Tanque diesel V-2: desarrollo y campo de pruebas de Aberdeen
B-2-34 en Kubinka
Tiempo de la leyenda
A principios de 1940, se formó la apariencia final del motor B-2. Era un motor diesel de 12 cilindros en forma de V con un cabezal de 4 válvulas fundido, pernos de acero con cojinetes de potencia para una mayor resistencia y un inyector de combustible ubicado en el centro. Rastros de similitudes con aviación AN-1 (fue desarrollado en TsIAM) en términos de la configuración de la biela y el grupo de pistones. En ambos motores, los pistones estaban estampados en aluminio con las bielas principales y arrastradas, y los cojinetes estaban hechos con bronce de plomo. En los primeros prototipos B-2, las bielas se bifurcaban y a menudo se rompían, por lo que se decidió usar bielas arrastradas con una ligera divergencia en los bloques derecho e izquierdo.
Además, con el AN-1 tanque el diesel está relacionado con la mezcla por chorro y se distingue por la dimensionalidad. En B-2 es 15/18 (carrera del pistón / diámetro del cilindro, cm), y en AN-1 este parámetro es 18/20. Es interesante que la dimensión 15/18 para un tanque diesel fue tomada de otro motor de gasolina de un avión, el M-100, por V. Ya. Klimov. Sin embargo, todo lo anterior no significa que el B-2 nació como un motor de avión. Originalmente era un motor de tanque, que en muchos sentidos tuvo que ser diseñado de acuerdo con los patrones de construcción de motores de aviones, ya que simplemente no había otra base metodológica para los motores diesel de alta velocidad en la Tierra de los Soviets. Y en los años 30, solo en la construcción de motores de aviones había un nivel suficientemente alto de diseño y producción de equipos tan complejos. Por lo tanto, Jarkovitas tuvo que buscar ayuda de la oficina de diseño de TsIAM, como ya se mencionó B-2: "caballo obstinado" de la industria de tanques soviéticos. Además del destacado diseñador Timofei Chupakhin, Mikhail Petrovich Poddubny hizo una contribución igualmente significativa al desarrollo tecnológico de la producción. En KhPZ, está obligado a desarrollar operaciones de mecanizado complejas para piezas del cárter, un cabezal, un cigüeñal, bielas, mecanizado específico de alta velocidad de cojinetes lisos y bruñido de núcleos. En sus memorias, el diseñador central de TsIAM, profesor y doctor en ciencias técnicas, Aleksey Dmitrievich Charomsky, escribe que el tecnólogo Poddubny a menudo propuso soluciones mucho más progresivas que las que se les ocurrieron a los diseñadores.
Alexey Dmitrievich Charomsky
Tuve que dedicar mucho tiempo a la lucha contra la junta de gas: el diésel era potente, las juntas de cobre simplemente no podían soportar la gigantesca presión. Incluso hubo pensamientos para reducir la potencia a 400 l. s., mientras deja la opción de "combate" a corto plazo, aumenta a 500 l. con Sin embargo, los militares, por razones obvias, no entendieron esta idea y los ingenieros tuvieron que desarrollar una junta integral de aluminio estampada especial para seis bloques de cilindros a la vez. Además, se introdujeron pernos adicionales que ajustaban la cabeza a lo largo del perímetro en el diseño.
Además del hecho de que en la URSS prácticamente no había experiencia en el diseño y construcción de motores diesel de alta velocidad "terrestres", el país no tenía una base para el desarrollo de bombas de combustible. En los prototipos iniciales del DB-2 (el predecesor de B-2) había dos bombas de inyección de émbolo 6 de Bosch con acoplamientos avanzados. Más tarde, las levas en la bomba fueron modificadas, llevándolas a la forma utilizada en la aviación AN-1. Luego, toda la estructura fue rediseñada, ya que había ordenado bombas de émbolo 12 a los alemanes. Posteriormente, se superaron las dificultades con la producción de una bomba de diseño propio, pero los problemas con la calidad y el volumen de producción de una unidad tan crítica persiguieron al B-2 durante toda la guerra.
A pesar de las dificultades para finalizar el motor, en el período anterior a la guerra en la fábrica de Jarkov No. 75 trabajaron en nuevas modificaciones de la línea B-2. En particular, se desarrolló un B-800CH resistente a 2 equipado con sobrealimentación desde un sobrealimentador de accionamiento. Literalmente, se construyeron algunas unidades de este potente motor, el mejor de los cuales funcionó 190 horas hasta el fallo, pero gastó demasiado aceite y se obstruyó con hollín en el grupo de pistones. También desarrollaron el cilindro 6 "baby" B-3 con una capacidad de 250 l. con (más tarde se aumentó a 300 hp), que se pasó con éxito primero en el tractor Voroshilovets y luego en el BT-5. Pero incluso en la versión 300-strong, este motor era bastante débil para los vehículos con orugas de esta clase, y durante algún tiempo se abstuvieron de instalar en vehículos blindados. Se finalizó de acuerdo con los resultados de la prueba y en la variante B-4 se puso más tarde en la luz T-50. Las modificaciones de la nave B-2 / l (rotación izquierda) y B-2 / p (rotación derecha) se instalaron en parejas en naves ligeras del 1940 del año.
