Apuesta de geometría variable
A finales de los años 60, la IBA era la principal fuerza de ataque del frente soviético. aviación. Estaba armado con varios tipos de aviones de combate: Su-7B de varias modificaciones, MiG-15 y MiG-17, MiG-21PF y PFM. Los estantes en el "seco" fueron la base de la IBA: la industria dio 1950 aviones de este tipo (junto con la exportación), y para entonces 25 regimientos de aviación de la Fuerza Aérea Soviética estaban equipados con ellos. En los países del Pacto de Varsovia, el Su-7B estaba en servicio con Polonia y Checoslovaquia. El cazabombardero difería favorablemente de otros tipos tanto en la envidiable carga de combate como en las características: en velocidad y velocidad de ascenso no era inferior a los cazas MiG-21, superándolos significativamente en armamento. A finales de la década, el Su-7B seguía siendo uno de los aviones de la Fuerza Aérea más masivos, parecía la verdadera encarnación del poder de la aviación militar: rápidas flechas supersónicas barrieron el cielo en desfiles, bombardearon misiles y ataques con misiles durante los ejercicios y fueron probados por combate en numerosos conflictos locales.
Sin embargo, el liderazgo de la Fuerza Aérea hizo sonar cada vez más notas de descontento hacia "la esperanza y el apoyo de IBA". Más a menudo que otros, hubo quejas sobre la efectividad de combate insuficiente del Su-7B, principalmente debido al bajo nivel del equipo de navegación y puntería a bordo. Las capacidades de los sistemas de la aeronave que tenía el piloto para resolver la misión de combate fueron evaluadas como bajas poco después de que la aeronave fuera aceptada en servicio. De hecho, el Su-7B proporcionó un uso de combate solo en buenas condiciones climáticas con visibilidad visual del objetivo y, principalmente, durante el día. Además, con la reevaluación del papel de la energía nuclear. armas y el reconocimiento de la importancia de los medios convencionales de destrucción de fuego (bombas, NAR, cañones de aviones), surgió nuevamente la cuestión de su efectividad en el combate, que dependía directamente de la precisión del uso de las armas. La tarea se formuló simplemente: para golpear un objetivo, era necesario detectarlo a tiempo y luego apuntar y lanzar un golpe preciso (especialmente cuando atacaba un objeto protegido de pequeño tamaño que requería un golpe directo) tanque, vehículos blindados o refugios). Al mismo tiempo, alcanzar el objetivo en sí era un problema, porque el equipo de navegación en los cazabombarderos domésticos no era rico en esos años: una brújula de radio giromagnética y automática, que ayudaba a mantener la dirección en la ruta. Al poseer en el Su-7B solo el sistema de rumbo KSI y la brújula de radio ARK-54I, los pilotos tuvieron dificultades para navegar, y el piloto automático AP-28I1, diseñado para facilitar el pilotaje, se le permitió encender al menos 1000 m de acuerdo con las instrucciones, y solo pudo estabilizar el vehículo mediante balanceo y cabeceo.
Según las estimaciones realizadas en esos años, la probabilidad de un ataque exitoso desde el primer enfoque en objetivos pequeños no excedió a 0,1-0,2. Esto también se demuestra por la práctica en los ejercicios y durante el disparo en vivo. Los pilotos estaban confundidos incluso en los vertederos, entre el entorno familiar, donde la posición de los objetivos se conocía de antemano en el mapa. Las características de rendimiento de ASP-5H y PBC-2, que influyeron directamente en el impacto del impacto, dejaron mucho que desear.
La baja efectividad de combate de la aeronave, que era un tipo de ataque en la aviación de primera línea, no era adecuada para el cliente. Ya en el año 1961, al adoptar el Su-7B, el liderazgo de la Fuerza Aérea insistió en introducir en el texto de la Resolución del Gobierno una tarea para desarrollar una modificación de aeronave capaz de operar en cualquier momento del día y en condiciones climáticas adversas. La base de la modificación del caza-bombardero para todo clima fue el nuevo equipo de puntería y acrobático, el contratista principal en el desarrollo de la cual fue la organización nacional líder en este tema: la Radio-283 del Estado de Leningrado del Comité Estatal de Radio Electrónica, de 1965, transformada en instituto de investigación científica RE, y luego en NPO Leninets ". Ya durante el diseño preliminar, resultó que las dimensiones y el peso del futuro sistema van más allá de los límites de los volúmenes de diseño del Su-7B, donde no se pudo ingresar el localizador de búsqueda ni el equipo de puntería. La búsqueda de una solución llevó a la revisión de toda la propuesta para la modificación y desarrollo de una máquina nueva y más grande. 24 En agosto, el 1965 del año emitió el correspondiente Decreto del Comité Central y el Consejo de Ministros de la URSS No. XXUMX-648 sobre la creación de un "avión de ataque pesado", como se llamó entonces, un avión que más tarde se convirtió en el exitoso y popular bombardero de primera línea Su-241.
Sin embargo, no se eliminó la cuestión de la sustitución completa del Su-7B. Además, los líderes de la Fuerza Aérea consideraron este tema como una de las razones más apremiantes por varias razones. Además del nivel insatisfactorio del equipo objetivo, que se mantuvo sin cambios durante todos los años de servicio de la aeronave, los militares llamaron la atención sobre el alcance insuficiente de la aeronave y el rendimiento deficiente de despegue y aterrizaje. Las características de alto consumo del motor, que literalmente devoraron el queroseno y causaron la reputación de la aeronave como "tubo de chorro" al que voló el combustible, así como una carga específica significativa en el ala, que se convirtió en el precio de las características dinámicas y de alta velocidad, afectaron más negativamente a la gama. Durante la hora de crucero en la marcación de Su-7B, se consumió 3950 kg de combustible (con la capacidad de los tanques internos 2760 kg), por lo que durante la operación, casi todos los vuelos tuvieron que realizarse con el PTB.
La situación con las cualidades de aterrizaje del Su-7B parecía aún más alarmante. El avión pesado, cuyo peso normal de despegue estaba sobre el 12 t, era difícil de pilotar y tenía la reputación de una máquina estricta, insegura en estos modos (especialmente para el piloto de bajo entrenamiento). Con la pérdida de control sobre el ángulo de ataque, el Su-7B era propenso a detenerse a velocidades inferiores a 350 km / h, lo que hacía necesario aterrizar a velocidades significativas y "moler" con precisión el automóvil que viajaba a lo largo de la ruta de deslizamiento final no fue una tarea fácil. La situación con la seguridad de los vuelos en el Su-7B ha sido evaluada repetidamente por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea como crítica, y en las nuevas versiones del Su-7BM y Su-7BKL el avión solo se volvió más pesado, lo que no tuvo el mejor efecto en su despegue y aterrizaje. Mariscal del aire K.A. Vershinin en su informe sobre los resultados de 1965 del año indicó directamente que Su-7B más del doble del MiG-21 en las tasas de accidentes. Con un tiempo de vuelo promedio de menos de 80 horas, a lo largo del año, X-NUMX Su-17B se desglosó en accidentes y desastres: cada trece de las máquinas 7 en funcionamiento.
