisitos específicos para la composición de su aviónica: serían prohibitivamente caros y caros de implementar sobre la base de un plano de arquitectura clásica, que difícilmente sería adecuado para los clientes. Bueno, gracias a la arquitectura abierta, prácticamente cualquier equipo podría integrarse en el Su-30, incluidos los equipos fabricados en el extranjero.
Sin embargo, este enfoque no solo “donó” a Su-30 un gran potencial de exportación, sino que también brindó oportunidades sin precedentes para actualizar la aeronave; después de todo, resultó que puede instalar casi cualquier equipo aceptable para el diseño de la aeronave en la aeronave. Su-30CM es muy similar a la arquitectura de computadora moderna de IBM, que, en esencia, es el diseñador "ensamblarse". Comenzó a disminuir la velocidad? Añadir memoria RAM. ¿No se puede hacer frente a los cálculos? Ponemos un nuevo procesador. ¿No es suficiente cuando se compra dinero para una buena tarjeta de sonido? Nada, ahorrar y comprar más tarde, etc. En otras palabras, para su época, la familia de aeronaves Su-30 (tal vez en la versión de Su-30MKI) estuvo muy cerca de la combinación ideal de cualidades tácticas, técnicas y operacionales para un caza de propósitos múltiples, mientras que posee un precio muy razonable, lo que predeterminó el gran éxito de estas aeronaves. mercado mundial (en comparación con otros luchadores pesados). Y todo sería genial si no fuera por un "sino"; las palabras clave en la última oración son "para su tiempo".
El hecho es que el primer vuelo del prototipo Su-30MKI (del que luego "creció" el Su-30CM) tuvo lugar desde 1997. Y debo decir directamente que la combinación óptima de precio y características técnicas de la aeronave proporcionó un equilibrio entre el nuevo equipo, el costo y fabricabilidad: traducido al ruso, esto significa que no era el mejor equipo que podíamos crear en ese momento, sino el más aceptable en términos de relación precio-calidad. Y aquí está uno de los resultados: hoy, el sistema de control de radar de barras X-NUMXМ (RLSU) se está instalando en el Su-30CM, que durante mucho tiempo ha estado en la cima del progreso.
Con todo esto ... el lenguaje no se convierte en llamar al "Leopard" un mal radar. Tratemos de entender esto un poco más.
Muchas personas interesadas en las armas modernas determinan la calidad del radar a bordo del avión. ¿AFAR? Oh, genial, precioso complejo. No AFAR? Fi, ayer, completamente no competitivo. Dicho enfoque, por decirlo suavemente, es demasiado simplista y no refleja en absoluto el estado real de las cosas en la estación de radar. Entonces, ¿cómo empezó todo? Érase una vez, el radar de la aeronave era una antena plana, detrás de la cual estaban el receptor y el transmisor de señal. Dichos radares solo podían rastrear un objetivo, mientras que para acompañarlo (después de todo, tanto el plano como el objetivo cambian de posición en el espacio) se requería que girara mecánicamente la antena hacia el objetivo. Posteriormente, el sistema de control de radar enseñó a ver y mantener varios objetivos aéreos, pero al mismo tiempo retuvieron un escaneo totalmente mecánico (por ejemplo, el radar AN / APG-63, instalado en versiones anteriores del F-15).
Pero luego vino el radar con una matriz de fase pasiva (PFAR). La diferencia fundamental con respecto a los radares de los tipos anteriores era que su antena consistía en un conjunto de células, cada una de las cuales tiene su propio desplazador de fase, que es capaz de cambiar la fase de la onda electromagnética en diferentes ángulos. En otras palabras, dicha antena es como una multitud de antenas, cada una de las cuales puede enviar ondas electromagnéticas en diferentes ángulos, tanto horizontal como verticalmente, sin giro mecánico. Por lo tanto, el escaneo electrónico reemplazó al escaneo mecánico, y se convirtió en una gran ventaja del PPAR sobre los radares de generaciones anteriores. Hablando estrictamente, hubo radares, como por así decirlo, un período de transición, por ejemplo, H001K "Espada", que usó escaneo mecánico en el plano horizontal y escaneo electrónico en la vertical, pero no complicaremos las explicaciones más allá de lo necesario.
Así, con la llegada de la exploración electrónica, el cambio en la dirección de la onda de radio se hizo prácticamente instantáneo, por lo que fue posible lograr un aumento fundamental en la precisión de la predicción de la posición del objetivo en el modo de seguimiento en el pasillo. Y se hizo posible disparar simultáneamente a varios objetivos, ya que el PFAR les proporcionó iluminación discreta continua. Además, el PFAR pudo trabajar simultáneamente en varias frecuencias diferentes: el hecho es que para el "trabajo" en objetivos aéreos y terrestres (mar) en diferentes condiciones, diferentes tipos de frecuencias son óptimos. Entonces, a una corta distancia, puede obtener una alta resolución utilizando la banda Ka (26,5-40 GHz, longitud de onda de 1,13 a 0,75, consulte), pero para distancias más largas, la banda X es mejor (8-12 GHz, la longitud de onda es de 3,75 a 2,5 cm).
Por lo tanto, el PFAR en general y las "Barras" H011M, que están equipadas con Su-30CM, en particular, le permiten atacar a un objetivo terrestre al mismo tiempo utilizando un rango de radiación y, al mismo tiempo, controlar el espacio aéreo (atacar objetivos aéreos remotos) utilizando otro rango. Gracias a estas cualidades (mejor precisión, la capacidad de operar simultáneamente en varios modos y acompañar / disparar a varios objetivos), el radar PFAR se convirtió en una verdadera revolución en comparación con los radares de los tipos anteriores.
