El difícil destino del Tu-160 (parte de 2)
"... Continuación de los méritos"
No importa cuán bueno resultó ser el avión, la operación de prueba inicialmente produjo una generosa cosecha de fallas. Casi todos los vuelos del Tu-160 trajeron fallas de varios sistemas y, sobre todo, de componentes electrónicos complejos y caprichosos (el hecho de que el desarrollo de B-1B por los estadounidenses estuvo acompañado por las mismas dificultades no fue muy alentador). Se rescató el grado múltiple de duplicación y redundancia (por ejemplo, el sistema de control eléctrico del bombardero tiene cuatro canales y cableado mecánico de emergencia).
Especialmente el BKO "sin procesar" trajo muchos problemas, debido a la extremadamente baja confiabilidad, que ganó una reputación como "lastre", dos toneladas de las cuales se llevaron en vano. Después de numerosas revisiones en abril, 1990 de BKO logró ponerse a trabajar (con el motivo de que A.A. Tupolev llegó al regimiento), aunque las negativas lo persiguieron en el futuro.
Los motores NK-32 tuvieron problemas al arrancar: el modo de operación más inestable, que la automatización no pudo manejar, hubo fallas en el vuelo (debido principalmente a un sistema de control electrónico, una vez en el avión del comandante Vasin, dos motores se apagaron en el aire). Sin embargo, el stock de empuje permitió que el avión continuara volando e incluso despegó con un motor inactivo, que era lo que el Secretario de Defensa de los Estados Unidos F. Carlucci tenía que usar cuando mostraba el Tu-160; ambos aviones despegaron y realizaron un pasaje en tres motores (naturalmente, el Ministro no estaba informado ). El recurso NK-32 se triplicó gradualmente y se llevó a 750 h Las tomas de aire resultaron ser lugares débiles en el planeador, su dinámica de gas imperfecta causó picazón y vibraciones, lo que provocó que las grietas y los remaches salieran volando. Este defecto se eliminó reemplazando las primeras secciones de los conductos de aire (debían colocarse en la parte delantera "a través de la garganta") y reforzando los bordes de los bordes delanteros de la toma de aire. La cinemática del chasis del tren de aterrizaje principal era demasiado complicada: cuando se limpiaba el bastidor, se acortaban para encajar en pequeños nichos, y cuando se soltaban, se movían, desplazándose hacia el exterior y aumentando el calibre en 1200 mm. La baja confiabilidad del mecanismo de liberación del tren de aterrizaje hizo posible que 1988 volara durante varios meses sin limpiarlo, pero a partir de la siguiente serie, se cambiaron las cinemáticas, se eliminó el puntal "adicional" y se refinaron todos los aviones anteriores. Aviones mejorados e hidráulicos.
A altas velocidades de vuelo, los paneles celulares encolados del estabilizador fueron "batidos" y "golpeados" (en uno de los aviones en LII, se desprendió un trozo de relleno sólido en el aire, el mismo caso ocurrió en el regimiento con A. Medvedev). Fue necesario fortalecer el plumaje, al mismo tiempo "cortar" por medio metro para reducir las cargas. Estabilizadores modificados, "carga sobredimensionada" con un tramo de 13,25 m, entregados de fábrica a la pieza en el fuselaje de la variante especial IL-76 - "triplane". Durante la manifestación en Ryazan, Tu-160 perdió en el aire uno de los carenados de plástico (al avión definitivamente no le gustaron los espectáculos).
Estos defectos, por regla general, no llevaron a consecuencias graves (la operación de prueba de la nueva máquina solo apuntaba a su "captura"), y lo más desagradable fue el repentino bloqueo de los frenos en el despegue, una vez que el avión se "estrelló". Hubo varios casos en los que, al aterrizar, los pilotos subestimaron la inercia de una máquina de varias toneladas y voló sobre el suelo volando sobre el suelo (ningún aerofinador podía detener el Tu-160, y se consideró una "clase baja" a tiempo para un paracaídas de frenado).
Las fallas reveladas y los defectos relacionados con fallas de diseño y producción (en la columna "KPN", el desarrollador, la oficina de diseño y el fabricante) son responsables, se tuvieron en cuenta en el diseño de la aeronave de la nueva serie. El número de marcos del motor en las paredes laterales de las tomas de aire se incrementó a seis para aumentar el margen de estabilidad del compresor, se simplificaron, sus armazones se reemplazaron por paneles de panal compuestos con relleno metálico (lo que resultó en un aumento de peso y recursos), el carenado de la antena BSE se redujo a la mitad, las antenas GER se adaptaron Flujo desde el cual a altas velocidades causó vibraciones peligrosas, deshabilitando equipos. En el avión de la última serie, las escotillas superiores del navegador y del operador estaban equipadas con periscopios para inspeccionar el hemisferio de la cola (además del radar de la vista trasera). De la misma manera, los especialistas de la fábrica de Tu-160 lanzaron anteriormente al regimiento.
Instalación de expulsión de posiciones múltiples MKU-6-5 en el compartimiento de carga Tu-160
Aviones modernizados y equipos. RSDN mejorada, guiada por radiobalizas terrestres. El complejo de navegación estaba equipado con un astrocorrector autónomo, que determina las coordenadas de la máquina para el Sol y las estrellas con una alta precisión, lo cual fue especialmente útil en vuelos sobre el océano y en latitudes altas. La aprobación de los navegadores recibió un cursor de curso PA-3 con un mapa móvil que indica la posición actual de la aeronave. Para el Tu-160, el sistema de navegación satelital a bordo también se preparó con la precisión de determinar las coordenadas 10-20. Su operación fue asegurada por varios orbitadores especialmente lanzados al espacio como parte del programa estatal para las necesidades de la Fuerza Aérea, la Marina y las Fuerzas de Tierra. Fue posible resolver los problemas asociados con el software y la ingeniería de sistemas PRNK (anteriormente, todos sus cuatro canales "hablaban" en diferentes idiomas).
