Military Review

Boeing B-52 Stratofortress, medio siglo en servicio (parte de 2)

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Avión Hipersónico Experimental Norteamericano X-15



La construcción El avión es un esquema normal con un ala alta, ocho motores en góndolas gemelas y un chasis de bicicleta. Opciones de recursos de planeador asignados B-52D y F - 6000 h, B-52G / H - 12500 h; más tarde se extendió, por ejemplo, algunos aviones B-52 G tuvieron una incursión alrededor de 1992 por la mitad de 17700.

El ala tiene un ángulo de instalación de 8 ° (con un ángulo de instalación tan grande, el fuselaje en el despegue permanece casi en posición horizontal), el ángulo transversal V es -2 ° (en vuelo debido a la flexión debido a la elasticidad del ala, el ángulo transversal V en los extremos se vuelve positivo), el ángulo de barrido es positivo a lo largo del borde de ataque 37 °. El grosor relativo del perfil en la raíz / en los extremos es aproximadamente 13 / 10%. Ala de construcción totalmente metálica, cajón con dos largueros de viga. La carcasa de la caja del ala está hecha de paneles mecanizados de 24 m de largo y de aleación de aluminio 7178ST. Los paneles superiores con refuerzo sólido, la parte inferior - con largueros remachados. El grosor de los paneles se reduce en alcance (en la raíz de 100 mm). La carcasa de la cola de ala consiste en paneles laminados con un núcleo metálico de nido de abeja. En el B-52G / H, se refuerza la raíz del ala entre el par interno de motores y el fuselaje. La mecanización del ala consiste en solapas de Fowler de una sola ranura de dos posiciones con un área de aproximadamente 74 м2 con un ángulo de desviación máximo de 50 °. En las versiones de la aeronave en B-52F inclusive, se instalan alerones (en la mitad del tramo medio entre las secciones de flaps) y se interceptan interceptores de seis secciones (en la parte superior del ala frente a los flaps), en los alerones B-52G / H. Una característica distintiva del B-52G, modificado en el portador de misiles de crucero (CR), es la afluencia en frente de la parte de la raíz del ala, en la que se encuentra el equipo del sistema de enfriamiento de aviónica. Los hundimientos mejoran las características aerodinámicas de la aeronave y sirven como una característica distintiva del transportista de la República Kirguisa de conformidad con el acuerdo no ratificado OCB-2.

El fuselaje de metal semi-monocasco tiene una sección oval con paredes laterales planas. La parte delantera de la cabina es una cabina de tripulación hermética de dos pisos compuesta por seis personas. Presión excesiva en la cabina 52,0-59,8 kPa (0,53-0,61 kgf / cm 2). La cabina superior es baja y no permite que los miembros de la tripulación se paren en toda su altura. La tripulación ingresa al avión a través de una escotilla con una escalera integrada debajo de la parte frontal del fuselaje. El comandante de la tripulación y el segundo piloto están ubicados cerca (en el avión de prueba, los asientos se organizaron en tándem) en la cubierta superior en los sillones Weber expulsados ​​(se ofrece un escape seguro de la aeronave en el suelo a una velocidad mínima de 167 km / h), el operador de EW también se encuentra en la cubierta superior un asiento similar en la parte trasera derecha de la cabina, el navegador y el anotador en la cubierta inferior con sus respaldos en la dirección de vuelo en los asientos expulsados ​​hacia abajo (la altura de escape segura mínima no es inferior a 76 m, el 150 m deseado, a la velocidad a cero).

Iniciar X-15 desde medios NB-52


Boeing B-52 Stratofortress, medio siglo en servicio (parte de 2)
Diagrama del aparato experimental con un estuche Martin Marietta X-24А, lanzado con NB-52


En las modificaciones de los aviones según la versión B-52F, las flechas se colocaron en el compartimiento hermético de la cola; Podía escalar a través de la bahía de armas hasta la cabina principal, pero para esto era necesario despresurizar la cabina. El tirador también realizó las funciones de un observador, proporcionando la identificación de otras aeronaves en el hemisferio de la cola, detectando misiles antiaéreos lanzados, fugas de combustible, incendios en motores, etc. En el B-52 G / H, estas ventajas de posicionar el tirador en la cabina trasera se perdieron: para aumentar la comodidad de operación durante un vuelo de baja altitud en una atmósfera turbulenta, el tirador se transfirió a la cabina principal y se colocó al lado del operador EW, así como del operador Vuelo en un asiento eyectable hacia arriba. Se ha eliminado el sellado de la sección de cola. Para reducir el costo de volar con 1 en octubre 1991, el tirador generalmente no está incluido en la tripulación. El fuselaje B-52G / H se refuerza con la instalación de una nueva partición entre la cola y las secciones centrales, el nuevo corte de la sección de la cola y la sección central modificada.