El aumento de las velocidades de despegue y aterrizaje también hizo insostenibles las esperanzas de que el trabajo de aviación de ataque desde los aeródromos de campo. Su-7B requería aeródromos de tamaño considerable con un revestimiento de concreto, y para ellos la longitud de la franja era más larga que la de cualquier otro tipo de vehículos de combate de aviación de primera línea, incluidos los bombarderos Yak-28. El rearme a "seco" en casi todas partes fue acompañado por el reequipamiento de los aeródromos, el alargamiento y la expansión de la pista y las calles de rodaje. El alto costo y la complejidad de la disposición de las bases aéreas en esta materia no fueron decisivos entonces. La construcción militar era una cuestión de importancia nacional y, cada año, Voenproekt entregaba cada vez más aeródromos de las clases 1 y 2.
Era obvio que los grandes centros de aeródromos con estacionamientos, almacenes y almacenes se convertirían en el objetivo principal en caso de guerra. No fue posible ocultar o disimular tales objetos notables (aunque se tomaron medidas para construir aeródromos subterráneos), y su posición era bien conocida que hacía de la base aérea un objetivo atractivo para un ataque de aviación o misiles del enemigo, lo que garantizaría superioridad, "despejando el cielo". Esto es confirmado por ejemplos recientes de otra guerra en el Medio Oriente, en junio, 1967 del año, que comenzó con ataques aéreos israelíes en aeródromos árabes. Los vehículos estacionados se convirtieron en excelentes objetivos para los atacantes, que lograron destruir los aviones árabes 416 el primer día. 393 de ellos fueron fusilados en el suelo, y no tuvieron tiempo de levantarse en el aire. Los propios israelíes no ocultaron el hecho de que el éxito de la campaña, que duró solo seis días, se aseguró en las primeras horas con sorpresas y huelgas precisas.
La tarea de destruir las bases aéreas de un enemigo potencial se ha convertido en una parte indispensable de los planes estratégicos. La cobertura de sus aeródromos por parte de las fuerzas de defensa aérea no resolvió todo el problema, ya que las pistas, los estacionamientos y las instalaciones del aeródromo eran extremadamente vulnerables incluso a un solo avión o un ataque con misiles. La salida, en el sentido literal de la palabra, fue la dispersión oportuna de la aviación en aeródromos alternativos, carriles sin pavimentar y secciones adecuadas de la carretera. Para cada regimiento aéreo se suponía que tenía varios sitios de campo similares. Si el enemigo aún podía realizar el primer ataque y dañar los aeródromos domésticos, las fuerzas de aviación que conservaban su capacidad de combate deberían haber tenido la oportunidad de elevarse desde carriles medio destruidos, volar y trabajar con bases de repuesto, preparadas apresuradamente y de tamaño limitado.
Una vez determinado, el comando de la Fuerza Aérea presentó los requisitos: la aeronave de combate de primera línea debe cumplir la condición de basarse en aeródromos sin pavimentar con una banda de no más de 400 m. Los aceleradores de despegue utilizados en algunos vehículos terrestres, paracaídas de frenos enormes y tren de aterrizaje para aerofinianos no resolvieron el problema radicalmente, ni tampoco utilizaron el sistema. capa de borde, que reduce la velocidad de parada y la velocidad de aterrizaje, y chasis de esquí, diseñados para trabajar con el suelo. Todas estas medidas constructivas no han arraigado en la operación de primera línea.
Las grandes esperanzas se fijaron en el uso de motores de elevación vertical, que se encendieron durante el despegue y el aterrizaje, y descargaron el ala del avión, que adquirió las cualidades de un FOC: una curva de ascenso y planeo de aterrizaje más pronunciada, bajas velocidades de despegue y aterrizaje y, en consecuencia, un mínimo de aceleración y kilometraje. En el futuro, el desarrollo de esta idea prometía la aparición de vehículos de combate con despegue y aterrizaje verticales, sin necesidad de aeródromos estacionarios y capaces de operar de forma encubierta desde campos forestales, disfrazados de barrancos, granadas e incluso áreas urbanas.
Una reflexión del concepto implementado en el marco del programa para mejorar las propiedades de despegue y aterrizaje de los aviones de primera línea, adoptada en 1964, se construyó en OKO P.O. Sukhoi T-58VD ("motores verticales") y Т6-1 (el primer prototipo del futuro Su-24), así como la oficina de diseño de aeronaves A.I. Mikoyan "23-01" y "23-1 1".
Indicativo de la prioridad del programa fue que el futuro MiG-23 en su primera actuación se elaboró precisamente en la versión con motores de elevación. Después de una serie de experimentos, se reconoció que la idea no era prometedora: la inclusión de motores de elevación llevó a un rebalanceo de la aeronave, lo que cambió bruscamente su estabilidad y capacidad de control en modos ya complicados. Al aterrizar y en altitudes bajas, hubo una fuerte succión de chorros de gas desde el suelo, tirando del avión hacia abajo. Era posible superarlo solo aumentando el empuje del motor principal a "máximo", e incluso a un dispositivo de poscombustión, acelerando la aeronave y usando combustible de manera intensiva. La mera presencia a bordo de un paquete de motores de ascensores se "comió" y sin esos volúmenes internos limitados, obligó a reducir el combustible y obstruyó la colocación del equipo objetivo. La eficiencia de peso de un esquema de este tipo con unos pocos cientos de kilogramos de motores adicionales con sobrepeso fue baja, y en el vuelo de crucero, los motores inactivos se convirtieron en una carga que afectó adversamente las características de la máquina: alta velocidad, maniobrabilidad, duración, rango de vuelo y carga útil. Como resultado, la dirección se reconoció como un callejón sin salida y, después de varias docenas de vuelos de prueba, el programa se redujo. Los motores de elevación se arraigaron solo en el avión de despegue y aterrizaje vertical montado en la cubierta, donde compensaron el empuje insuficiente de la central eléctrica principal y las características de diseño, contrarrestando la eliminación del empuje mucho más allá del centro de gravedad del avión.
Con el desarrollo de aviones supersónicos, se reveló otro círculo de problemas que influyó directamente en su efectividad de combate. La velocidad pareció resolver muchos problemas a la vez: el tiempo de aproximación se redujo al objetivo y la velocidad de impacto aumentó, el ataque rápido y repentino redujo el tiempo empleado en el área objetivo y contribuyó a la supervivencia, compensando la falta de armadura y otras medidas de protección constructiva que se apresuraron con el avión de asalto . En la URSS, también se realizaron experimentos sobre los efectos de la onda de choque de una aeronave supersónica de bajo vuelo en la fuerza viva, las estructuras y los objetos agrícolas del enemigo. Un cazabombardero supersónico podía alejarse de la persecución y, al menos, no tenía las peores probabilidades en un combate aéreo con un avión enemigo. Sin embargo, la búsqueda de la velocidad trajo costos inesperados: los pilotos de los "portadores de cohetes supersónicos" experimentaron dificultades para orientarse en vuelo, especialmente a bajas altitudes y en la detección de objetivos. Fue aquí donde se abrió el segundo lado de la velocidad, para la cual se buscó la corriente y que tan desagradadamente "se vengó" para sus admiradores. De hecho, es una cosa cuando "El rugido y el choque ahogan todo, los aviones a reacción se precipitan en el cielo", y otra, cuando es necesario encontrar un objetivo de pequeño tamaño en el campo de batalla y, a menudo, bien disfrazado.
