¿Cuándo aterrizará finalmente Rusia?
"¿Quién es culpable?" ¿Y que debería hacer?" - Son preguntas que ya se han convertido en clásicos en nuestro país. Y las respuestas de quienes realmente tienen la culpa se convierten en clásicos. Pero esto no cambia la situación y Rusia se enfrenta a un aterrizaje total en el sentido más literal del término.
Desviación necesaria de los editores.: Este artículo ya estaba publicado, tras lo cual recibimos una ola de reclamaciones del servicio de prensa de Rostec. Como no entendemos nada nos demandarán, y si no lo sabes, no tiene sentido escribir nada aquí. En general, esta no es la primera vez que esto sucede, pero esta vez por alguna razón ignoró un artículo similar e incluso más duro en Free Press. "Casáver" muerto. Los planes para construir cientos de aviones para 2030 no son realistas. No, por supuesto nos complace que Military Review sea considerada una publicación más respetada y legible que SP, pero el resultado no fue muy bueno.
Sin embargo, el servicio de prensa de Rostec entregó al editor un documento que realmente arroja algo de luz sobre la situación y nos hace pensar aún más, por lo que le estamos profundamente agradecidos. En general, siempre hemos sido partidarios de comunicarnos civilizadamente con todos los representantes de las agencias gubernamentales y darles la palabra, aunque nos corrijan de alguna manera.
Entonces estábamos hablando del hecho de que Rusia podría quedarse sin flota de aviones.
Todos los aviones importados que hayan agotado su vida útil aterrizarán y no irán a ninguna parte, y además se quedarán sin repuestos originales ni servicio de marca. Y todos estos cuentos de hadas sobre las importaciones paralelas seguirán siendo cuentos de hadas, porque Boeing y Airbus no son tontos. Y no es tan fácil organizar el suministro de repuestos necesarios a través de intermediarios, especialmente si el fabricante controla cada tornillo.
Hoy en día muchos no se hacen ilusiones sobre el futuro de los Boeing y Airbus de las compañías aéreas rusas. Todo es triste para ellos: simplemente no se les permite ingresar a algunos países y, donde son aceptados, no se les sirve allí. Y, hay que admitirlo, cuando el resultado de un vuelo depende de si se recibe a tiempo o no el repuesto necesario, la situación es regular.
Pero está claro que en unos pocos años los aviones occidentales llegarán a su fin. Al menos, los propios fabricantes, que han estado arruinando diligentemente nuestra industria aeronáutica desde los años 80 del siglo pasado, harán todo lo posible para lograrlo.
Pero parece que además de Mikoyan y Sukhoi, también tenemos a Ilyushin, Yakovlev, Tupolev... ¿Y nuestra industria? Dicen desde Canal Uno que por fin se ha levantado de rodillas...
En general, hay industria. Y también existen las oficinas de diseño de Mikoyan, Yakovlev, Tupolev, Ilyushin y Sukhoi, que han sobrevivido con éxito (en un grado u otro) hasta el siglo XXI. Bajo el ala de la UAC se encuentra la United Aircraft Corporation, detrás de la cual se encuentra Rostec.
Pero no hay aviones. Extraño, ¿no? Hay diseñadores, hay ingenieros, hay fábricas, pero no hay aviones. Los cazas y bombarderos, sin embargo, se fabrican en su mayoría sin problemas. Ya es mucho peor con los vehículos de transporte, pero no con los de pasajeros.
La industria rusa, que se ha levantado de rodillas, no es capaz de producir aviones de pasajeros ni siquiera en el modo "Armata", es decir, manualmente y pieza por pieza.
Realmente quiero preguntar: ¿dónde están los aviones?
Repasemos la lista.
Sukhoi SuperJet 100. Podrás olvidarte de este avión a partir de 2022, ya que dejará de producirse. La razón es la falta de aviónica y motores franceses. La sensacional sustitución de importaciones reemplazó todo lo importado y el resultado fue otro Superjet, el Superjet NEW. Hay planes para ello y se están firmando algunos acuerdos de intenciones, pero el avión comenzará a producirse cuando el motor PD-8 esté disponible.
