B-2: "caballo obstinado" de la industria de tanques soviéticos
B-2 - no es un diesel de aviación
Desde el principio vale la pena hacer una reserva y disipar todas las dudas: B-2 no nació originalmente como aviación motor. La situación con esta unidad es un poco más complicada de lo que parece. A principios de los años 30, la planta de locomotoras de Jarkov lanzó el proceso de desarrollar una familia completa de motores diesel bajo el índice BD-2 (es él quien es el predecesor del legendario V-2, esto fue parte anterior) Comprometido en motores diesel en tres oficinas de diseño. El más pequeño de los motores fue el cilindro 1, 2-stroke DB-32. Y el más grande es el cilindro 18 en forma de V 18BD-3, que planearon instalar en embarcaciones fluviales. La mayoría, por supuesto, eran motores de cilindro 12, de los cuales solo el DB-2A podría llamarse puramente aviación.
Scout P-5. Le pusieron la única versión de aviación del motor diesel DB-2A
Se montó al final del 1935 del año en el avión de reconocimiento P-5, pero las pruebas tuvieron que interrumpirse y el desarrollo de esta modificación generalmente se pospuso. Luego, con razón, consideraron que era mucho más importante centrarse en la versión de tanque del BD-2. Por lo tanto, sería más correcto decir que el B-2 y su predecesor nacieron como motores diésel multipropósito con un notable potencial de aceleración y desarrollo. En el período de posguerra, al menos las modificaciones 30 de este motor se utilizaron en la economía nacional, que para ese momento ya se me habían planteado.
Los ingenieros de desarrollo del motor diesel de 12 cilindros del tanque fueron constantemente llamados por altos funcionarios de los departamentos pertinentes. Todos intentaban a toda costa poner el diesel en el transportador. Sin embargo, muchos, obviamente, olvidaron que dicho motor no se había desarrollado antes en ninguna parte del mundo. Incluso en la tierra natal de Rudolf Diesel en Alemania, no se atrevieron a dar ese paso: desarrollar un producto costoso y difícil de fabricar. tanque diésel de alta velocidad. Al mismo tiempo, en la URSS en 1934, después de pruebas fallidas del BD-2 en el tanque BT, se decidió construir instalaciones de producción para el nuevo motor en Jarkov. Dos años después, el motor modificado nuevamente no pudo soportar la prueba de banco de 100 horas, y se realizaron una serie de mejoras en su diseño. Fortalecimos el bloque de cilindros y el cárter, aumentamos la rigidez del cigüeñal y optimizamos el perfil de la leva del árbol de levas, así como también instalamos potentes bombas de agua y aceite. Además, las camisas de los cilindros eran de nitruro, pistón reforzado y dedos de biela. Todo esto fue el resultado de la pequeña experiencia de los ingenieros nacionales que trabajan con motores diesel de alta velocidad: las cargas de choque en los componentes del motor no tenían precedentes y no podían hacer frente a ellos.
El gobierno entendió que Jarkovites no podía hacer frente solo, y un grupo de especialistas en motores de aviación dirigidos por el famoso Timofey Petrovich Chupakhin fueron transferidos de Moscú. Trabajó en el Instituto Central de Motores de Aviación (TsIAM) y se dedicó al desarrollo del motor diesel AN-1. Timofey Chupakhin en Jarkov recibió el puesto de subdirector de diseño y para marzo de 1938 en el año (en solo un año) logró llevar el B-2 a las pruebas estatales. Para esto, fue necesario realizar al menos cambios 2000 de varios tamaños en el motor diesel. El motor trabajó las horas 100 requeridas, resistió el aumento de la potencia propia de 50 l. s., luego otro en 100 l. pp., que finalmente proporcionó de inmediato 550 l. con en el asentamiento 400 l. con Las pruebas comparativas del nuevo producto en comparación con la gasolina M-5 y M-17 mostraron una mayor gravedad específica del motor (incluso en la versión "de serie" 400-strong), una ventaja significativa en el consumo de combustible y un aumento de casi el doble en el rango del tanque BT-7. Sin embargo, los motores de gasolina tenían una garantía mucho mayor en horas 250. Y Chupakhin, quien para ese entonces se había convertido en el diseñador jefe del motor en lugar del Chelpan reprimido, generalmente hablaba de poder en el 1000 l. con., que podría lograrse instalando un turbocompresor. Por cierto, fueron los especialistas de TsIAM quienes enseñaron a la gente de Kharkiv cómo hacer las partes más críticas: pares de precisión en la bomba de combustible, cojinetes, cigüeñal, bielas ...
