El brumoso futuro del ruso "Altair".
Be-200 domina el cielo y el agua
Preparación para el vuelo de la primera instancia del anfibio Be-200 alcanzado solo por la caída del año 1998, dos años después del ensamblaje. En muchos sentidos, este retraso se debió a problemas financieros tanto en el desarrollador de la empresa en Taganrog como en la IAPO de Irkutsk. Sin embargo, la tripulación del piloto de pruebas Konstantin Valerievich Babich levantó por primera vez en el aire el bote volador 24 en septiembre, el 1998 del año. Ocurrió en el aeropuerto de IAPO en la hora local de 16.50 con el cumplimiento de todas las precauciones. El hecho es que un año antes hubo una terrible catástrofe de An-124, que al despegar cayó en edificios residenciales en Irkutsk. Por esta razón, se ha prohibido despegar del campo de aviación de la fábrica hacia áreas residenciales. El primer vuelo del Altair tuvo lugar en 27 minutos y estuvo acompañado por el Be-12P relacionado, del cual se tomaron la foto y el video. El turbopropulsor anfibio condujo en aras de una ocasión tan solemne en Irkutsk desde su Taganrog nativo.
Debe decirse que para la fábrica de aeronaves Irkutsk, la producción de una máquina tan específica como un bote volador a reacción fue a su manera un proyecto único. Muchas de las técnicas de montaje y diseño de Be-200 se tomaron prestadas de la industria de la construcción naval. Los problemas que surgieron tuvieron que resolverse conjuntamente con los especialistas de Taganrog, a veces trabajando en tres turnos. Por lo tanto, esperar con impaciencia la inusual máquina esperaba a una gran cantidad de personas reunidas en el aeropuerto.
"El primer vuelo es el" nacimiento "de un nuevo avión, un avión anfibio, un avión único. Las experiencias fueron geniales, todos rezamos para que todo estuviera bien. Y todo salió bien. Fue una delicia cuando el avión aterrizó en el aeródromo de Irkutsk: la gente en los techos de las casas aplaudió, decenas de miles de personas aplaudieron ",
- recuerda en una entrevista con el diseñador general Be-200 Gennady Panatov, que se discutió en parte anterior del material.
Antes de 17, octubre, se realizaron varios vuelos, un par de los cuales fueron solo una demostración de oportunidades para invitados y periodistas en la presentación oficial de la aeronave. Y a fines de abril, 1999, el primer anfibio reunido con el número de registro RA-21511, se reunió en un largo viaje, a través de toda Rusia hasta Taganrog. Cabe destacar que hasta el verano, el Be-200 no se probó para determinar la "navegabilidad", pero 9 June se envió a 99 en Le Bourget, donde sorprendió a los invitados del espectáculo aéreo arrojando toneladas de agua sobre un fuego imaginario en 6.
Por primera vez sentí el agua fuera del fuselaje de Altair 7 July, y esta experiencia no tuvo éxito. El avión claramente se tambaleó sobre la superficie del agua y también recogió agua vigorosamente a través de los huecos en la carcasa: en Irkutsk, no fue posible cumplir con los requisitos de estanqueidad durante el montaje. El primer problema se resolvió instalando flotadores más grandes en los bordes del ala del antiguo Be-12, y el fuselaje fue "calafateado" por medios improvisados. Durante todo el verano, 1999, el avión solo realizó pruebas de "calentamiento" a altas velocidades en las aguas de la Bahía de Taganrog; el cuartel general de diseño no tenía prisa por probar el despegue del agua. Y solo la máquina de septiembre de 10 realizó su truco de corona: se disparó y cayó. Para entonces, ya se había decidido establecer un centro para la capacitación de especialistas en hidro-aviación para las necesidades del Ministerio de Emergencias en Taganrog. La modificación para extinguir incendios y servicios en el ministerio recibió el nombre de Be-200ЧС: se convertirá en la más masiva en el futuro.