"No hablaré de lo que hay que hacer en combate. aviación. Pero si tenemos en cuenta sólo el orden civil estatal, para 2030 la UEC deberá multiplicar por diez el suministro de motores. Ya el año que viene será necesario producir más de 40 motores PD-8 para el SJ-100 importado y una docena de PD-14 para el MS-21-300 de medio recorrido, con el posterior aumento de la producción en serie”, dijo el jefe del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación Rusa Denis Manturov, hablando en la sesión plenaria “Construcción de motores” en postcombustión. Prioridades de la industria en las condiciones modernas."
MS-21. Desde 2016, “las cosas siguen ahí”, nada ha cambiado. La compañía Irkut parece haber firmado varios contratos, pero todavía no hay ningún avión. En 2009, director general adjunto del OKB que lleva su nombre. Yakovlev Arkady Gurtovoy dijo en el salón aeronáutico MAKS-2009 que la producción en serie debería comenzar en 2016. En febrero de 2019, el director de Rostec, Sergei Chemezov, anunció que la fecha de lanzamiento de la producción en masa del MS-21 se había trasladado a finales de 2020. En enero de 2022, Chemezov anunció nuevamente que la fecha de lanzamiento de la serie se cambiaría nuevamente, ya hasta 2024.
Tu-214. En general, se trata de un Tu-204 que voló por primera vez en 1989. Un avión que, en teoría, podría producirse sin problemas, pero... Incluso teniendo en cuenta que las diferencias entre el Tu-204 y el Tu-214 son mínimas, lamentablemente nadie vio los TRES aviones encargados para 2023. La producción de 2024 (siete) aviones está prevista para 7, con un total acumulado de 10.
IL-114 300-. Esto también es un invitado del pasado: el primer vuelo del Il-114 tuvo lugar en 1990. Y en 2014, el presidente Putin ordenó personalmente al Gobierno que produjera el Il-114. Rápidamente se les ocurrió un nuevo nombre para el Il-114-300 y desarrollaron otro Plan, según el cual el Il-114-300 debería crearse a finales de 2020-2021.
Bueno, entonces todo salió como de costumbre: el primer vuelo del Il-114-300 tuvo lugar en 2020 (por cierto, según lo planeado), pero con la producción de "alrededor de 12 aviones Il-114-300 anualmente después de 2021". "- esto no funcionó. Como resultado, las fechas de producción en serie se trasladaron a 2023, ahora estamos en 2024, pero no hay aviones.
Además, dado que el Il-114-300, en aras de la unificación, estaba equipado con motores TV7-117ST francamente débiles y poco confiables, con los que el Il-112V intentó volar. Con todas las consecuencias consiguientes.
Los primeros 8 Il-114-300 con el nuevo diseño deberían entregarse en 2024 y otros 8 en 2025. Así lo anunció el 26 de mayo de 2022 el primer viceprimer ministro, Andrei Belousov, que aprobaba un programa de apoyo a la compra de nuevos aviones rusos.
IL-96 300-. En muchas fuentes se puede ver el estado "producido por VASO" en la actualidad. Disponible, si. Desde 1989 se han fabricado 29 aviones. Durante 35 años. Y enfatizo muy claramente que en su estado actual, si VASO puede producir un avión en dos años, será simplemente maravilloso.
¿Entonces que tenemos? Tres aviones soviéticos francamente antiguos que, como mínimo, se pueden fabricar. Y son adecuados al menos para aerolíneas nacionales. Si los motores IL-114 se hacen realidad, si se pone en orden VASO.