Quilla (ángulo de barrido en el borde delantero de 40 °) con un timón, estabilizador (tramo de 16,95 m, ángulo de barrido del borde delantero de 42 °, a lo largo de la línea 1 / 4 de cuerdas de 35 °) ajustable (controlada por un variador hidráulico en el rango + 7 ° - - 6 °, en las primeras versiones del tirador, tuvo que llevar a cabo el control manual de emergencia a través de una caja de cambios con una relación de transmisión de 200: 1) con ascensores. La quilla puede plegarse hacia la derecha para acomodar la aeronave en el hangar.

Las dimensiones geométricas de las diversas variantes de aeronaves se mantuvieron sin cambios, excepto por la reducción de la altura de la quilla y el alargamiento del fuselaje en el B-52G / H, en comparación con las versiones anteriores con una disminución correspondiente en la altura de la aeronave de 14,64 m a 12,40 m y un aumento en su longitud de 47,58 a 49,05 m. se redujo debido al hecho de que el funcionamiento de las versiones anteriores de la aeronave mostró la eficiencia del sistema de parada B-52 para el aterrizaje durante el aterrizaje debido al giro del tren de aterrizaje, aunque el peligro se incrementó algo la aparición de vibración lateral del tipo de aeronave "paso gollansky."

Los motores del avión de transporte militar "Galaxy" Lockheed C-5 se probaron en un B-52: "laboratorio volador"


Al desarrollar el Boeing 747, también se utilizó un laboratorio de vuelo basado en B-52.


B-52G en la base aérea de Griffith


U-2R: la última versión del explorador Lockheed U-2


B-52G en vuelo de altitud


En el experimentado B-52, los asientos de la tripulación estaban dispuestos en tándem y la linterna de la cabina tenía un aspecto de "luchador".


La superficie inferior del fuselaje de la mayoría de los aviones tenía un color blanco para proteger contra la radiación de la luz durante una explosión nuclear. En los aviones B-52F y D, a partir de la Guerra de Vietnam, la superficie inferior se pintó de negro para reducir la probabilidad de detección visual.

El chasis del esquema de la bicicleta con un sistema hidráulico de liberación de limpieza consiste en cuatro bastidores principales de dos ruedas dispuestos en pares en la dirección longitudinal y dos bastidores de soporte en los extremos del ala. Los bastidores principales se retiran con las ruedas girando casi 90 ° en los nichos ubicados delante y detrás del compartimiento del arma, el par derecho de bastidores se retrae, el izquierdo está hacia adelante. Los pilares delanteros se controlan en el suelo con la ayuda de un sistema hidráulico con ruedas giratorias dentro de + 20 ° ... -20 °. Los cuatro bastidores se pueden girar en vuelo o en tierra sincrónicamente en un ángulo de + 20 °. ..- 20 ° para detener la deriva al aterrizar en condiciones de viento cruzado. La liberación de cada bastidor principal es independiente, y la aeronave puede realizar un aterrizaje de emergencia en tres o en algunos casos en dos bastidores (delantero y trasero opuesto). Dimensiones neumáticas 1420x410 mm, frenos de disco de múltiples discos con frenado automático. Los pilares de abajo se retraen a los extremos de las alas. Al aterrizar, se utiliza un paracaídas de banda con un diámetro de 13,4 m (velocidad máxima cuando se libera 250 km / h), que se encuentra en el fuselaje trasero. Riel del chasis 2,51 m, base 15,48 m.

INSTALACION DE ENERGIA Incluye ocho motores instalados en góndolas gemelas en las torres de soporte y separadas en pares por muros verticales contra incendios, convirtiéndose en largas torres de acero inoxidable y aleación de titanio. El pilón está unido a los nodos en la caja de ala con cuatro tornillos. La parte inferior del capó del motor gira hacia abajo en las bisagras, lo que proporciona una inspección de los motores desde el suelo. En todas las realizaciones de la aeronave, excepto B 52N, diversas modificaciones TRD Pratt & Whitney J57 (un motor de JT3C civiles variante) con un empuje de 38,7 kN (3945 kgf) a una modificación piloto YJ57-P-3 a 49,8 / 61,2 kN (5080 / 6240 kgf) sin / con inyección de mezcla de agua-metanol en la última serie (J57-P-43WB). En el B-52H instalado TRD Pratt-Whitney TF33.