... La tendencia descrita se confirmó durante el desarrollo del uso del combate en los campos de entrenamiento y ejercicios, donde la tarea a veces se interrumpía debido a dificultades con la navegación, la búsqueda, el reconocimiento y la identificación precisa del objeto de ataque en el área que se precipita. Incluso cuando fue directo al objetivo, acostado entre el campo objetivo familiar del relleno sanitario, no fue fácil cumplir con los segundos de contacto fugaces, que a menudo no eran suficientes para construir una maniobra de combate, apuntar y golpear. A una velocidad de 1000 km / h en 3-5 segundos, el mínimo requerido para apuntar, el avión saltó un kilómetro y medio. Las bombas, de vez en cuando, sobrepasaban los objetivos, por no mencionar el hecho de que la tarea se complicaba con la mejora de los sistemas de defensa aérea y la saturación de la línea del frente con ellos, que también debían tenerse en cuenta. En caso de falta, una segunda llamada rompió todo el efecto de sorpresa, amenazando con sustituir al atacante bajo fuego por artilleros antiaéreos.
Los ejercicios de Berezina realizados en 1969 en Bielorrusia, en los cuales varios regimientos IBA participaron en el Su-7B, MiG-21 y Mi G-17, tuvieron una resonancia fuerte. Al analizar los resultados del ejercicio, el liderazgo de la Fuerza Aérea llamó la atención sobre un hecho inesperado: "... los objetivos en tierra solo fueron alcanzados por los aviones MiG-17, mientras que MiG-21 y Su-7B no pudieron realizar esta tarea. Representantes de la oficina de diseño de aviones y El 30 Central Research Institute of Defense, que estaba a cargo de los problemas de construcción de la aviación militar general, llegó a la siguiente conclusión: fue la capacidad de volar desde el suelo a una velocidad menor, realizando maniobras de combate sobre el objetivo a velocidades de 500-600 km / h, hace Los aviones son un arma más eficaz para los ataques de asalto. El daño por fuego se ha vuelto más preciso y la buena maniobrabilidad (y no solo la velocidad, como se pensó recientemente), junto con el uso de altitudes extremadamente bajas, se convierten en un medio de aumentar las posibilidades de confrontación con la defensa aérea.
Las confirmaciones de esto vinieron de Medio Oriente, donde los pilotos árabes no tenían prisa por abandonar los MiG subsónicos, a menudo los preferían a los modernos bombarderos. Significativo fue el hecho de que, gracias a su buena maniobrabilidad, facilidad de pilotaje y excelente visibilidad desde la cabina, el MiG-17 participó ampliamente en la lucha contra los sistemas de defensa aérea enemigos, incluidos los sistemas de defensa aérea. Un avión pequeño y ágil demostró ser un objetivo difícil para los artilleros antiaéreos: los pilotos de MiG-17 realizaron un acercamiento 2-3 al objetivo, mientras que para Su-7BMK se consideró inaceptable un segundo enfoque debido al mayor riesgo y, si se permitía, solo en ausencia de fuego antiaéreo. En la experiencia de las escaramuzas de tres años de la “guerra de desgaste egipcio-israelí”, el nivel de pérdidas en combate del MiG-17, que se usó más intensamente que sus sucesores supersónicos, resultó ser significativamente más bajo: de julio 1967 a agosto 1970, cuando se firmó el acuerdo de alto el fuego Durante los ataques contra objetivos terrestres, solo cuatro MiG-17 egipcios contra 16 Su-7BMK fueron derribados.
La solución fue un avión de combate multimodo que combinaría buenas cualidades de despegue y aterrizaje con altas características de vuelo en toda la gama de velocidades utilizadas, desde un alto nivel supersónico en vuelo, superando las defensas aéreas y abriéndose paso hasta un objetivo moderado al golpear, al tiempo que mantiene un buen manejo y maniobrabilidad La precisión del daño de fuego. La tarea cambió los enfoques anteriores, cuando las características "principales" se colocaron en la cabeza, como se consideró, determinando para un vehículo de combate de esta clase y logradas para modos de vuelo limitados (la misma velocidad para un caza y un avión de ataque o altitud para un interceptor). La versatilidad de la aeronave también proporcionaría un aumento en su efectividad de combate, teniendo en cuenta la variedad de tareas y condiciones de uso del combate, permitiendo el máximo beneficio de usar tanto la flota existente como varios medios de destrucción y técnicas tácticas.
La tarea principal en la creación de tal aeronave, en general, fue asegurar un amplio rango de velocidades y un aumento en la relación de la velocidad máxima de vuelo a la de aterrizaje. Los parámetros de la superficie de apoyo principal, el ala del avión, fueron determinantes. El ala de un barrido pequeño (idealmente recto), de considerable grosor y elongación, que tendría los valores más altos de coeficiente de elevación y ángulo crítico de ataque, fue óptima para garantizar altas calidades de despegue y aterrizaje y características de apoyo favorables a velocidades de crucero.
Sin embargo, el ala recta gruesa se distinguió por una alta resistencia, la onda y sus componentes inductivos aumentaron bruscamente al aumentar la velocidad, y la aparición de ondas de choque locales a velocidades transónicas redujo drásticamente la calidad aerodinámica de la aeronave. La salida a supersónica para una aeronave con tal ala era casi imposible debido al aumento de la resistencia, manifestada en forma de una "pared" de aire comprimido, una onda de choque directo que se "sentaba" en el borde de ataque.
El aumento en el barrido retrasó la "crisis de las olas", aumentando la velocidad, sin embargo, conllevó el deterioro de las propiedades del rodamiento, la estabilidad longitudinal y lateral y la capacidad de control. De manera natural, la cuestión de lograr el rango de velocidad requerido en todos los modos operativos se resolvió cambiando el barrido en vuelo, "adaptando" la aeronave a las condiciones de vuelo: moviendo los voladizos hacia atrás con un barrido creciente a alta velocidad y girando hacia adelante, acercándonos al ala recta en el despegue, aterrizaje y vuelo máximo Alcance cuando se requería la máxima calidad aerodinámica.
Con el cambio en el barrido del ala, todos sus parámetros que definen las características aerodinámicas cambiaron, por lo que dicho esquema fue aprobado por el nombre "ala de geometría variable" (CIG), que corresponde más completamente a la esencia de la decisión. Cuando el ala se desplegó ("liberó"), su tramo, alargamiento, grosor relativo, radio de la nariz del perfil y, en menor medida, el área aumentó, y al mismo tiempo se crearon condiciones favorables para la mecanización de despegue y aterrizaje que es más efectiva en tal plano de rodamientos y permite una omisión adicional El límite inferior del rango de velocidades de funcionamiento. Al plegar ("limpiar") el ala, parte de ella entró dentro de la estructura fija: la sección central, que reduce el área de apoyo, se lavó por el flujo, la elongación y el espesor relativo, y el barrido se acercó al óptimo para una velocidad dada. Con el desarrollo del avance táctico encubierto al objetivo y el impacto desde bajas altitudes, fue significativo que con una disminución en el alcance y un aumento en la carga del ala, el impacto en la aeronave de las perturbaciones atmosféricas, generalmente cerca del suelo, turbulencias, ráfagas, corrientes ascendentes y descendentes que causan la turbulencia. , a alta velocidad difícil de transportar y la tripulación, y la máquina. Tras plegar el ala, el avión adquirió formas compactas, estaba menos sujeto a sacudidas y recibió beneficios tangibles en términos de mantener la salud y la eficiencia de los pilotos.