Período de crecimiento
Timofei Chupakhin es quizás uno de los héroes más subestimados de la Gran Guerra Patria. Estamos acostumbrados a admirar genios de armas como Koshkin, Degtyarev, Shpagin e Ilyushin, y el nombre del diseñador jefe de B-2 Chupakhin es inmerecidamente olvidado. Pero fue él, siendo el jefe del departamento de 400, junto con el equipo insistió en que el motor no debía ponerse en servicio prematuramente. Fue él quien trajo a la mente el diésel que ya estaba en los Urales durante la guerra. Por cierto, en un momento, Timofei Petrovich dejó los deberes del jefe del departamento 400 y se sumergió de cabeza en un solo problema: el desarrollo de un motor diesel de tanque. En particular, estaba muy preocupado por el problema de la interfaz de gas entre la unidad y la cabeza, que no cumplía con los requisitos de estanqueidad. El diseñador incluso ideó la idea de una barra de chocolate única y, de no ser por la guerra, esta solución habría aparecido mucho antes en la familia B-2. Y luego tuve que limitarme a una cabeza de bloque más rígida y una nueva junta, que retiene gases de manera bastante confiable dentro del motor. Para febrero del 1939 del año, el tanque diesel se redujo nuevamente en un duelo con el M-17T, que el B-2 titubeó, pero ganó. En particular, la comisión reveló la alta seguridad contra incendios del tanque de diesel, así como la puesta en marcha confiable debido a la falta de encendido eléctrico caprichoso. Después de estas pruebas, se recomendó aumentar el período de garantía del B-2 a 200 horas, se describió aproximadamente cómo lograrlo, y se recomendó la producción del 5 de septiembre 1939. En total, al principio había tres motores diesel: B-2 para tanques BT, B-2K para la serie KV, y también desacelerado a 375 l. con B-2В para la tractora Voroshilovets. Para tanques pesados, aumente la potencia a 600 l. con se debió a un aumento en la velocidad del motor y la presión efectiva promedio. Naturalmente, esto redujo el recurso del motor a solo 80 horas. Desde enero 1940 del año, los primeros tanques equipados con nuevos motores diesel salieron de las plantas: en Leningrado, Stalingrado y Cheliábinsk.
Timofey Petrovich Chupakhin
El Comité de Defensa, inspirado por los éxitos del nuevo motor, emitió para Jarkov en el año 1940 un plan inmediato para los motores 2700, ¡y en 1941 este número aumentó a 8000! Lo único que salvó la situación fue que la producción de tanques en la URSS estaba muy detrás de los notorios planes. El primer problema al desarrollar un motor diesel fue la falta de preparación de los trabajadores para una cultura tan alta de producción de motores diesel. Acostumbrados al ensamblaje de motores de gasolina, los trabajadores de la fábrica no soportaban las tolerancias muy a menudo, lo que invariablemente afectaba la calidad. Al mismo tiempo, los talleres estaban equipados con máquinas extranjeras de última tecnología, que debían instalarse y configurarse sin especialistas extranjeros; en este caso prevalecieron las consideraciones de privacidad. Esta fue una de las razones de la lenta introducción de un nuevo motor en la serie. A menudo, la razón de la escasez de motores diesel B-2 en funcionamiento en las plantas de tanques se debía a la falta banal de bombas de combustible de alta presión. Y tal situación no se resolvió hasta el final de la guerra. El comisario del pueblo Malyshev en noviembre 1940 del año se queja de que el B-2 tiene muy poca vida útil de garantía y una vez más exige que se aumente a 150 horas, y más tarde a 200 en general. No es posible hacer esto, y en la Gran Guerra Patria, la vida útil del motor de los motores diesel de tanque, incluso en la nueva versión del B-2-34 (está claro para quién estaba destinado) no superó las horas 100.
En agosto de 1940, apareció inesperadamente un departamento de diseño especial y una oficina de construcción de motores de la planta de tractores de Stalingrado, que propuso abandonar por completo el motor diesel de Jarkov en favor de su propio proyecto. Se envió una nota con tal propuesta al Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión, donde B-2 se mezcló formalmente con tierra y ofreció su propio motor, que supuestamente resistirá el recurso en fantásticas horas 500. Varias fuentes afirman que en noviembre del 40 del año, el Tractor Stalingrado recibió una orden para desarrollar su tanque diesel "único", pero para marzo 1941 no había proporcionado nada adecuado. Como resultado, la planta se convirtió en otro sitio para el ensamblaje del competidor B-2. Además, la planta de Leningrado No. 174 comenzó a prepararse para la producción de diesel Kharkov.
El final debe ...
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