B-52G es la última versión de Stratofortress con motores a reacción de un solo circuito


HV-52 con experiencia


J57 es un turborreactor de doble eje con un compresor LP de etapa 9 y un compresor HP de etapa 7, una cámara de combustión de anillo tubular, una turbina HP de una etapa y una turbina LP de velocidad 2. TF33 - TRD con ventilador de velocidad 2, compresores de LP y HP de velocidad 7, cámara de combustión de anillo tubular, turbina HP de una etapa y turbina de LP de velocidad 3. J57-P-43WB (TF33) tiene una longitud de 4,238 (3,450) m, diámetro máximo 1,016 (1,346) m, peso seco 1755 (1770) kg, consumo de aire 82 kg / s.

Cada motor J57 está equipado con un tanque de aceite de montura de litro 32. El radiador de aceite se encuentra en el centro de la toma de aire. Los motores J57 están equipados con un sistema de inyección de agua y metanol (para despegue con una masa de más de 163300 kg) con cuatro bombas accionadas por turbinas de aire. Un tanque con una capacidad de 4542 l con una mezcla de agua y metanol se instala en el fuselaje frente al ala. Los motores más potentes que tienen los sistemas de inyección TF33 no tienen. El lanzamiento de los dos primeros motores se realiza desde la instalación de la turbina de gas en tierra, el resto desde el sistema neumático de la aeronave. En la aeronave en servicio, todos los motores se ponen en marcha durante minutos 1-2 utilizando arrancadores de combustible sólido.

El combustible se coloca en los tanques 12: tanques blandos del fuselaje, tanques de cajones del ala (en las modificaciones tempranas de los aviones en los tanques blandos incluidos B-52F, en los tanques del compartimiento B-52G / H) y dos tanques colgantes instalados entre los pares externos de motores y los extremos del ala y también se utiliza como carga de protección (inicialmente se usaron tanques volcados con una capacidad de 3785 l o, comenzando con B52C a 11355 l, en las opciones B-52G / H - tanques de no reinicio con una capacidad de 2650 l). El receptor del sistema de repostaje en vuelo se encuentra en la parte superior del fuselaje detrás de la cubierta de vuelo.

B-52H es la última serie de la familia Stratofressress, su rango se incrementa mediante el uso de motores de doble circuito.


B-52 repostar en vuelo desde CS-135




Sistemas de avion

Sistema de control con cableado mecánico. El control longitudinal y sin rieles se realiza mediante el ascensor y el rumbo; Control lateral en variantes de aeronaves en B-52F inclusive - por alerones e interceptores (que son accionados hidráulicamente, se usan para controlar el balanceo además de los alerones durante el aterrizaje, reabastecimiento de combustible y maniobras aéreas, así como frenos de aire), en las versiones B-52G / H - sólo por interceptores. Hay un piloto automático.

La proa del B-52H con sistema de visualización optoelectrónica de torretas.


B-52 con misiles North American Hound Dog


Cuadro de mandos en la cabina de B-52


En el B-52G / H en vuelo de baja altitud, funciona un sistema de mejora de la resistencia (SAS) del tipo ESR 1195, que reduce la carga en la estructura en una atmósfera turbulenta. Este es uno de los primeros sistemas de amortiguación activa para las oscilaciones aeroelásticas que reemplazaron los antiguos métodos pasivos, lo que implicó fortalecer la estructura, usar balanceadores de peso e imponer restricciones en las condiciones de vuelo aceptables (lo que hace que la estructura sea más pesada y limita las capacidades de JIA). El sistema ECP 1195 amortigua las vibraciones de flexión de la sección de la cola del fuselaje del avión debido a la desviación del timón y la altura de los sensores de aceleración. Se introdujo después de que el primer B-52 a gran altitud comenzó a volar a bajas altitudes. Un "estímulo" específico para el desarrollo e instalación del sistema fue un accidente ocurrido en vuelo cerca de las Montañas Rocosas (Colorado), cuando las cargas turbulentas en la cola vertical excedieron el plumaje calculado y vertical se derrumbaron.

El mínimo de aterrizaje para B-52 incluye la altura de las nubes más bajas 60 m y el rango de visibilidad en la pista de 730 m.

Inicialmente, se instaló un sistema hidráulico con una presión de trabajo 18,1 MPa (185 kgf / cm2) con un sistema neumático bomba 10, luego un sistema con 20,7 MPa presión (211 kgf / cm2) que consiste en seis sistemas hidráulicos independientes con una bomba de seis motores y dos sistemas hidráulicos. Bombas accionadas eléctricamente. También hay bombas hidráulicas de respaldo con accionamiento eléctrico. El sistema hidráulico sirve a los interceptores, aletas, el mecanismo de cambio de estabilizador, las puertas de la bomba, el mecanismo de liberación y limpieza del chasis, los frenos del chasis y su mecanismo de inversión, el mecanismo de giro de la PU del tambor.

En los aviones, según B-52S, hay un sistema neumático con extracción de aire a una presión de 1,4 MPa (14,5 kgf / cm2) y una temperatura de 400 ° С de los compresores del motor.