En varias etapas, se llevó a cabo un conjunto de medidas para reducir la visibilidad del radar del Tu-160: se aplicó escayola de grafito absorbente de aire negro a las entradas de aire y canales a los motores, la nariz se cubrió con pintura orgánica de forma orgánica, y el secreto de este desarrollo fue estrictamente escondido).
Los filtros de malla se insertaron en el acristalamiento de la cabina, que "bloqueaba" el fondo electromagnético del equipo en el interior, lo que podría desenmascarar la aeronave. Los filtros también deben debilitar el flujo luminoso en una explosión nuclear cercana (con el mismo propósito, el vidrio está equipado con cortinas y persianas), y el filtro de luz del casco ZSh-7AC puede proteger los ojos de los pilotos de un destello cegador.
Chasis de la nariz
Presentaciones
2 Agosto 1988. El Secretario de Defensa de los Estados Unidos, Frank Carlucci, fue el primer extranjero en ver el Tu-160. En la base aérea de Moscú Kubinka, cerca de Moscú, se le mostró un 184-th regimiento con el número 12, y los otros dos en vuelo. Al mismo tiempo, algunas características táctico-técnicas de la aeronave se anunciaron públicamente por primera vez, incluido el rango de vuelo sin reabastecimiento de combustible, igual a 14000 km. 13 Junio 1989. Una vez más, en Kubinka, al almirante U. Krau, presidente del Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos, se le mostró un Priluksky Tu-160 con el número 21.
La primera reunión aerotransportada del Tu-160 con aviones occidentales tuvo lugar en mayo, 1991. sobre el mar de noruega. Los combatientes F-16A 331 de la Fuerza Aérea Noruega en la latitud de la ciudad de Tromso se reunieron y acompañaron a un par de bombarderos de Tupolev por un tiempo.
La primera exhibición pública de la aeronave tuvo lugar el 20 de agosto de 1989 durante la celebración del Día. aviacióncuando el Tu-160 estaba a baja altitud sobre el aeródromo de Tushino. En septiembre de 1994, periodistas y profesionales de la aviación tuvieron la oportunidad de familiarizarse en detalle con un bombardero en Poltava durante los eventos para celebrar el 50 aniversario de las incursiones en Alemania y en Priluki en febrero de 1995.
Tren de aterrizaje principal
Avion para pilotos.
Tu-160 fue quizás el primer avión de combate soviético, cuya creación se prestó la debida atención a la ergonomía. Finalmente, se escucharon las demandas de los pilotos que se habían compensado previamente con la visibilidad limitada desde la cabina del Tu-22 (merecidamente llamado "Blind Jack") y pasaron largas horas en el "empaque apretado" del Tu-22M. En vuelos largos, la tripulación del Tu-160, habiendo abandonado los lugares de trabajo, puede calentarse y descansar, incluso en el colchón de espuma tendido en el pasillo entre los asientos del navegador. Las comodidades incluyen un armario para recalentar alimentos y un inodoro, que reemplaza el "cubo sucio", que se contentaron con el Tu-95. Una verdadera batalla se desató alrededor del inodoro: durante varios meses, la Fuerza Aérea se negó a poner el avión en servicio debido a su inconsistencia con el TTZ (se usaron bolsas de polietileno en el inodoro después de ser utilizadas; las reclamaciones se referían a un dispositivo insidioso que daba una costura con fugas). El cliente, después de sentir sus derechos, comenzó a mostrar principios sin precedentes, y el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea incluso amenazó con apelar a la oficina del fiscal militar si estas deficiencias no se eliminaban.
En la primera producción Tu-160, hubo quejas sobre las condiciones de trabajo de la tripulación. Entonces, los dispositivos principales y duplicados eran de varios tipos; la presión en la cabina se mantuvo en 5000 m atmosférico (la tripulación tenía que estar siempre enmascarados de oxígeno). Ahora casi en todas las máquinas, estas deficiencias son eliminadas.
Los pilotos se acostumbraron rápidamente a un elemento tan inusual para una máquina pesada, como un asa, y no el volante. Al principio, esta innovación no despertó mucho entusiasmo entre los militares. Pero pronto quedó claro que la nueva pluma fácilmente, sin mucho esfuerzo físico, le permite controlar el avión. Los diseñadores también crearon una versión de la cabina del piloto con nuevos equipos, pero la transición a ella requiere la modernización de la flota, el tiempo y, lo que es más importante, los fondos. Por lo tanto, el Tu-160 continuará volando con la cabina anterior.
Las quejas causaron un rápido fallo de los mecanismos de ajuste de los asientos de los pilotos, lo que obligó a modificar su propulsión eléctrica. Los asientos de expulsión de K-36DM en los primeros meses de operación tenían limitaciones de uso (velocidad no inferior a 75 km / h). Luego, su desarrollador, la planta Zvezda (Diseñador General G.I. Severin), expandió el rango y la expulsión se hizo posible incluso en el estacionamiento. Sillas equipadas con un sistema de ajuste de cinturón, que se dispara cuando se sobrecarga. En el curso del trabajo final, el avión fue probado en una situación que simula un vuelo con partida parcial por parte de su tripulación: el piloto N.Sh. Sattarov fue supersónico en un avión con las escotillas superiores de la cabina desmanteladas.
Los reclamos de la tripulación causan aviones de combate y poco adecuados para monos de vuelo largo, cascos, máscaras de oxígeno. Sobre la base del regimiento, se celebraron varias conferencias sobre el "factor humano", en las que se presentaron muestras de nuevos equipos: cascos ligeros y cómodos, auriculares, monos de rescate "cormoranes", incluso masajeadores y expansores que ayudan a aliviar la tensión durante un vuelo largo. Por desgracia, todos se quedaron en los prototipos. Solo en la última serie de aviones aparecieron escaleras incorporadas, sin las cuales en un aeródromo extranjero, la tripulación podría estar literalmente en un punto muerto.