Pero aquí está el problema: los transportistas nacionales no están en absoluto deseosos de operar viejos automóviles soviéticos. Es difícil decir cuál es el problema, pero de los más de 70 Tu-204/214 disponibles en Rusia, la mitad están almacenados en reserva. El resto es operado principalmente por departamentos y organizaciones: SLO "Rusia", Fuerza Aérea Rusa, Guardia Rusa, Correo Ruso, KAZ que lleva su nombre. Gorbunov, RSC Energia, etc. Las aerolíneas no tienen prisa por despegar el Tu-204.
En general, no todo es fácil con el Il-114-300, después del accidente del Il-112V, miran abiertamente con recelo el avión, aunque el Il-112V es una desgracia aparte que no tiene nada que ver con el Il-114. Pero los motores son francamente débiles y poco fiables, que es lo que es.
El IL-96-300 no resolverá los problemas simplemente porque no será posible producirlo al ritmo soviético.
En cuanto al Superjet NEW y MC-21, todo es simple: primero hay que reemplazar todo lo importado que había en estos aviones, y había hasta un 70-80%. Y, ante todo, los motores.
En general, por supuesto, es una vergüenza y una vergüenza para los españoles haber heredado la industria aeronáutica de la URSS y mendigar motores a los franceses. Pero ésta era la línea que tenían las autoridades y no se podía hacer nada al respecto. Boeing y Airbus simplemente estaban destruyendo todo el legado soviético ante nuestros ojos, acostumbrando a todos a sus aviones. Entrenado. Ahora hay problemas, pero los principales aún están por delante.
En septiembre de 2022, en el Foro Económico del Este, las aerolíneas Aeroflot y el fabricante UAC firmaron un acuerdo de intención para la compra de 40 Tu-214, 7 de los cuales se entregarán en 2024. La UAC no entregó los aviones, pero el horror no está en siete aviones.
Allí, en el foro, se anunciaron con orgullo las cifras: para 2030 está previsto comprar Aviones 339. 210 MS-21, 89 Sukhoi Superjet-NUEVO, 40 Tu-214. Pero, de hecho, si nos fijamos en el Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia del 22 de agosto de 2023, todo es mucho peor en algunos aspectos, porque allí las cifras son algo diferentes. Y según la Resolución, la luz debería verse en 2030 aviones 527 de la lista anterior: MS-21 - 270 unidades, SSJ-NEW - 142 unidades, Tu-214 - 115 unidades.
Pero hay dudas de que ellos (los aviones) no se construyan. Y la razón de esto es históricamente común en nuestro país: los motores. No hay datos exactos sobre cuántos PD-14 se produjeron, ¡pero para 2024 el plan es 12! Y estos, por supuesto, no son motores de producción, sino prototipos para pruebas. Y la duración de las pruebas es una cuestión. Y para 210 MS-21, inicialmente se necesitarán "sólo" 540 motores. Incluso si ocurre un milagro: ¿90 motores al año? No, no habrá un milagro. El plan de lanzamiento se proporcionará a continuación.
Con Superjet NEW ocurre más o menos lo mismo, pero en volúmenes más pequeños. Simplemente porque PD-8, que tiene su linaje hasta PD-14, que en realidad no existe, se encuentra aproximadamente en la misma etapa de desarrollo.
El 29 de agosto de 2023, el Sukhoi Superjet New “sustituido de importaciones” realizó su primer vuelo. Pero con el motor francés SaM146. El segundo prototipo del avión se probará con motores rusos PD-8. En octubre de 2023, muchos medios informaron sobre una alegre noticias: El motor PD-8 se lanzó por primera vez en el avión SJ-100.
Es decir, simplemente atornillaron el motor y lo pusieron en marcha. El motor se encendió. Todo.
En general, los "éxitos" son regulares. ¿Y cómo anuncian los representantes de la UAC la construcción de 600 vehículos hasta 2030? Sin embargo, esto ya ha sucedido en nuestro país: hoy decimos en voz alta y con buen gusto que para 2030 la industria aeronáutica rusa construirá 600 aviones con alas, y lo que sucederá allí en 2030 es la segunda pregunta.