Lanzamiento del cohete Hound Dog de América del Norte desde aviones B-52


El primer bombardero B-52H con misiles Douglas Skybolt sobre pilones


Cohete quayle en vuelo


El sistema de aire acondicionado funciona con aire de los compresores del motor, las unidades del sistema están montadas en el cuerpo de la parte delantera del fuselaje. Sistema de oxígeno con gasificadores y cilindros con una capacidad de 8 l.

El sistema de alimentación de corriente alterna (400 Hz) es alimentado por generadores 4 con potencia 40 kA, impulsado por motores (con variantes B-52S con motor de turbina de aire). Durante la modificación de la aeronave, se instalan una fuente de CC adicional, rectificadores, convertidores y reguladores, que proporcionan un suministro de CC estabilizado para el RC.

Hay un sistema antihielo que sirve al parabrisas, a las góndolas del motor, al LDPE. El conjunto ala y cola del sistema antihielo no lo tienen.

Equipo de destino

Todas las variantes del avión B-52 están equipadas con bombarderos de navegación analógicos. En las primeras versiones, se utilizaron el radar de inspección APS-23, un buscador de rango y una mira óptica de bombardero. Además, al parecer se decidió abandonar el uso de un visor óptico y el bombardeo de observación a gran altitud es imposible, ya que no tiene en cuenta la altitud de vuelo, la rotación de aeronaves, el lugar de suspensión de bombas (en la bahía de bombas o en nodos externos), etc.

Objetivo falso de misil McDonnell-Douglas "Quayle" frente al bombardero B-52G


B-52G se está preparando para despegar con armas de cohetes SRAM en torres de apoyo.


Las últimas versiones de B-52G / H han sufrido una serie de modificaciones durante la operación. 1971-1977 Se instaló un sistema optoelectrónico de inspección AN / ASQ-52 (EVS-Electro-Optical System) en todos los sistemas B-151G / H, que permite evitar obstáculos en tierra en vuelo a bajas altitudes y evaluar los resultados del ataque. su composición incluye una cámara AN / AVQ22 AN / AVQ45 Westinghouse ubicada en dos torrecillas giratorias debajo de la nariz del avión T (para la torreta izquierda; rangos de ángulo de escaneo + 45 ° ... -15 ° en azimut, 45 ° arriba y 6 ° abajo; tal vez tres veces imagen de zoom) y el sistema de visión frontal IR Hughes AN / AAQ-180 (derecha). Ambas torretas pueden girarse a XNUMX ° para su almacenamiento cuando no están en uso (para reducir el desgaste abrasivo en la óptica).

El B-52 posee uno de los sistemas de guerra electrónica a bordo más potentes entre los aviones de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Que incluyen información errónea sobre instrumentación e interferencia de ruido, así como trampas de infrarrojos y reflectores dipolos. Los aviones B-52G / H están equipados con los siguientes equipos radioelectrónicos defensivos: sistemas Motorola AN / ALQ-122 (SNOE) con un alto grado de automatización y Northrop AN / ALQ-155 (V) con control de potencia de radiación para eliminar lo más peligroso Radar, versiones avanzadas de transmisores de interferencia en la gama X ITT Evioniks AN / ALQ-117 (en B-52G) y AN / ALQ-172 (en B-52Н), receptor digital de advertencia de radiación de radiación Dalmo Victor AN / ALR-46, pulso Protección de radar Doppler Westinghouse AN / ALQ-153, adicional Transmisores de interferencia Northrop AN / ALT-28 y trampas IR AN / ALE-20. La masa total de equipos EW alcanzó 2,7 t.

Inicialmente, uno de los elementos básicos del equipo B-52 era un sistema de navegación astro-inercial, que, en particular, se usaba para ingresar datos antes de lanzar el cohete Hound Dog. 1981-1990 En todos los aviones B-52G / H, el complejo OAS (Sistema de aviónica ofensiva) de sistemas radioelectrónicos ofensivos se instaló utilizando equipos digitales en elementos de estado sólido. El complejo incluye OEA Diss Teledyne Ray- un APN-218, de alta precisión del sistema de navegación inercial Honeywell AN / ASN-131 (Geans - montado sobre cardán electrostática Airborne sistema de navegación inercial), un radar altímetro Honeywell compañía, empresa y dirección de Lear Siegler, analógico de navegación bombardeo rovochno Sistema IBM / Rayq ASQ-38 con computadora digital, mapeo de radar mejorado y obstáculos de la compañía Norden, nuevos controles e indicadores de la compañía Sperry (se proporciona reproducción de datos de los sensores 40). Todos los B-52H están equipados con el sistema REB ALQ-172 (V2), X-NUMX del avión B-129G, con el sistema ALQ-52 (V172).

