Bombardero delantero ligero y bombardero torpedo Tu-14 (Parte de 1) Creación
La adopción en los países capitalistas avanzados del armamento de aviones de combate con motores turborreactores marcó el comienzo de una nueva era. aviación. El uso de estos motores permitió aumentar la velocidad, la capacidad de carga, el alcance, la confiabilidad y la reducción de los costos de mano de obra para el mantenimiento.
La necesidad de cambiar a los aviones a reacción se hizo bastante evidente. Sin embargo, la construcción de motores domésticos, se retrasó significativamente con respecto al progreso mundial y no podía ofrecer nada para la instalación. Sin embargo, a pesar de esto, el desarrollo de aviones equipados con motores turborreactores comenzó en 1945. Para los primeros combatientes utilizaron los motores capturados alemanes BMW 003 y Jumo 004, cuyo empuje fue menor que 1000 kgf.
En la etapa inicial, hubo dos tendencias: algunas agencias de diseño construyeron aviones teniendo en cuenta los requisitos aerodinámicos de las velocidades cercanas al sonido, otras intentaron adaptar los automóviles con aerodinámica obsoleta al nuevo motor. Ambas tendencias pueden rastrearse al diseñar combatientes y bombarderos.
OKB Myasishchev inició la transición a los bombarderos a reacción. Propuso el proyecto PB-17 con motores 4 RD-10. Sin embargo, el asunto no fue más allá del borrador, ya que en el año 1946, el OKB se disolvió. Su-10 sufrió el mismo destino. Esta máquina se calculó bajo los cuatro TP-1 experimentales, desarrollados por la oficina de diseño de cunas. En esta etapa, el equipo de Ilyushin avanzó más lejos, creó un bombardero Il-22 equipado con cuatro TR-1.
La situación con los motores de avión mejoró significativamente en 1947, luego de que el Reino Unido adquirió los motores Nin-1 y Derwent-V de Rolls-Royce, lanzados bajo el nombre de RD-45 y RD-500 en la serie. "Dervent-V" tenía una turbina de una etapa y un compresor centrífugo. Con 14,7 mil RPM, el motor desarrolló empuje estático 1600 kgf. "Ning-1" difería de su predecesor por un compresor de dos vías. Diseñado y construido en 6 meses, se probó en la caída de 1944. En el 1945, su empuje fue llevado a 2272 kgf a 12400 rpm, el consumo de combustible específico a 727 kg fue 1,08 kg / kg.s.
OKB Tupolev durante mucho tiempo se mantuvo en las antiguas posiciones. La oficina de diseño realizó repetidos intentos de mejorar las características de vuelo del Tu-2 mediante la instalación de motores más potentes y eficientes. Además, la central eléctrica de la aeronave intentó complementar el motor del turborreactor. Sin embargo, el tiempo ha demostrado que este enfoque es un desperdicio de energía.
En enero, la oficina de diseño 1947 comenzó el desarrollo de un bombardero de altura media con una cabina presurizada y dos motores de turborreactor Nin-1. Dos meses después, el Consejo de Ministros de la URSS aprobó la construcción del avión 73 con datos absolutamente fantásticos (rango - 3 mil km, velocidad - 850 km / h, carga de bombas - toneladas 3) y fechas límite poco realistas para las pruebas estatales - ¡1947 de diciembre del año!
Ya en la etapa de diseño, quedó claro que para obtener las características especificadas, el empuje de los dos motores es insuficiente, y es posible que la aeronave no despegue en absoluto, lo que sería una vergüenza evidente. Nuestra industria de la aviación no podía ofrecer motores más potentes en ese momento, por lo que surgió la cuestión de instalar un tercer motor. La elección recayó en "Derwent" (probablemente debido a la menor masa), pero no se tuvo en cuenta el deterioro significativo del rendimiento. Se supuso que el tercer motor se utilizará durante el despegue y en situaciones de emergencia. Para ello, en vuelo, la entrada de aire del motor apagado se cerrará con una solapa.
