Aeronave de combate. Águilas perdedoras de la Luftwaffe
Terminando la conversación sobre el avión de la 17a familia de la empresa Claudius Dornier, no podemos dejar de decir algunas palabras sobre el avión de reconocimiento, que representaba un destacamento separado, que podría tener buenas perspectivas. Sin embargo, algo salió mal ...
En general, el desarrollo de los aviones durante el período de entreguerras fue extraño. Principalmente porque no los cazas, sino los bombarderos estaban a la vanguardia del desarrollo. Dado que esta clase de aviones no estaba tan limitada en tamaño y peso como los cazas, las novedades como el tren de aterrizaje retráctil, las alas en voladizo, cuyo número se redujo, los refinamientos aerodinámicos, etc., comenzaron a aparecer en masa en los bombarderos. Como resultado, algunos bombarderos comenzaron a adelantar a los biplanos.
Y luego nació el concepto de un "bombardero de alta velocidad", que no necesita ser cargado de defensas armas... El avión simplemente dejará al enemigo a expensas de la velocidad.
Está claro que la idea no podía dejar de agradar. Y se tomó la base para la ejecución, si no un proyecto separado, luego un avión de pasajeros, cuyo interior simplemente se cambió a un compartimiento con bombas. Así apareció uno de los principales perdedores de la Segunda Guerra Mundial "Bristol Blenheim", el italiano "Savoy-Marchetti" S.79, el alemán "Dornier 17".
Dornier Do.17
El Do.17 era un avión muy moderno y era un monoplano aéreo totalmente metálico. El fuselaje largo y estrecho tenía un marco de duraluminio y una piel de metal suave. Los radiadores estaban profundamente escondidos dentro del compartimiento del motor de las góndolas del motor, por lo que su sección transversal resultó ser pequeña. El tren de aterrizaje principal en vuelo se replegó completamente dentro de las góndolas del motor, y la rueda de cola se replegó en el fuselaje junto con el carenado.
El octavo prototipo del avión fue construido precisamente como un avión de reconocimiento de largo alcance con capacidad de bombardeo. El avión en sí era muy diferente de sus homólogos de bombarderos en el diseño de la cabina a la luz de las tareas que se le plantearon al explorador.
Si el bombardero Do.17E se llamaba "lápiz volador", entonces su hermano de reconocimiento no parecía un lápiz en absoluto.
La nariz se ha vuelto más grande y redondeada. El acristalamiento se hizo más extenso tanto para el piloto como para el navegante, a quien se le asignaron las funciones de un observador. En lugar del primer habitáculo de la versión original Do.17, se equipó una sala de radio con el puesto de trabajo de un operador de radio y un conjunto de equipos de radio. Sobre la timonera apareció una instalación de rifle blíster con una ametralladora MG.15, desde la cual, si fuera necesario, un operador de radio, que también se convirtió en tirador, podría repeler los ataques desde el hemisferio trasero.
Se creía que la alta velocidad del explorador era su principal baza al enfrentarse a los combatientes enemigos, por lo que una ametralladora "por si acaso" sería suficiente.
En lugar de la segunda cabina de pasajeros, se colocaron dos o tres cámaras entre los largueros del ala, según el modelo.
El avión de reconocimiento de largo alcance Dornier fue nombrado Do.17F-1. La principal diferencia con el bombardero fue la ausencia de mecanismos de lanzamiento de bombas y una vista de bomba. En lugar de los portabombas, se instaló otro tanque de combustible en el compartimiento, y las cámaras Rb 10/18, Rb 20/30 o Rb 50/30 se colocaron debajo, en las posiciones de las bombas.
El avión fue "probado" en España, durante la Guerra Civil, como parte de la legión Cóndor. 15 exploradores han mejorado enormemente las capacidades de extracción de datos del ejército de Franco.
Aquí resultó que el caza I-16 de Polikarpov, aunque “con un chirrido”, estaba alcanzando al Do.17. 390 km / h para el I-16 versus 355 km / h para el Do.17 es una pequeña pero ventaja. Una vez que un avión parece capaz de alcanzar a un avión de reconocimiento (o un bombardero de alta velocidad), entonces se debe hacer algo al respecto.
Pero cabe señalar que las pérdidas de los exploradores Do.17F-1 en España se debieron principalmente al fuego antiaéreo, lo que confirma las cualidades de alta velocidad del explorador. Durante el año en que el Do.17F se utilizó como avión de reconocimiento, el ejército de Franco derribó solo 2 aviones, a cambio de lo cual los alemanes cortésmente proporcionaron 10 aviones más de la próxima modificación Do.17Р.