Pero no es difícil predecir el completo fracaso de las promesas, mirando los fantasmales Tupolev, que nunca se ensamblaron el año pasado y es posible que tampoco se reúnan este año.
Pero esto es diferente.
El principio “hoy prometemos en voz alta, mañana inventaremos algo que lo justifique” lo aplican nuestros funcionarios en todos los niveles de gobierno de manera mucho más clara que los planes de construir castillos en el aire. Desafortunadamente.
Pero aquí surge otra pregunta: se destinarán 600 mil millones de rublos adicionales para la construcción de 2030 aviones hasta 280. Eso es todo, hemos aprendido a controlar los presupuestos, por lo que tenemos espacio para expandirnos. Y hay tiempo hasta 2030 para encontrar excusas de por qué no se construirán 600 aviones.
foto del servicio de prensa del aeropuerto de Sochi del canal de Telegram t.me/aeroaer/
Literalmente, cuando se publicó el artículo, apareció información: el primer Tu-214 comenzó a operar en la línea Moscú-Sochi. Pero los medios honestos agregaron: reconstruido Tu-214. Es decir, convertido a partir de un Tu-204. Y ni una palabra sobre los nuevos, los que son 3 + 7.
Eso, por supuesto, es "éxito". Hay algo que informar: del antiguo Tu-204 se eliminó un Tu-214 completamente nuevo. Peremoga como es.
En general, fabrique los Il-96, Tu-204 y el Il-114 soviéticos uno por uno. Y gritarles a todos como si le estuvieran gritando a un vuelo a Marte. Esta, como ve, es nuestra política ahora.
Y que nadie se preocupe por el hecho de que los Boeing y los Airbus podrán transportar rusos durante otros cinco o seis años como máximo. Incluso si no hay motores, estos "prometedores" Superjet NEW y MC-21 no existirán. Los Il-96-300, Tu-214, Il-114 "moralmente obsoletos" se fabricarán con absoluta calma. ¿Es posible volar? Poder. Y el hecho de que los aviones, como los modelos, tengan más de 30 años, hay alguien a quien culpar de todo.
Pero para construir 100 aviones al año, todavía necesitas tener muchas cosas además de miles de millones de rublos. Sin duda, los miles de millones son un componente tan importante, sin ellos no se pueden construir aviones, como se ha comprobado. Y la presencia de tales cantidades no puede dejar de alegrarnos.
Pero además del dinero, necesitamos gente que convierta el dinero en aviones.
Pero esto hoy en día es mucho más difícil que incluso con las máquinas herramienta. Quienes construyeron el Il-30, el Tu-114 y el Il-204 hace 96 años están en su mayoría retirados, si no más. Pero, por desgracia, el Estado no pudo prepararles un sustituto. Las ideas que se vienen promoviendo desde hace años de que trabajar en una oficina de trading aéreo es lo máximo a lo que todo joven debe aspirar por haber realizado su trabajo. Y hoy en día, las generaciones más jóvenes quieren ser especialistas en TI, blogueros y comerciantes en línea. Pero no torneros, molineros o instaladores. “No soy una buena persona para ir a una fábrica”, estoy seguro de que todos al menos una vez en la vida hemos escuchado una frase así de gente no adulta.
Y aquí está el resultado: hay planes para construir 100 aviones al año, hay dinero, hay metal, todo está ahí. O casi todo. No hay gente capaz de construir aviones en tales cantidades. Y los que existen tampoco son de la más alta calidad. ¿De qué otra manera se puede explicar la imposibilidad de construir tres, sólo tres, Tu-214?
Pero quizás lo peor es que la clase de ingenieros de diseño prácticamente está desapareciendo. Hablaremos de esto con más detalle en un futuro muy cercano usando el ejemplo de varias fábricas militares a la vez, pero por ahora podemos decir que en todo el país la escala del desastre es catastrófica, y pronto aquellos que tendrán para desarrollar nuevos equipos simplemente no quedará así.
