Bombardero estratégico Rocker B-1 Lancer (parte 2)
La formación de una posición de principio en una máquina prometedora no intrusiva dejó sin resolver solo una pregunta relativamente simple: qué debería ser una aeronave intermedia. Después de las discusiones en 1980 de diciembre, se formuló el concepto de un avión de combate de largo alcance LRCA (aviones de combate de largo alcance). Se suponía que el LRCA era un portador de SD SRAM y bombas de caída libre, así como KR de largo alcance, como B-1, la capacidad de superar las defensas aéreas del enemigo, pero con la capacidad de lanzar misiles a una distancia considerable del objetivo y, en algunos casos, sin entrar Defensa aérea enemiga. También se previó la posibilidad de realizar operaciones LRCA utilizando bombas convencionales, patrullas marítimas y minas.
El proyecto B-1 se modificó de acuerdo con este concepto para aumentar el rango de vuelo y la carga de combate, así como para reducir la visibilidad y reducir la velocidad máxima a una pequeña supersónica. Como alternativa al avión B-1, se consideraron versiones mejoradas del bombardero B-52 y FB-111 (bajo la designación FB-111H), así como un avión de transporte de fuselaje ancho basado en Boeing 747-200. Comparado con ellos, el B-1 es el único avión que posee la combinación requerida de rango de vuelo estratégico con alta supervivencia inicial (o pre-combate).
El principio antes mencionado de la tríada de las fuerzas nucleares estratégicas de EE. UU. Se desarrolló a principios de los 1960 bajo el liderazgo del entonces Secretario de Defensa R. Macknamara como un medio confiable para garantizar un ataque de represalia. Por lo tanto, para cada elemento de la tríada (ICBM, SLBM y aviones), se proporcionaron formas de sobrevivir en caso de un ataque repentino de misiles nucleares. Incluyendo, inicialmente, los requisitos para la aeronave B-1 reflejaron las condiciones que aseguran su supervivencia en los aeródromos basados en el hogar con pistas de concreto. Entre ellos se encuentran:
la capacidad de basar dispersa, que se obtiene mediante el uso, en primer lugar, de motores con cámara de poscombustión y ala de barrido variable con alto BOP y, en segundo lugar, camiones cisterna, que permiten despegar con reabastecimiento de combustible incompleto y masa limitada;
la posibilidad de un largo mantenimiento autónomo de la preparación para el combate de aeronaves dispersas sin apoyo en tierra, que proporciona el sistema de control integrado central de CITS;
la capacidad de abandonar rápidamente el aeródromo al mando de una alarma con la ayuda de un sistema de arranque acelerado del motor (desde fuentes de energía terrestres o desde las Fuerzas Armadas de Ucrania) y un sistema de exhibición acelerada de dispositivos de navegación inercial, así como debido a la alta relación empuje-peso y la mínima resistencia aerodinámica del ala;
Alta resistencia a los factores nucleares dañinos. armas (pulso ligero y electromagnético, radiación y onda de choque) de todos los sistemas de la aeronave, así como la seguridad de su tripulación.
El avión B-1 tiene características únicas de supervivencia inicial, superando al B-52 en 2-3 veces en algunos parámetros. El FB-1 era capaz de competir con el B-111 en este aspecto, que, además, podía estar oculto en un fuerte hangar protector, pero no tenía el rango de vuelo requerido. Así, como arma de represalia entre los estadounidenses aviación B-1 no tenía sistemas iguales.
Además, la elección de soluciones de diseño básico (ala de barrido variable y motores forzados) en el concepto B-1 fue capaz de acordar constantemente los requisitos para la supervivencia en tierra y en el caso de un avance de la defensa aérea. Estos medios permiten lograr altas características de despegue y aterrizaje, así como una alta velocidad subsónica de un largo vuelo en tierra fuera del horizonte de la radio. En términos de velocidad de avance, el B-1 estuvo significativamente por delante del B-52 (hasta M = 0,95 en lugar de M = 0,55). Aunque el FB-111 tiene una velocidad máxima en el terreno cerca de B-1, su rango extendido FB-111Н aún estaba por crearse.
B-1 también tenía el diseño más maduro: al final de 29 en abril 1981 de las pruebas de vuelo de cuatro bombarderos experimentados, su tiempo de vuelo total era 1895,2 h en los vuelos de 347 (se alcanzó el número máximo M = 2,1 a la altura de 15240 m, la duración de vuelo más larga fue 9 h 40 m), la cantidad de pruebas 47 de varios modelos en 17 de varios ADT alcanzó casi 28000 h, el planeador de la aeronave pasó pruebas de fatiga equivalentes a tres recursos calculados, las pruebas sobre el uso de armas incluyeron una descarga alrededor de las bombas de entrenamiento 45 B-61 yp Heridas dos SD SRAM. En este sentido, B-1 estaba realmente fuera de competencia y 2 1981 de octubre. El presidente estadounidense Reagan anunció la decisión de construir un avión 100 en una versión mejorada de B-1 (el avión prototipo construido anteriormente se designó como B-1А). Simultáneamente con la compañía Northrop, se firmó un contrato para el desarrollo de un discreto bombardero ATV, que luego se conoció como B-2. Así que B-1 se convirtió, a su vez, siguiendo al FB-111, un avión intermedio.
El B-1B tiene casi la misma configuración que el B-1A. Las diferencias se deben principalmente a un aumento significativo (en 36 t) en el peso máximo de despegue y la posibilidad de colocar una carga de combate no solo en los compartimentos de la bomba, sino también en la suspensión externa (la suspensión externa no fue implementada por 1994), alguna reducción en la longitud de la aeronave, así como en Equipos avanzados. El aumento en la masa de los aviones no dio lugar a cambios estructurales significativos (solo el chasis y los frenos de las ruedas se fortalecieron), porque Rockwell predijo que el 99% de todas las misiones de combate se realizaría en 159-177 t, como en el B-1A original. La tarea de avance de la defensa aérea a baja altura, que impone mayores exigencias a la resistencia de la estructura, debe llevarse a cabo utilizando armas en los compartimentos internos.