Con todo el atractivo de la solución, los problemas asociados con ella no fueron menos obvios. Además de los problemas de aerodinámica, los cambios en la estabilidad y la capacidad de control, se plantearon las dificultades de un plan constructivo y tecnológico: garantizar el movimiento de las consolas, controlar y sincronizar su desviación, mantener la resistencia y rigidez requeridas de la estructura en movimiento y, especialmente, transferir cargas (eliminar fuerzas y momentos de varias toneladas). percibido por todo el circuito de potencia, tenía un punto de inflexión, además de ser pequeño en tamaño y determinado por la altura del ala del edificio, literalmente centímetro).
Los experimentos con alas deslizantes y giratorias se realizaron en aviación desde los 30-s, pero su interés práctico ha madurado con el desarrollo de velocidades supersónicas y la aparición de problemas relacionados. La efectividad de la CIG se hizo evidente con una variedad de condiciones de operación y velocidades de operación, que la máquina debería satisfacer. El problema debía resolverse, y el trabajo sobre el tema CIG se inició en varios países a la vez. En el 50, el X-5 con el CIG se probó en los Estados Unidos, que fue encargado por la Fuerza Aérea como un prototipo de avión ligero de ataque, y luego un caza experimental XF10F-1 para la Armada. Ambos coches no están fuera de la etapa de prueba. Al comienzo de 60- x. en los Estados Unidos comenzó a implementar un nuevo proyecto, desarrollando un caza TEC multipropósito (más tarde F-111), y unos años más tarde, comenzaron proyectos similares en la URSS y Francia.
Comenzando a trabajar por delante de los competidores, los estadounidenses invirtieron enormes sumas en el proyecto F-111. Para hacer frente a la tarea lo suficientemente rápido como la experiencia de intentos anteriores 50-ies. (Luego, KIG intentó adaptarse a las aeronaves de cubierta de aeronaves, donde el problema de las características de despegue y aterrizaje siempre fue primordial), y el despliegue de una extensa base experimental y de investigación con muchos bancos de pruebas, experimentos de campo y pruebas de materiales, diseño y soluciones tecnológicas. Solo los túneles de viento pasaron más de 21000 horas, lo que correspondió a 2,5 años de arduo trabajo. En el aire, el nuevo auto subió dos años después de que se emitió el pedido: en diciembre, el 1964 del año, y ya en 1967, entró en servicio el primer F-111 serial. El avión resultó ser una vez y media más pesado que el F-4 Phantom II, costó tres veces más y resultó ser literalmente "dorado": el kilogramo de la masa de su diseño era de unos 1968 dólares en precios de 330, que era mucho más caro que cualquier otro automóvil. Los últimos 11 de F-1 se han elevado al "precio unitario" a 765 dólares por kilogramo (para el Phantom II, esta cifra fue de aproximadamente 180 dólares). El multiusos F-111 en los Estados Unidos fue seguido por un luchador basado en portaaviones con un CIG F-14 Tomcat y un bombardero estratégico B-1.
El francés inclinado en ese momento se negó a adoptar el avión con el CIG, encontrando la decisión excesivamente compleja y costosa. Experimentando con los cazas Mirage G y G.8 al comienzo de los 70. Rechazó el programa. En Inglaterra, abandonaron completamente la construcción de tales máquinas solo, confinándose a probar modelos en la etapa de trabajo de desarrollo ... Con el esfuerzo conjunto de los europeos, desde 1970, se dedicaron a crear un avión con CIG bajo el programa MRCA-75. El resultado del trabajo de los constructores de aviones de Inglaterra, Italia y Alemania fue el caza multiusos Tornado de dos asientos, cuyo primer prototipo fue circulado en el verano de 1974 ...
En la Unión Soviética, el asunto se tomó a una escala mucho mayor, logrando resultados impresionantes. El hecho de la aparición del F-111 estadounidense, supuestamente adoptado por la Fuerza Aérea y la flota como un avión universal: un cazabombardero multipropósito, interceptor basado en portaaviones, reconocimiento y bombardero estratégico. Los aviones, que tenían una capacidad increíble, estaban bien armados y altamente automatizados, fueron planeados para ser comprados por los estadounidenses en cantidades de miles, además, poco después de ser adoptados, ganaron una reputación como una máquina verdaderamente beligerante, después de haber sido bautizados en Vietnam (aunque de los seis F-111 enviados allí durante tres meses fueron derribados). La sensación del desafío fue aún más entusiasta en el sentido de que no había nada para oponerse al "imperialismo agresivo", como dijo A.V. Vershinin en su informe al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, "en la Unión Soviética en 1965, los resultados de I + D en aviones con un ala de geometría variable son extremadamente insignificantes". . Comenzaron a corregir el atraso mediante métodos rápidos y decisivos, para los cuales casi todas las oficinas de diseño dedicadas a aviones de combate recibieron tareas apropiadas, desde interceptores hasta bombarderos de largo alcance.
Para brindar soluciones a los problemas de CIG, participaron docenas de agencias de diseño e institutos de investigación científica de la industria de la aviación y departamentos relacionados. La investigación de los especialistas de TsAGI hizo una contribución especial, donde G.S.Byushgens, G.V.Aleksandrov, S.M. Belotserkovsky y otros aerodinámicos principales, que realizaron una enorme cantidad de cálculos y experimentos fundamentales, sobre la base de los cuales TsAGI recomendó encarecidamente la introducción de CIG. Se enfatizó especialmente que tal esquema sería el más prometedor para un avión de combate multipropósito capaz de resolver varias tareas, actuando como un caza de primera línea y un avión de ataque de baja altitud. El propósito de la aeronave IBA tales oportunidades eran justas.
Se definieron planes, se establecieron tareas y al comienzo de las 70-ies. Se construyeron y pusieron en producción aviones de combate con KIG para los principales tipos de fuerzas aéreas, tanto para la aviación de frente como de largo alcance. La evaluación de "ciencia" correspondió completamente a las opiniones del comando de la Fuerza Aérea, y la nueva dirección asumió el carácter de la línea principal, recibiendo un fuerte apoyo en todos los casos. Solo dos países en el mundo, la URSS y los EE. UU., Pudieron implementar programas a gran escala para reequipar a la Fuerza Aérea con la última tecnología, porque asignó especial importancia a la tarea, porque ceder en la carrera en esos años era impensable. El adversario potencial debe, en el menor tiempo posible, contraponer la respuesta: cualitativa y, si es posible, más eficaz.