La idoneidad operativa del Tu-160 tampoco pasó desapercibida por los diseñadores. Para facilitar el acceso, las unidades y la tubería de los sistemas hidráulicos se trasladaron a las paredes del compartimiento de carga, y las centralitas a los nichos del chasis. Un buen acceso a los motores aseguró su "descompresión" casi completa. Estantes convenientemente ensamblados con equipo en la cabina y el compartimiento técnico. Y, sin embargo, el avión resultó ser bastante laborioso de mantener, convirtiéndose en un poseedor de registros según este criterio: por cada hora del vuelo Tu-160, era necesario pasar las horas de trabajo de 64 en tierra. La preparación para la salida requiere vehículos especiales 15-20 con sistemas operativos, que incluyen: instalaciones para la nitruración de combustible; Acondicionadores KAMAZ, equipos de refrigeración; varios camiones cisterna, entre los que se encuentran tres enormes "Hurricanes" TZ-60 (los tanques TU-160 contienen 171000 kg de combustible); Minibús para la tripulación, equipado con un sistema de ventilación de trajes de gran altura. Al mismo tiempo, el ruido en el área de servicio de la aeronave excede repetidamente todas las normas permisibles, alcanzando 130 dB (cuando se inicia la APU, excede el umbral de dolor en 45 dB). La situación se ve agravada por la falta de auriculares, zapatos especiales y cinturones antivibración para los técnicos. Los problemas se agregan mediante el uso del fluido de trabajo cáustico 7-50С-3 en el sistema hidráulico.
Para reducir el ruido en el suelo, el OKB propuso las mismas medidas que tomaron los estadounidenses para B-1®: la construcción de plataformas especiales con complejos de mantenimiento de concreto, fuentes de alimentación y estaciones de carga de combustible incorporadas. Sin embargo, la Fuerza Aérea rechazó una opción de este tipo como movilidad sin respuesta durante el redespliegue y solo la aceptó parcialmente: en los caponiers que rodeaban las áreas de estacionamiento, los refugios estaban equipados con el personal de tierra, armas, herramientas y equipo para el servicio de la aeronave.
El trabajo continuo en el ajuste del Tu-160 dio buenos resultados. En términos de confiabilidad, el avión dio la vuelta incluso al Tu-16 y estuvo significativamente por delante del Tu-22М2 / М3.
La cabina Tu-160 "Valery Chkalov" en la base aérea de Engels, a principios de noviembre de 2012 (foto - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)
Por delante de los pilotos volaban a altitudes extremadamente bajas, reabasteciéndose de combustible en el aire, que debían proporcionar el bombardero intercontinental (Kozlov, para entonces, el teniente general, iba a volar en esta máquina que volaba alrededor del mundo). Fue necesario modernizar el PrNK, para dominar el sistema de misiles X-15 y las armas de bombardero. Sin embargo, los cataclismos políticos hicieron sus ajustes al destino del avión.
Tu-160 y B-1: similitudes y diferencias
Ya se ha convertido en una tradición, hablando del Tu-160, compararlo con el "oponente" estadounidense, el bombardero estratégico B-1. De hecho, la similitud de estas máquinas con el mismo propósito y clase, perceptible incluso para un no profesional, llevó al hecho de que Tu-160 (sin conocer su nombre verdadero) se llamaba "Soviet B-1". El hecho de que los creadores de ambos aviones estuvieran de acuerdo con el "modo de aviación" para los autos de esta clase, que incluía elementos de un diseño integral y un ala de barrido variable, no es sorprendente. Después de todo, "los pensamientos similares llegan a ser buenos jefes", y la similitud de los requisitos de las asignaciones técnicas para los nuevos bombarderos a un nivel científico e industrial cercano inevitablemente llevará a soluciones de diseño similares.
Pero la realización de lo concebido, acompañada por un número innumerable de opciones evaluadas, deja solo la proximidad de las líneas externas a la similitud anterior. Los creadores de la aeronave tienen que confiar no solo en las leyes uniformes de aerodinámica y fuerza para todos, sino también, cada vez más, en la base de producción existente, el nivel de tecnología, su propia experiencia y, finalmente, las tradiciones de la empresa. Los problemas políticos de los que depende la financiación del trabajo (y con frecuencia la suerte del proyecto) también afectan el "contenido interno" y las posibilidades de los futuros aviones.
Como nota breve, recuerde: B-1 apareció antes e hizo el primer vuelo de 23 de diciembre 1974. 30 de junio 1977. El presidente J. Carter ordenó congelar el trabajo en el avión y liberar los fondos liberados para el desarrollo de misiles de crucero. Pronto resultó que la relación óptima entre estos tipos de armas. En noviembre, 1979 comenzó la conversión de B-1 en el portador de los misiles de crucero B-1 B, con una disminución simultánea de la visibilidad de su radar al recortar fondos para el programa. Los militares y los "senadores de la industria" no lograron defender muchos "excesos" costosos, y en el diseño del bombardero fue necesario reducir la proporción de aleaciones de titanio y abandonar las tomas de aire ajustables, lo que redujo la velocidad máxima a M = 1,25. El armamento de la aeronave debería haber estado compuesto por misiles de crucero ALCM, misiles de corto alcance SRAM y bombas nucleares. 23 March 1983 lanzó el primer prototipo del B-1 B (segundo prototipo reelaborado del B-1), y el primer avión de producción circuló 18 en octubre 1984. La producción del B-1В finalizó en 1988 con la liberación del 100-th bomber.