Sería apropiado decir que el aumento en la masa máxima de despegue de la aeronave B-1В prácticamente no tiene relación con la revisión del concepto y la introducción de cambios de diseño. Como muestra el análisis, la razón principal de esto es que durante el desarrollo técnico de su predecesor, el avión B-1, las características de diseño se han deteriorado desde la conclusión del contrato, por lo que dejó de cumplir los requisitos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para el perfil de vuelo principal en 11300 km . La inspección del proyecto en 1973 mostró que el aumento probable en la masa de la aeronave vacía será de 19%, y el consumo de combustible específico de los motores en vuelo subsónico aumentará en 5%.
Para compensar los efectos adversos de estos factores, la compañía se vio obligada a usar un tanque de combustible removible para acomodar combustible adicional y aumentar el peso máximo de vuelo de la aeronave después de repostar combustible en vuelo a lo largo del perfil principal. En consecuencia, el peso de despegue calculado también aumentó.
Sin embargo, esto no sería suficiente. La solución final al problema del rango de vuelo se vio facilitada por la modernización de la flota de camiones cisterna KS-135A en las variantes KC-135R / E, equipadas con motores más económicos de doble circuito en lugar de los motores turborreactores de un solo circuito previamente instalados. Esto hizo posible aumentar la eliminación de la línea de reabastecimiento de combustible y la masa del combustible transferido. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a actualizar sus petroleros en el 1981-1982, es decir, simultáneamente con el trabajo en el B-1B.
Una de las principales áreas de trabajo al crear un B-1V fue asegurar su baja visibilidad. Aunque era obviamente imposible alcanzar el nivel de aeronaves especializadas (B-2, F-117), según los datos estadounidenses, los esfuerzos se vieron coronados con éxito: fue posible reducir la superficie de dispersión efectiva (ESR) de aproximadamente 10 y 2 en B-1 a 1 3 m 2 y B-1B, que es significativamente menor que el bombardero B-52 anterior (hasta 100 m 2). Según otras estimaciones más conservadoras, la ESR del B-1 se reduce solo cuatro veces en comparación con el B-52, pero esto también puede considerarse un resultado útil. Reducir el EPR se logra utilizando materiales absorbentes de radio (en el diseño de las particiones inclinadas delanteras y traseras, partes de ala fija, en la zona de interceptor, aletas, cola horizontal), cambiando el diseño de las barquillas del motor y protegiendo sus ventiladores, usando almohadillas electromagnéticas de cables retorcidos en sellos de pozo y estructurales Conexiones, incline la antena del radar hacia abajo en un ángulo de 30 °, metalización del acristalamiento de la cabina. Sin embargo, la visibilidad reducida del B-1® en combinación con el vuelo a baja altitud y el uso del complejo EW, al tiempo que aumenta la tasa de supervivencia de la aeronave durante el avance de la defensa aérea, al mismo tiempo, según los propios estadounidenses, no garantiza su invulnerabilidad del nuevo sistema de defensa aérea ruso. Por ejemplo, en 1987, el entonces Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos L.Welch dijo: "Espero que no encontremos equipos tan estúpidos como para intentar volar sobre SA-10 SA-13" (designación rusa: C-300 PMU).
En 1982, se informó que Rockwell, junto con Lockheed, conocida por su trabajo en vehículos de bajo perfil (aviones F-117), planea desarrollar una variante especializada de bajo perfil del B-1C ("tercera generación"), que debería competir con el bombardero B-2. Sin embargo, estos planes no se implementaron de la misma manera que la idea de crear un interceptor de largo alcance con entradas de aire ajustables y el número máximo M = 2,2 no tuvo continuidad.
El primer vuelo del avión B-1A modificado, que se usó como piloto en el programa B-1В, tuvo lugar en 23 en marzo en 1983. A pesar de las pruebas exhaustivas realizadas previamente por el avión B-1А, el nuevo programa de prueba no estuvo exento de incidentes. 29 de agosto 1984. El B-1А N2 se estrelló debido a un error de la tripulación cometido al controlar manualmente el centrado de la aeronave: las consolas laterales se movieron del ángulo de barrido 55 ° a la posición de barrido mínima y fueron acompañadas por una configuración errónea del interruptor para equilibrar la transferencia de combustible hacia atrás, lo que llevó Cableado de la aeronave con acceso al ángulo de ataque 70 ° y estancamiento. La tripulación abandonó el avión en la cápsula de rescate, pero debido al mal funcionamiento del sistema de paracaídas, la cápsula golpeó el suelo con la nariz, lo que resultó en la muerte del piloto principal de la compañía (que también era el presidente de la Sociedad de Pilotos de Prueba de EE. UU.), Y otros dos miembros de la tripulación resultaron gravemente heridos.
El primer avión de producción, B-1B, voló por primera vez 18 en octubre 1984 en octubre. Las entregas al comando de aviación estratégica de la Fuerza Aérea de EE. UU. Comenzaron en 27 en julio y terminaron en 1985 en abril en 30. (PC de Texas), Ellsworth (PC de Dakota del Sur), Grand Forks (Dakota del Norte) y McConnell (PC de Kansas). Cuatro aviones se perdieron en accidentes de vuelo, en 1988-1986. Se suponía que debía sacar a 1993 de los aviones 1994 restantes para conservarlos para poder utilizarlos como reserva en caso de pérdida de la aeronave en operación.