Destino
Al principio fue bastante exitoso. Prueba de la tripulación 29.12.1947 piloto Opadchego FF realizó el primer vuelo. A mediados de junio, el 1948 del año terminó con las pruebas de fábrica. Con una masa de vuelo normal a una altitud de 5 km, la velocidad alcanzada 872 km / h (M = 0,75), el techo práctico (probablemente con la inclusión del tercer motor) es 11,5 km, el rango con una carga de 3 toneladas es 1545 kilómetros.
El armamento defensivo de la aeronave 73, sobre la cual estaban muy preocupados en ese momento, se veía bastante impresionante: dos pistolas 23-mm del piloto, debido al tercer motor, se vieron obligadas a instalar las instalaciones controladas a distancia de dos pistolas inferior y superior. El liderazgo de la URSS se inclinó a expandir la producción en masa de este avión.
El avión tenía buena estabilidad y era fácil de pilotar. OKB-156 cree que la máquina está lista para la transferencia a las pruebas de estado. Este último parece bastante extraño, porque la aeronave carecía del equipo necesario para el uso en combate.
En agosto, 1948, durante uno de los vuelos a la tripulación del piloto de pruebas Opadchego FF. (El operador de radio Khoroshev A.N., ingeniero jefe Grozdov V.N.) tuvo éxito, habiendo dispersado el avión al descender de 10 a 7 km, para alcanzar velocidades de 920 km / h (M = 0,9).
En marzo, la Oficina de Diseño del Año 1948 fue "golpeada" por una resolución del Consejo de Ministros y el Comité Central del PCUS, según el cual la Planta No. 23 podría construir una serie experimental de bombarderos 10 con motores RD-45 y RD-500. En la serie, estos aviones debían recibir la designación Tu-14. La producción de aviones comenzó, pero debido al despliegue en la planta número XXUMX, la producción de la versión con dos motores de la máquina se detuvo y la reserva se transfirió a Irkutsk.
A pesar de esto, en agosto el 1948 del año, comenzaron las pruebas estatales de un avión semiacabado, que duró hasta el 1949 de mayo. Fue difícil contarlos como exitosos: los motores, el sistema de combustible y otros eran inestables. Probablemente, el OKB asumió que llevaría el avión durante las pruebas, pero no fue así. sucedió
De la conclusión del instituto de investigación científica de las fuerzas aéreas se deduce que las características de vuelo del Tu-14 están de acuerdo con la resolución del Consejo de Ministros de 31.05.1947, con la excepción del rango que fue menor que el indicado en 190 km Las deficiencias significativas del bombardero de primera línea fueron la falta de medios de bombardeo fuera de la vista del suelo, el equipo de radionavegación y los dispositivos antihielo en la cola y el ala, la protección insuficiente de la tripulación de la armadura y los diferentes tipos de motores. Como era de esperar, las observaciones resultaron ser bastante importantes, por lo tanto, el avión tuvo que ser levantado.
Mientras tanto, Klimov Design Bureau creó el motor VK-1 con un empuje de 2700 kgf. Esto se hizo aumentando el tamaño del motor Nin-1 y mejorando la trayectoria del flujo. Por lo tanto, el problema con la planta de energía se simplificó un poco y el tercer motor no fue necesario en el avión. En este momento, la Oficina de diseño de Tupolev estaba trabajando en el ajuste de una máquina de tres motores, en la versión de reconocimiento "78" con un RD-500 y dos RD-45.
La construcción del bombardero "81" con dos motores VK-1 comenzó de acuerdo con el decreto del Consejo de Ministros del año firmado en diciembre 1948. Una modificación de la máquina "73". Los motores RD-500 se retiraron de la aeronave, se instalaron radares (PSBN-M es un dispositivo de bombardeo y navegación a ciegas), pero debido al aumento de la tripulación de personas de 5 y por varias otras razones, el proyecto fracasó.
Algunas publicaciones dicen que en una reunión especial del gobierno en mayo 1949, los resultados de las pruebas de Il-28 y Tu-14 m, supuestamente Stalin I.V. Tomó una decisión a favor de IL-28. Pero, al parecer, esto no es cierto. En la reunión, en particular, discutieron el tema de la alteración de los aviones para los motores VK-1.
Tupolev, después de tres meses, logró una decisión a su favor. En una resolución del Consejo de Ministros firmada en agosto por Stalin, 1949, en particular, se señaló que los aviones IL-28 se suspenderían y la producción en serie se prepararía para la producción de un bombardero Tu-14 equipado con dos aviones VK-1.