El público en general despegó y aterrizó "Altair" en la Tercera Exposición Internacional de Septiembre "Gidroaviasalon - 2000" en Taganrog. Al mismo tiempo, el Be-200 distinguió a 24, récords mundiales en las clases de hidroaviones y anfibios en el momento de escalar los medidores 3000, 6000 y 9000 sin carga y con lastre en toneladas de 1, 2 y 5. En total, por el 2009, el anfibio del cohete Taganrog rompió el récord mundial de 42.
Máquina para MES
Una ventana completa hacia el cielo para el Be-200 se abrió en agosto 2001, cuando Gennady Panatov recibió solemnemente un certificado del tipo de categoría limitada. Para esto, el auto tuvo que hacer un vuelo 223 con un toque de 213 horas. Determinado con el cliente. El diseñador general del OKB Beriev recordó las negociaciones con el jefe del Ministerio de Emergencias, Sergey Shoigu:
"Lo llamé y le dije que hay un avión que es perfectamente adecuado para realizar las tareas asignadas al Ministerio de Emergencias. Él voló a Taganrog, examinó la aeronave, dijo que el Ministerio de Emergencias tomaría todas las medidas para lanzar la aeronave a la serie. Logró "El gobierno ruso asignó dinero para la construcción de los primeros cinco aviones de producción Be-200. Así es como comenzó la vida del avión Be-200".
Al comienzo de 2000, el año en que Be-200 viajó extensamente por todo el mundo. Los aviones anfibios viajaron a Malasia, Corea del Sur, India, Emiratos Árabes Unidos, Turkmenistán, Francia, Grecia y Alemania. El auto invariablemente atrajo la atención con una espectacular extracción de agua al deslizarse desde un estanque abierto y descargarse frente a la audiencia del espectáculo. Las pruebas extremas para la máquina Taganrog se convirtieron en pruebas en 2002 en Armenia, cuando evaluaron las capacidades de la aeronave para operar en las tierras altas. El aeródromo de Gyumri y el lago Sevan, que se elevan sobre el nivel del mar en más de 1500 metros, se convirtieron en el terreno.
Opción pasajero rendimiento Be-200
La segunda copia de vuelo del anfibio fue el Be-200ES en la especificación para el Ministerio de Situaciones de Emergencia y bajo el número 7682000003, que se elevó hacia el cielo de Irkutsk 27 en agosto 2002 del año. Exteriormente, no había ninguna diferencia particular entre el avión y el "número uno", solo una librea elegante y dos ampollas. En el interior, apareció un sistema de navegación a bordo ARIA-200М actualizado, nuevos sistemas EDSU y SPU-200 ,С, sistema de notificación de sonido externo SGU-600 y reflector SX-5. Se agregaron dos observadores a la tripulación, cuyos trabajos se encontraban cerca de esas ampollas. Sin lugar a dudas, el sistema de vigilancia a bordo AOS (Airborne Observation System), un sistema de imagen térmico electrónico-óptico que funciona en tiempo real, permite el monitoreo de la superficie subyacente (tierra y agua) en cualquier momento del día y en todas las condiciones climáticas, se convirtió en el punto culminante del Be-200 para el MES. . La mayoría de los equipos para el Be-200ChS se produjeron en el extranjero: en los Estados Unidos, Gran Bretaña, Israel, Alemania y Suiza. Los motores D-436TP, recordamos, fueron producidos en Motor Sich en Zaporozhye. Obviamente, no hay nada para reemplazarlos en Rusia ahora, por lo tanto, antes del 2021, los planes son instalar SaM146 desde el SSJ-100 doméstico. Naturalmente, adaptados a los mares. Solo aquí en Rusia, un motor de este tipo no está completamente ensamblado, la parte más caliente y problemática es fabricada por la compañía francesa Snecma.