Los años setenta, que se crearon en una economía planificada y no conocían los problemas de financiamiento, entraron en producción y se pusieron en servicio en la forma planificada (por supuesto, según la enmienda del nivel tecnológico de la industria de la aviación), como un avión multimodo capaz de realizar ataques intercontinentales en una amplia gama de alturas. y las velocidades.
La oportunidad de comparar realmente ambos aviones se presentó 23-25 de septiembre 1994 en Poltava, donde Tu-160 y B-1В, se conocieron cara a cara, llegaron a la celebración del aniversario 50 de la Operación Francique: vuelos de enlace de bombarderos estadounidenses en el blanco En Alemania, que se realizaron con aterrizaje en aeródromos soviéticos. Los pilotos y técnicos de ambas máquinas pudieron inspeccionar la aeronave, entrar y evaluar en el aire, tener una idea de sus capacidades prácticas.
Los estadounidenses (el grupo incluyó, además de B-1B, el bombardero B-52H y el petrolero KS-10А del ala de bombarderos 2-th de la base de Barksdale en Louisiana) "se mostraron" inmediatamente después de cruzar la frontera - si este giro es apropiado aquí, ya que el grupo es apropiado desapareció de las pantallas de los radares terrestres (aunque este incidente no debe atribuirse a los logros de la tecnología sigilosa, sino al estado actual de la defensa aérea de Ucrania). B-1B, que apareció sobre Poltava, no perdió tiempo en la habitual "caja" alrededor del aeródromo, inmediatamente después de un fuerte giro en picado (ya en el suelo, su equipo habló sobre cómo realizar maniobras con rollos de hasta 45 grados): este enfoque se utilizó para salvar combustible y categóricamente inaceptable para nuestros pilotos, limitado por una variedad de instrucciones, instrucciones y normas de seguridad.
* El peso máximo de despegue permitido de 216370 kg, sin embargo, no se recibió información sobre el funcionamiento del bombardero con dicho peso de despegue.
** M = 0,77, 5% de reserva de combustible, seis misiles X-55М disparados en medio de la ruta.
*** Con armas, que consta de ocho UR AGM-64 SRAM, ocho bombas nucleares M-61 y PTB en 9000 kg de combustible en el tercer compartimento de bombas
Con un conocimiento más cercano, resultó que el nivel de confiabilidad y la cantidad de fallas en la operación de Tu-160 y B-1 B son casi iguales. Los problemas resultaron ser similares: fallas frecuentes del motor (el equipo de B-1 B en la exposición de Le Bourget, al no haberlos lanzado, tuvo que abandonar el vuelo de demostración) y los caprichos de la electrónica compleja, especialmente el BKO (los estadounidenses no ocultaron su especial interés en "Baikal"). ":" ¿Realmente te funciona? "). Fue la falta de fiabilidad de la planta de energía y del equipo de EW a bordo AN / ALQ-161 y ALQ-153 lo que impidió el uso de B-1 B en la Operación Tormenta del Desierto, y los laureles fueron para los veteranos de B-52.
Con respecto a las armas ofensivas, el Tu-160 estaba "a caballo", su principal оружиеlos misiles de crucero estaban bien dominados, mientras que, por razones económicas, los estadounidenses no podían reequipar sus aviones (el costoso complejo de ataque ALCM no solo requería modificaciones de los compartimientos de carga, sino también un cambio significativo en la electrónica de a bordo). Los misiles de corto alcance SRAM, tomados como una "medida temporal", desarrollaron períodos de almacenamiento para 1994 (el combustible sólido de sus motores comenzó a descomponerse, perdiendo sus propiedades) y se retiró del servicio, y su reemplazo sigue siendo una cuestión de futuro. Solo las bombas nucleares B1 y B61 permanecieron en servicio con el B-83B; Los estadounidenses recordaron la posibilidad de equipar la aeronave con armamentos de bombas convencionales solo en vísperas de la guerra con Irak, habiéndolos probado en 1991, pero no tuvieron tiempo de reequipar los aviones.
Debe notarse que tal refinamiento solo parece simple: es necesario calcular los métodos más efectivos de bombardeo, desarrollar e instalar bastidores de bombas, levantar cabrestantes de carga, instalar cableado para fusionar dispositivos y esparcidores de bombas, rehacer equipos de avistamiento, entrenar equipos en los puntos más finos de puntería, técnicas tácticas y Finalmente, experimenta nuevas armas en diferentes modos de vuelo.
En el diseño del Tu-160, la expansión de la nomenclatura de armamentos se estableció inicialmente, incluido el uso de bombas convencionales, para las cuales el avión estaba equipado con una mira óptica óptico-electrónica de alta precisión OPB-15T. Desarrolló y "empaquetó" bombas de suspensión utilizando un cargador, lo que redujo el tiempo de los equipos de la aeronave. En contraste con B-1B, para reducir la visibilidad de RL y un mayor rango en el Tu-160, la colocación de todo tipo de municiones se proporcionó en la suspensión interna, en dos compartimentos de carga con dimensiones más grandes que el "americano" (que afectó a varios tamaños grandes aeronave). Sin embargo, la realización planificada de estos trabajos se evitó por la aparición de problemas conocidos, y el resultado fue la "falta de equipo" de la aeronave, una vez más, común a ambas máquinas y evitando su uso para multiplicar los conflictos locales.
Equipo de instrumentos y diseño de cabina B-1B, equipados, por cierto, también con mandos de control, nuestros pilotos calificados por unanimidad como excelentes. Las pantallas monocromáticas, para las cuales se muestra la información a la tripulación, son muy convenientes en la operación y le permiten concentrarse en el pilotaje, sin distraerse con las búsquedas de los indicadores de flecha. Gran parte del equipo de B-1 se vio aquí, excepto en los juegos de computadora, y los veteranos-estadounidenses que estuvieron presentes en la reunión fueron encontrados en el stand de los dispositivos TU-160 análogos a los que usaron durante la guerra. El nivel de comodidad y conveniencia de los lugares de trabajo de la aeronave resultó ser cercano, aunque la cabina B-1B en sí misma es algo más angosta: desde la parte inferior, está apoyada por el compartimiento del tren de aterrizaje.