El primer avión en la URSS con KIG fue el C-22I desarrollado en la oficina de diseño de OO Sukhoi, que fue el resultado de una modificación del Su-7B. Pronto, bajo el nombre de Su-17, fue puesto en servicio como caza-bombardero y desde el año 1969 comenzó a ingresar en la Fuerza Aérea. El MiG-23 se convirtió en el principal avión de combate, el Su-24 era un bombardero de primera línea, la aviación de largo alcance comenzó a cambiar al Tu-22 (y más tarde recibió un pesado bombardero Tu-160).
Como ya se mencionó, además de Su-7B y Su-17, los MiG también estaban armados con IBA, sin embargo, fueron reclasificados como bombarderos de combate de acuerdo con el "principio residual": cuando las máquinas estaban obsoletas, quedando significativamente rezagados respecto a los tipos y modificaciones más modernos, fueron transferidos para atacar la aviación, donde el MiG-17 y MiG-21 fueron una parte significativa.
Al estar predominantemente cargado de trabajo en temas de caza para la Fuerza Aérea y la Aviación de Defensa Aérea, A.I. Mikoyan Design Bureau prácticamente no elaboró desarrollos en los intereses de IBA y BA - áreas con sus propios detalles, rango de problemas, intereses y, sobre todo, relaciones (la excepción fue la inteligencia - Modificaciones de choque del MiG-25, adaptadas para bombardeos de altura. Ministro de Industria de Aviación P.V. Dementyevquien ocupó este cargo durante casi un cuarto de siglo, desde 1953 hasta 1977, también abogó por la especialización en agencias de diseño especiales en temas específicos y bien establecidos, que aseguraron el uso de su potencial con el máximo impacto. Sin embargo, después de la remoción de N.S. Khrushchev en octubre 1964, Dementyev mantuvo su puesto, alisando los "excesos permitidos" y la participación en la "cohete", acompañado por la derrota de la aviación, recorrió todas las oficinas de diseño de aviación, prometiendo un apoyo total en la implementación de todos sus compromisos. Para compensar los proyectos perdidos, prometedores y más atrevidos de los fabricantes de aviones, se les otorgó la "luz verde" y se dio prioridad a las máquinas de percusión, el retraso más notable. Por lo tanto, al desilusionarse con las capacidades del Su-7B, la Fuerza Aérea se negó a ordenar estos aviones para el año 1967, exigiendo una máquina más moderna y eficiente.
El nuevo Ministro de Defensa, A. A. Grechko, quien reemplazó a R.Ya. Malinovsky en este puesto en 1967, también sostuvo opiniones realistas sobre el papel de la Fuerza Aérea, insistiendo en el desarrollo de su componente de ataque, incluido el avión del campo de batalla. Con esta propuesta en la primavera de 1969, se dirigió a MAP, quien pronto anunció una competencia para un "avión de ataque" con la participación de Yakovlev, S.V. Ilyushin, A.I. Mikoyan y P.O. Sukhoi Design Bureau. Debo decir que en este momento la diversificación del tema de la aeronave de ataque aún no se había formado correctamente. La asignación al "avión de ataque" asumió las características y capacidades más amplias que el campo de batalla requerido por el avión en el sentido habitual. De acuerdo con ello, los proyectos propuestos eran tipos de máquinas de choque muy diferentes, como lo vieron sus creadores, desde un portaaviones de bombarderos de primera línea, que incorporaba los últimos avances en la fabricación de aeronaves, electrónica de radio y sirvió de contrapeso para el F-111 (Su-24) y un caza de alta velocidad. bombardero con una amplia gama de equipos de puntería y navegación y las últimas armas (como los cazas tácticos occidentales) para el "avión de ataque de tropas" real: subsónico, maniobrable, bien s protegido y actuando principalmente en interés del ejército (como se desprende del nombre).
Los proyectos se presentaron al Consejo Científico y Técnico de la IAO, donde los desarrollos del OKB A por I. Mikoyan y el P.O. Sukhoi se consideraron prometedores. El proyecto Yakovlev, que era una variante del mismo Yak-28 con una reserva de cabina de tripulación, y otra vez propuesto por Ilushin Il-40, causó muchas quejas y fue rechazado como subdesarrollado, principalmente por el nivel de equipamiento y armamento de blancos especializados.
En la segunda etapa de la competición, OKB A.I. Mikoyan y P.O. Sukhoi compitieron entre sí, defendiendo no solo los proyectos, sino también su propia visión de los aviones de ataque del campo de batalla. Entre otras opciones, el "Sukhovtsy" consideró una versión más pequeña del Su-17 con CIG. y una cabina blindada propuesta por AM Polyakov, pero en última instancia, el proyecto de Yu.V. Ivashechkina es un avión de ataque militar ligero subsónico del LVSSh (futuro Su-25), "atraído" no solo y no tanto al liderazgo de la Fuerza Aérea, sino al Comandante en Jefe de las Fuerzas Terrestres I.G. Pavlovsky. El general de ejército con antecedentes militares apreció inmediatamente el concepto de la aeronave e incluso insistió en su traslado de la Fuerza Aérea a las fuerzas terrestres, donde las aeronaves de ataque siempre estarían a mano.
Los proyectos de Mikoyan presentados para el concurso fueron variaciones sobre el tema del honrado MiG-21, que prometía ahorro de tiempo y aviones más económicos y, en general, cumplía con los requisitos del cliente que insistía en una máquina supersónica a una velocidad de al menos 1200 km / h cerca del suelo (esta condición en TTT era dictado para garantizar la supervivencia de la aeronave durante un avance en la defensa aérea y se basó en datos sobre las capacidades del sistema principal de defensa aérea Hawk en los ejércitos de la OTAN, cuya efectividad de combate se redujo drásticamente a las velocidades indicadas de los objetivos de baja altitud) ...
Inicialmente, Design Bureau propuso la conversión de un caza MiG-21 simple y confiable en un avión de ataque MiG-21Sh por la ruta más corta. Se suponía que debía arreglárselas con “poca sangre”: instalar en el MiG-21 una nueva ala de un área más grande con seis puntos de arma y un nuevo equipo de puntería y navegación. Sin embargo, los cálculos y las estimaciones han demostrado que es poco probable que el problema se pueda resolver de frente con la eficiencia requerida. Se decidió mejorar significativamente el diseño del "vigésimo primero", para prestar más atención a los problemas de supervivencia y armas. El trabajo sobre el nuevo tema, que recibió el índice "27", se realizó inmediatamente en dos proyectos: el MiG-27Sh y "27-11".
La primera máquina se creó sobre la base del MiG-21, pero como resultado, solo la parte de la cola del fuselaje con la cola permaneció en el nuevo avión, el resto se proyectó nuevamente. El MiG-27Sh recibió un ala trapezoidal poco espaciada de un área grande, tomas de aire laterales, besforsazhenny motor, una nariz corta y una cabina con una buena vista. Para proteger las armas pequeñas y los fragmentos de proyectiles del fuego, la cabina del piloto se diseñó completamente blindada. El armamento del vehículo estaba representado por una pistola 23 mm de doble cañón GSH-23 (AO-9), bombas y una NAR que pesaba hasta tres toneladas, colocadas en nueve puntos de suspensión externos.