El armamento tuvo que ser reforzado a tres ametralladoras MG.15. Apareció una ametralladora direccional, desde la cual un piloto o navegante podría disparar, y otra ametralladora de un operador de radio, disparando hacia atrás y hacia abajo a través de una escotilla en el piso de la cabina.
En general, con la presencia de cazas enemigos en el aire, la labor del operador de radio terminó.
A pesar de la falla obvia en términos de armamento y la distribución de funciones entre los miembros de la tripulación, al Do.17 le gustaban los rangos más altos de la Luftwaffe y se decidió reequipar todos los escuadrones de reconocimiento con este avión. El francamente fracasado "Heinkel 70" tuvo que cambiarse por un avión más moderno en el momento de su adopción.
Los ensayos de combate españoles confirmaron la creencia de los líderes de la Luftwaffe de que el Do.17F era el adecuado. Y se comenzó a trabajar en la modificación Do.17Р, que fue la siguiente en la línea de desarrollo.
La serie Do.17Р entró en producción en 1938. La principal diferencia fue la sustitución de motores por motores refrigerados por aire de BMW. Se incrementó la proporción de metal en el diseño de los aviones, lo que dio un aumento de velocidad. Do.17Р desarrolló 410 km / ha 4000 m.
Debido al uso de motores refrigerados por aire "más gruesos", la pista del chasis ha aumentado, lo que no se puede llamar menos. En el Do.17P, solo se instalaron dos cámaras Rb 50/30 o Rb 75/30, y el lugar de la tercera cámara fue ocupado por un tanque de gasolina ampliado. El suministro total de combustible para el Do.17P fue de 2120 litros y aumentó significativamente la autonomía, que fue de 675 km.
El armamento también ha sufrido cambios. En lugar de la torreta pivotante habitual, se instaló una montura de lente en la parte superior del fuselaje. Los dos puntos para disparar hacia abajo y hacia atrás y hacia adelante se mantuvieron sin cambios, pero en el avión Do.17P posterior apareció un cuarto puesto de disparo, la ametralladora MG.15, que disparó a través del corte en el acristalamiento frontal de la cabina hacia adelante y hacia abajo.
Los aviones con tal conjunto de armas participaron en la etapa inicial de la Segunda Guerra Mundial.
Los aviones Do.17P se produjeron hasta finales de 1938, cuando fueron reemplazados por la siguiente modificación: Do.17Z. Se produjeron un total de 330 Do.17P. Para un scout, una figura muy, muy impresionante.
Cabe destacar las mejoras especiales, el reconocimiento naval de largo alcance Do 17P-1 / U1, que estaba equipado con un compartimento con un bote salvavidas inflable y un gran equipo de emergencia, y el Do.17P-1 / Trop, que estaba equipado con filtros de polvo, equipo para el desierto y un tanque de agua adicional. 50 litros.
Sobre la base del Do.17P, se creó una serie experimental de cuatro aviones con motores DB.601A refrigerados por agua con inyección directa de combustible. Estas eran máquinas muy serias, la velocidad máxima era de 532 km / h, el rango de vuelo era de 2250 km.
Por ciertas razones (la demanda de motores DB.603 para aviones de combate), el avión no entró en producción y se entregaron cuatro copias fabricadas al grupo especial de reconocimiento aéreo Rovel.
Los exploradores Do.17F y P sirvieron en escuadrones especializados hasta el final de la guerra.
Cerca de 20 exploradores fueron vendidos a Bulgaria. 12 aviones participaron en las operaciones de las fuerzas alemanas e italianas en el Mediterráneo. Los "Dorniers" búlgaros acompañaron a barcos italianos y alemanes que navegaban con diversos cargamentos hacia el norte de África, y también tomaron fotografías aéreas de campos minados en los mares Egeo y Mediterráneo.
Después del "cambio de sentido" de Bulgaria el 8 de septiembre de 1944, los "Dorniers" búlgaros junto con las tripulaciones formaron parte de la Unión Soviética. aviacióndonde fueron utilizados como exploradores.
Dornier Do.215
Es interesante historia la aparición de este avión.
Cuando apareció la modificación Do.17Z, los suecos querían comprar este avión, que los franceses se negaron a cumplir con el contrato previamente celebrado para el avión Breguet-694. Mistral, pero en el siglo XX.
El Ministerio de Aviación alemán otorgó el permiso de exportación, pero para evitar confusiones, le dio al avión un nuevo nombre. El Do.215a-1 era completamente idéntico al Do.17Z.
Pero los suecos tuvieron la mala suerte dos veces, porque la prohibición de exportar se impuso por la disponibilidad de un lote de 18 bombarderos. Y estos bombarderos se convirtieron urgentemente en exploradores y, bajo el nombre Do.215b-1, fueron incluidos en la Luftwaffe.