La automatización, que nos vienen prometiendo desde hace mucho tiempo, no es en absoluto una panacea. Sí, en algunos lugares es realmente útil, pero hay una gran cantidad de operaciones al crear un avión que se realizan de forma manual y solo manual.
“Necesitamos desarrollar nuestra propia fabricación de aviones. Espero que todos los planes (y planeamos producir más de mil aviones propios para 2030) se implementen”.
¿Quién dijo esto, recuerdas? Así es, el presidente ruso Vladimir Vladimirovich Putin. Y no hace tanto, el 14 de diciembre de 2023, en línea recta. Recuerde, "más de 1 aviones". Todo está de acuerdo con el Decreto del Gobierno.
Y en realidad sólo hay una salida: primero, revivir a quienes construirán aviones. Desde diseñadores hasta ensambladores. A través de aquellos que cortarán metal, remacharán, soldarán, soldarán y ensamblarán. Entonces la producción será de mil aviones. No, habrá unidades miserables que los trabajadores ensamblarán en su tiempo libre de su trabajo principal.
No cometí un error. Es en su tiempo libre de su trabajo principal, y el trabajo principal de los trabajadores de las fábricas de aviones hoy en día es la producción de aviones de combate nuevos y la reparación de los viejos.
¿Y de dónde vendrán las masas trabajadoras que ensamblarán estos aviones? Las fábricas no son muy buenas con el personal ahora, pero los “gerentes eficaces” han hecho todo lo posible. Ese “hay muchedumbre detrás de la valla” cumplió su papel: no hay aglomeraciones y no hay mucha gente en los talleres.
No iré muy lejos, aquí hay un enlace al sitio web oficial del mismo VASO: Trabajar en una fábrica de aviones.
¿A quién necesita la planta? ¡Sí, todas las profesiones laborales! Y prestemos atención a este grito de desesperación de los oficiales de personal: están dispuestos a pagar por cada especialista que traigan. Todo esto no se debe a una buena vida, y aquí los señores de la dirección de la planta están recogiendo los frutos de su gestión eficaz: la gente no está muy ansiosa por los salarios indicados, porque toda la ciudad lo sabe: sólo la dirección vive bien en VASO, el resto, lo mejor que pueden.
Bueno, el hecho de que un ingeniero de diseño, una persona con educación superior, en rublos cueste la mitad que un tornero-molinero, es una vergüenza española.
Hay lugares, Kazán y Ulyanovsk, donde todo es mucho mejor. Y allí trabajan ahora muchos antiguos especialistas de VASO. Y quién ensamblará el IL-96 es una pregunta para la que no tengo respuesta.
Se trata de la misma Resolución de la que Putin tomó las cifras para su discurso. Es decir, no desde el aire, sino a partir de un documento en el que trabajaron más de cien personas. Por qué: quedará claro a continuación, por ahora no preste atención al hecho de que la numeración no está en orden, por ahora no necesitamos todo lo relacionado con los helicópteros.
Aquí tenemos las necesidades previstas y los indicadores previstos para el suministro de equipos. Es decir, cuántas unidades se necesitan y cuántas se prevé suministrar. Todo es claramente visible y a finales de este año será posible entender cómo implementarlo. ¿Se sacarán de los talleres 20 SSJ-NEW y 10 Tu-214? Sí, diez “Tu”, porque el año pasado no llegaron tres.
Aquí están nuestros motores:
Está cerca, pero me alegro de que los planes también incluyan la construcción de unidades adicionales.
En general, todo está escrito con mucha seguridad, pero aquí está el problema: las dudas no han desaparecido. Tomemos como ejemplo a Ladoga. Tuvimos noticias de esta naturaleza: Nombrado el momento del primer vuelo de un prometedor avión regional de pasajeros TVRS-44 "Ladoga" . En pocas palabras: el primer vuelo del avión está previsto para el primer trimestre de 2024, en el segundo trimestre debería unirse a las pruebas el segundo modelo de vuelo de Ladoga. A finales de 2024, planean obtener un certificado de tipo para el avión y comenzar la producción en masa en 2025.