La versión inicial del misil de crucero ALCM de Boeing se está preparando para probar en una competencia en la que también participó General Dynamics.


B-52G con armas de 12 МХNUMX bombas en cada una de las dos torres de apoyo


B-52G con misiles crucero ALCM


La información del sistema optoelectrónico, el sistema de navegación de bombarderos y el radar de los obstáculos que sobrevolan, así como la información de vuelo se muestran en un CRT (con tamaños de pantalla de 25 cm) instalado en los lugares de trabajo del comandante de la tripulación, el segundo piloto y el navegante. En un CRT, en particular, la velocidad del aire, la altitud sobre un radioaltímetro y el tiempo restante se dan (hasta armas). El sistema de sobrevuelo de obstáculos en el avión B-52 es significativamente inferior en sus capacidades a los sistemas de propósito similar en los posteriores bombarderos estratégicos y aviones de ataque A-6, F-111 y F-15E. Este es un sistema director, que le otorga al CRT un alcance para los objetos en tierra, su azimut y la imagen del terreno frontal con una escala de distancia de piloto conmutable de 4,8, 9,6 o 16 km. Hay dos modos de visualización: el terreno y sus mapas. Si hay una colina adelante en el curso, se muestra una señal direccional en el indicador, que le indica al piloto que debe escalar.

El uso de nuevos equipos con la instalación de carenados y antenas adicionales aumentó el arrastre aerodinámico de la aeronave y el número máximo de crucero M, que inicialmente era 0,90 para las últimas versiones de la aeronave, se redujo a 0,84.

Desde 1994, se planificó reemplazar el sistema IR AN / AAQ-6 con el sistema IR de Loral, caracterizado por el uso del conjunto de mosaicos IR 640x480 de detectores de infrarrojos basados ​​en siliciuro de platino. El nuevo sistema funciona en el rango de micrones 3-5 (a diferencia del anterior que opera en el rango de micrones 8-12), tiene dos campos de visión (ancho para navegación y estrecho para adquisición de objetivo) y también está instalado en la torreta. Este debe ser el primer uso de la tecnología de sensor IR de siliciuro de platino en el sistema militar en servicio.

Todos los aviones de reconocimiento RB-52B y los aviones B-52C en el compartimiento de armamento proporcionaron (pero rara vez utilizaron) la instalación de un contenedor sellado doble con equipo de reconocimiento, incluidos AFA y equipo electrónico, y equipo de radio para comunicarse con el resto de la tripulación.

armas

El arma ofensiva se instala en el compartimiento del arma (longitud 8,5 m, anchura 1,8 m, volumen 29,53 m 3) y en dos torres de soporte (entre el fuselaje y los pares internos de motores). B-52 es principalmente un portador de armas nucleares. El período inicial de su operación fueron las principales armas nucleares de las bombas de caída libre Mk.5, 6, 15, 17, 36, 39, 41, 53 y 57, que estaban ubicadas en el compartimiento de armas. Más tarde, las bombas nucleares B28, 43, 61 y 83 (hasta ocho en el compartimiento de armas) se introdujeron en el armamento. Los dos últimos tipos de bombas (B61 y B83) se están utilizando, con cuatro bombas como carga típica.

Misiles "Hev NEP" bajo el ala del bombardero B-52


B-52 realiza misión de combate.


1961-1976 El B-52C, D, E, F, G y H estaban armados con el AGM-28 (GAM-77) norteamericano "Hound Dog" con una cabeza nuclear (con una altura de lanzamiento a un techo práctico) diseñado para golpear objetivos altamente protegidos sin entrar en la zona del sistema de defensa aérea del enemigo y suprimir los sistemas de defensa aérea del enemigo para facilitar la posterior destrucción de objetivos con bombas; un avión podría llevar dos UR AGM-28 (uno en cada pilón inferior). La masa de lanzamiento del cohete kg AGM-28B 4600, el rango de lanzamiento a 1250 km. Los Pratt-Whitney J52 TRD, montados en cohetes AGM-28, generalmente se usaban como paquetes de refuerzo además de los motores principales de la aeronave durante el despegue (el suministro de combustible del misil se repuso en vuelo desde los tanques de la aeronave). Debido a la selección de combustible en los tanques de misiles, así como a la resistencia aerodinámica adicional del AGM-28 UR, el rango del bombardero disminuyó en un 17% cuando se usó. También estaba destinado a utilizar el Skybolt AGM-48 (GAM-87), cuyo desarrollo, sin embargo, se suspendió.