Cuatro contratistas (Rockwell, General Electric, Boeing y Eaton), subcontratistas principales de 1 y más proveedores de 50 participaron en el programa de aviones B-3000В. En 1986, cuando se alcanzó la tasa de producción máxima (cuatro aviones por mes), el número de personas empleadas en el programa superó a las personas de 50000, incluidas las personas de 27000. en las fábricas de rockwell. Aproximadamente los dibujos de trabajo de 1 se desarrollaron para la producción del B-18000B, las piezas de repuesto para cada aeronave incluyen al menos partes de 460500.
Julio 4 y septiembre 17 1987 en el avión B-1 B Los récords mundiales 36 de velocidad y rango se establecieron en vuelos con una carga de 30000 kg en rutas cerradas de la longitud en el primer caso 2000 km con una velocidad promedio de 1078,2 km / h, y en el segundo caso 5000 km a una velocidad media de 1054,2 km / h. En agosto, 1993, como parte del ejercicio Global Enterprise (Global Enterprise), dos aviones B-1B realizaron un vuelo alrededor del mundo con un aterrizaje intermedio para entrenar a las tripulaciones en vuelos de larga distancia. Este es el vuelo más largo de la aeronave B-1B.
El primer lanzamiento del AGM-69 SRAM desde el avión В-1В se realizó en 16 el 1987 de enero, sin embargo, los misiles SRAM no se incluyeron en la carga del B-1В, ya que posteriormente se retiraron del armamento debido a la expiración de los períodos de almacenamiento. El primer cohete AGM-86B fue lanzado desde B-1B 24 en noviembre 1987, pero por 1993, estos CR y los avanzados AGM-129 CR aún no se habían incorporado al armamento del avión.
Los problemas técnicos que se analizan a continuación, así como la falta de preparación de las aeronaves para el uso de armas no nucleares, hicieron que el B-1B no se usara durante la guerra del Golfo al comienzo de 1991. En esto, B-1B reiteró el destino del primer bombardero intercontinental Konver V -36, que no participó en la guerra de Corea 1950-1953. Debido al largo refinamiento y dificultades operativas.
La puesta en servicio de B-1B estuvo acompañada por una serie de problemas importantes. Debido al rendimiento insatisfactorio del sistema de control de vuelo, el peso de despegue de la aeronave se limitó inicialmente a 145 t. Posteriormente, debido a la instalación de los sistemas de prevención de bloqueo (SIS) y al aumento de estabilidad (SEF), las restricciones se relajaron. En octubre, 1986, el peso máximo de vuelo permitido fue 187,3 t, y en septiembre 1987, durante el vuelo récord, el peso de despegue alcanzó 199,6 t. Más tarde, después de finalizar los sistemas SIS y SEF, el peso máximo real de despegue superó a 200 t, aunque aparentemente 1994, aún no se ha llevado al valor calculado 216365 kg. Debido a varios problemas (fallas en el motor, grietas en el diseño del tren de aterrizaje, engelamiento de aeronaves), 1 prohibió la flota de la flota B-1992В varias veces.
Pero el mayor inconveniente de la aeronave es el desempeño insatisfactorio del sistema de defensa AN / ALQ-161. Por la caída de 1992, en un avión 13, el sistema EW aún no se había instalado, y en los bombarderos equipados con un complejo EW, el sistema de alerta de radiación de radar no estaba completamente operativo en las condiciones del entorno electromagnético (estaciones enemigas), lo que provocó una mala conciencia de la tripulación ajuste El problema más grave de este sistema es la falta de estabilidad de sus características, y los componentes individuales del sistema funcionaron bien en condiciones de laboratorio, pero en una forma compleja, el sistema no tuvo éxito.
Para resolver los problemas con el sistema defensivo que amenazaba la supervivencia de B-1В en combate, la fuerza aérea G.TTT A en septiembre 1992 decidió llevar a cabo un programa de tres etapas para mejorar la flota de B-10В calculada para los años 1. En primer lugar, se planea mejorar el sistema de alerta para la exposición a PJI, aunque, según algunas estimaciones, no será posible llevarlo al nivel de los requisitos de TK. También se planea mejorar las características de las estaciones a bordo para la interferencia cuando se vuela en B-1В a altitudes medias y altas (al diseñar la estación, se optimizaron para condiciones de vuelo de baja altitud). El software debe modificarse para resaltar los objetivos prioritarios en el bombardeo convencional y, como se indicó anteriormente, está destinado a garantizar el uso de armas guiadas con precisión desde un avión. En general, la tarea principal es posibilitar hostilidades a largo plazo con huelgas en cualquier región del mundo cuando se opera el avión tanto desde el territorio de los Estados Unidos como desde bases avanzadas.
En 1990, se supone que los aviones B-1B se usan principalmente como bombarderos de avanzada de la defensa aérea en lugar de aviones B-52, que se reorientan para ser utilizados como portadores de la República Kirguisa para ataques sin entrar en la zona de defensa aérea del enemigo y para realizar operaciones con armas convencionales . Con la entrada en servicio del nuevo avance del bombardero, B-2 - B-1В, a su vez, se suponía que serían redirigidos a las tareas del transportista de la República Kirguisa o un bombardero convencional, sin embargo, debido a una fuerte disminución en el número de aviones B-2 ordenados y retrasando su tiempo de llegada los armamentos del B-1B, aparentemente, desempeñarán durante mucho tiempo el papel de los principales bombarderos de avanzada.