¿Y qué pasa con AFAR? Como ya hemos dicho, la antena de un sistema de control de radar con un PPAR consiste en un conjunto de celdas, cada una de las cuales es un emisor de ondas de radio en miniatura capaz de, entre otras cosas, guiarlas desde diferentes ángulos sin giros mecánicos. Pero el sistema de radar con PFAR solo tiene un receptor de ondas de radio, uno para todas las células de una antena en fase.
Entonces, la diferencia fundamental entre AFAR y PPAR es que cada una de sus células no es solo un emisor en miniatura, sino también un receptor de radiación. Esto amplía enormemente las capacidades de AFAR en los modos de operación de "frecuencia diferente", lo que permite un mejor control de calidad del espacio en comparación con PPAR. Además, AFAR, al ser como PFAR, capaz de operar simultáneamente en diferentes modos de frecuencia, puede al mismo tiempo realizar funciones EW, suprimiendo el trabajo del radar del enemigo: la PPAR no tiene la última oportunidad. Además, al tener un gran número de receptores, AFAR es más confiable. Por lo tanto, AFAR es ciertamente mejor que PFAR, y el futuro del Sistema de Control de Radar, por supuesto, está más allá de AFAR. Sin embargo, AFAR no proporciona una superioridad abrumadora sobre PFAR, además, PFAR también tiene ventajas en algunos aspectos. Por lo tanto, los sistemas de control de radar con PFAR tienen mejor eficiencia a igual potencia y, además, el PFAR es mucho más barato.
Resumiendo lo anterior, podemos decir que el surgimiento de matrices en fase se ha convertido en una verdadera revolución en el negocio de los radares: el PFAR, que AFAR en sus capacidades deja muy atrás a los radares de generaciones anteriores. Pero la diferencia entre PFAR y AFAR, creada en el mismo nivel tecnológico, está lejos de ser tan grande, aunque, por supuesto, AFAR tiene ciertas ventajas y es más prometedora como una dirección para el desarrollo del equipo de radar.
Pero, ¿de dónde surgió el punto de vista de que los FFAR nacionales no son competitivos para el AFAR extranjero? Según el autor, la cosa es esta: en la mayoría de los casos, los expertos comparan AFAR con radares que tienen un escaneo mecánico y, por supuesto, la "mecánica" en todos ellos pierde con el escaneo electrónico. Al mismo tiempo, como se sabe, el PPAR doméstico (y Н011М “Barras” y el Х035 “Irbis” más nuevo) tienen un esquema mixto y electromecánico. Y es por eso que este tipo de radares distribuye automáticamente todas las deficiencias del sistema de control de radar con exploración mecánica a radares domésticos.
Pero el hecho es que el PPAR doméstico no funciona en absoluto. Tanto Bars como Irbis utilizan escaneo electrónico, y nada más, a este respecto no son diferentes de AFAR. Sin embargo, los arreglos en fase (que PFAR, que AFAR) tienen uno, digamos, punto vulnerable. El hecho es que en los casos en que una celda de matriz en fase se ve obligada a enviar una señal en un ángulo mayor que los grados 40. La eficiencia del sistema comienza a caer bruscamente y PFAR y AFAR ya no proporcionan el rango de detección y la precisión del seguimiento que colocan en su pasaporte. ¿Cómo lidiar con eso?
Según algunos informes, los estadounidenses refinaron sus celdas para que proporcionen una visión general del azimut y la elevación al + 60 granizo, mientras que la red del radar permanece estacionaria. También agregamos a esto una unidad hidráulica; como resultado, el sistema de control de radar Su-35, como el American AN / APG-77, instalado en el Raptor, al estar estacionario, proporciona escaneo electrónico para los mismos grados 60 más o menos, pero Hay un modo adicional. Cuando se utiliza un reforzador hidráulico, es decir, cuando se combina el escaneo electrónico con la rotación de la antena mecánica, el Irbis puede controlar objetivos que ya no se encuentran en el sector del granizo + -60, ¡sino el doble del granizo - + -120!
En otras palabras, la presencia de un actuador hidráulico en los sistemas de radar domésticos con un PPAR no los reduce a los radares de las generaciones anteriores, sino que, por el contrario, les brinda nuevas capacidades que ni siquiera algunos (si no todos) los AFAR extranjeros. Esta es una ventaja, no una desventaja, y mientras tanto, muy a menudo, cuando se comparan los PPAR domésticos con los AFAR extranjeros, ¡primero extienden todas las desventajas del escaneo mecánico!
Por lo tanto, si tomamos dos luchadores modernos idénticos, instalamos AFAR en uno de ellos, y PFAR, que es equivalente en poder y se creó en el mismo nivel tecnológico, en el segundo, el avión con AFAR tendrá algunas capacidades adicionales importantes, pero una ventaja fundamental sobre "Hermano" con PFAR no recibirá.
Por desgracia, las palabras clave aquí son "igual nivel tecnológico". El problema del Su-30M es que sus “Barras” Н011М se crearon hace bastante tiempo y no llegan al AFAR ni al PFAR modernos. Por ejemplo, citamos los rangos de escaneo anteriores (electrónicos e hidráulicos) para el Irbis instalado en el Su-35; estos son grados 60 y 120, pero para Barça estos rangos ya son grados 45 y 70. Las "Barras" tienen una potencia mucho menor en comparación con las "Irbis". Sí, el radar Su-30CM se está mejorando constantemente; hasta hace poco, la red presentaba una figura para detectar un avión con un radar 3 ESR. m en el hemisferio delantero a una distancia de 140 km y declaró la capacidad de atacar objetivos 4 al mismo tiempo, pero hoy vemos otros números en el sitio web del desarrollador: 150 km y 8. Pero esto no puede compararse con los indicadores de "Irbis", cuyo rango de detección de objetivos con EPR es 3 sq. M. Viene a 400 km. Las "barras" se hicieron en el antiguo elemento base, de modo que su masa es grande por sus capacidades, etc.