Bueno, la mitad del primer trimestre de 2024 ya quedó atrás. Sólo queda aproximadamente un mes y medio. Sin embargo, existen ciertas dudas y se llama TV7-117ST. El TV7-117S era pobre y repugnante, por lo que todos los que pudieron lo abandonaron en favor de los motores estadounidenses. El siguiente TV7-117SM fue, dicen, mejor, pero por alguna razón no entró en producción. Y TV7-117ST... El Il-112V voló sobre él. Y no quiero decir nada más, porque todos sabemos cómo intentó volar el Il-112V. De hecho, se encontraron: el motor y la estructura del avión. Veamos qué pasa con Ladoga.
Por cierto, por alguna razón en las redes sociales de los Urales dan plazos ligeramente diferentes para la finalización de Ladoga. 2026, o incluso 2027. Pero ¿quién cree en las redes sociales, verdad? Pero seguiremos de cerca el proceso. Este año debería ser fundamental para Ladoga. Aunque, por supuesto, se considera un gran avance la construcción de un avión basado en un avión importado de los años 80 del siglo pasado, que aún no ha entrado en producción en masa...
El destino del prototipo, Let L-610, estuvo lleno de rarezas, pero al final quien encargó el avión (Aeroflot) lo rechazó, pero ahora, después de tantos años, compraron la documentación y… en definitiva, Mirémoslo con tres ojos. Y esperamos poder regresar con éxito "al futuro", dominar la producción de aviones hace cincuenta años. Si tienes suerte, claro.
Y aquí solo hay una manera: restaurar la industria aeronáutica soviética perdida, simplemente no hay otras opciones y ahora es poco probable que existan estas opciones.
Pero no sólo será necesario producir aviones, sino que también será necesario formar personas en todo el país que comiencen a prestarles servicio. ¿O alguien cree seriamente que los técnicos de hoy, que nunca han visto nada más que Boeing y Airbus, algún día dominarán el Il-96?
Y los repuestos para el mantenimiento tendrán que ser producidos por trenes...
¿Recuerdas por qué quemaron a Poghosyan? Cómo elogió su Superjet diciendo que era el mejor del mundo, el más barato y confiable, al igual que el caza Su. Digámoslo de esta manera: el Sr. Poghosyan asumió el trabajo de operador, porque sólo quien lo opera puede evaluar el avión. Pero no un constructor.
Y luego todo el mundo de la aviación abandonó el Superjet, porque no era un "Super", sino simplemente un "Lego" volador, compuesto en un 75% por componentes importados. ¿Y por qué se negaron? Sí, porque el señor Poghosyan simplemente no pudo organizar el mantenimiento del avión después de la venta. Y el Superjet se volvió absolutamente innecesario para nadie.
De hecho, ¿quién necesita un avión para el que hay que recoger piezas de repuesto de catálogos de todo el mundo? Bueno, ahora que los franceses nos enviaron con su motor, el avión está aún más muerto hasta que aparece algo propio.
En general, no está lejos el momento en que los Boeing y Airbus rusos aterricen total e irrevocablemente. Cada vez hay más informes de averías y accidentes y, tarde o temprano, todos estos aviones acabarán en tierra. Y Dios no lo quiera, solo en las afueras de los aeropuertos y no en los campos de maíz.
Y la UAC y Rostec no tienen mucho tiempo. No, por supuesto, si hoy ya se han inventado justificaciones para interrumpir otro programa, como fue el caso de la “sustitución de importaciones”, entonces no hay preguntas aquí. Pero entonces queda una pregunta: ¿volaremos en algo más que globos o es hora de empezar a prepararnos?
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