Conocidos con los equipos y sistemas de los "estadounidenses", nuestros pilotos y navegantes coincidieron en que, tanto en términos de características potenciales como tácticas y técnicas: rango, velocidad y peso de la carga transferida, Tu-160 supera a B-1B, pero en el lado El Comando Estratégico de los Estados Unidos sigue siendo los beneficios del desarrollo práctico de un bombardero. Utilizando las capacidades del B-1B "al cien por cien", las tripulaciones estadounidenses han avanzado mucho, mientras que muchos sistemas Tu-160 no se aplican completamente, y algunos de los regímenes de vuelo siguen prohibidos.
Debido al uso más intensivo de la tecnología, los pilotos estadounidenses mantienen un alto nivel de clase (el tiempo promedio de vuelo en B-1B es igual a 150-200 h por año), incluso en vuelos a altitudes extremadamente bajas y al reabastecerse de combustible en el aire. Esto pudo ser visto por la delegación de la Fuerza Aérea Rusa, que visitó 1992 en mayo en los Estados Unidos. Durante un vuelo, un par de aviones de la misma aeronave 2 12 sostuvieron una vez una demostración de acoplamiento y desacoplamiento en el aire.
En la reunión en Poltava a favor de los estadounidenses, el aspecto elegante de los emblemas B-1В pintados (aunque volaba en el orden de lo que hablaban los escalones borrados de la escalera incorporada) hablaba junto a los "tridentes" algo descuidados y rápidamente coronados "Tu-160". Era difícil creer que incluso el chasis B-1 B se lavara con champús especiales. El mayor interés de los estadounidenses prácticos se debió a las ganancias del comandante del ucraniano Tu-160: “¿Dólares 20? ¿Por día? ... ¡¡Por mes !! Oh-oh! "
Fuerza Aérea Tu-160 de Ucrania, Poltava, 24.09.1994g.
Estrellas y tridentes
La aplicación inicial de la Fuerza Aérea en el Tu-160 fue en máquinas 100, tantas como los estadounidenses recibieron el B-1®. Con el colapso de la URSS, la producción de Tu-160, que requirió la cooperación de cientos de empresas, se encontraba en una situación difícil. El lanzamiento de aviones se ralentizó y casi se redujo al ensamblaje de las existencias existentes. La modernización de estas máquinas, estipulada por el programa de trabajo hasta 1996, también se suspendió.
No perdonó el problema de la "gran política" y el regimiento aéreo de Pryluky. 24 Agosto 1991, el parlamento de Ucrania transfirió todas las unidades militares en el territorio del estado bajo su control, el mismo día en que se formó el Ministerio de Defensa de Ucrania. Sin embargo, al principio, estos eventos no tuvieron un impacto significativo en el servicio del regimiento 184. Sin embargo, en la primavera de 1992, las unidades militares de Ucrania comenzaron a prestar juramento de lealtad a la república. 8 en mayo Se trajo 1992 y 184-th regimiento de aire (aproximadamente 25% de vuelo y hasta 60% de personal técnico). El primero en prestar juramento fue el comandante del regimiento Valery Gorgol. El regimiento 409 de aviones cisterna Il-78 en la base aérea de Uzin también estuvo bajo la jurisdicción de Ucrania.
Tablero Tu-160 №342 azul en uno de los espectáculos aéreos de MAKS-93 (http://militaryphotos.net)
En febrero, B.N. Yeltsin 1992 anunció un decreto sobre la finalización de la producción de bombarderos Tu-95MS y la posibilidad de detener el ensamblaje de Tu-160, siempre que los Estados Unidos dejaran de producir bombarderos B-2 (estaban planeando construir unidades 100). Sin embargo, esta propuesta no cumplió con una respuesta adecuada. Además, con el colapso de la URSS, Rusia quedó virtualmente sin nuevos bombarderos estratégicos. Esto la obligó a continuar con el lanzamiento de este avión tan caro, que comenzó a entrar en servicio con el regimiento 1096 de bombarderos pesados en Engels. Los oficiales de Priluk comenzaron a ser transferidos allí (un total de 1992-93 en los años. La Fuerza Aérea de Rusia llenó a los pilotos de 720 de Ucrania).
Cabe señalar que inicialmente se planeó transferir el primer avión a Engels, el regimiento aéreo 184-th se consideró como respaldo, pero la vida se decidió de otra manera. Anteriormente, el 1096 th TBAP estaba armado con bombarderos diseñados por V.Myasischev M-4 y 3М. Junto a él estaba el regimiento 1230 th del avión cisterna 3MS-2. 16 de febrero 1992 en Engels aterrizó el primer Tu-160, que tuvo que ser suspendido durante seis meses: no había nadie para volar. En mayo, el TBAP de 1096 ya tenía tres Tu-160, pero el primer vuelo tuvo lugar solo el 29 de julio.
Inspector SÍ El teniente coronel Medvedev levantó el auto en el aire. Al mismo tiempo, se estaba renovando el aeródromo: todo el equipo de tierra, los simuladores de vuelo y el equipo de preparación de la aeronave permanecieron en Priluky, y ahora todo tenía que ser reequipado.
La cuarta máquina llegó a Engels a principios de 1993. Para fortalecer el regimiento del veto "activo", se propuso transferir seis bombarderos de la compañía Tupolev y LII, incluso si tenían tiempo para desarrollar un recurso en vuelos de prueba, pero esto no sucedió. El primer lanzamiento del misil de crucero X-55 fue realizado por 22 en octubre 1992 de la tripulación del comandante del regimiento, el teniente coronel A. Zhikharev. Al día siguiente, la tripulación del teniente coronel A. Malyshev realizó el mismo entrenamiento de tiro.