Es decir, el problema del Su-30CM no es que esté equipado con un PPAR, y no con AFAR, sino que su PPAR representa ayer este tipo de sistema de radar; más tarde, pudimos crear mejores muestras. Y lo mismo es probable que se aplique a otros sistemas de este avión excepcional. Así, por ejemplo, el Su-30CM usa la estación de ubicación óptica OLS-30; este es un sistema excelente, pero el Su-35 ha recibido un OLS-35 más moderno.
Por supuesto, todo esto puede ser reemplazado o mejorado. Por ejemplo, hoy hablan de usar motores más potentes de Su-30 en el Su-35CM, lo que, por supuesto, aumentará significativamente su maniobrabilidad, relación de empuje a peso, etc. Según algunos informes, el jefe del Instituto de Ingeniería de Instrumentos de ellos. Tikhomirova habló sobre llevar el poder del Barça al nivel de los Irbis (las citas en Internet, por desgracia, no se pudieron encontrar). Pero ... como las Barras no se modernizan, no se puede llegar al Irbis, e incluso si fuera posible, el precio de dicho sistema de control por radar también aumentaría, y ¿estarán los militares listos para el ascenso de Su-30CM?
El ciclo de vida de cualquier equipo militar de alta calidad pasa por tres etapas. Al principio, está por delante del resto, o al menos no es inferior a los mejores especímenes del mundo. En la segunda etapa, aproximadamente en la mitad del ciclo de vida, se vuelve obsoleto, pero varios tipos de mejoras aumentan sus capacidades, lo que le permite competir con más éxito con armas extranjeras similares. Y luego llega la puesta de sol, cuando ya no hay una modernización económicamente viable que no permita "elevar" las posibilidades al nivel de los competidores, y el equipo pierde la capacidad de realizar sus tareas en su totalidad.
Sí, hablamos sobre el hecho de que el avión Su-30CM tenía una arquitectura abierta, e incluso lo comparamos con una computadora moderna. Pero cualquier persona que haya trabajado con hardware de computadoras le dirá que en la "vida" de cualquier computadora llega un momento en que su modernización adicional pierde su significado, porque ya ningún "gadget" lo llevará al nivel de la demanda del usuario, y usted necesita comprar uno nuevo. Y además, debe comprender que no todo está agotado por una sola aviónica: por ejemplo, las tecnologías ocultas son muy importantes hoy en día (al menos para dificultar el secuestro de un avión con misiles enemigos), pero el planeador Su-30CM se creó sin tener en cuenta los requisitos de "invisibilidad". ".
Sí, Su-30CM hoy se encuentra aproximadamente en la mitad de su ciclo de vida. La aviación naval de la Armada rusa en su "cara" recibe un avión multipropósito capaz de hacerlo bien en todas sus tareas, por lo que permanecerá durante un cierto tiempo. 10 años, quizás 15. ¿Pero qué pasará después?
Después de todo, un avión de combate es una de las máquinas más complicadas que fue creada por la humanidad. Hoy en día, la vida de un avión de combate no se mide en años, sino en décadas: con el cuidado adecuado, cazas, bombarderos, aviones de ataque, etc. Capaz de permanecer en las filas 30 años e incluso más. Y, al comprar hoy Su-30CM en grandes cantidades, estamos a través de 15, bueno, dejemos que 20 enfrente años con el hecho de que tenemos una gran flota de aviones no físicamente viejos pero obsoletos e ineficaces. Y esta es probablemente la pregunta principal para el Su-30CM, en cuanto a los principales aviones de la aviación naval de la Armada rusa. Pero hay otros.
To be continued ...
Entonces, el primero: el autor sugirió que en 2011-13. los aviones tácticos de combate y ataque fueron retirados por completo de la Armada, con la excepción del grupo aéreo Almirante TAVKR flota Unión Soviética Kuznetsov ”y el regimiento de ataque del Mar Negro. Sin embargo, gracias a lectores respetados, resultó que el 865º regimiento de aviación de combate separado, con sede en Yelizovo (Flota del Pacífico), también permaneció en la Marina. Más precisamente, no para preservarlo, el regimiento, como pueden entender, se disolvió, sin embargo, la flota dejó dos escuadrones MiG-31, que hoy son reemplazados total o parcialmente por el MiG-31BM. Además, según el blog de bmpd, el 4to regimiento de aviación de asalto naval de la guardia como parte de la Flota Báltica tampoco se transfirió a la Fuerza Aérea, sino que se disolvió: los únicos escuadrones Su-24M y Su-24MR permanecieron en la flota. Aparentemente, la situación era tal que, a pesar de la decisión de transferir aviones tácticos, en algunos casos la Fuerza Aérea simplemente se negó a participar en la composición del material casi ausente, por lo que dichos regimientos aéreos simplemente se disolvieron y se redujeron al tamaño de un escuadrón.
El segundo error es que el número de IL-38 hoy en día es casi la mitad del autor. Las publicaciones generalmente dicen "sobre 50", pero parece que los aviones que nunca podrán tomar aire se han metido en esta figura. Lo más probable es que el programa de modernización de IL-38 al estado de IL-38H cubra todas las aeronaves que son capaces de hacerlo hoy en día, es decir, si planea actualizar el 28 IL-38, entonces nos quedan tantos aviones.
