Inutilidad de WIG

Vuelo más seguro

“Solo encontraron una pierna en el agua, con una bota en camuflaje. Así que lo enterraron ”, recuerdan testigos presenciales del choque del Orlyonok ekranoplan en el Mar Caspio en 1992. Durante el giro de 2, al conducir en la "pantalla" a la altura del medidor de 4 y la velocidad de 370 km / h, se produjeron "picotazos", las oscilaciones longitudinales comenzaron con cambios en la altura. En el proceso de golpear el agua, la peluca se estrelló. Los tripulantes sobrevivientes evacuaron el buque de carga civil.



Del mismo modo, el Monstruo Caspio terminó su carrera, rompiéndose en pedazos en el año 1980.

El Monstruo Caspio repitió el destino de su predecesor, el SM-5 WIG (una copia del CM de 100 en la escala de 1: 4), que murió en el año 1964. “Se balanceó bruscamente y levantó. "Los pilotos activaron el dispositivo de poscombustión para escalar, el dispositivo se separó de la pantalla y perdió estabilidad, la tripulación murió".

Otro "Eaglet" se perdió en 1972. Todo el avance con la quilla, la cola horizontal y el motor de crucero NK-12MK se cayó de un golpe al agua. Sin embargo, los pilotos no se sorprendieron y, al aumentar la velocidad de los motores de despegue y aterrizaje nasales, no dejaron que el ecologo volara al agua y llevaron el automóvil a la orilla.

El caso descrito se emite como una muestra de alta supervivencia y seguridad de WIG. Pero la pregunta puede formularse de manera diferente: muestre el barco o la aeronave, que es capaz de arrancar la popa con un movimiento incómodo del volante.




Peligro mortal inherente a la idea misma de vuelo en la pantalla. Se viola el principio básico de la aeronave: cuanto más lejos de la superficie, más seguro. Como resultado, los pilotos no tienen tiempo suficiente para nivelar el auto y tomar medidas en caso de una contingencia.

En el episodio con el pie en el maletero, la tripulación del "Eaglet" seguía siendo "fortánulo": su velocidad no excedía 370 km / h. Si esto sucediera a la velocidad de 500-600 km / h (estas son las cifras indicadas en los innovadores dispositivos), nadie habría sobrevivido.

RPC se vuelve completamente fuera de control a altas velocidades. No tiene contacto con el agua, y no puede, como un avión, inclinar un ala: hay agua unos metros más abajo. Por lo general suave y flexible, a una velocidad de 500-600 km / h, se convierte en una piedra. La densidad de los medios varía 800 veces. ¿Cuál debería ser la fuerza de la construcción de un avión (y su peso) para soportar ese "toque"? ¿Y qué hacer si un barco u otro obstáculo apareció repentinamente en el curso?

No estoy hablando de vuelos sobre hielo o tundra. Intente “enganchar” el suelo a una velocidad de 370 km / h.

Más económico

El ekranoplan "Eaglet" tenía tres veces más consumo de combustible que el An-12, similar en carga, creado un cuarto de siglo antes del "milagro de Alekseev".

El diseño de Eaglet fue más pesado en toneladas 85 (peso seco de 120 versus toneladas 35 en aviones de transporte). Tres veces sobrepasadas. Esta diferencia (85 t) es demasiado grande para culpar a la imperfección de los materiales y las tecnologías. La creación de Rostislav Alekseev rompió las leyes de la naturaleza. El avión debe ser lo más ligero posible. El barco debe ser fuerte (y por lo tanto pesado) para caminar con seguridad sobre las olas. Era imposible combinar estos dos requisitos en un auto.

Los aviones están volando rápidamente a través de las capas enrarecidas de la atmósfera. EKP arrastra cerca del agua, donde la densidad atmosférica alcanza valores máximos. La apariencia monstruosa de la ECP, colgada con guirnaldas de motor, tampoco contribuye a la reducción de la resistencia del aire que se aproxima. Parte del motor se apaga durante el vuelo y sirve como un lastre inútil.



De ahí los resultados. En términos de rango de vuelo, WIG es tres o más veces inferior a las aeronaves con la misma carga útil. Dado que la aeronave puede volar a cualquier parte del mundo, independientemente del terreno subyacente.

RPC no necesita un aeródromo, pero todos necesitan un dique seco de 100 para estacionar, inspeccionar y reparar. Además del mantenimiento de una guirnalda de varios motores a reacción que sufren de un rocío constante de agua y depósitos inevitables de sal marina en el compresor.

Ekranolet

Sí, ¡infierno con dos! El Eaglet ni siquiera tenía un altímetro barométrico. Todo el complejo de sus instrumentos de vuelo de navegación fue diseñado para volar a pocos metros de la superficie.

Nunca se han realizado pruebas de altitud. No hubo suicidios dispuestos a ponerse al volante: el área del ala para una máquina tan pesada es demasiado pequeña. Salirse de la pantalla significó perder el control del auto, lo cual se demostró "exitosamente" durante los choques de ambos Eaglets.

Carga

La capacidad de carga de los ekranoplanos más pesados ​​de la Oficina de Diseño de Alekseev era del 0,1% del peso muerto del barco de contenedores lineales oceánicos. Y en su valor es inferior incluso para transportar aviones aviación.

La capacidad de transporte de la unidad de transporte Eaglet Orlenok fue tres veces menor que la del avión de transporte militar An-22 Antey, que realizó su primer vuelo en el año 1966.