La tripulación del 1096-th TBAP de las fuerzas aéreas rusas, por primera vez, levantó el Tu-160 de la base aérea de Engels. De izquierda a derecha: el navegador de la p / p Adamov, pom. com La nave del Sr. Kolesnikov, navegante en Karpov, com. nave n / n Medvedev
A pesar de todas las dificultades, el DA de Rusia logró mantener una apariencia de preparación para el combate. Incluso en el más difícil de 1992, el "largo alcance" ruso mantuvo la clase, con una incursión de 80-90 horas al año, el doble que en la aviación de primera línea. En cuanto al Tu-160, participaron en los ejercicios a gran escala "Voskhod-93" en mayo de 1993, durante los cuales la maniobra fue realizada por las fuerzas de aviación con una respuesta rápida a la amenaza. El largo alcance del Tu-160 les permitió fortalecer una de las direcciones estratégicas y apoyar al grupo Su-24 y Su-27, que se desplegaron en el Lejano Oriente (aunque el lanzamiento de los misiles solo tenía que indicarse, no había rangos adecuados para ellos en Transbaikalia). Además, se realizó un lanzamiento real, el X-55M modernizado con un mayor alcance, durante los ejercicios de las Fuerzas Nucleares Estratégicas del 21 al 22 de junio de 1994, que fueron inspeccionados por el presidente Yeltsin. Además del grupo Tu-160, el complejo de tierra de Topol y el crucero submarino del Norte realizaron lanzamientos exitosos en el campo de entrenamiento de Kura en Kamchatka. flota tipo "tifón"
La posición del Tu-160 en la Fuerza Aérea Rusa parece no estar nublada. La producción de estas máquinas en Kazan, después de la transferencia de cinco aviones al regimiento de ángeles, se estancó (había un total de ocho máquinas en la planta en diversos grados de preparación). Las dificultades económicas del Ministerio de Defensa se sumaron a los problemas económicos, cuyo presupuesto presupone, sobre todo, mantener la capacidad de combate del ejército actual y financiar desarrollos prometedores. Los enormes costos absorbidos por la producción en masa del Tu-160, parece más razonable enviar a un trabajo que cumpla con los requisitos del mañana y le permita ahorrar el potencial de "defensa". Una de las posibles variantes de los "setenta" podría ser una escolta de caza pesada del Tu-160P, armada con misiles aire-aire de gran y mediana escala. En la exhibición aérea en París en 1991, se presentó el Tu-160SK, una variante del uso civil de la aeronave. En esta variante, se puede utilizar como el primer paso del complejo aeroespacial Burlak desarrollado en Raduga Scientific and Production Association (inicialmente, este programa espacial militar estaba destinado a reponer la constelación orbital durante el cierre de los cosmódromos en Plesetsk y Baikonur). El vehículo de lanzamiento está suspendido debajo del fuselaje y corre a una altitud de aproximadamente 12 km, lo que facilita su fabricación. El sistema podrá poner el peso de la carga de 300 a 700 kg en órbita cercana a la tierra y es una respuesta al sistema American Pegasus.
En el ejército ucraniano, los aviadores se encontraron en una situación aún más difícil y, en primer lugar, los problemas afectaron a los aviones DA más complejos y caros. Inmediatamente, fue necesario abandonar los vuelos para uso de combate (Ucrania no tenía polígonos, y el equipo del centro de entrenamiento de combate YA en las inundaciones Dnieper-Buzhsky permaneció solo en el papel). La supervisión del diseño fue interrumpida por la oficina de diseño y el soporte por parte del fabricante, que durante los años 10 tuvo que llevar a cabo el servicio de garantía. La falta de combustible, piezas de repuesto y el cuidado del vuelo calificado y el personal técnico pusieron rápidamente algunos de los aviones en la broma. Después de todo, el aceite de motor especial IP-50 para Tu-160 se produjo en Azerbaiyán, las ruedas se recibieron de Yaroslavl y los motores de Samara. El desarrollo de agregados de recursos y la falta de nuevos obligados a recurrir al "canibalismo", eliminando lo requerido de otras aeronaves. Sin embargo, recientemente la necesidad de tales eventos casi ha desaparecido: en el 184 TBAP para el verano de 1994 solo quedaban unos pocos pilotos que podían levantar el Tu-160 en el aire. Desafortunadamente, esta oportunidad se les da a todos 4-5 una vez al año. De acuerdo con la teoría de la confiabilidad, el ataque reducido llevó a un aumento en el número de fallas, y la más difícil de ellas fue para Gorgol: en mayo 1993, tuvo que aterrizar un avión con un tren de aterrizaje de tamaño insuficiente. Como resultado, el 5 del Tu-160 ruso puede representar una fuerza de combate mayor que el 21 ubicado en Priluki.
El misil de crucero X-55CM está listo para la suspensión en el Tu-160, Priluki, febrero 1995.
Comandante 184-th Gu. TBAP Coronel V.I. Gorgol presta juramento de lealtad a Ucrania, Priluki, 08.05.1992.