Incluso se realizó la modificación Do.215b-4, en la que el avión llevaba solo dos cámaras, el Rb-50/30 se montó debajo del soporte inferior del cañón y el Rb-20/30, en la escotilla de entrada. Pero en el compartimento era posible colgar 5 bombas de 50 kg cada una, y al volar en distancias cortas, 10 bombas de este tipo.
El armamento defensivo consistió en dos ametralladoras MG-15 disparando hacia adelante, dos ametralladoras iguales en las ventanas laterales de la cabina y dos ametralladoras en las posiciones superior e inferior hacia atrás.
La tripulación finalmente se incrementó en una persona y estaba compuesta por un piloto, un navegante y dos artilleros, uno de los cuales también se desempeñó como operador de radio.
La producción limitada del Do.215b continuó hasta principios de 1941, con un total de 101 aviones producidos.
En 1940, nuestros especialistas compraron dos de estos aviones y los estudiaron cuidadosamente en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
Salieron a la luz muchas cosas interesantes. Resultó que los alemanes, por decirlo suavemente, eran astutos. La velocidad máxima en el suelo fue 30 km / h menos, y a una altitud de 4500 metros, casi 50 km / h. El tiempo para subir 3000 m fue de 6,2 minutos en lugar de los 5,2 declarados.
Por otro lado, un conjunto de excelente estación de radio FuG-10a, brújula de radio EZ-3, equipo de aterrizaje ciego y piloto automático SAM hicieron que este avión fuera muy interesante para los pilotos.
Según los pilotos, la aeronave era fácil de volar, tenía una excelente visibilidad y el equipamiento para vuelos "ciegos" y nocturnos permitía operarla en cualquier momento del día y en condiciones climáticas adversas.
La nariz acristalada contribuyó a una excelente vista hacia adelante, hacia abajo, a los lados y hacia atrás. El informe de la prueba de vuelo señaló:
"Con una buena vista y la ubicación conjunta de toda la tripulación, se puede detectar rápidamente al enemigo y se notifica inmediatamente a toda la tripulación".
Las batallas aéreas de entrenamiento Do.215 se llevaron a cabo con cazas I-153 e I-16. Como resultado, resultó que el avión alemán estaba prácticamente indefenso en ataques desde el frente, abajo y adelante hacia la derecha, y la interacción del fuego en el hemisferio de los puntos de disparo delantero y trasero del avión durante los ataques en el frente era imposible. Cuando el caza abandona el ataque hacia la cola del avión Do-215, es posible un fuego a corto plazo desde la parte superior trasera o la instalación de la escotilla. El uso de armas de los puestos de tiro superior, trasero y de la escotilla es posible para todos los ataques en el hemisferio trasero, pero los ángulos de disparo de los aviones atacantes son limitados.
Los especialistas soviéticos dieron recomendaciones a los pilotos que "Do.215 tiene los sectores más vulnerables e indefensos al frente del sector inferior completamente izquierdo y a la derecha arriba y abajo en ángulos de más de 20 grados, así como detrás directamente debajo de la cola desde el estabilizador y debajo, hasta 25-30 grados. En estos sectores, el luchador atacante no es puede ser disparado por cualquiera de las instalaciones de rifle ".
También se señaló que
“El avión tiene una excelente visibilidad hacia adelante y excelentes condiciones para bombardear. El desempeño de las tareas de navegación está garantizado por la disponibilidad de un buen equipo de navegación aérea. El avión D®.215 puede realizar con éxito misiones de reconocimiento tanto visualmente como utilizando fotografías aéreas ".
Los aviones Do.215 se utilizaron como aviones de reconocimiento de largo alcance durante toda la guerra.
Dornier Do.217
Este avión apareció debido al hecho de que los diseñadores de aviones recibieron un nuevo motor BMW 801, más compacto y potente. 1580 h.p. el nuevo motor prometía un aumento muy decente de las características del avión.
El bombardero Do.217 resultó ser bastante bueno, si excluimos el hecho de que nunca se le enseñó a bucear. Con el explorador, todo resultó un poco diferente. En general, el trabajo en modelos de reconocimiento nunca se detuvo en la firma Dornier y hubo muchos proyectos. Do.217M-8, que no entró en producción, Do.215V-6 con motores DB 601T, Do.217A-0 con motores DB 601R, Do.217L con motores DB 603H y un sistema de refuerzo GM1. Según los cálculos, el Do.217L podría alcanzar una velocidad de 575 km / hy ganar una altitud de 15 m La aeronave no se fabricó debido a la falta de motores DB 000H, que pese a la potencia de 603 CV. resultó ser muy temperamental.