Y finalmente, el tercero - la calificación "piloto-as" no existe, después de que el piloto de la clase 1 siga al piloto-francotirador.
Muchas gracias a todos los que señalaron al autor sus errores.
Teniendo en cuenta las enmiendas mencionadas anteriormente, el número estimado de la aviación naval de la Armada rusa hoy, y en un futuro próximo (hasta aproximadamente 2020 g) será:
Aeronave táctica
Estrictamente hablando, los aviones tácticos 119 parecen ser una fuerza bastante formidable, pero hasta que observamos estos aviones más de cerca.
MiG-31 y MiG-31BM - estas aeronaves, por todas sus ventajas indudables (velocidad de crucero supersónica, dos miembros de la tripulación, que es importante para la aeronave "mar"), aún no cumplen plenamente con las tareas de aviación naval de la Armada rusa. El problema radica en el hecho de que el MiG-31 fue creado como un caza interceptor, es decir, un avión destinado a combatir a los portaaviones de bombarderos con aviones de reconocimiento de gran altitud, así como a los misiles enemigos de crucero. Pero en ningún caso el MiG-31 era un luchador de superioridad aérea, los creadores no pusieron tales oportunidades en ello.
Aunque el MiG-31 puede transportar misiles guiados aire-aire de corto alcance (en adelante, URV), pero la aeronave no está diseñada para un combate aéreo cercano, por lo que la maniobrabilidad del MiG-31 es completamente inadecuada.
MiG-31BM
Al mismo tiempo, los explosivos de largo alcance UR P-33 y P-37 no hacen frente a la destrucción de la aviación táctica; después de todo, el objetivo principal de tales misiles son los bombarderos estratégicos y los misiles de crucero. Pero un intento de atacar a los combatientes enemigos a larga distancia con ellos probablemente estará condenado al fracaso, porque con la detección oportuna de tales misiles, la SE moderna, combinada con una maniobra enérgica antimisiles, reduce la probabilidad de golpear el objetivo a cantidades muy pequeñas.
Todo esto, por supuesto, no significa que el MiG-31 no pueda luchar contra los aviones tácticos y de cubierta del enemigo. Al final, con todas las ventajas que las fuerzas aéreas multinacionales tenían en Irak, el F-A-18 Hornet fue derribado por un MiG-25 iraquí usando un misil de defensa aérea de corto alcance durante la Tormenta en el Desierto. En otro episodio de combate, dos MiG-25 lucharon contra cuatro de los F-15 y, a pesar de que este último les disparó varios misiles, no sufrieron pérdidas, aunque ellos mismos no pudieron dañar al enemigo.
Por supuesto, los MiG-31BM mejorados tienen capacidades mucho mayores que los MiG-25 iraquíes, pero su verdadera vocación es la destrucción de los bombarderos estratégicos y los misiles de crucero que vuelan hacia nosotros a través del Polo Norte, así como los Tomahawk y similares. Gracias a la modernización del MiG-31BM, pudieron transportar varios misiles aire-tierra de las familias X-25, X-29, X-31 y X-59, lo que permite el uso de interceptores como aviones de ataque, incluso contra barcos enemigos. Pero, debido a la baja maniobrabilidad y la falta de complejos EW modernos (la información de que MiG-31BM está equipada con este último, el autor no tiene), su uso es bastante limitado y, a pesar de equipar toda la nomenclatura moderna de UR CENTURIES (incluida RVV-BD). , SD y DB) el combate aéreo de ellos no debe esperar mucho.
Su-33 - lo admito tristemente, pero este avión está desactualizado. Sus capacidades de combate no son muy superiores a las del clásico Su-27. La modernización, por supuesto, lo mejoró al expandir el rango de municiones usadas y dar la habilidad de destruir objetivos terrestres, pero esto no es suficiente para hablar del Su-33 como un caza moderno y de pleno derecho.
Su-24M / M2 - para su época era un avión bastante bueno, pero su tiempo ha pasado. Su-24 hoy fue dado de baja por el VKS RF, y se suponía que la versión mejorada del М / М2 se “enviaría para un merecido descanso” a 2020 go un poco más tarde. Es posible que el Mar Negro Su pueda retrasar el servicio más tiempo, pero, por supuesto, este avión ya no es adecuado para una batalla moderna contra un enemigo de alta tecnología. Por supuesto, la calificación de Su-24 aumentó enormemente después de "cegarlos" al usar el complejo Eib Khibiny del destructor estadounidense de los radares Donald Cook, pero, primero, la fuente original noticias no merece la más mínima confianza, y en segundo lugar, el complejo Khibiny nunca se instaló en el Su-24.
De hecho, el único avión táctico moderno (aunque no el más nuevo) en servicio con la Armada rusa es el 19 MiG-29KR, el 3 MiG-29KUBR y, aproximadamente, el 22 Su-30CM, y todo el avión 44. Y, por supuesto, en la flota 4 esto no es suficiente.
Ya hemos examinado el MiG-29KR / KUBR con suficiente detalle en una serie de artículos sobre el Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov, y no tiene sentido repetir: este es un avión de la generación 4 ++, algo inferior, pero algo superior a las versiones más recientes. Super Hornet. Entró en servicio en virtud de la completa falta de alternativa, ya que es el único caza de combate multipropósito de la Federación de Rusia. Estos aviones están completando el grupo de aire Kuznetsov, no se planean suministros adicionales.
Otra cosa - Su-30CM.