Cucharas de alquitrán
La guerra inminente obligó a los líderes de la Unión Soviética a forzar la producción de una serie de nuevos modelos de equipos en una serie, a menudo en detrimento de la mano de obra. Uno puede discutir durante mucho tiempo sobre la idoneidad de tal enfoque, pero el hecho es que al comienzo de la guerra, el B-2 era claramente un motor crudo que requería cambios en el diseño. Al mismo tiempo, sin recordar el motor, los trabajadores de la fábrica en Jarkov recibieron nuevas tareas, mientras rociaban recursos. Entonces, en marzo del 1941 del año, el liderazgo exigió que el B-700 fuerte para 5 para el tanque KV-3 se llevara al final y en el menor tiempo posible, y para el otoño de ese año ¡cree un gigante en el 1200 hp! Sí, para entonces B-2 ya se producía en masa, pero constantemente requería atención y ajuste de los procesos de producción. Pero no había ni tiempo ni recursos para esto en la planta de Jarkov No.75. No nos detendremos en cómo se desarrolló historia tanque diesel después de 22 en junio 1941 del año (habrá un ciclo separado sobre esto), pero le diremos mejor sobre las pruebas históricas de motores en el campo de pruebas de Aberdeen en los Estados Unidos. En la monografía del libro de Nikita Melnikov, "Industria de tanques de la URSS durante la Gran Guerra Patria", basada en los materiales del Archivo Estatal de Economía de Rusia, se presentan datos que caracterizan al B-2 desde un punto no muy bueno.
T-34 en el campo de pruebas de Aberdeen
Recuerde que dos máquinas, la T-34 y KB-1, fueron probadas desde noviembre 1942 del año hasta el final de 1943 del año por especialistas de Aberdeen Proving Ground. Vale la pena mencionar de inmediato que los tanques fueron lanzados durante uno de los períodos más difíciles de nuestra historia, y el hecho de que aparecieron atestigua el heroísmo de millones de ciudadanos soviéticos. Sin embargo, los informes técnicos secos de nuestros aliados indican que uno de los principales problemas del B-2 era el purificador de aire. Cito el libro del candidato de ciencias históricas, investigador principal del Instituto de Historia y Arqueología de la Rama Ural de la Academia de Ciencias de Rusia Nikita Nikolayevich Melnikov:
"De las observaciones realizadas se puede ver que los requisitos en nuestro país (es decir, los Estados Unidos) para purificadores de aire de vehículos militares impiden completamente el uso de un purificador de aire de tipo ruso. Esto se confirmó más tarde, después de una falla del motor, cuando apareció una gran cantidad de suciedad dentro del motor ".
Los estadounidenses también indicaron que el filtro tiene una alta resistencia, causando "hambre de aire" en el motor. Ahora para el sistema de enfriamiento:
"La refrigeración del motor no cumple con los requisitos de nuestros estándares, y si no hubiera sido compensada por el diseño del motor, la vida útil del motor se habría reducido significativamente".
Obviamente, significaban la posibilidad de que un motor diesel funcionara a bajas velocidades, lo que de alguna manera protegía el motor del sobrecalentamiento. Después de esto, Nikita Melnikov da una declaración bastante controvertida de que es por estas razones que la mayor parte de las operaciones exitosas de las tropas de tanques soviéticos cae en el período de invierno. Digamos, y las temperaturas son más bajas, y hay menos polvo en el aire. Los tanques que se enviaron a los EE. UU. Se ensamblaron bajo un control especial, e incluso en este caso, el T-34 falló debido a una falla del motor ya a la hora 73 de la prueba de funcionamiento. Solo queda adivinar a qué kilómetro estaría un tanque serial ordinario en manos de los militares estadounidenses.
Copias de informes del archivo TsAMO de la Federación Rusa
Sin embargo, hay otro punto de vista sobre estas pruebas expresado por Yuri Pasholok, un conocido experto en el campo de la historia de tanques. Afirma que no hubo un montaje especial de tanques, y los estadounidenses simplemente no llenaron el filtro Pomon con aceite, por lo que, de hecho, todos los problemas ocurrieron. Si los Yankees hubieran adivinado llenar el aceite e incluso limpiado el filtro a tiempo, entonces al menos habrían logrado una purificación de aire de 79%. Y desde 1942, el T-34 ya ha instalado filtros Cyclone más avanzados, que proporcionan una purificación del aire 99,4%, naturalmente, en condiciones de funcionamiento. Solo Yuri opera con informes de los archivos TsAMO de la Federación Rusa, y no con los materiales del Archivo Estatal de Economía de Rusia, como fue el caso de Nikita Melnikov. En cualquier caso, tú decides de qué lado estás en esta historia.
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