1960-1978 se utilizaron objetivos de misiles (o, como se llamaban entonces cascos de sabotaje) "Quayle" de McDonnell-Douglas ADM-20 (GAM-72), que estaban ubicados en el compartimiento de armas. Los misiles ADM-20 tenían un EPR cercano al de la aeronave B-52, tuvieron que ser lanzados al superar las defensas aéreas a gran altitud y volaron a lo largo de una trayectoria programada o comandos de radio del portador. Era un medio bastante efectivo para desviar misiles antiaéreos enemigos, pero el B-52 podía transportar solo hasta cuatro de esos misiles, que, con una masa considerable (aproximadamente 550 kg cada uno) y tamaños, redujeron significativamente la carga de combate disponible.
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Artículos de esta serie:
Boeing B-52 Stratofortress, medio siglo en servicio (parte de 1)
Boeing B-52 Stratofortress, medio siglo en servicio (parte de 2)
Boeing B-52 Stratofortress, medio siglo en servicio (parte de 3)
15 comentarios
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  1. smprofi
    smprofi 19 marzo 2013 12: 59 nuevo
    +3
    otro uso del B-52: uso de un bombardero para lanzar un avión de reconocimiento no tripulado D-21, el programa "Senior Bowl".



    La creación de un reconocimiento no tripulado fue la reacción de la CIA a un ataque con misiles U-2 sobre Sverdlovsk y la posterior promesa del presidente estadounidense Eisenhower de no realizar más vuelos de reconocimiento tripulados sobre el territorio de la URSS. La propuesta de Lockheed de usar la variante de drones de Starfighter - QF-104 con A-12 no recibió soporte. El trabajo en la creación de un nuevo UAV de reconocimiento, el programa Tagboard, comenzó por instrucciones de la CIA el 10 de octubre de 1962. Inicialmente, se llamó Q-12, pero luego recibió el nombre D-21.



    El B-52N entró en servicio con el escuadrón de prueba 4200 para vuelos de reconocimiento sobre territorio chino. Las áreas planificadas para depositar contenedores después de completar la tarea eran bases aéreas: "Anderson" (Guam), "Kadena" (Okinawa) y "Hikam" (Hawai).


    Operador de control remoto D-21 en un avión V-52N

    El primer lanzamiento de "combate" del D-21B (# 517) con el B-52H tuvo lugar el 9 de noviembre de 1969. Después de disparar al sitio de prueba nuclear chino cerca del lago Lobnor, donde, según la CIA, había una de las empresas de la industria nuclear. El dispositivo no llegó al área designada para tirar el contenedor (como sugirieron los estadounidenses, debido a un mal funcionamiento en el software del sistema de navegación), pero continuó volando hasta que se generó combustible. Fue encontrado por la contrainteligencia soviética a unos cientos de kilómetros del campo de entrenamiento Tyura-Tam (Baikonur). El avión de reconocimiento no tripulado estadounidense de gran altitud sirvió de base para el proyecto Raven UAV del A.N.Tupolev Design Bureau.
    1. smprofi
      smprofi 19 marzo 2013 13: 00 nuevo
      +3
      El segundo lanzamiento de "combate" del D-21B tuvo lugar el 16 de diciembre de 1970. El número 21 del D-523B voló casi 5000 km, pero el JC-130B no pudo recoger un compartimento salpicado con seguridad en el Pacífico. Sin embargo, el barco no pudo levantar el compartimiento la primera vez, y en el segundo intento la carga útil "se movió".



      La tercera misión de reconocimiento se llevó a cabo el 4 de marzo de 1971 por el número D-21B 526. Voló 5400 km solo para perder la carga útil en el mar.

      La cuarta misión en una misión (marzo de 1971) fue aún más decepcionante. Volando hacia Lobnor y de regreso, el UAV dejó caer el contenedor, que comenzó a descender de forma segura en paracaídas. Pero cuando fue recogido por un avión, el sistema de rescate MARS falló y el contenedor cayó al agua. El barco de rescate no pudo recogerlo.

      El quinto y último vuelo tuvo lugar en marzo de 1971. Se perdió en China en el camino de regreso. Los estadounidenses sugirieron que el dispositivo fue derribado por un sistema de defensa aérea.