Al mismo tiempo, el colapso de la URSS llevó a la cancelación del servicio las veinticuatro horas del día de los bombarderos estratégicos con armas nucleares y al creciente papel potencial de B-1В como portadores de armas convencionales. De acuerdo con los planes de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Parte de los aviones B-1 y B-52 se transferirán de las fuerzas aéreas regulares a la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional y la reserva de la Fuerza Aérea. Los bombarderos de armas convencionales transferidos deben ser utilizados en situaciones de crisis. En el futuro, se espera que parte de los bombarderos B-1 B también se transfieran al ala estadounidense de rápido despliegue. Esta ala podrá realizar operaciones nocturnas a gran escala y profundas para aislar el área de combate. La estructura del armamento de la aeronave incluirá bombas ajustables de alta precisión JDAM y JSOW (que se supone garantizan la precisión del bombardeo desde una gran altura de no más de 10 m). Se espera que el B-1В con armas de estas bombas se pueda usar en las etapas iniciales del conflicto para combatir a las fuerzas blindadas del enemigo, actuando en conjunto con el avión de reconocimiento de radar E-8 JSTARS. Así, a pesar de las dificultades de la puesta en servicio, В-1В debe encontrar su lugar en la aviación estadounidense, y no solo en las fuerzas estratégicas, donde EE. UU. (A pesar de todos los problemas historias) a los bombarderos pesados siempre se les ha asignado un papel significativamente mayor que Rusia, pero también como parte de las fuerzas tácticas operacionales.
Al mismo tiempo, la efectividad del B-1B con armas convencionales a principios de la década de 1990 no fue mayor que la del B-52. Durante la competencia de bombardeo de otoño de 1993 "Gunsmoke", durante la cual los B-1B y B-52 compitieron entre sí por primera vez, un grupo de aviones B-52 ganó. Las condiciones de la competencia eran lanzar bombas con un calibre de 227 kg para objetivos individuales. El bombardeo en estas condiciones fue difícil debido al hecho de que los sistemas de navegación de la aeronave tienen una precisión insuficiente y los radares no pueden detectar objetivos como tanques en un vertedero "saturado". Según los pilotos, "lanzar una bomba a la vez no es la forma en que están diseñados estos bombarderos ... es como un disparo al azar en la oscuridad".
B-1B es inferior a su homólogo ruso Tu-160 en una serie de características: carga útil máxima, rango, velocidad máxima (en la sección sobre Tu-160 se ofrece una comparación más detallada de estas aeronaves), pero las cualidades de pilotaje de ambas máquinas son casi iguales. Esto lo demuestra el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Rusa, PS Deinekin, quien visitó los EE. UU. En mayo en 1992 en respuesta a una visita a Rusia de un representante de las fuerzas armadas de EE. UU. En 1991. Mayo 11 Deinekin voló un bombardero B-1В. El avión despegó con una pequeña masa (aproximadamente 150 t) y, después de repostar combustible en el aire, se realizó a través de 4 m después del despegue y se dirigió a la zona del relleno sanitario (Nevada) para realizar un ataque en un objetivo táctico, que era el modelo de un aeródromo. El vuelo a un objetivo a una distancia de aproximadamente 800 km tuvo lugar a una altitud de 90 m en un modo automático siguiendo el terreno con un vuelo superior y un desvío en el plano horizontal de los obstáculos de tierra, cuya altura alcanzó 1500 M. El avión realizó un ataque de bombardeo táctico en el objetivo y realizó una maniobra antiespumante, después de lo cual El control de la aeronave fue transferido a Deinekin.
El honorado piloto militar Deinekin, antes de ser nombrado para el puesto de Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Rusa, era el comandante de la aviación de largo alcance y estaba bien familiarizado con los bombarderos pesados. Tiene una amplia experiencia en el pilotaje del bombardero Tu-22M, en el que voló a altitudes hasta 1976-45 m (50 m en el instrumento) en 100, también realizó varios vuelos en Tu-160 incluso antes de que este avión se pusiera en servicio. Por lo tanto, pilotar la aeronave B-1V para él no fue un problema. Probó el avión en varios modos y al final bajó a una altura de 65 m, y luego a 50 M. Los pilotos estadounidenses estaban "gratamente sorprendidos" y afirmaron emocionalmente que "nuestros generales no vuelan así".
Según Deinekin, expresado en una entrevista con los autores del libro, el B-1В tiene aproximadamente las mismas características de manejo que el Tu-160 ruso, pero los métodos prácticos de control del B-1В y el Tu-160 son muy diferentes debido a las diferentes técnicas de pilotaje adoptadas en USA y Rusia. Por ejemplo, al pilotar aviones pesados rusos, se imponen restricciones más fuertes a la sobrecarga, al aterrizar, el avión no va en una caja, sino que se convierte en un "panqueque". Los pilotos estadounidenses vuelan audazmente sobre los bancos, las sobrecargas, el rango de alturas y "pilotan el B-1В estratégico como un bombardero delantero". Por ejemplo, inmediatamente después del despegue, el piloto estadounidense realizó un giro en U con un gran rollo (hasta 60 °). Después de repostar en el aire que ocurrió a una altitud de 6000 m (él anotó esta altitud para 4 m debido a una alta tasa de ascenso), la salida al modo automático de seguimiento del terreno a una altitud de 90 m se realizó con una inmersión pronunciada. Antes de aterrizar, el B-1B voló en una caja con giros pronunciados (gire 30-45 °) y cayó bruscamente ("cayó como una plancha") para el aterrizaje. De las otras ventajas del automóvil estadounidense, Deinekin observó una buena ergonomía y una alta calidad de los instrumentos en la cabina del B-1В (la pantalla del indicador tiene un bonito color de botella, el horizonte artificial sigue los más mínimos tacones).
El costo del programa de aviones B-1® fue limitado por el Congreso de los EE. UU. A 20,5 mil millones de dólares al tipo de cambio 1982 (28 mil millones de dólares al tipo de cambio 1988), incluido el costo de la producción en serie de 12,3 mil millones de dólares. El precio de un avión, teniendo en cuenta todos los costos del programa, fue 237,2 millones de dólares para el primer avión 52 y 168,9 millones de dólares, para el 48 restante. El programa de modernización de aviones de diez años discutido anteriormente costará a 1,9 mil millones más.