Por el mismo decreto, se prescribió para comenzar inmediatamente la transferencia de un conjunto de planos y dibujos a la planta en serie y entregar el primer 5 serial Tu-14 a septiembre 1950. Por lo tanto, Tupolev se encontraba en una situación embarazosa: era necesario preparar la documentación de producción sin tener un avión usado.
Mientras tanto, el Il-28 con el motor turborreactor RD-45F, desarrollado por el Ilyushin Design Bureau, inició las pruebas en febrero, 1949, durante las cuales mostró buenos resultados. Al caer el Il-28, Ilyushin instaló los motores VK-1, cuya producción en masa se lanzó en tres plantas.
En septiembre, el 14 produjo mejoras significativas en el Tu-1949: en lugar del tercer motor a reacción, se instaló la unidad de rifle de rifle KDU-81, equipada con el visor sincrónico ASP-3P y una cabina hermética para el operador de radio. Para hacer esto, el estabilizador se ajustó a un ángulo cero y se cortó la parte inferior del volante. Desmontado los puntos de fuego inferior y superior. En el fuselaje después de eso, había otra germocabina, un destino incomprensible.
La tripulación volvió a caer ante las personas 3. La nueva versión ha sido aprobada. Para acelerar el trabajo, se utilizó el fuselaje 73, se incrementó el diámetro de las partes central y delantera del fuselaje, se extendió la popa 400 mm. Un aumento en la bahía de bombas proporcionó suspensión para las bombas M-46. También instaló una mira óptica síncrona OPB-6sr y un armamento de bomba típico. En el avión, se mejoró el anidado del motor, lo que facilitó su mantenimiento.
En enero 1950, las pruebas de fábrica terminaron. Resultaron satisfactorios, pero una gran cantidad de defectos, que están sujetos a eliminación obligatoria, se revelaron en las pruebas estatales. Esto incluía el incumplimiento de los requisitos de la Fuerza Aérea con los ángulos de fuego de la instalación de popa y la ausencia de todos los miembros de la tripulación de los asientos de expulsión.
El Código Civil del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea en el tercer párrafo de la conclusión intentó salvar la aeronave y el prestigio de la empresa. Se observó que el Tu-14 en los datos de vuelo cumplía con los requisitos del bombardero delantero. El avión fue recomendado para producción en serie y servicio en las versiones de un torpedo y un bombardero con un cañón de popa con los ángulos de disparo requeridos y con la eliminación de los defectos identificados previamente ...
En la planta No. XXUMX en el verano de 156, el avión estaba equipado con una unidad de popa modificada, así como con dispositivos antihielo para el ala, tomas de aire de los motores de turborreactores y la unidad de cola. La extensión del fuselaje en el 1950 mm en el área de la sección central aumentó el compartimiento de carga, que probablemente persiguió objetivos de gran alcance. Se instaló un freno de aire debajo de la compuerta del compartimiento técnico, y se hicieron una serie de otros cambios.
Las pruebas de la aeronave presentadas al cliente en octubre 1950 del año se completaron en enero del año 1951. Se observó que el armamento, la cantidad de equipos, el rango del Tu-14 con motores VK-1 cumplen con los requisitos de la fuerza aérea y difieren ligeramente de ellos en el techo y la velocidad máxima. Al mismo tiempo, el Tu-14 perdió a la IL-28 en 57 km / h a la velocidad máxima, su techo práctico fue menor a 1,3 km, tuvo las peores características de despegue y aterrizaje, y la velocidad de ascenso se perdió en 2 veces.
Tupolev, salvando el avión, se volvió hacia la marina flota, centrándose en la bahía de bombas, que proporcionó la suspensión de minas de aviones y torpedos térmicos utilizados a grandes y pequeñas alturas.
Como resultado de complejas peculiaridades diplomáticas y combinaciones "políticas", el siguiente punto de compromiso surgió en el informe de prueba:
"Dado que hoy en día es un moderno bombardero de alta velocidad, que permite la suspensión de armamentos torpedo de minas, no es posible recomendar el Tu-14 a la producción en masa para armar fuerzas navales utilizando aeródromos con una pista más larga que 2500 m.