Pero había un bombardero de reconocimiento Do.217P muy interesante en producción preliminar. En realidad, el avión tenía tres motores, con dos motores DB 603B con una capacidad de 1750 CV. agregó en el interior del fuselaje, en la bahía de bombas, un tercer motor DB 605T con una capacidad de 1400 hp, que actuó como una unidad central de presurización, aumentando la presión del aire en la entrada a los motores principales al volar a gran altura.
La idea en sí no es nueva, se aplicó aquí en el TB-7 / Pe-8 a mediados de los años 30. Pero los alemanes lograron crear una buena cabina presurizada para tres personas, que no funcionó para los diseñadores soviéticos.
En las pruebas, el Do.217PV1 ascendió fácilmente a una altitud de 11 m, y la tripulación no experimentó ninguna molestia, como se señaló en los informes. Posteriormente se instaló un ala más grande.
El Do.217P tuvo que competir con el avión Henschel, el Hs.130. El desarrollo de las dos empresas se llevó a cabo en paralelo, pero la Henschel era una máquina de nueva generación y no pudo ponerse en marcha tan rápido como la creación de Dornier. El punto final en los programas para la creación de ambos aviones lo pusieron los aliados: durante el ataque a Stuttgart, ambos prototipos del Dornier Do.217P y ambos Henschel Hs.130 fueron destruidos.
Se construyeron tres aviones Do.217P-0 de preproducción y se entregaron a Rechlin para que los probara.
En general, resultó interesante con ellos: una cabina presurizada es genial, pero ¿qué pasa con las ametralladoras? Las instalaciones de trampillas, lentes y ventanas para una cabina presurizada son completamente inaceptables. ¡Necesitas un agujero en el vidrio a través del cual sobresaldrá el cañón!
En general, el problema podía resolverse con la ayuda de instalaciones controladas a distancia, pero eso era una complicación excesiva. Por lo tanto, hicimos un compromiso: Do.217Р-0 estaba armado con tres pares de MG.81Z en el arco estándar, en la configuración trasera superior e inferior.
Cuando el avión alcanzó la altitud de operación, las ametralladoras se replegaron hacia adentro y las troneras se cerraron con escotillas selladas. Al descender, cuando no se requería la presurización de la cabina, se abrían las troneras y se podía utilizar el arma.
Se creía (con razón) que en altitudes superiores a los 8 metros, la probabilidad de encontrarse con cazas enemigos sería extremadamente pequeña.
El equipo de reconocimiento Do.217Р-0 constaba de tres cámaras aéreas en lugar de dos de su predecesor: una Rb 20/30 y dos Rb 70/30. Dado que la unidad de presurización estaba ubicada en la antigua bahía de bombas, se equiparon dos conjuntos de suspensión debajo de las alas, en los que era posible transportar dos tanques de combustible adicionales de 900 litros cada uno, o dos bombas de 500 kg cada uno.
La compañía planeaba producir dos variantes del avión de reconocimiento de gran altitud Do.217Р. El primero correspondía al Do.217Р-0, la segunda versión del Р-2 se distinguía por un ala grande de hasta 100 metros cuadrados. metro.
Los planes no se hicieron realidad, ya que al final de la guerra los exploradores ya no tenían tanta demanda.
En general, todo se complicó con los aviones Dornier. El Do.217 fue al menos tan bueno como el Ju.88 en términos de rendimiento de vuelo y definitivamente fue superior al He.111. Sin embargo, dominó la producción de aviones Junkers y Heinkel, y además se construyeron aviones Dornier. Por lo tanto, no se lanzaron tantos, solo 346 aviones de reconocimiento.
Por otro lado, los aviones de reconocimiento están lejos de ser la clase de aviones más numerosa, por lo que aquí podemos decir que el trabajo de Dornier fue bastante exitoso. Numerosas fotografías detalladas del territorio de la URSS capturadas después de la guerra son prueba de ello. Gracias a estas imágenes, los alemanes siempre tuvieron a su disposición los mapas más detallados, y ese fue el mérito indudable de estos aviones.
LTH Do.217p-0:
Envergadura, m: 24,50.
Longitud, m: 17,85.
Altura, m: 5,00.
Área del ala m: 65,00.
Peso, kg:
- despegue normal: 14;
- despegue máximo: 15 980.
Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603А (con un compresor basado en DB-605Т) x 1750 hp
Velocidad máxima, km / h: 580.
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 290.
РџСЂР ° РєС‚РёС ‡ еский потолок, Рј: 15 500.
Tripulación, persona: 3.
armamento:
- cuatro ametralladoras MG-7,92 de 81 mm - dos hacia adelante, una hacia atrás en los ajustes superior e inferior;
- dos bombas de 500 kg bajo el ala.
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