B-1 B con ala desviada hacia atrás
B-1 B con ala en posición delantera
El proyecto B-1 se modificó de acuerdo con este concepto para aumentar el rango de vuelo y la carga de combate, así como para reducir la visibilidad y reducir la velocidad máxima a una pequeña supersónica. Como alternativa al avión B-1, se consideraron versiones mejoradas del bombardero B-52 y FB-111 (bajo la designación FB-111H), así como un avión de transporte de fuselaje ancho basado en Boeing 747-200. Comparado con ellos, el B-1 es el único avión que posee la combinación requerida de rango de vuelo estratégico con alta supervivencia inicial (o pre-combate).
El principio antes mencionado de la tríada de las fuerzas nucleares estratégicas de EE. UU. Se desarrolló a principios de los 1960 bajo el liderazgo del entonces Secretario de Defensa R. Macknamara como un medio confiable para garantizar un ataque de represalia. Por lo tanto, para cada elemento de la tríada (ICBM, SLBM y aviones), se proporcionaron formas de sobrevivir en caso de un ataque repentino de misiles nucleares. Incluyendo, inicialmente, los requisitos para la aeronave B-1 reflejaron las condiciones que aseguran su supervivencia en los aeródromos basados en el hogar con pistas de concreto. Entre ellos se encuentran:
la capacidad de basar dispersa, que se obtiene mediante el uso, en primer lugar, de motores con cámara de poscombustión y ala de barrido variable con alto BOP y, en segundo lugar, camiones cisterna, que permiten despegar con reabastecimiento de combustible incompleto y masa limitada;
la posibilidad de un largo mantenimiento autónomo de la preparación para el combate de aeronaves dispersas sin apoyo en tierra, que proporciona el sistema de control integrado central de CITS;
la capacidad de abandonar rápidamente el aeródromo al mando de una alarma con la ayuda de un sistema de arranque acelerado del motor (desde fuentes de energía terrestres o desde las Fuerzas Armadas de Ucrania) y un sistema de exhibición acelerada de dispositivos de navegación inercial, así como debido a la alta relación empuje-peso y la mínima resistencia aerodinámica del ala;
Alta resistencia a los factores nucleares dañinos. armas (pulso ligero y electromagnético, radiación y onda de choque) de todos los sistemas de la aeronave, así como la seguridad de su tripulación.
El avión B-1 tiene características únicas de supervivencia inicial, superando al B-52 en 2-3 veces en algunos parámetros. El FB-1 era capaz de competir con el B-111 en este aspecto, que, además, podía estar oculto en un fuerte hangar protector, pero no tenía el rango de vuelo requerido. Así, como arma de represalia entre los estadounidenses aviación B-1 no tenía sistemas iguales.
En la construcción del ala В-1 В, se utilizan los mismos sellos que en el avión Panavia Tornado. La foto muestra el interceptor Tornado FZ.
Además, la elección de soluciones de diseño básico (ala de barrido variable y motores forzados) en el concepto B-1 fue capaz de acordar constantemente los requisitos para la supervivencia en tierra y en el caso de un avance de la defensa aérea. Estos medios permiten lograr altas características de despegue y aterrizaje, así como una alta velocidad subsónica de un largo vuelo en tierra fuera del horizonte de la radio. En términos de velocidad de avance, el B-1 estuvo significativamente por delante del B-52 (hasta M = 0,95 en lugar de M = 0,55). Aunque el FB-111 tiene una velocidad máxima en el terreno cerca de B-1, su rango extendido FB-111Н aún estaba por crearse.
B-1 también tenía el diseño más maduro: al final de 29 en abril 1981 de las pruebas de vuelo de cuatro bombarderos experimentados, su tiempo de vuelo total era 1895,2 h en los vuelos de 347 (se alcanzó el número máximo M = 2,1 a la altura de 15240 m, la duración de vuelo más larga fue 9 h 40 m), la cantidad de pruebas 47 de varios modelos en 17 de varios ADT alcanzó casi 28000 h, el planeador de la aeronave pasó pruebas de fatiga equivalentes a tres recursos calculados, las pruebas sobre el uso de armas incluyeron una descarga alrededor de las bombas de entrenamiento 45 B-61 yp Heridas dos SD SRAM. En este sentido, B-1 estaba realmente fuera de competencia y 2 1981 de octubre. El presidente estadounidense Reagan anunció la decisión de construir un avión 100 en una versión mejorada de B-1 (el avión prototipo construido anteriormente se designó como B-1А). Simultáneamente con la compañía Northrop, se firmó un contrato para el desarrollo de un discreto bombardero ATV, que luego se conoció como B-2. Así que B-1 se convirtió, a su vez, siguiendo al FB-111, un avión intermedio.
El B-1B tiene casi la misma configuración que el B-1A. Las diferencias se deben principalmente a un aumento significativo (en 36 t) en el peso máximo de despegue y la posibilidad de colocar una carga de combate no solo en los compartimentos de la bomba, sino también en la suspensión externa (la suspensión externa no fue implementada por 1994), alguna reducción en la longitud de la aeronave, así como en Equipos avanzados. El aumento en la masa de los aviones no dio lugar a cambios estructurales significativos (solo el chasis y los frenos de las ruedas se fortalecieron), porque Rockwell predijo que el 99% de todas las misiones de combate se realizaría en 159-177 t, como en el B-1A original. La tarea de avance de la defensa aérea a baja altura, que impone mayores exigencias a la resistencia de la estructura, debe llevarse a cabo utilizando armas en los compartimentos internos.