Este avión, sobre el cual el Jefe de Aviación Naval de la Marina, el General de División Igor Kozhin, dijo:
"En el futuro, cambiaremos casi toda la flota de la aviación táctica operacional en el Su-30CM, se convertirá en nuestro avión de base"
Veamos cuál es el futuro avión base de la Armada.
La función Su-30CM es, por mucho, uno de los más pesados de uso múltiple: la masa vacía es 18 800 kg. 35 kg, F-19A - 000 22 kg), despegue máximo - 19 700, 24 900 y 35 25 kg, respectivamente. En este caso, Su-300SM es equipado con los motores más débiles entre todos estos planos: la AL-22FP tiene antojos máxima besforsazhny 29 200 kg, cámara de postcombustión - 38 800 kg, mientras que el motor Su-34 - 500 38 y 000 30 kg, y F-31A - 7 770 y 12 500 kgf respectivamente. Por lo tanto, no es sorprendente que la velocidad del Su-35CM sea inferior a la de los combatientes pesados modernos, mientras que el Su-8 y el F-800A son capaces de acelerar a 14M, el límite del Su-500CM es solo 22M. Sin embargo, es poco probable que el Su-10CM pierda mucho de esto como un luchador; nadie duda de que el “Rafale” francés es un caza aéreo extremadamente peligroso, pero su velocidad es aún menor, para 500M.
Sin embargo, los motores relativamente débiles afectan adversamente un indicador tan importante de la aeronave como la relación de empuje a peso - en Su-30CM con un peso de despegue normal, es solo uno, mientras que en Su-35 - 1,1, en "Raptor" - 1,15. El área del ala Su-30CM (como en todos los aviones Sukhoi) es relativamente pequeña, 62 sq. El "Raptor" es más que 25,8% (78,04 m), pero debido a su esquema de diseño, el fuselaje del avión doméstico también participa en la creación de sustentación, la carga en el ala de estas dos máquinas con una carga comparable no es muy diferente.
En general, Su-30CM parece estar perdiendo tanto Su-35 como F-22A en términos de maniobrabilidad, aunque en el caso de este último no es tan simple: en primer lugar, además de la capacidad de carga de empuje y la carga de ala, no estaría mal saber la calidad aerodinámica del avión, pero también las capacidades proporcionadas por el plano SIP, y en segundo lugar, los motores Su-30CM son capaces de cambiar el vector de empuje vertical y horizontal, mientras que los motores F-22A son solo verticales.
Como resultado, si consideramos solo las cifras de velocidad / empuje-carga / carga en el ala, entonces el Su-30CM parece un luchador muy mediocre, pero teniendo en cuenta los factores anteriores (y otros, no contabilizados), se trata de un combate de maniobra cercano, al menos no inferior al estadounidense moderno y europeo. Aviones (incluyendo - Eurofighter Typhoon - velocidad 2,3М, 1,18 de empuje a peso, carga de ala - 311 kg por metro cuadrado), que se demostró en las batallas de entrenamiento en las que participó Su-30 de varias modificaciones de la Fuerza Aérea de la India y otros países.
Por lo tanto, la maniobrabilidad de Su-30CM hoy, si no es la mejor, es una de las mejores entre los luchadores de múltiples roles, tanto pesados como ligeros. Sin embargo, a diferencia de la mayoría de los aviones modernos de esta clase, es un biplaza y, como tal, mucho más versátil que un monoplaza.
Ya hemos dicho que es posible crear una aeronave multifuncional de un solo propósito que pueda funcionar igualmente bien para objetivos aéreos y terrestres, pero no es fácil preparar un piloto igualmente multifuncional. La situación se simplifica considerablemente cuando hay dos personas en la tripulación: dividen la funcionalidad a la mitad y, debido a esta especialización, las dos pueden resolver más tareas con la misma eficiencia que un piloto. El autor de este artículo no sabe si un equipo de Su-30CM capacitado puede resolver las tareas de impacto de la manera más efectiva posible, por ejemplo, atacar a pilotos de aviación y al mismo tiempo luchar en el aire, no inferior a los pilotos de aviación de combate, pero si no , todavía pueden acercarse a un ideal más cercano que un piloto monoplaza.
Debo decir que Su-30CM tiene la ventaja sobre la mayoría de los aviones de su clase: su rango de vuelo máximo en altitud es 3 000 km, mientras que el mismo Raptor alcanza 2 960 km solo cuando se suspenden dos PTB (F-35А, por cierto - 2 000 km sin PTB). Y solo en Su-35 es más alto, alcanzando 3 600 km. El Su-30CM de largo alcance le brinda grandes ventajas a la aeronave, ya que aumenta su radio de combate o, cuando vuela a la misma distancia, tiene más combustible para el posquemador y el combate aéreo. El tiempo que pasamos en el aire Su-30CM es de aproximadamente 3,5 horas, que es más alto que la mayoría de los luchadores (generalmente - 2,5 horas). Aquí, la tripulación del hombre 2 también ofrece una ventaja, ya que conduce a menos fatiga de los pilotos, además, el vuelo en ausencia de puntos de referencia (algo común en el mar) es tolerado psicológicamente por una tripulación de este tipo más fácilmente que un solo piloto.
Tanto Su-35 como Su-30CM tienen capacidades de trabajo para objetivos terrestres y marinos, pero la carga útil (la diferencia entre el peso en vacío y el peso máximo de despegue) de Su-30CM es de 20 toneladas, y es más alta que la de Su-35 ( 15,5 t) y el "Raptor" (18,3 t).