      El programa finalmente se cubrió el 23 de julio de 1971. En 1973, el D-21 fue retirado del servicio. Y la razón de la cancelación ni siquiera fue un alto riesgo técnico, sino la crueldad del concepto en sí: incluso el país más rico del mundo no podía permitirse el lujo de adoptar un avión súper rápido de titanio desechable. El costo de cada D-21B entregado al ala 4200, teniendo en cuenta los costos operativos, ascendió a $ 5,5 millones a precios de 1970. Además, la cuestión de la entrega del material capturado por el oficial de inteligencia a nivel técnico no se resolvió.
  2. vasya
    vasya 19 marzo 2013 14: 37 nuevo
    0
    Permítales permanecer en servicio con los Estados Unidos. Los beneficios de las minas, los costos allí. Experiencia tocando presente
    1. Atrix
      Atrix 19 marzo 2013 19: 21 nuevo
      -2
      Cita: Vasya
      Permítales permanecer en servicio con los Estados Unidos. Los beneficios de las minas, los costos allí. Experiencia tocando presente

      Lo mismo se puede decir sobre el Tu-95, solo que la pérdida no es eso, aunque el Tu-95 no participó en conflictos militares.
  3. Iraclio
    Iraclio 19 marzo 2013 16: 54 nuevo
    +1
    Gracias por el artículo, muy detallado TTX.
    ¿Existen estadísticas sobre la efectividad de la torreta defensiva cola? ¿Y cómo se llevó a cabo su orientación? ¿De la misma manera que en el B-29 / B-36?
    1. bazilio
      bazilio 19 marzo 2013 19: 05 nuevo
      +1
      Me uno a la pregunta y agrego, ¿por qué necesitamos una torreta de cola? Cubre solo el hemisferio posterior y luego no está completo. Está claro que la forma más fácil para que un luchador ataque a un bombardero es ponerse al día, es decir, colarse. Pero sobre la presencia de una torreta de cola de bombardero seguramente se conocen todos los luchadores. Lo que impide que el luchador se acerque al santuario o salte de un bombardero, o ataque desde los lados, dado que el luchador tiene varias veces la velocidad. Y todo esto está sujeto al uso de armas de combate. Si el luchador será travieso con un cohete, entonces es innecesario incluso entrar en el rango de la torreta de cola. Una vez más, ese bombardero no podrá escribir una defensa antimisiles.
      1. Atrix
        Atrix 19 marzo 2013 19: 27 nuevo
        +2
        1 pistola automática de seis cañones 20 mm M61 Vulcan en la cola del avión, en el año 1994 desmantelado
        Solía ​​pensar que podrías ayudar riendo
      2. smprofi
        smprofi 19 marzo 2013 19: 40 nuevo
        +3
        Cita: bazilio
        ¿Por qué necesitamos una torreta de cola?

        según SAC, artilleros aéreos de bombarderos B-52 derribaron varios MiG-21, todos durante la Operación Leinbacker II; tres victorias se clasifican como "probables" y dos, como fiables.
        18.12.72/XNUMX/XNUMX Samuel O. Turner confiable
        18.12.72/XNUMX/XNUMX Robert D. Johnson probablemente
        23.12.72/XNUMX/XNUMX Loy G. Nyulan probable
        23.12.72/XNUMX/XNUMX Loy G. Nyulan probable
        24.12.72/XNUMX/XNUMX Albert I. Moore confiablemente

        en la cuenta del vietnamita MiG-21 1 dañado y 2 caídos B-52:
        El rango Va Dinh del 20 de noviembre de 1971, el misil R-ZS desde una distancia de 8 km dañó el B-52, un aterrizaje de emergencia en Tailandia.
        27 de diciembre de 1971 Fam Town desde una distancia de 2 kilómetros con 2 misiles derribó un B-52. Para esta pelea, Fam Town recibió la Estrella de Oro del Héroe de Vietnam, luego se convirtió en el primer cosmonauta vietnamita y Héroe de la Unión Soviética.



        El 28 de diciembre de 1971, Wu Haun Thieu detectó visualmente el B-52 y se lanzó al ataque. Thieu disparó cohetes a una distancia excesivamente corta. La explosión de la munición del Boeing "enterró" tanto a la tripulación del B-52 como a los vietnamitas. Thieu, como Tan, sirvió en el IAP 921 de la Fuerza Aérea DRV.
        1. Iraclio
          Iraclio 19 marzo 2013 20: 23 nuevo
          +1
          Gracias por las estadísticas. Skopipastil. Sí
          En principio, la puntuación es igual. Incluso con un pequeño margen en dirección a los Yankees. Aún así, bajo el fuego de Vulcano es mejor no caer.
          ¿Cómo se llevó a cabo su guía, acompañamiento, correcciones de paralaje?
          1. smprofi
            smprofi 19 marzo 2013 21: 29 nuevo
            0
            Cita: Iraclius
            ¿Cómo se llevó a cabo su guía, acompañamiento, correcciones de paralaje?