Como resultado de una serie de decisiones apresuradas tomadas en los primeros días después del colapso de la URSS, el derecho a la posesión de fuerzas estratégicas se otorgó solo a Rusia. Esa situación deplorable en la que se encontró el ucraniano Tu-160 es un resultado directo de esta política. En marzo, 1993, el Sr. V. Zakharchenko, el entonces asesor del agregado militar de Ucrania en Rusia, dijo: "No hay tareas para las fuerzas armadas ucranianas que requieren que se ejecute tal avión". Esta opinión fue confirmada por el comandante de la Fuerza Aérea Ucraniana, V. Antonetz, en un discurso a periodistas en Priluki 15 en febrero 1995 que la situación crítica en la economía ucraniana hace imposible mantener su Tu-160 en condiciones adecuadas, por lo tanto, ella está interesada en vender bombarderos rusos. Sin embargo, hubo problemas con la evaluación de las máquinas. La parte ucraniana ofreció cancelar las deudas de energía a su costa (lo que sorprendió mucho a Gazprom) o cambiarlas por IL-76 a la tasa de 1: 2 (pero Elah se produce en Uzbekistán ...). Hasta ahora, las partes no han acordado. Hoy en día, el destino del Tu-160 depende completamente de la situación política. Pero si tiene buena voluntad, puede llegar a un acuerdo: por ejemplo, la planta de Dnepropetrovsk "Yuzhmash" con 1994 se reanudó realizando trabajos de mantenimiento de rutina en sus misiles, que están de servicio en Rusia.
Breve descripción técnica del Tu-160.
El Tu-160 se fabrica de acuerdo con la configuración aerodinámica normal con un ala de barrido variable. La disposición de la parte central del fuselaje es integral. El planeador está hecho principalmente de aleaciones de aluminio (B-95, tratado térmicamente para aumentar el recurso, así como AK-4). La proporción de aleaciones de titanio en la masa del fuselaje es 20%, los materiales compuestos también se usan ampliamente, se utilizan estructuras de tres capas pegadas.
La tripulación de cuatro personas está ubicada en la nariz del fuselaje en la cabina presurizada común. Adelante, a la izquierda, el comandante de la nave, a la derecha, el segundo piloto. Detrás de ellos se colocan las sillas del navegador (navegación y armas ofensivas) y el operador del navegador (sistema GKO, comunicaciones e ingeniería de potencia). Todos los miembros de la tripulación tienen asientos de expulsión K-36DM, disparados después de descargar escotillas. La cabina está equipada con una pequeña cocina y un aseo. La entrada a bordo se realiza en las escaleras de tierra a través del nicho del pie delantero del chasis (en el avión de la séptima serie hay una escalera integrada).
Fuselaje En la parte delantera del fuselaje, se ubican las estructuras semi-monocasco: el radar a bordo, el compartimiento del equipo con las unidades de aviónica y aire acondicionado y la cabina presurizada de la tripulación, incluidos los compartimentos técnicos, y el nicho de la pata del chasis delantero. Detrás de la cabina hay dos compartimientos de armas colocados sucesivamente de longitud 11,28 m y ancho 1,92 m. Contienen un dispositivo de expulsión de torreta de carga múltiple MCU-6-5У, que puede llevar misiles 6 X-55. La masa de la MCU es 1550 kg, el accionamiento es hidráulico (en В-1В - de un motor paso a paso). Además, se pueden instalar cerraduras en los compartimientos de armas para suspender toda la gama de armas de aviación, sistemas de levantamiento de armas, así como equipos de electroconmutación. En las paredes laterales y laterales del compartimento hay unidades hidráulicas. Entre los compartimentos se encuentra la viga central. En el recuadro y las partes de la cola de los aviones se ubican los tanques de combustible. En la parte nasal sin sellar de la afluencia están las unidades del sistema de soporte vital.
El ala, barrida con un flujo de raíz y brazos giratorios, tiene un gran alargamiento. Los nudos de rotación de las consolas están ubicados en 25% de envergadura del ala con un barrido mínimo. Estructuralmente, el ala se divide en las siguientes unidades:
- sección central de la viga de titanio totalmente soldada 12,4 de largo m y 2,1 de ancho m con un juego transversal de costillas de aleación de aluminio. La viga de la sección central está incorporada en la parte central de la estructura del avión y asegura la percepción de las cargas provenientes de las consolas laterales;
- unidades de torneado de titanio de doble cizallamiento, que garantizan la transferencia de cargas desde el ala a la sección central;
- Consolas de aletas hechas de aluminio de alta resistencia y aleaciones de titanio, girando en el rango de 20 ° - 65 °. Durante el despegue, el ángulo de barrido de las consolas es 20 °, en el modo de vuelo de crucero es -35 °, y durante el vuelo supersónico es 65 °.
La base de poder de las consolas es un cajón formado por siete paneles de veinte metros fresados, cinco largueros prefabricados y seis costillas. Caisson sirve como tanque de combustible. Las lamas de cuatro secciones, las solapas de tres secciones de dos ranuras, los interceptores y flaperones de seis secciones y las puntas aerodinámicas están adheridas directamente a ella.
Con un aumento en el ángulo de barrido del ala, las partes de la raíz de las aletas no se retraen en el fuselaje, sino en sincronía con el cambio del giro de barrido, formando crestas aerodinámicas peculiares.
La cola de la cola se realiza de acuerdo con el esquema normal con el estabilizador totalmente giratorio ubicado en la altura 1 / 3 de la cola vertical (para sacarla de la zona de influencia de los motores a reacción). Estructuralmente, consta de un cajón con nodos de rotación y paneles de panal de aluminio o materiales compuestos. La parte superior de la quilla es de giro completo.
El chasis tiene una nariz de dos ruedas orientable y dos puntales principales de seis ruedas. Riel del chasis - mm 5400, base - mm 17800. El tamaño de las ruedas principales - 1260x485 mm, nasal - 1080x400 mm. La rejilla de la nariz se encuentra debajo del compartimiento técnico en un nicho sin presión y tiene un deflector que evita que los objetos extraños se introduzcan debajo de las ruedas a las tomas de aire de los motores. Retrae la cremallera de vuelta en el vuelo.