No se deje confundir por el registro del "Monstruo del Caspio": 544 toneladas: este es su peso de despegue, del cual solo unas cien toneladas representaron la carga útil. El resto es el peso del fuselaje y la "guirnalda" de diez motores a reacción tomados del escuadrón de bombarderos Tu-22.

“Lun” arrastró un buen lastre de ocho motores del airbus Il-86.

"Eaglet" tampoco fue fácil. Su cola NK-12 tenía potencia comparable con cuatro motores del avión An-12. Pero eso no es todo. Además del NK-12 del bombardero estratégico Tu-95, dos motores estaban ocultos del chorro Tu-154 en la nariz del auto.



Huelga decir que, en términos de "carga útil", el ekranoplan correspondía al antiguo An-12? Los que crearon un aparato así triunfaron sobre la tecnología sobre el sentido común.

La pregunta es: ¿para qué?

ECP todavía era el doble de lento que los aviones de transporte convencionales. Por no hablar de los supersónicos bombarderos-cohetes.

Sigilo

Si los radares distinguen las minas, las boyas, los periscopios y los dispositivos retráctiles submarinos, ¿cómo debería hacerse invisible el "Lun" de Xlum-ton, con una envergadura de 380 y la altura de la quilla de la casa de cinco pisos?

Lo mismo se aplica al fondo térmico e hidroacústico de este monstruo.

Cuando se detecta desde el espacio, el principal factor de desenmascaramiento no es el objeto marino en sí, sino su estela. ¿Cuál es el naufragio del "Lun" ekranoplan, si el tramo de su ala supera la cubierta de vuelo del portaaviones Mistral?



Y el poder de impacto de las corrientes en chorro en la superficie del agua y las perturbaciones causadas por ellos son claramente visibles en el siguiente video:



portador de misiles

El motor de arranque PKR "Mosquito" quema una tonelada de pólvora en 3 segundos. A partir de esto, el transportista puede tener problemas.

El destructor es demasiado grande como para prestar atención a tales detalles. Al volver a la base, la salaga remueve una capa de hollín y pinta las tablas con pintura fresca. Pero, ¿qué pasará con volar ekranoplan? La entrada de gases en polvo al motor "guirnalda" conduce a consecuencias obvias:

A) El riesgo de una oleada y posterior accidente aéreo.

B) Daños a los motores.

Más el daño necesario a la estructura del fuselaje por la antorcha de fuego del acelerador de lanzamiento.

La aviación de combate no tiene este problema. Los misiles guiados se separan primero de los nodos de la suspensión. Sus motores arrancan en un segundo de caída libre, a una distancia de un par de decenas de metros del transportista.

La munición más pesada lanzada directamente desde la suspensión fue un cohete no guiado doméstico C-24 con una masa de 235 kg (el llamado "lápiz"). Los pilotos que volaron en Afganistán recordaron que era fácil conseguir una oleada y detener los motores después de encender el C-24. Aparte de las dificultades obvias para equilibrar y estabilizar el vuelo de la aeronave después de la separación de un poderoso cohete pesado. Por lo tanto, solo a las tripulaciones más experimentadas se les permitió usar "lápices".



El acto final

Sobre la base de un conjunto de indicadores CARGA x VELOCIDAD x COSTO DE ENVÍO x SEGURIDAD x OCULTADO el WV no tiene ventajas sobre los vehículos existentes. Por el contrario, ellos perder absolutamente en todos los aspectos aviones ordinarios Superando a los barcos en velocidad, los WIG son inferiores a ellos en tiempos 1000 sobre la capacidad de carga y al menos 10-15 en el rango de crucero. En vista de esto, ni siquiera pueden realizar parcialmente las tareas de transporte marítimo. El radio de combate de la "Luna" no es suficiente ni siquiera para las operaciones en el Mar Negro, por no mencionar la búsqueda de portaaviones en el Atlántico.

El uso de ECP es poco prometedor incluso cuando se resuelve un círculo estrecho de problemas tradicionalmente mencionados por los fanáticos de este tipo de equipo. Si realmente deseaba crear un medio para proporcionar asistencia de emergencia a las tripulaciones de los barcos en peligro, la elección se basó en el despegue vertical de aviones anfibios (como el proyecto soviético del avión antisubmarino BBA-14). Dos veces más rápido, dos veces más rápido que un WIG. Al mismo tiempo, debido al despegue y el aterrizaje verticales, tal anfibio podría usarse en el océano abierto, con olas de puntos 4-5. Aquí tienes todo el "Salvador".

Como ha demostrado la práctica, incluso una herramienta de este tipo fue considerada redundante. En realidad, es más fácil enviar barcos que pasan cerca de la nave al sitio del accidente y hacer un reconocimiento de la plaza con la ayuda de aviones y helicópteros de la guardia costera. A pesar de la velocidad relativamente baja (~ 200 km / h), los helicópteros pueden examinar cuidadosamente la superficie desde una altura, habiendo detectado y retirado personas de la balsa salvavidas a la deriva.

Aquellos que abogan por la construcción de estas casas de ganado, simplemente intentan ignorar los hechos reales sobre la operación de WIG. Después de comparar los parámetros de "Luney" y "Orlyat" con aviones convencionales, no hay duda sobre la inutilidad de este tipo de tecnología. Retraso repetido en todo el rendimiento de vuelo, la eficiencia y la carga útil, exacerbado por la complejidad de la operación y la falta de cualquier necesidad de máquinas de 500-ton volando sobre el agua con la ayuda de "guirnaldas" de diez motores de avión.