            Bueno, en esa jungla ... No soy un acosador y no soy un gran especialista en armas pequeñas ... Podría escalar los sitios de Gring, mira. pero, francamente, se rompió. y no muy interesante
            aquí, tal vez, "lo que se arrastró" desde fresco
            dando servicio a la B-52H Stratofortress en la Base de la Fuerza Aérea Barksdale, La. después de entrenar
            marzo 18




            desarme de la República Kirguisa AGM-86B (inerte) después del ejercicio

  4. Ratibor12
    Ratibor12 19 marzo 2013 19: 29 nuevo
    +1
    En las películas sobre la tercera guerra mundial ("Doctor Strangelove" y "Nuclear Dawn"), los Yankees muestran su B-52 y las acciones de la tripulación con gusto, en detalle.
    Bueno, es entendible. Publicidad.
    Me gustaría conocer la opinión de expertos sobre la efectividad de este bombardero contra la defensa aérea y la Fuerza Aérea de la URSS en diferentes períodos de la Guerra Fría. El auto sigue siendo muy serio.
    1. smprofi
      smprofi 19 marzo 2013 20: 15 nuevo
      +5
      Cita: Ratibor12
      sobre la efectividad de este bombardero contra la defensa aérea

      El B-52 Stratofortress es una máquina seria. pero realmente me confundí con el complejo S-75. Si nos fijamos en el sistema de defensa aérea militar 2K11 "Circle" (lo que debería saber del VUS), entonces el B-52 es precisamente el objetivo principal de este sistema de defensa aérea:
      - en términos de velocidad y características de vuelo, el B-52 está "disponible" a cualquier altitud a la que pueda volar, en casi cualquier rumbo
      - en el techo, las capacidades del cohete 3М8 se superponen con las habilidades del B-52
      - La ojiva del misil 3M8 (150 kg de "dinamita") es capaz de destruir el planeador B-52, y mucho menos "dañarlo".
      otros sistemas de defensa aérea soviéticos (2K12 Cub, 9K37 Buk, S-125, S-200, S-300) también eran capaces de atacar a los B-52.
      Se observan poderosos medios de guerra electrónica B-52, pero el EPR de este bombardero es de 100 m² (hay evidencia de que, como resultado de la modernización, se ha reducido a 40-60 m²), por lo que con suficiente entrenamiento en el cálculo del sistema de defensa aérea, tal "granero" se puede encontrar y tomar para escolta, y luego golpear lo suficientemente real.

      Bueno, sobre publicidad ... sí, la publicidad es publicidad, pero la Stratofortress de B-52 aún merece respeto. en mi opinión, más que, por ejemplo, F-117A Nighthawk.
      1. Atrix
        Atrix 19 marzo 2013 22: 21 nuevo
        +1
        Cita: smprofi
        Cita: Ratibor12
        sobre la efectividad de este bombardero contra la defensa aérea

        El B-52 Stratofortress es una máquina seria. pero realmente me confundí con el complejo S-75. Si nos fijamos en el sistema de defensa aérea militar 2K11 "Circle" (lo que debería saber del VUS), entonces el B-52 es precisamente el objetivo principal de este sistema de defensa aérea:
        - en términos de velocidad y características de vuelo, el B-52 está "disponible" a cualquier altitud a la que pueda volar, en casi cualquier rumbo
        - en el techo, las capacidades del cohete 3М8 se superponen con las habilidades del B-52
        - La ojiva del misil 3M8 (150 kg de "dinamita") es capaz de destruir el planeador B-52, y mucho menos "dañarlo".
        otros sistemas de defensa aérea soviéticos (2K12 Cub, 9K37 Buk, S-125, S-200, S-300) también eran capaces de atacar a los B-52.
        Se observan poderosos medios de guerra electrónica B-52, pero el EPR de este bombardero es de 100 m² (hay evidencia de que, como resultado de la modernización, se ha reducido a 40-60 m²), por lo que con suficiente entrenamiento en el cálculo del sistema de defensa aérea, tal "granero" se puede encontrar y tomar para escolta, y luego golpear lo suficientemente real.

        Bueno, sobre publicidad ... sí, la publicidad es publicidad, pero la Stratofortress de B-52 aún merece respeto. en mi opinión, más que, por ejemplo, F-117A Nighthawk.

        Bueno, según tengo entendido, ¿ahora se está convirtiendo en una plataforma para lanzar misiles de crucero y no necesita ingresar a la zona de defensa aérea?
        1. smprofi
          smprofi 19 marzo 2013 23: 22 nuevo
          +1
          con KR, sí. no es necesario. pero en su forma pura como un bombardero Stratofortress B-52 también se usa (foto reciente, 2012)







          como el espíritu B-2

  5. kontrol
    kontrol 20 marzo 2013 00: 07 nuevo
    +1
    buen avión. en algún lugar del sitio se leía- "porque un héroe así dará inmediatamente"
    1. smprofi
      smprofi 20 marzo 2013 00: 09 nuevo
      +1
      Cita: kontrol
      . donde leí en el sitio

      cm arriba (Fam Town)