En cuanto a la aviónica SU-30CM, hay que decir que este es el primer caza doméstico con una arquitectura abierta. ¿Qué significa esto? La arquitectura tradicional de la aeronave implicaba que la comunicación entre sus equipos se realizaba a través de líneas de comunicación específicas, protocolos de intercambio de información, etc. Como resultado, si había un deseo de modernizar la aeronave, cambiar cualquier equipo o agregar equipos nuevos, esto requería un nuevo diseño del resto de la aviónica que estaba en contacto con él, y con frecuencia era necesario cambiar el diseño de la aeronave, establecer nuevas comunicaciones, etc. Fue un proceso muy largo y costoso.
Pero en una arquitectura abierta, esto no es necesario: la interacción de varios equipos se realiza a través de un bus de transmisión de datos estándar. En este caso, el Su-30 se convirtió en el primer avión digital doméstico, ya que todos los flujos de información "convergían" en la computadora central. Como resultado, la instalación de cualquier equipo nuevo casi nunca requiere la finalización del resto: todos los problemas de su interacción se resuelven mediante las "listas adicionales" apropiadas de software. Vladimir Mikheev, Asesor del Primer Director General Adjunto de Radioelectronic Technologies Concern, lo describió de esta manera: “Se desarrolló un enfoque fundamentalmente nuevo para esta aeronave, la llamada arquitectura abierta, cuando pudimos conectar cualquier número de sistemas a la computadora central. armas, vuelo-navegación, protectora. Y todos los sistemas en este plano primero se hicieron digitales ".
En general, esto se hizo para cumplir con los diversos requisitos de los compradores de Su-30 en el extranjero. El avión estaba destinado a ser exportado, tenía que ser entregado a varios países que tenían sus propios requisitos específicos para la composición de su aviónica: serían prohibitivamente caros y caros de implementar sobre la base de un plano de arquitectura clásica, que difícilmente sería adecuado para los clientes. Bueno, gracias a la arquitectura abierta, prácticamente cualquier equipo podría integrarse en el Su-30, incluidos los equipos fabricados en el extranjero.
Sin embargo, este enfoque no solo “donó” a Su-30 un gran potencial de exportación, sino que también brindó oportunidades sin precedentes para actualizar la aeronave; después de todo, resultó que puede instalar casi cualquier equipo aceptable para el diseño de la aeronave en la aeronave. Su-30CM es muy similar a la arquitectura de computadora moderna de IBM, que, en esencia, es el diseñador "ensamblarse". Comenzó a disminuir la velocidad? Añadir memoria RAM. ¿No se puede hacer frente a los cálculos? Ponemos un nuevo procesador. ¿No es suficiente cuando se compra dinero para una buena tarjeta de sonido? Nada, ahorrar y comprar más tarde, etc. En otras palabras, para su época, la familia de aeronaves Su-30 (tal vez en la versión de Su-30MKI) estuvo muy cerca de la combinación ideal de cualidades tácticas, técnicas y operacionales para un caza de propósitos múltiples, mientras que posee un precio muy razonable, lo que predeterminó el gran éxito de estas aeronaves. mercado mundial (en comparación con otros luchadores pesados). Y todo sería genial si no fuera por un "sino"; las palabras clave en la última oración son "para su tiempo".
El hecho es que el primer vuelo del prototipo Su-30MKI (del que luego "creció" el Su-30CM) tuvo lugar desde 1997. Y debo decir directamente que la combinación óptima de precio y características técnicas de la aeronave proporcionó un equilibrio entre el nuevo equipo, el costo y fabricabilidad: traducido al ruso, esto significa que no era el mejor equipo que podíamos crear en ese momento, sino el más aceptable en términos de relación precio-calidad. Y aquí está uno de los resultados: hoy, el sistema de control de radar de barras X-NUMXМ (RLSU) se está instalando en el Su-30CM, que durante mucho tiempo ha estado en la cima del progreso.
Con todo esto ... el lenguaje no se convierte en llamar al "Leopard" un mal radar. Tratemos de entender esto un poco más.
Muchas personas interesadas en las armas modernas determinan la calidad del radar a bordo del avión. ¿AFAR? Oh, genial, precioso complejo. No AFAR? Fi, ayer, completamente no competitivo. Dicho enfoque, por decirlo suavemente, es demasiado simplista y no refleja en absoluto el estado real de las cosas en la estación de radar. Entonces, ¿cómo empezó todo? Érase una vez, el radar de la aeronave era una antena plana, detrás de la cual estaban el receptor y el transmisor de señal. Dichos radares solo podían rastrear un objetivo, mientras que para acompañarlo (después de todo, tanto el plano como el objetivo cambian de posición en el espacio) se requería que girara mecánicamente la antena hacia el objetivo. Posteriormente, el sistema de control de radar enseñó a ver y mantener varios objetivos aéreos, pero al mismo tiempo retuvieron un escaneo totalmente mecánico (por ejemplo, el radar AN / APG-63, instalado en versiones anteriores del F-15).
Pero luego vino el radar con una matriz de fase pasiva (PFAR). La diferencia fundamental con respecto a los radares de los tipos anteriores era que su antena consistía en un conjunto de células, cada una de las cuales tiene su propio desplazador de fase, que es capaz de cambiar la fase de la onda electromagnética en diferentes ángulos. En otras palabras, dicha antena es como una multitud de antenas, cada una de las cuales puede enviar ondas electromagnéticas en diferentes ángulos, tanto horizontal como verticalmente, sin giro mecánico. Por lo tanto, el escaneo electrónico reemplazó al escaneo mecánico, y se convirtió en una gran ventaja del PPAR sobre los radares de generaciones anteriores. Hablando estrictamente, hubo radares, como por así decirlo, un período de transición, por ejemplo, H001K "Espada", que usó escaneo mecánico en el plano horizontal y escaneo electrónico en la vertical, pero no complicaremos las explicaciones más allá de lo necesario.