La base para el segundo proyecto fue el avión "21-11", mejor conocido como el MiG-21I o "Analogue". Fue creado para probar el ala animada de un transatlántico supersónico Tu-144 y se realizó en dos copias. Sin cola, con un ala animada de un perfil delgado que tenía un giro cónico, era atractivo debido a su alta calidad aerodinámica, menos resistencia y momentos de equilibrio, lo que la convertía en una buena solución para cumplir con los requisitos contradictorios de la aerodinámica y la resistencia estructural. La torcedura del ala permitió apretar el bloqueo de flujo en las secciones finales a grandes ángulos de ataque, mejorando sus cualidades de apoyo en las velocidades de despegue y aterrizaje y aumentando la eficiencia de control. El esquema también difería en una baja carga específica en el ala, lo que le permitió llevar armamento significativo, aumentó la maniobrabilidad y las características de despegue y aterrizaje de la máquina de choque (el "análogo" produjo la velocidad de vuelo evolutiva mínima de 212 km / h).
Las pruebas de "Análogo" dieron resultados positivos, y se decidió utilizar una nueva ala en un caza-bombardero. Sin embargo, el fuselaje "27-11" también se volvió completamente diferente. Se utilizaron tomas de aire laterales, una cabina blindada y una nueva forma de proa, en la cual se suponía que desplegaría equipo de guerra electrónica (EW) y el sistema de guía de misiles guiados aire-superficie. En comparación con el MiG-21, el chasis se fortaleció y permitió operar el vehículo más pesado desde los campos de aviación. La planta de energía para mejorar la confiabilidad consistió en dos motores turborreactores, ubicados uno al lado del otro en el fuselaje trasero. Los armamentos que pesan hasta tres toneladas fueron planeados para ser colocados en ocho soportes y cuatro ventrales.
Pero ambos coches permanecieron en forma de bocetos y modelos. En ese momento, la base de estos proyectos, el MiG-21, ya no era el último logro del pensamiento de diseño. La modernización, que dejó poco del prototipo, en realidad se volcó en la creación de un nuevo avión, y la efectividad de combate prometida no cumplió con los costos y no proporcionó el avance de calidad deseado. El cliente también expresó su insatisfacción con el desvío de fuerzas y medios del tema prioritario: el avión MiG-23 con un ala de geometría variable, cuyas amplias perspectivas, como se vio a continuación, resolvieron muchos problemas a la vez. Cabe señalar que el liderazgo de la Fuerza Aérea no estaba completamente satisfecho con el estado de ataque de la aviación: la adopción del Su-17 solo solucionó parte de los problemas, de hecho solo permitió un ligero aumento en el rango de vuelo y mejores cualidades de despegue y aterrizaje en comparación con el Su-7B. La efectividad de combate del Su-17, que lleva casi el mismo conjunto de equipos de navegación y armas de objetivo, como el Su-7BLK, se mantuvo casi al mismo nivel, por lo que el crecimiento cualitativo y cuantitativo esperado de las capacidades de combate no se logró de inmediato. El OKB Sukhoi OKB eligió una forma comprobada de modificar gradualmente la máquina, simplificando los problemas con la continuidad de los nuevos equipos en producción y operación, y reduciendo el riesgo técnico de acuerdo con el principio "lo mejor es el enemigo del bien", lo que le permite "levantar" la aeronave siguiendo las crecientes demandas del cliente.
Los diseñadores de Mikoyan emprendieron un curso diferente, colocando muchas innovaciones radicales en el nuevo auto que dio prioridad en muchas áreas. MiG-23 prometió ser no solo multi-modo, sino también multi-propósito. Sus capacidades parecían tan prometedoras que podían contar con la aparición de toda una familia de vehículos de combate, desde un interceptor y un luchador de primera línea hasta un explorador y un avión de ataque.
Nuevas soluciones
Grandes esperanzas fueron puestas en el MiG-23: PS Kutahov, quien fue nombrado diputado de 1969 en el puesto de Comandante de la Fuerza Aérea en el año 1, vino de aviones de combate y no ocultó su posición en el "veintitrés", afirmando abiertamente que solo reconoce MiG-23 del nuevo avión. En opinión del Comandante en Jefe, la aeronave se convertiría en el principal vehículo de combate de la aviación militar y sus modificaciones deberían armarse tanto con aviones de combate y antiaéreos de defensa, como con IBA y unidades de reconocimiento.
Debo decir que la posición del liderazgo de la Fuerza Aérea se basó no solo en el afecto personal. Además del esquema, generalmente reconocido como prometedor en ese momento, y con características de vuelo prometedoras, entre las ventajas del MiG-23 era un equipo a bordo muy moderno. Uno de los problemas que surgieron en ese momento fue la sobrecarga psicofisiológica del piloto, especialmente manifestada en vuelos de baja altitud, cuya necesidad, a su vez, se hizo evidente. Al principio, parecía que el riesgo principal estaba asociado con el peligro de una colisión con el suelo y los obstáculos, que era bastante alto en vuelos de alta velocidad.
Los primeros experimentos en la realización de misiones de combate a altitudes bajas y extremadamente bajas demostraron que la fatiga rápida de la tripulación es más significativa debido a los baches pesados y las sobrecargas repentinas en una atmósfera inquieta cerca del suelo y la alta carga de trabajo que requiere atención y concentración constantes, porque el más mínimo error en el pilotaje Sobre el vuelo hacia el terreno podría ser fatal. Los pilotos notaron una creciente sensación de inseguridad, ansiedad, una gran cantidad de errores de cálculo y un aumento en el tiempo de reacción. En general, estos factores incluso dieron lugar al concepto de barrera psicológica, cuando la tarea, que también requería la observación del terreno, los puntos de referencia, la búsqueda real de un objetivo y un ataque, se convirtió en problemática. No menos crítico para la efectividad del combate fue el uso de armas en los breves segundos de contacto con el objetivo. En los modos manuales, los errores más leves del piloto provocaron fallas graves: no fue preciso establecer o no soportar la velocidad de diseño, la altitud, el rango o el ángulo de inmersión, por lo que las bombas volaron más allá del objetivo. Entonces, a una velocidad de 900 km / h, la demora en lanzar una bomba por solo medio segundo resultó en un vuelo a 125 m; al bombardear desde un vuelo horizontal, la perilla apretada a 1 ° proporcionó el cuidado de la bomba aproximadamente en 120 m; un error en la determinación de la altura de descarga en 50 m en relación con la calculada que se convirtió en un tiro inferior o en un vuelo a 160 m.