Mecanización de un ala In-1 B
El arco B-1 B
Sería apropiado decir que el aumento en la masa máxima de despegue de la aeronave B-1В prácticamente no tiene relación con la revisión del concepto y la introducción de cambios de diseño. Como muestra el análisis, la razón principal de esto es que durante el desarrollo técnico de su predecesor, el avión B-1, las características de diseño se han deteriorado desde la conclusión del contrato, por lo que dejó de cumplir los requisitos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para el perfil de vuelo principal en 11300 km . La inspección del proyecto en 1973 mostró que el aumento probable en la masa de la aeronave vacía será de 19%, y el consumo de combustible específico de los motores en vuelo subsónico aumentará en 5%.
Para compensar los efectos adversos de estos factores, la compañía se vio obligada a usar un tanque de combustible removible para acomodar combustible adicional y aumentar el peso máximo de vuelo de la aeronave después de repostar combustible en vuelo a lo largo del perfil principal. En consecuencia, el peso de despegue calculado también aumentó.
Sin embargo, esto no sería suficiente. La solución final al problema del rango de vuelo se vio facilitada por la modernización de la flota de camiones cisterna KS-135A en las variantes KC-135R / E, equipadas con motores más económicos de doble circuito en lugar de los motores turborreactores de un solo circuito previamente instalados. Esto hizo posible aumentar la eliminación de la línea de reabastecimiento de combustible y la masa del combustible transferido. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a actualizar sus petroleros en el 1981-1982, es decir, simultáneamente con el trabajo en el B-1B.
Una de las principales áreas de trabajo al crear un B-1V fue asegurar su baja visibilidad. Aunque era obviamente imposible alcanzar el nivel de aeronaves especializadas (B-2, F-117), según los datos estadounidenses, los esfuerzos se vieron coronados con éxito: fue posible reducir la superficie de dispersión efectiva (ESR) de aproximadamente 10 y 2 en B-1 a 1 3 m 2 y B-1B, que es significativamente menor que el bombardero B-52 anterior (hasta 100 m 2). Según otras estimaciones más conservadoras, la ESR del B-1 se reduce solo cuatro veces en comparación con el B-52, pero esto también puede considerarse un resultado útil. Reducir el EPR se logra utilizando materiales absorbentes de radio (en el diseño de las particiones inclinadas delanteras y traseras, partes de ala fija, en la zona de interceptor, aletas, cola horizontal), cambiando el diseño de las barquillas del motor y protegiendo sus ventiladores, usando almohadillas electromagnéticas de cables retorcidos en sellos de pozo y estructurales Conexiones, incline la antena del radar hacia abajo en un ángulo de 30 °, metalización del acristalamiento de la cabina. Sin embargo, la visibilidad reducida del B-1® en combinación con el vuelo a baja altitud y el uso del complejo EW, al tiempo que aumenta la tasa de supervivencia de la aeronave durante el avance de la defensa aérea, al mismo tiempo, según los propios estadounidenses, no garantiza su invulnerabilidad del nuevo sistema de defensa aérea ruso. Por ejemplo, en 1987, el entonces Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos L.Welch dijo: "Espero que no encontremos equipos tan estúpidos como para intentar volar sobre SA-10 SA-13" (designación rusa: C-300 PMU).
En 1982, se informó que Rockwell, junto con Lockheed, conocida por su trabajo en vehículos de bajo perfil (aviones F-117), planea desarrollar una variante especializada de bajo perfil del B-1C ("tercera generación"), que debería competir con el bombardero B-2. Sin embargo, estos planes no se implementaron de la misma manera que la idea de crear un interceptor de largo alcance con entradas de aire ajustables y el número máximo M = 2,2 no tuvo continuidad.
El primer vuelo del avión B-1A modificado, que se usó como piloto en el programa B-1В, tuvo lugar en 23 en marzo en 1983. A pesar de las pruebas exhaustivas realizadas previamente por el avión B-1А, el nuevo programa de prueba no estuvo exento de incidentes. 29 de agosto 1984. El B-1А N2 se estrelló debido a un error de la tripulación cometido al controlar manualmente el centrado de la aeronave: las consolas laterales se movieron del ángulo de barrido 55 ° a la posición de barrido mínima y fueron acompañadas por una configuración errónea del interruptor para equilibrar la transferencia de combustible hacia atrás, lo que llevó Cableado de la aeronave con acceso al ángulo de ataque 70 ° y estancamiento. La tripulación abandonó el avión en la cápsula de rescate, pero debido al mal funcionamiento del sistema de paracaídas, la cápsula golpeó el suelo con la nariz, lo que resultó en la muerte del piloto principal de la compañía (que también era el presidente de la Sociedad de Pilotos de Prueba de EE. UU.), Y otros dos miembros de la tripulación resultaron gravemente heridos.
En esta foto del cuarto B-1 A, un gargroton dorsal pronunciado es claramente visible.
El primer avión de producción, B-1B, voló por primera vez 18 en octubre 1984 en octubre. Las entregas al comando de aviación estratégica de la Fuerza Aérea de EE. UU. Comenzaron en 27 en julio y terminaron en 1985 en abril en 30. (PC de Texas), Ellsworth (PC de Dakota del Sur), Grand Forks (Dakota del Norte) y McConnell (PC de Kansas). Cuatro aviones se perdieron en accidentes de vuelo, en 1988-1986. Se suponía que debía sacar a 1993 de los aviones 1994 restantes para conservarlos para poder utilizarlos como reserva en caso de pérdida de la aeronave en operación.
Cuatro contratistas (Rockwell, General Electric, Boeing y Eaton), subcontratistas principales de 1 y más proveedores de 50 participaron en el programa de aviones B-3000В. En 1986, cuando se alcanzó la tasa de producción máxima (cuatro aviones por mes), el número de personas empleadas en el programa superó a las personas de 50000, incluidas las personas de 27000. en las fábricas de rockwell. Aproximadamente los dibujos de trabajo de 1 se desarrollaron para la producción del B-18000B, las piezas de repuesto para cada aeronave incluyen al menos partes de 460500.