Debido a la gran distancia de despegue y la larga longitud de despegue, así como a la insuficiente velocidad de ascenso, no se puede recomendar el uso del avión Tu-14 como bombardero en la fuerza aérea del ejército soviético ... "
Se tomó una decisión similar con un hecho absolutamente obvio: los torpedos clásicos ya han sobrevivido a su edad. Sin embargo los entusiastas del torpedo armas Todavía había bastante. Al final de 1950, se realizó otra revisión en el Tu-14: se instaló un puente de torpedo en el compartimiento de la bomba, se instalaron los sistemas necesarios para la preparación / caída de torpedos, se instaló el alcance del torpedero bajo PTN-50 en la cabina del navegante.
En la Armada NII-15 en enero, 1951 realizó pruebas de control. Ingenieros Kukharenko V.D., pilotos I.M. y Biba A.G. Primero, las pruebas se realizaron en el aeropuerto LII, luego en Crimea. El vicealmirante N.G. Kuznetsov, ministro de la Marina, y Preobrazhensky E.N., comandante de la aviación naval, firmaron la conclusión en agosto 1951 con una recomendación para adoptar el Tu-14.
Como se señaló anteriormente, la producción en masa comenzó en la planta número XXUMX en Irkutsk. En el avión, destinado como un bombardero torpedo, el vidrio de la cabina del navegante fue ligeramente modificado para garantizar el uso de una vista de torpedo.
De acuerdo con el MAPA de la URSS, la planta de Irkutsk de 1951 a 1953 construyó los bombarderos de torpedos Tu-147 de 14.
Como parte de la aviación naval a principios de 1951, había regímenes aéreos con torpedos de minas 14 (esto no significa que en realidad fueran como algunas unidades estaban armadas con aviones Pe-2). En el Tu-14 se reentrenaron cinco regimientos aéreos. En cada uno de estos, los aviones 30 deberían haber sido listados por estado en ese momento. De hecho, cada regimiento, a excepción de los aviones de combate, tenía entrenamiento 3 IL-28. Además, se mezclaron algunos regimientos: un escuadrón en el IL-28 y dos - en el Tu-14T.
La necesidad de cambiar a los aviones a reacción se hizo bastante evidente. Sin embargo, la construcción de motores domésticos, se retrasó significativamente con respecto al progreso mundial y no podía ofrecer nada para la instalación. Sin embargo, a pesar de esto, el desarrollo de aviones equipados con motores turborreactores comenzó en 1945. Para los primeros combatientes utilizaron los motores capturados alemanes BMW 003 y Jumo 004, cuyo empuje fue menor que 1000 kgf.
En la etapa inicial, hubo dos tendencias: algunas agencias de diseño construyeron aviones teniendo en cuenta los requisitos aerodinámicos de las velocidades cercanas al sonido, otras intentaron adaptar los automóviles con aerodinámica obsoleta al nuevo motor. Ambas tendencias pueden rastrearse al diseñar combatientes y bombarderos.
Tu-14
OKB Myasishchev inició la transición a los bombarderos a reacción. Propuso el proyecto PB-17 con motores 4 RD-10. Sin embargo, el asunto no fue más allá del borrador, ya que en el año 1946, el OKB se disolvió. Su-10 sufrió el mismo destino. Esta máquina se calculó bajo los cuatro TP-1 experimentales, desarrollados por la oficina de diseño de cunas. En esta etapa, el equipo de Ilyushin avanzó más lejos, creó un bombardero Il-22 equipado con cuatro TR-1.
La situación con los motores de avión mejoró significativamente en 1947, luego de que el Reino Unido adquirió los motores Nin-1 y Derwent-V de Rolls-Royce, lanzados bajo el nombre de RD-45 y RD-500 en la serie. "Dervent-V" tenía una turbina de una etapa y un compresor centrífugo. Con 14,7 mil RPM, el motor desarrolló empuje estático 1600 kgf. "Ning-1" difería de su predecesor por un compresor de dos vías. Diseñado y construido en 6 meses, se probó en la caída de 1944. En el 1945, su empuje fue llevado a 2272 kgf a 12400 rpm, el consumo de combustible específico a 727 kg fue 1,08 kg / kg.s.