Para ayudar a la tripulación debe venir la automatización relacionada con los sistemas a bordo. Permitiría relevar parcialmente al piloto, relevándole de algunas de las tareas asociadas con la navegación y el pilotaje, permitiéndole concentrarse en lo principal: la búsqueda y la derrota del objeto de ataque. Los requisitos para dicho equipo estipularon la posibilidad de volar de acuerdo con el programa configurado con el aterrizaje automático y el regreso al aeródromo de aterrizaje, el control de la aeronave con estabilización por rumbo y altitud, el cumplimiento de las restricciones en los modos de limitación, el equilibrio de la máquina en vuelo pero los diferentes modos, realizando maniobras de combate especificadas y resolviendo Tareas de avistamiento. La creación del complejo de navegación KN-23 para la aeronave fue llevada a cabo por el software Electrosila, especializado en equipos de computación e instrumentación. La gente de Mikoyan ya tenía experiencia con el sistema Peleng de diseño similar, que fue probado y puesto en funcionamiento en el MiG-25RB, donde el equipo combinado con el CVM 10-155 Orbit aseguró el vuelo y el bombardeo automáticos.
El complejo KN-23 tenía más capacidades, correspondientes al propósito previsto y las características específicas de la operación de caza-bombardero: un avión multipropósito con una amplia gama de velocidades, altitudes y tareas. Los componentes principales eran el SC-23 partida inercial de referencia SCR-1, medidor de velocidad Doppler y ángulo de deriva DISS- 7 "Buscar" a la calculadora analógica en-144, aparato cerca de los-6S RSBN "rombo-1 R" y aéreas sensores de datos de navegación de radio y aterrizaje . La parte de la ingeniería de radio y computación de la RSBN se usó como un dispositivo decisivo en el complejo.
Giroscopios y acelerómetros sensibles IKV-1 registró datos instantáneos sobre la posición espacial de la máquina, sus cambios y sobrecargas. DISS-7 proporcionó los datos actuales sobre la velocidad de vuelo y el planeo, RSBN-6С permitió determinar las coordenadas propias de la aeronave en relación con las balizas de tierra y la dirección hacia ellas. KN-23 también se conectó con el compás de radio automático ARK-10 y el altímetro de radio PB-4.
La calculadora, que realiza el procesamiento de los datos actuales entrantes, proporcionó una solución continua de tareas de navegación para la navegación en modo automático, en la cual la aeronave en la ruta condujo al ACS, o en el director, con la emisión del rumbo y la distancia al objetivo, el punto de inflexión de la ruta o el aeródromo. Al resolver la tarea de avistamiento para bombardear, lanzar cohetes y disparar desde un cañón, la automatización de la calculadora produjo en las señales complejas de avistamiento desde los ángulos de talón, inclinación, velocidad de avance del módulo y ángulo de deriva.
Por 1969, el desarrollo del complejo de navegación se completó básicamente. KN-23 tenía una alta eficiencia para esos tiempos: junto con el ACS, permitía volar a lo largo de una ruta determinada con tres puntos de giro (también podían servir como objetivos), proporcionando un retorno a uno de los cuatro aeródromos de aterrizaje, donde el sistema tomaría el avión hasta 50-60 m (el piloto realizó el aterrizaje manualmente), aseguró la estabilización del régimen, la posición en el espacio y la altitud de vuelo de la aeronave, volviendo al vuelo horizontal con pérdida de orientación por la noche y en las nubes. Para este propósito, el modo "traer al horizonte", la retirada automática de una altitud baja peligrosa, equilibrar la máquina para el balanceo y el paso, amortiguar las vibraciones de ráfagas de viento, turbulencia y otras razones, aliviar las fuerzas en la palanca de control, así como realizar maniobras de combate, incluida la salida del ataque. Cuando se probaron, los pilotos KN-23 notaron sus ventajas significativas. La automatización del complejo liberó al piloto del trabajo de rutina, permitiéndole concentrarse en apuntar y encontrar el objetivo, simplificando la ejecución del ataque y aumentando significativamente la precisión del arma. Al operar en modo automático, el KN-23 aseguró que la ruta se pasara casi sin la participación del piloto, en el modo de director en espera, todo lo que se necesitaba era rastrear las lecturas de los instrumentos: una flecha en el indicador de rumbo y el contador de la pista, resolviéndolos y llevando el avión al objetivo con precisión.
El trabajo en el MiG-23 progresó muy intensamente. El primer prototipo de avión, el 23-11 / 1, despegó el 26 de mayo, operado por A.V. Fedotov. El hijo del Diseñador general V. A. Mikoyan fue nombrado ingeniero principal en pruebas. Ya el cuarto prototipo del 1967 era el avión 23-23 / 11 montado como un caza-bombardero MiG-4B (B es un bombardero), y teniendo en cuenta que solo el tercer prototipo recibió armas y equipos de radar completos, La máquina de choque siguió inmediatamente al luchador. El MiG-bomber, lanzado en pruebas en el verano de 23, se diferenció de la máquina base, principalmente en la instalación de otros equipos y armas. El cono de la nariz debajo de la mira del radar del “caza” “Sapphire-1969” reemplazó al carenado de duraluminio, y la parte de la nariz estaba ocupada por el sistema de puntería Sokol-23 (en la máquina “23-23 / 11” aún incompleta). El armamento de cañón en la forma del GSH-4L ventral se mantuvo, pero asegurar la colocación de una carga de combate de tres toneladas dada resultó ser un problema (vale la pena recordar que tal carga de bombas fue solo "en el hombro" excepto los bombarderos Il-23 y Yak-28).
Las características del diseño del MiG-23 dejaron la posibilidad de instalar solo un pequeño número de soportes, dos debajo de la sección central y, teniendo en cuenta el centrado, dos lados ventrales de la instalación de la pistola. La retirada de las unidades de suspensión debajo de los voladizos giratorios se rechazó de inmediato debido a la complejidad de resolver la cinemática de la rotación síncrona al colocar y limpiar el ala, y los brazos de empuje y balanceo correspondientes deberían instalarse en la caja del ala con los inevitables problemas de sellado y sellado del cableado.
Para la suspensión de la carga de bombas requerida, tuvimos que usar portadores de bombas tándem multibloqueo prestados del armamento MiG-25РБ. Fueron colocados en un par de bombas en calibre a 500 kg. Los titulares se montaron debajo de la parte fija del ala, y con su ayuda, el avión pudo transportar hasta seis "quinientos". Además de las bombas, el MiG-23B podría usar NAR UB-16-57 y unidades pesadas NAR C-24.
La aeronave recibió una evaluación baja de probadores y militares: una parte importante del sistema de observación aún no estaba lista, y la vista desde la cabina y las condiciones de operación del equipo de observación no eran satisfactorias para la máquina de percusión (por ejemplo, el ángulo de visión frontal era solo 8,5 °, menor que el del MiG 21, que es la razón por la cual la marca de puntería, al ver un objetivo, "se sentó en el capó" rápidamente, y el objetivo desapareció de la vista. El empuje de ocho toneladas del motor P27F-300 se calificó de insuficiente para mantener las características aceptables de despegue del automóvil que ganó peso. También es necesario revisar una serie de nodos de diseño, teniendo en cuenta el aumento de las cargas; en primer lugar, el chasis, que "mantiene" al límite de aeronaves pesadas, especialmente teniendo en cuenta los requisitos de basar en aeródromos de campo.