Así, con la llegada de la exploración electrónica, el cambio en la dirección de la onda de radio se hizo prácticamente instantáneo, por lo que fue posible lograr un aumento fundamental en la precisión de la predicción de la posición del objetivo en el modo de seguimiento en el pasillo. Y se hizo posible disparar simultáneamente a varios objetivos, ya que el PFAR les proporcionó iluminación discreta continua. Además, el PFAR pudo trabajar simultáneamente en varias frecuencias diferentes: el hecho es que para el "trabajo" en objetivos aéreos y terrestres (mar) en diferentes condiciones, diferentes tipos de frecuencias son óptimos. Entonces, a una corta distancia, puede obtener una alta resolución utilizando la banda Ka (26,5-40 GHz, longitud de onda de 1,13 a 0,75, consulte), pero para distancias más largas, la banda X es mejor (8-12 GHz, la longitud de onda es de 3,75 a 2,5 cm).
Por lo tanto, el PFAR en general y las "Barras" H011M, que están equipadas con Su-30CM, en particular, le permiten atacar a un objetivo terrestre al mismo tiempo utilizando un rango de radiación y, al mismo tiempo, controlar el espacio aéreo (atacar objetivos aéreos remotos) utilizando otro rango. Gracias a estas cualidades (mejor precisión, la capacidad de operar simultáneamente en varios modos y acompañar / disparar a varios objetivos), el radar PFAR se convirtió en una verdadera revolución en comparación con los radares de los tipos anteriores.
¿Y qué pasa con AFAR? Como ya hemos dicho, la antena de un sistema de control de radar con un PPAR consiste en un conjunto de celdas, cada una de las cuales es un emisor de ondas de radio en miniatura capaz de, entre otras cosas, guiarlas desde diferentes ángulos sin giros mecánicos. Pero el sistema de radar con PFAR solo tiene un receptor de ondas de radio, uno para todas las células de una antena en fase.
Entonces, la diferencia fundamental entre AFAR y PPAR es que cada una de sus células no es solo un emisor en miniatura, sino también un receptor de radiación. Esto amplía enormemente las capacidades de AFAR en los modos de operación de "frecuencia diferente", lo que permite un mejor control de calidad del espacio en comparación con PPAR. Además, AFAR, al ser como PFAR, capaz de operar simultáneamente en diferentes modos de frecuencia, puede al mismo tiempo realizar funciones EW, suprimiendo el trabajo del radar del enemigo: la PPAR no tiene la última oportunidad. Además, al tener un gran número de receptores, AFAR es más confiable. Por lo tanto, AFAR es ciertamente mejor que PFAR, y el futuro del Sistema de Control de Radar, por supuesto, está más allá de AFAR. Sin embargo, AFAR no proporciona una superioridad abrumadora sobre PFAR, además, PFAR también tiene ventajas en algunos aspectos. Por lo tanto, los sistemas de control de radar con PFAR tienen mejor eficiencia a igual potencia y, además, el PFAR es mucho más barato.
Resumiendo lo anterior, podemos decir que el surgimiento de matrices en fase se ha convertido en una verdadera revolución en el negocio de los radares: el PFAR, que AFAR en sus capacidades deja muy atrás a los radares de generaciones anteriores. Pero la diferencia entre PFAR y AFAR, creada en el mismo nivel tecnológico, está lejos de ser tan grande, aunque, por supuesto, AFAR tiene ciertas ventajas y es más prometedora como una dirección para el desarrollo del equipo de radar.
Pero, ¿de dónde surgió el punto de vista de que los FFAR nacionales no son competitivos para el AFAR extranjero? Según el autor, la cosa es esta: en la mayoría de los casos, los expertos comparan AFAR con radares que tienen un escaneo mecánico y, por supuesto, la "mecánica" en todos ellos pierde con el escaneo electrónico. Al mismo tiempo, como se sabe, el PPAR doméstico (y Н011М “Barras” y el Х035 “Irbis” más nuevo) tienen un esquema mixto y electromecánico. Y es por eso que este tipo de radares distribuye automáticamente todas las deficiencias del sistema de control de radar con exploración mecánica a radares domésticos.
Pero el hecho es que el PPAR doméstico no funciona en absoluto. Tanto Bars como Irbis utilizan escaneo electrónico, y nada más, a este respecto no son diferentes de AFAR. Sin embargo, los arreglos en fase (que PFAR, que AFAR) tienen uno, digamos, punto vulnerable. El hecho es que en los casos en que una celda de matriz en fase se ve obligada a enviar una señal en un ángulo mayor que los grados 40. La eficiencia del sistema comienza a caer bruscamente y PFAR y AFAR ya no proporcionan el rango de detección y la precisión del seguimiento que colocan en su pasaporte. ¿Cómo lidiar con eso?
Según algunos informes, los estadounidenses refinaron sus celdas para que proporcionen una visión general del azimut y la elevación al + 60 granizo, mientras que la red del radar permanece estacionaria. También agregamos a esto una unidad hidráulica; como resultado, el sistema de control de radar Su-35, como el American AN / APG-77, instalado en el Raptor, al estar estacionario, proporciona escaneo electrónico para los mismos grados 60 más o menos, pero Hay un modo adicional. Cuando se utiliza un reforzador hidráulico, es decir, cuando se combina el escaneo electrónico con la rotación de la antena mecánica, el Irbis puede controlar objetivos que ya no se encuentran en el sector del granizo + -60, ¡sino el doble del granizo - + -120!