OKB Tupolev durante mucho tiempo se mantuvo en las antiguas posiciones. La oficina de diseño realizó repetidos intentos de mejorar las características de vuelo del Tu-2 mediante la instalación de motores más potentes y eficientes. Además, la central eléctrica de la aeronave intentó complementar el motor del turborreactor. Sin embargo, el tiempo ha demostrado que este enfoque es un desperdicio de energía.
En enero, la oficina de diseño 1947 comenzó el desarrollo de un bombardero de altura media con una cabina presurizada y dos motores de turborreactor Nin-1. Dos meses después, el Consejo de Ministros de la URSS aprobó la construcción del avión 73 con datos absolutamente fantásticos (rango - 3 mil km, velocidad - 850 km / h, carga de bombas - toneladas 3) y fechas límite poco realistas para las pruebas estatales - ¡1947 de diciembre del año!
Ya en la etapa de diseño, quedó claro que para obtener las características especificadas, el empuje de los dos motores es insuficiente, y es posible que la aeronave no despegue en absoluto, lo que sería una vergüenza evidente. Nuestra industria de la aviación no podía ofrecer motores más potentes en ese momento, por lo que surgió la cuestión de instalar un tercer motor. La elección recayó en "Derwent" (probablemente debido a la menor masa), pero no se tuvo en cuenta el deterioro significativo del rendimiento. Se supuso que el tercer motor se utilizará durante el despegue y en situaciones de emergencia. Para ello, en vuelo, la entrada de aire del motor apagado se cerrará con una solapa.
Destino
Al principio fue bastante exitoso. Prueba de la tripulación 29.12.1947 piloto Opadchego FF realizó el primer vuelo. A mediados de junio, el 1948 del año terminó con las pruebas de fábrica. Con una masa de vuelo normal a una altitud de 5 km, la velocidad alcanzada 872 km / h (M = 0,75), el techo práctico (probablemente con la inclusión del tercer motor) es 11,5 km, el rango con una carga de 3 toneladas es 1545 kilómetros.El armamento defensivo de la aeronave 73, sobre la cual estaban muy preocupados en ese momento, se veía bastante impresionante: dos pistolas 23-mm del piloto, debido al tercer motor, se vieron obligadas a instalar las instalaciones controladas a distancia de dos pistolas inferior y superior. El liderazgo de la URSS se inclinó a expandir la producción en masa de este avión.
El avión tenía buena estabilidad y era fácil de pilotar. OKB-156 cree que la máquina está lista para la transferencia a las pruebas de estado. Este último parece bastante extraño, porque la aeronave carecía del equipo necesario para el uso en combate.
En agosto, 1948, durante uno de los vuelos a la tripulación del piloto de pruebas Opadchego FF. (El operador de radio Khoroshev A.N., ingeniero jefe Grozdov V.N.) tuvo éxito, habiendo dispersado el avión al descender de 10 a 7 km, para alcanzar velocidades de 920 km / h (M = 0,9).
En marzo, la Oficina de Diseño del Año 1948 fue "golpeada" por una resolución del Consejo de Ministros y el Comité Central del PCUS, según el cual la Planta No. 23 podría construir una serie experimental de bombarderos 10 con motores RD-45 y RD-500. En la serie, estos aviones debían recibir la designación Tu-14. La producción de aviones comenzó, pero debido al despliegue en la planta número XXUMX, la producción de la versión con dos motores de la máquina se detuvo y la reserva se transfirió a Irkutsk.
A pesar de esto, en agosto el 1948 del año, comenzaron las pruebas estatales de un avión semiacabado, que duró hasta el 1949 de mayo. Fue difícil contarlos como exitosos: los motores, el sistema de combustible y otros eran inestables. Probablemente, el OKB asumió que llevaría el avión durante las pruebas, pero no fue así. sucedió
"Aircraft 81" en pruebas de fábrica. Campo de aviación LII, octubre 1949
Tu-14T ("81T")
De la conclusión del instituto de investigación científica de las fuerzas aéreas se deduce que las características de vuelo del Tu-14 están de acuerdo con la resolución del Consejo de Ministros de 31.05.1947, con la excepción del rango que fue menor que el indicado en 190 km Las deficiencias significativas del bombardero de primera línea fueron la falta de medios de bombardeo fuera de la vista del suelo, el equipo de radionavegación y los dispositivos antihielo en la cola y el ala, la protección insuficiente de la tripulación de la armadura y los diferentes tipos de motores. Como era de esperar, las observaciones resultaron ser bastante importantes, por lo tanto, el avión tuvo que ser levantado.