"Altair" con los hermanos mayores Be-12 y A-40
Desde entonces, Be-200 ЧЧС ha logrado trabajar en muchos puntos calientes del planeta, arrojando cientos de toneladas de agua en incendios forestales. La última copia del anfibio de Taganrog para el Ministerio de Situaciones de Emergencia recibió 7 de septiembre 2018, y ahora el personal total del departamento tiene máquinas aladas 9. Parece que el ministerio está satisfecho con la máquina: el jefe del Centro Regional del Sur del Ministerio de Emergencias de Rusia, Igor Oder, lo puso en el anfibio:
“En opinión de los pilotos, estas son máquinas únicas, buenas, modernas, confiables y poderosas que ayudan a apagar incendios. La geografía de su uso es muy amplia ".
Un Be-200ČS fue comprado por Azerbaiyán, y cinco países más están ahora en el proceso de pedido. ¿Es la máquina exitosa y eficiente? No es tan simple.
Crítica de los aviones de extinción de incendios.
Además del problema obvio con los motores ucranianos, que, por razones obvias, algún día terminará, en la comunidad científica profesional en la última década se ha expresado la idea sobre la inaceptabilidad del uso de aviones Be-200 para extinguir incendios forestales. Y esto se aplica no solo a la máquina Taganrog: el problema es común a todas esas máquinas. La razón principal es la densidad insuficiente del flujo de agua que los aviones como el Be-200, CL-412, IL-76, o incluso el gigante estadounidense Boeing-747 chocan contra el bosque en llamas. El coeficiente de uso beneficioso del agua en casos de enfriamiento de "alfombras" no supera el 1-2%, y los costos financieros son enormes. En realidad, siempre en los informes sobre el incendio. aviación leemos sobre la localización de incendios forestales, no sobre la extinción. El avión simplemente "mancha" el agua preciosa en una franja estrecha, solo clavando el fuego por un tiempo.
Los cálculos muestran que los incendios forestales de áreas pequeñas en 500-600 m2 Requiere que los aviones 5-6 se apaguen (y no se localicen) inmediatamente, y solo 10 minutos más tarde. En ninguna parte y nunca se realizará tal eficiencia y carácter masivo. En Rusia, con el patrón existente de dislocación de aeródromos y cuerpos de agua adecuados para reabastecer de combustible a los hidroaviones y los anfibios en el modo de planeo, el tiempo de aproximación a los brotes se mide en horas. La extinción con el Be-200 es muy costosa: un 1 de litro de agua cuesta 5-10 veces más caro que en un helicóptero contra incendios. Al mismo tiempo, el costo de los anfibios de Taganrog es de aproximadamente 47 millones de dólares contra 4-6 millones para Mi-17 o Ka-32. Y el helicóptero también usa el agua de manera más eficiente: hasta el 6% extingue directamente el fuego (para el Be-200 1-2%). Y en modos específicos de vuelo con el uso de tropas de asalto contra incendios, propuesto por el Dr. Abduragimov Iosif Mikaelevich, un especialista en el campo de la física de la combustión, ¡la tasa de utilización de agua de un helicóptero extintor de incendios puede aumentar al 50%! Es fácil calcular la cantidad de helicópteros de bomberos que se pueden comprar en lugar de la flota de Be-200ES de las máquinas 9 que actualmente tiene el Ministerio de Emergencias. Y antes de 2024, se ordenaron los anfibios 24, que ya están ensamblados en Taganrog. Solo hay que imaginar lo que sucederá con el Be-200 si los científicos logran superar el conservadurismo de Avialesuhrana y el Ministerio de Situaciones de Emergencia en el método de extinción de bosques. Aunque esto no niega el hecho de que el anfibio de Taganrog es el mejor automóvil del mundo en su clase. Sólo queda encontrar su uso digno.
Sobre la base de los materiales
Tass.ru
Yakubovich N. Todos los aviones G.M. Beriev.
Valuev N. Track en el cielo. historia Planta de aviación de Irkutsk de Antonov a Yakovlev.
Zabolotsky A.N., Salnikov A.I. 75 años TANTK. G. M. Beriev.
Abduragimov I.M. La compra de un nuevo lote de Be-200 es otro error del Ministerio de Situaciones de Emergencia de la Federación Rusa. Revista "Seguridad contra incendios y explosiones", año 2012.
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