Equipo. El radar "Obzor-K" en la nariz del fuselaje se usa para la navegación y la detección de objetivos tanto en el suelo como en el aire. El sistema óptico de visión "Tormenta" se encuentra en la parte inferior de la nariz debajo del carenado. Hay un sistema de navegación de largo alcance para astronavegación. Instrumentación - análogo clásico. El complejo de defensa aerotransportada incluye detección de enemigos y sistemas de contador de radar activos. El sistema de control es de galvanoplastia a lo largo de los canales de inclinación, balanceo y giro, con redundancia cuádruple y cableado mecánico de emergencia. El avión es estáticamente inestable, por lo que el vuelo con el sistema eléctrico desconectado es complejo y tiene una serie de restricciones en los modos. El sistema hidráulico del avión es de cuatro canales, con una presión de trabajo de 280 kg / sq. Todos los sistemas de aeronaves están controlados por aproximadamente 100 computadoras, de las cuales 12 mantiene un sistema de control de armas.
La planta de energía consta de cuatro motores turborreactor de doble circuito NK-32, creados en NPO Trud bajo la dirección de N. D. Kuznetsov. La relación de derivación del motor es 1,4, el grado de aumento de presión es 28,4 y el empuje máximo es 137,3 kN (14000 kgf) sin quemador posterior y 245,15 kN (25000 kgf) en el quemador posterior. El peso del motor es 3650 kg, longitud - 6,5 m, diámetro de entrada - 1455 mm. El motor tiene un compresor de baja presión de tres etapas, un compresor de media presión de cinco etapas y un compresor de alta presión de siete etapas. Las turbinas de baja y media presión son turbinas de una etapa y de dos etapas. Palas de turbina - enfriadas monocristalinas. Temperatura del gas frente a la turbina 1375 ° C. El motor está equipado con una boquilla de coche ajustable. La cámara de combustión es anular con boquillas evaporativas, lo que proporciona una combustión sin humo y condiciones de temperatura estables. NK-32: uno de los primeros motores aeronáuticos del mundo, cuyo desarrollo es una tecnología ampliamente utilizada destinada a reducir los niveles de radar y la visibilidad infrarroja. En el avión, los motores están ubicados en las góndolas del motor en pares, separados por cortafuegos y operan de manera completamente independiente entre sí.
El sistema de gestión del motor es eléctrico, con redundancia hidromecánica. Actualmente, se está trabajando para crear un sistema de gestión digital con total responsabilidad. Para proporcionar una fuente de alimentación autónoma, se instala una APU de turbina de gas en el avión detrás del nicho del rack izquierdo del tren de aterrizaje principal.
El combustible se encuentra en los tanques 13 en las consolas del fuselaje y del ala. El sistema de combustible incluye una transferencia automática de combustible para mantener el centrado deseado en todos los modos de vuelo. El avión tiene un sistema para repostar en el aire: la barra de combustible se extiende desde la nariz.
Armamento La principal variante de arma es 12 X-55 o X-55М / CM misiles de crucero, de acuerdo con las unidades 6 en dos dispositivos MCU-6-5У.
El cohete X-55 (“producto 125” o RKV-500B, bajo el código de la OTAN AS-15b Kent, el índice M / CM depende del tipo de ojiva) se desarrolló en la Asociación de Producción y Ciencia de Raduga bajo la guía de I. Seleznev. Tiene una longitud de 6040 mm, diámetro 556 mm. Para aumentar el rango de vuelo a 3000 km, el cohete puede estar equipado con tanques de combustible conformes descargables. Masa de arranque del cohete 1210 kg (sin tanques) / 1500 kg (con tanques). El X-55CM está equipado con una ojiva nuclear 200 kT.
Una arma alternativa es el misil de corto alcance X-15 (con guiado por inercia) y sus variantes: X-15С anti-ship y X-15П anti-radar. En total, el Tu-160 puede tomar los misiles 24, de seis a cuatro MKU-6-1 (dos dispositivos en cada compartimiento de armas).
El cohete X-15 (el "producto 115", bajo el código AS-16 Kickback NATO) también se creó en Raduga. Su longitud es 4780 mm, el diámetro es 455 mm, la envergadura es 920 mm, el peso es 1100 kg (ojiva es 150 kg). Velocidad de vuelo del cohete M = 5. Rango -150 km. Con los cohetes 24 suspendidos, la masa de armas es 28800 kg.
Con el reequipamiento adecuado, la aeronave puede transportar bombas nucleares de caída libre y cualquier tipo de bombas convencionales o minas marinas.
Colorear aviones. El prototipo Tu-160, probado en LII, no fue pintado. Tenía un aspecto bastante abigarrado debido a los diferentes colores y matices de las hojas de revestimiento y los elementos radio-transparentes.
Los aviones transmitidos en partes se pintaron en el color blanco típico de la URSS Long-Range Aviation, que, debido a su reflectividad, está diseñado para proteger a la aeronave de los efectos de la radiación lumínica en una explosión nuclear. Algunos elementos, en particular, las góndolas del motor superior y los carenados a lo largo del fuselaje de la cola tienen el color del metal sin pintar.
Se aplican números tácticos de dos dígitos a las alas del engranaje de la nariz y la parte superior de la quilla. Además, los aviones con base en Priluki tienen números rojos, mientras que en Engels son azules.
Por encima y por debajo de las alas y la quilla se depositaron estrellas rojas. En 1993, en el ucraniano Tu-160, fueron pintados, y durante un tiempo los autos no mostraron ningún signo de propiedad estatal. Más tarde, al final de 1993, el comienzo de 1994. En el avión, marcas de la Fuerza Aérea Ucraniana infligidas: círculos amarillo-azul en las alas y un tridente amarillo sobre el fondo de un escudo azul en la quilla. Marcas de identificación del oso ruso Tu-160 heredadas de la Fuerza Aérea de la URSS.
Bombarderos estratégicos en la base aérea de Engels
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