Mientras tanto, Klimov Design Bureau creó el motor VK-1 con un empuje de 2700 kgf. Esto se hizo aumentando el tamaño del motor Nin-1 y mejorando la trayectoria del flujo. Por lo tanto, el problema con la planta de energía se simplificó un poco y el tercer motor no fue necesario en el avión. En este momento, la Oficina de diseño de Tupolev estaba trabajando en el ajuste de una máquina de tres motores, en la versión de reconocimiento "78" con un RD-500 y dos RD-45.La construcción del bombardero "81" con dos motores VK-1 comenzó de acuerdo con el decreto del Consejo de Ministros del año firmado en diciembre 1948. Una modificación de la máquina "73". Los motores RD-500 se retiraron de la aeronave, se instalaron radares (PSBN-M es un dispositivo de bombardeo y navegación a ciegas), pero debido al aumento de la tripulación de personas de 5 y por varias otras razones, el proyecto fracasó.
Algunas publicaciones dicen que en una reunión especial del gobierno en mayo 1949, los resultados de las pruebas de Il-28 y Tu-14 m, supuestamente Stalin I.V. Tomó una decisión a favor de IL-28. Pero, al parecer, esto no es cierto. En la reunión, en particular, discutieron el tema de la alteración de los aviones para los motores VK-1.
Tupolev, después de tres meses, logró una decisión a su favor. En una resolución del Consejo de Ministros firmada en agosto por Stalin, 1949, en particular, se señaló que los aviones IL-28 se suspenderían y la producción en serie se prepararía para la producción de un bombardero Tu-14 equipado con dos aviones VK-1.
Por el mismo decreto, se prescribió para comenzar inmediatamente la transferencia de un conjunto de planos y dibujos a la planta en serie y entregar el primer 5 serial Tu-14 a septiembre 1950. Por lo tanto, Tupolev se encontraba en una situación embarazosa: era necesario preparar la documentación de producción sin tener un avión usado.Mientras tanto, el Il-28 con el motor turborreactor RD-45F, desarrollado por el Ilyushin Design Bureau, inició las pruebas en febrero, 1949, durante las cuales mostró buenos resultados. Al caer el Il-28, Ilyushin instaló los motores VK-1, cuya producción en masa se lanzó en tres plantas.
En septiembre, el 14 produjo mejoras significativas en el Tu-1949: en lugar del tercer motor a reacción, se instaló la unidad de rifle de rifle KDU-81, equipada con el visor sincrónico ASP-3P y una cabina hermética para el operador de radio. Para hacer esto, el estabilizador se ajustó a un ángulo cero y se cortó la parte inferior del volante. Desmontado los puntos de fuego inferior y superior. En el fuselaje después de eso, había otra germocabina, un destino incomprensible.
La tripulación volvió a caer ante las personas 3. La nueva versión ha sido aprobada. Para acelerar el trabajo, se utilizó el fuselaje 73, se incrementó el diámetro de las partes central y delantera del fuselaje, se extendió la popa 400 mm. Un aumento en la bahía de bombas proporcionó suspensión para las bombas M-46. También instaló una mira óptica síncrona OPB-6sr y un armamento de bomba típico. En el avión, se mejoró el anidado del motor, lo que facilitó su mantenimiento.
En enero 1950, las pruebas de fábrica terminaron. Resultaron satisfactorios, pero una gran cantidad de defectos, que están sujetos a eliminación obligatoria, se revelaron en las pruebas estatales. Esto incluía el incumplimiento de los requisitos de la Fuerza Aérea con los ángulos de fuego de la instalación de popa y la ausencia de todos los miembros de la tripulación de los asientos de expulsión.
Se modificó el "avión 81" (se cambió el timón, KDU-81 con ángulos de fuego verticales aumentados). Pruebas estatales, noviembre 1950.