Julio 4 y septiembre 17 1987 en el avión B-1 B Los récords mundiales 36 de velocidad y rango se establecieron en vuelos con una carga de 30000 kg en rutas cerradas de la longitud en el primer caso 2000 km con una velocidad promedio de 1078,2 km / h, y en el segundo caso 5000 km a una velocidad media de 1054,2 km / h. En agosto, 1993, como parte del ejercicio Global Enterprise (Global Enterprise), dos aviones B-1B realizaron un vuelo alrededor del mundo con un aterrizaje intermedio para entrenar a las tripulaciones en vuelos de larga distancia. Este es el vuelo más largo de la aeronave B-1B.
Los "bigotes" en la nariz B-1 B se utilizan para amortiguar las vibraciones elásticas del fuselaje en vuelo.
El primer lanzamiento del AGM-69 SRAM desde el avión В-1В se realizó en 16 el 1987 de enero, sin embargo, los misiles SRAM no se incluyeron en la carga del B-1В, ya que posteriormente se retiraron del armamento debido a la expiración de los períodos de almacenamiento. El primer cohete AGM-86B fue lanzado desde B-1B 24 en noviembre 1987, pero por 1993, estos CR y los avanzados AGM-129 CR aún no se habían incorporado al armamento del avión.
Los problemas técnicos que se analizan a continuación, así como la falta de preparación de las aeronaves para el uso de armas no nucleares, hicieron que el B-1B no se usara durante la guerra del Golfo al comienzo de 1991. En esto, B-1B reiteró el destino del primer bombardero intercontinental Konver V -36, que no participó en la guerra de Corea 1950-1953. Debido al largo refinamiento y dificultades operativas.
La puesta en servicio de B-1B estuvo acompañada por una serie de problemas importantes. Debido al rendimiento insatisfactorio del sistema de control de vuelo, el peso de despegue de la aeronave se limitó inicialmente a 145 t. Posteriormente, debido a la instalación de los sistemas de prevención de bloqueo (SIS) y al aumento de estabilidad (SEF), las restricciones se relajaron. En octubre, 1986, el peso máximo de vuelo permitido fue 187,3 t, y en septiembre 1987, durante el vuelo récord, el peso de despegue alcanzó 199,6 t. Más tarde, después de finalizar los sistemas SIS y SEF, el peso máximo real de despegue superó a 200 t, aunque aparentemente 1994, aún no se ha llevado al valor calculado 216365 kg. Debido a varios problemas (fallas en el motor, grietas en el diseño del tren de aterrizaje, engelamiento de aeronaves), 1 prohibió la flota de la flota B-1992В varias veces.
Pero el mayor inconveniente de la aeronave es el desempeño insatisfactorio del sistema de defensa AN / ALQ-161. Por la caída de 1992, en un avión 13, el sistema EW aún no se había instalado, y en los bombarderos equipados con un complejo EW, el sistema de alerta de radiación de radar no estaba completamente operativo en las condiciones del entorno electromagnético (estaciones enemigas), lo que provocó una mala conciencia de la tripulación ajuste El problema más grave de este sistema es la falta de estabilidad de sus características, y los componentes individuales del sistema funcionaron bien en condiciones de laboratorio, pero en una forma compleja, el sistema no tuvo éxito.
Para resolver los problemas con el sistema defensivo que amenazaba la supervivencia de B-1В en combate, la fuerza aérea G.TTT A en septiembre 1992 decidió llevar a cabo un programa de tres etapas para mejorar la flota de B-10В calculada para los años 1. En primer lugar, se planea mejorar el sistema de alerta para la exposición a PJI, aunque, según algunas estimaciones, no será posible llevarlo al nivel de los requisitos de TK. También se planea mejorar las características de las estaciones a bordo para la interferencia cuando se vuela en B-1В a altitudes medias y altas (al diseñar la estación, se optimizaron para condiciones de vuelo de baja altitud). El software debe modificarse para resaltar los objetivos prioritarios en el bombardeo convencional y, como se indicó anteriormente, está destinado a garantizar el uso de armas guiadas con precisión desde un avión. En general, la tarea principal es posibilitar hostilidades a largo plazo con huelgas en cualquier región del mundo cuando se opera el avión tanto desde el territorio de los Estados Unidos como desde bases avanzadas.
Pilotos В-1 В en vuelo
En 1990, se supone que los aviones B-1B se usan principalmente como bombarderos de avanzada de la defensa aérea en lugar de aviones B-52, que se reorientan para ser utilizados como portadores de la República Kirguisa para ataques sin entrar en la zona de defensa aérea del enemigo y para realizar operaciones con armas convencionales . Con la entrada en servicio del nuevo avance del bombardero, B-2 - B-1В, a su vez, se suponía que serían redirigidos a las tareas del transportista de la República Kirguisa o un bombardero convencional, sin embargo, debido a una fuerte disminución en el número de aviones B-2 ordenados y retrasando su tiempo de llegada los armamentos del B-1B, aparentemente, desempeñarán durante mucho tiempo el papel de los principales bombarderos de avanzada.