En otras palabras, la presencia de un actuador hidráulico en los sistemas de radar domésticos con un PPAR no los reduce a los radares de las generaciones anteriores, sino que, por el contrario, les brinda nuevas capacidades que ni siquiera algunos (si no todos) los AFAR extranjeros. Esta es una ventaja, no una desventaja, y mientras tanto, muy a menudo, cuando se comparan los PPAR domésticos con los AFAR extranjeros, ¡primero extienden todas las desventajas del escaneo mecánico!
Por lo tanto, si tomamos dos luchadores modernos idénticos, instalamos AFAR en uno de ellos, y PFAR, que es equivalente en poder y se creó en el mismo nivel tecnológico, en el segundo, el avión con AFAR tendrá algunas capacidades adicionales importantes, pero una ventaja fundamental sobre "Hermano" con PFAR no recibirá.
Por desgracia, las palabras clave aquí son "igual nivel tecnológico". El problema del Su-30M es que sus “Barras” Н011М se crearon hace bastante tiempo y no llegan al AFAR ni al PFAR modernos. Por ejemplo, citamos los rangos de escaneo anteriores (electrónicos e hidráulicos) para el Irbis instalado en el Su-35; estos son grados 60 y 120, pero para Barça estos rangos ya son grados 45 y 70. Las "Barras" tienen una potencia mucho menor en comparación con las "Irbis". Sí, el radar Su-30CM se está mejorando constantemente; hasta hace poco, la red presentaba una figura para detectar un avión con un radar 3 ESR. m en el hemisferio delantero a una distancia de 140 km y declaró la capacidad de atacar objetivos 4 al mismo tiempo, pero hoy vemos otros números en el sitio web del desarrollador: 150 km y 8. Pero esto no puede compararse con los indicadores de "Irbis", cuyo rango de detección de objetivos con EPR es 3 sq. M. Viene a 400 km. Las "barras" se hicieron en el antiguo elemento base, de modo que su masa es grande por sus capacidades, etc.
Es decir, el problema del Su-30CM no es que esté equipado con un PPAR, y no con AFAR, sino que su PPAR representa ayer este tipo de sistema de radar; más tarde, pudimos crear mejores muestras. Y lo mismo es probable que se aplique a otros sistemas de este avión excepcional. Así, por ejemplo, el Su-30CM usa la estación de ubicación óptica OLS-30; este es un sistema excelente, pero el Su-35 ha recibido un OLS-35 más moderno.
Por supuesto, todo esto puede ser reemplazado o mejorado. Por ejemplo, hoy hablan de usar motores más potentes de Su-30 en el Su-35CM, lo que, por supuesto, aumentará significativamente su maniobrabilidad, relación de empuje a peso, etc. Según algunos informes, el jefe del Instituto de Ingeniería de Instrumentos de ellos. Tikhomirova habló sobre llevar el poder del Barça al nivel de los Irbis (las citas en Internet, por desgracia, no se pudieron encontrar). Pero ... como las Barras no se modernizan, no se puede llegar al Irbis, e incluso si fuera posible, el precio de dicho sistema de control por radar también aumentaría, y ¿estarán los militares listos para el ascenso de Su-30CM?
El ciclo de vida de cualquier equipo militar de alta calidad pasa por tres etapas. Al principio, está por delante del resto, o al menos no es inferior a los mejores especímenes del mundo. En la segunda etapa, aproximadamente en la mitad del ciclo de vida, se vuelve obsoleto, pero varios tipos de mejoras aumentan sus capacidades, lo que le permite competir con más éxito con armas extranjeras similares. Y luego llega la puesta de sol, cuando ya no hay una modernización económicamente viable que no permita "elevar" las posibilidades al nivel de los competidores, y el equipo pierde la capacidad de realizar sus tareas en su totalidad.
Sí, hablamos sobre el hecho de que el avión Su-30CM tenía una arquitectura abierta, e incluso lo comparamos con una computadora moderna. Pero cualquier persona que haya trabajado con hardware de computadoras le dirá que en la "vida" de cualquier computadora llega un momento en que su modernización adicional pierde su significado, porque ya ningún "gadget" lo llevará al nivel de la demanda del usuario, y usted necesita comprar uno nuevo. Y además, debe comprender que no todo está agotado por una sola aviónica: por ejemplo, las tecnologías ocultas son muy importantes hoy en día (al menos para dificultar el secuestro de un avión con misiles enemigos), pero el planeador Su-30CM se creó sin tener en cuenta los requisitos de "invisibilidad". ".
Sí, Su-30CM hoy se encuentra aproximadamente en la mitad de su ciclo de vida. La aviación naval de la Armada rusa en su "cara" recibe un avión multipropósito capaz de hacerlo bien en todas sus tareas, por lo que permanecerá durante un cierto tiempo. 10 años, quizás 15. ¿Pero qué pasará después?
Después de todo, un avión de combate es una de las máquinas más complicadas que fue creada por la humanidad. Hoy en día, la vida de un avión de combate no se mide en años, sino en décadas: con el cuidado adecuado, cazas, bombarderos, aviones de ataque, etc. Capaz de permanecer en las filas 30 años e incluso más. Y, al comprar hoy Su-30CM en grandes cantidades, estamos a través de 15, bueno, dejemos que 20 enfrente años con el hecho de que tenemos una gran flota de aviones no físicamente viejos pero obsoletos e ineficaces. Y esta es probablemente la pregunta principal para el Su-30CM, en cuanto a los principales aviones de la aviación naval de la Armada rusa. Pero hay otros.
To be continued ...
información