El Código Civil del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea en el tercer párrafo de la conclusión intentó salvar la aeronave y el prestigio de la empresa. Se observó que el Tu-14 en los datos de vuelo cumplía con los requisitos del bombardero delantero. El avión fue recomendado para producción en serie y servicio en las versiones de un torpedo y un bombardero con un cañón de popa con los ángulos de disparo requeridos y con la eliminación de los defectos identificados previamente ...
En la planta No. XXUMX en el verano de 156, el avión estaba equipado con una unidad de popa modificada, así como con dispositivos antihielo para el ala, tomas de aire de los motores de turborreactores y la unidad de cola. La extensión del fuselaje en el 1950 mm en el área de la sección central aumentó el compartimiento de carga, que probablemente persiguió objetivos de gran alcance. Se instaló un freno de aire debajo de la compuerta del compartimiento técnico, y se hicieron una serie de otros cambios.
Las pruebas de la aeronave presentadas al cliente en octubre 1950 del año se completaron en enero del año 1951. Se observó que el armamento, la cantidad de equipos, el rango del Tu-14 con motores VK-1 cumplen con los requisitos de la fuerza aérea y difieren ligeramente de ellos en el techo y la velocidad máxima. Al mismo tiempo, el Tu-14 perdió a la IL-28 en 57 km / h a la velocidad máxima, su techo práctico fue menor a 1,3 km, tuvo las peores características de despegue y aterrizaje, y la velocidad de ascenso se perdió en 2 veces.Tupolev, salvando el avión, se volvió hacia la marina flota, centrándose en la bahía de bombas, que proporcionó la suspensión de minas de aviones y torpedos térmicos utilizados a grandes y pequeñas alturas.
Como resultado de complejas peculiaridades diplomáticas y combinaciones "políticas", el siguiente punto de compromiso surgió en el informe de prueba:
"Dado que hoy en día es un moderno bombardero de alta velocidad, que permite la suspensión de armamentos torpedo de minas, no es posible recomendar el Tu-14 a la producción en masa para armar fuerzas navales utilizando aeródromos con una pista más larga que 2500 m.
Debido a la gran distancia de despegue y la larga longitud de despegue, así como a la insuficiente velocidad de ascenso, no se puede recomendar el uso del avión Tu-14 como bombardero en la fuerza aérea del ejército soviético ... "
Navegador de cabina de instrumentación
Se tomó una decisión similar con un hecho absolutamente obvio: los torpedos clásicos ya han sobrevivido a su edad. Sin embargo los entusiastas del torpedo armas Todavía había bastante. Al final de 1950, se realizó otra revisión en el Tu-14: se instaló un puente de torpedo en el compartimiento de la bomba, se instalaron los sistemas necesarios para la preparación / caída de torpedos, se instaló el alcance del torpedero bajo PTN-50 en la cabina del navegante.
En la Armada NII-15 en enero, 1951 realizó pruebas de control. Ingenieros Kukharenko V.D., pilotos I.M. y Biba A.G. Primero, las pruebas se realizaron en el aeropuerto LII, luego en Crimea. El vicealmirante N.G. Kuznetsov, ministro de la Marina, y Preobrazhensky E.N., comandante de la aviación naval, firmaron la conclusión en agosto 1951 con una recomendación para adoptar el Tu-14.
Como se señaló anteriormente, la producción en masa comenzó en la planta número XXUMX en Irkutsk. En el avión, destinado como un bombardero torpedo, el vidrio de la cabina del navegante fue ligeramente modificado para garantizar el uso de una vista de torpedo.
De acuerdo con el MAPA de la URSS, la planta de Irkutsk de 1951 a 1953 construyó los bombarderos de torpedos Tu-147 de 14.
Como parte de la aviación naval a principios de 1951, había regímenes aéreos con torpedos de minas 14 (esto no significa que en realidad fueran como algunas unidades estaban armadas con aviones Pe-2). En el Tu-14 se reentrenaron cinco regimientos aéreos. En cada uno de estos, los aviones 30 deberían haber sido listados por estado en ese momento. De hecho, cada regimiento, a excepción de los aviones de combate, tenía entrenamiento 3 IL-28. Además, se mezclaron algunos regimientos: un escuadrón en el IL-28 y dos - en el Tu-14T.
Continuará ...
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