Al mismo tiempo, el colapso de la URSS llevó a la cancelación del servicio las veinticuatro horas del día de los bombarderos estratégicos con armas nucleares y al creciente papel potencial de B-1В como portadores de armas convencionales. De acuerdo con los planes de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Parte de los aviones B-1 y B-52 se transferirán de las fuerzas aéreas regulares a la Fuerza Aérea de la Guardia Nacional y la reserva de la Fuerza Aérea. Los bombarderos de armas convencionales transferidos deben ser utilizados en situaciones de crisis. En el futuro, se espera que parte de los bombarderos B-1 B también se transfieran al ala estadounidense de rápido despliegue. Esta ala podrá realizar operaciones nocturnas a gran escala y profundas para aislar el área de combate. La estructura del armamento de la aeronave incluirá bombas ajustables de alta precisión JDAM y JSOW (que se supone garantizan la precisión del bombardeo desde una gran altura de no más de 10 m). Se espera que el B-1В con armas de estas bombas se pueda usar en las etapas iniciales del conflicto para combatir a las fuerzas blindadas del enemigo, actuando en conjunto con el avión de reconocimiento de radar E-8 JSTARS. Así, a pesar de las dificultades de la puesta en servicio, В-1В debe encontrar su lugar en la aviación estadounidense, y no solo en las fuerzas estratégicas, donde EE. UU. (A pesar de todos los problemas historias) a los bombarderos pesados siempre se les ha asignado un papel significativamente mayor que Rusia, pero también como parte de las fuerzas tácticas operacionales.
Al mismo tiempo, la efectividad del B-1B con armas convencionales a principios de la década de 1990 no fue mayor que la del B-52. Durante la competencia de bombardeo de otoño de 1993 "Gunsmoke", durante la cual los B-1B y B-52 compitieron entre sí por primera vez, un grupo de aviones B-52 ganó. Las condiciones de la competencia eran lanzar bombas con un calibre de 227 kg para objetivos individuales. El bombardeo en estas condiciones fue difícil debido al hecho de que los sistemas de navegación de la aeronave tienen una precisión insuficiente y los radares no pueden detectar objetivos como tanques en un vertedero "saturado". Según los pilotos, "lanzar una bomba a la vez no es la forma en que están diseñados estos bombarderos ... es como un disparo al azar en la oscuridad".
B-1B es inferior a su homólogo ruso Tu-160 en una serie de características: carga útil máxima, rango, velocidad máxima (en la sección sobre Tu-160 se ofrece una comparación más detallada de estas aeronaves), pero las cualidades de pilotaje de ambas máquinas son casi iguales. Esto lo demuestra el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Rusa, PS Deinekin, quien visitó los EE. UU. En mayo en 1992 en respuesta a una visita a Rusia de un representante de las fuerzas armadas de EE. UU. En 1991. Mayo 11 Deinekin voló un bombardero B-1В. El avión despegó con una pequeña masa (aproximadamente 150 t) y, después de repostar combustible en el aire, se realizó a través de 4 m después del despegue y se dirigió a la zona del relleno sanitario (Nevada) para realizar un ataque en un objetivo táctico, que era el modelo de un aeródromo. El vuelo a un objetivo a una distancia de aproximadamente 800 km tuvo lugar a una altitud de 90 m en un modo automático siguiendo el terreno con un vuelo superior y un desvío en el plano horizontal de los obstáculos de tierra, cuya altura alcanzó 1500 M. El avión realizó un ataque de bombardeo táctico en el objetivo y realizó una maniobra antiespumante, después de lo cual El control de la aeronave fue transferido a Deinekin.
Tablero de pilotos B-1 B
El honorado piloto militar Deinekin, antes de ser nombrado para el puesto de Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Rusa, era el comandante de la aviación de largo alcance y estaba bien familiarizado con los bombarderos pesados. Tiene una amplia experiencia en el pilotaje del bombardero Tu-22M, en el que voló a altitudes hasta 1976-45 m (50 m en el instrumento) en 100, también realizó varios vuelos en Tu-160 incluso antes de que este avión se pusiera en servicio. Por lo tanto, pilotar la aeronave B-1V para él no fue un problema. Probó el avión en varios modos y al final bajó a una altura de 65 m, y luego a 50 M. Los pilotos estadounidenses estaban "gratamente sorprendidos" y afirmaron emocionalmente que "nuestros generales no vuelan así".
Según Deinekin, expresado en una entrevista con los autores del libro, el B-1В tiene aproximadamente las mismas características de manejo que el Tu-160 ruso, pero los métodos prácticos de control del B-1В y el Tu-160 son muy diferentes debido a las diferentes técnicas de pilotaje adoptadas en USA y Rusia. Por ejemplo, al pilotar aviones pesados rusos, se imponen restricciones más fuertes a la sobrecarga, al aterrizar, el avión no va en una caja, sino que se convierte en un "panqueque". Los pilotos estadounidenses vuelan audazmente sobre los bancos, las sobrecargas, el rango de alturas y "pilotan el B-1В estratégico como un bombardero delantero". Por ejemplo, inmediatamente después del despegue, el piloto estadounidense realizó un giro en U con un gran rollo (hasta 60 °). Después de repostar en el aire que ocurrió a una altitud de 6000 m (él anotó esta altitud para 4 m debido a una alta tasa de ascenso), la salida al modo automático de seguimiento del terreno a una altitud de 90 m se realizó con una inmersión pronunciada. Antes de aterrizar, el B-1B voló en una caja con giros pronunciados (gire 30-45 °) y cayó bruscamente ("cayó como una plancha") para el aterrizaje. De las otras ventajas del automóvil estadounidense, Deinekin observó una buena ergonomía y una alta calidad de los instrumentos en la cabina del B-1В (la pantalla del indicador tiene un bonito color de botella, el horizonte artificial sigue los más mínimos tacones).
El costo del programa de aviones B-1® fue limitado por el Congreso de los EE. UU. A 20,5 mil millones de dólares al tipo de cambio 1982 (28 mil millones de dólares al tipo de cambio 1988), incluido el costo de la producción en serie de 12,3 mil millones de dólares. El precio de un avión, teniendo en cuenta todos los costos del programa, fue 237,2 millones de dólares para el primer avión 52 y 168,9 millones de dólares, para el 48 restante. El programa de modernización de aviones de diez años discutido anteriormente costará a 1,9 mil millones más.
El final debe ...
información