Los cambios correspondientes se introdujeron durante el desarrollo de la modificación MiG-23Sh (aircraft - aeronave de ataque), cuyo proyecto de vanguardia se lanzó en el mismo año. El avión se distinguió por una nariz modificada del fuselaje para mejorar la visibilidad hacia adelante y hacia abajo, la introducción de la protección de la armadura de la cabina y un sistema de puntería Sokol-23С mejorado. El proyecto fue aprobado por el cliente y, durante la discusión, se destacó especialmente la racionalidad del diseño y el uso de sistemas y equipos avanzados. Familiarizados con el diseño de la aeronave, los militares calificaron la revisión desde la cabina como la mejor, no solo de todas las disponibles, sino también la aeronave más nueva (el reproche no disimulado sonaba contra el nuevo Su-17 adoptado, donde la revisión se mantuvo en el nivel de Su-7Б).
La creación de la aeronave fue confirmada oficialmente por el Decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS Nº 116 de febrero 4 de 1970. De acuerdo con el procedimiento establecido 20 en abril 1970, se celebró la Decisión de la Comisión Industrial Militar (MIC) del Consejo de Ministros, y en su ejecución por Minaviaprom 20 en agosto 1970 del año emitió la Orden No. XXUMX. Los documentos fueron tomados "de hecho" la construcción de máquinas experimentales, marchando en pleno apogeo.
Sin embargo, el liderazgo de la Fuerza Aérea hizo sonar cada vez más notas de descontento hacia "la esperanza y el apoyo de IBA". Más a menudo que otros, hubo quejas sobre la efectividad de combate insuficiente del Su-7B, principalmente debido al bajo nivel del equipo de navegación y puntería a bordo. Las capacidades de los sistemas de la aeronave que tenía el piloto para resolver la misión de combate fueron evaluadas como bajas poco después de que la aeronave fuera aceptada en servicio. De hecho, el Su-7B proporcionó un uso de combate solo en buenas condiciones climáticas con visibilidad visual del objetivo y, principalmente, durante el día. Además, con la reevaluación del papel de la energía nuclear. armas y el reconocimiento de la importancia de los medios convencionales de destrucción de fuego (bombas, NAR, cañones de aviones), surgió nuevamente la cuestión de su efectividad en el combate, que dependía directamente de la precisión del uso de las armas. La tarea se formuló simplemente: para golpear un objetivo, era necesario detectarlo a tiempo y luego apuntar y lanzar un golpe preciso (especialmente cuando atacaba un objeto protegido de pequeño tamaño que requería un golpe directo) tanque, vehículos blindados o refugios). Al mismo tiempo, alcanzar el objetivo en sí era un problema, porque el equipo de navegación en los cazabombarderos domésticos no era rico en esos años: una brújula de radio giromagnética y automática, que ayudaba a mantener la dirección en la ruta. Al poseer en el Su-7B solo el sistema de rumbo KSI y la brújula de radio ARK-54I, los pilotos tuvieron dificultades para navegar, y el piloto automático AP-28I1, diseñado para facilitar el pilotaje, se le permitió encender al menos 1000 m de acuerdo con las instrucciones, y solo pudo estabilizar el vehículo mediante balanceo y cabeceo.
Según las estimaciones realizadas en esos años, la probabilidad de un ataque exitoso desde el primer enfoque en objetivos pequeños no excedió a 0,1-0,2. Esto también se demuestra por la práctica en los ejercicios y durante el disparo en vivo. Los pilotos estaban confundidos incluso en los vertederos, entre el entorno familiar, donde la posición de los objetivos se conocía de antemano en el mapa. Las características de rendimiento de ASP-5H y PBC-2, que influyeron directamente en el impacto del impacto, dejaron mucho que desear.
La baja efectividad de combate de la aeronave, que era un tipo de ataque en la aviación de primera línea, no era adecuada para el cliente. Ya en el año 1961, al adoptar el Su-7B, el liderazgo de la Fuerza Aérea insistió en introducir en el texto de la Resolución del Gobierno una tarea para desarrollar una modificación de aeronave capaz de operar en cualquier momento del día y en condiciones climáticas adversas. La base de la modificación del caza-bombardero para todo clima fue el nuevo equipo de puntería y acrobático, el contratista principal en el desarrollo de la cual fue la organización nacional líder en este tema: la Radio-283 del Estado de Leningrado del Comité Estatal de Radio Electrónica, de 1965, transformada en instituto de investigación científica RE, y luego en NPO Leninets ". Ya durante el diseño preliminar, resultó que las dimensiones y el peso del futuro sistema van más allá de los límites de los volúmenes de diseño del Su-7B, donde no se pudo ingresar el localizador de búsqueda ni el equipo de puntería. La búsqueda de una solución llevó a la revisión de toda la propuesta para la modificación y desarrollo de una máquina nueva y más grande. 24 En agosto, el 1965 del año emitió el correspondiente Decreto del Comité Central y el Consejo de Ministros de la URSS No. XXUMX-648 sobre la creación de un "avión de ataque pesado", como se llamó entonces, un avión que más tarde se convirtió en el exitoso y popular bombardero de primera línea Su-241.
Sin embargo, no se eliminó la cuestión de la sustitución completa del Su-7B. Además, los líderes de la Fuerza Aérea consideraron este tema como una de las razones más apremiantes por varias razones. Además del nivel insatisfactorio del equipo objetivo, que se mantuvo sin cambios durante todos los años de servicio de la aeronave, los militares llamaron la atención sobre el alcance insuficiente de la aeronave y el rendimiento deficiente de despegue y aterrizaje. Las características de alto consumo del motor, que literalmente devoraron el queroseno y causaron la reputación de la aeronave como "tubo de chorro" al que voló el combustible, así como una carga específica significativa en el ala, que se convirtió en el precio de las características dinámicas y de alta velocidad, afectaron más negativamente a la gama. Durante la hora de crucero en la marcación de Su-7B, se consumió 3950 kg de combustible (con la capacidad de los tanques internos 2760 kg), por lo que durante la operación, casi todos los vuelos tuvieron que realizarse con el PTB.
La situación con las cualidades de aterrizaje del Su-7B parecía aún más alarmante. El avión pesado, cuyo peso normal de despegue estaba sobre el 12 t, era difícil de pilotar y tenía la reputación de una máquina estricta, insegura en estos modos (especialmente para el piloto de bajo entrenamiento). Con la pérdida de control sobre el ángulo de ataque, el Su-7B era propenso a detenerse a velocidades inferiores a 350 km / h, lo que hacía necesario aterrizar a velocidades significativas y "moler" con precisión el automóvil que viajaba a lo largo de la ruta de deslizamiento final no fue una tarea fácil. La situación con la seguridad de los vuelos en el Su-7B ha sido evaluada repetidamente por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea como crítica, y en las nuevas versiones del Su-7BM y Su-7BKL el avión solo se volvió más pesado, lo que no tuvo el mejor efecto en su despegue y aterrizaje. Mariscal del aire K.A. Vershinin en su informe sobre los resultados de 1965 del año indicó directamente que Su-7B más del doble del MiG-21 en las tasas de accidentes. Con un tiempo de vuelo promedio de menos de 80 horas, a lo largo del año, X-NUMX Su-17B se desglosó en accidentes y desastres: cada trece de las máquinas 7 en funcionamiento.
El aumento de las velocidades de despegue y aterrizaje también hizo insostenibles las esperanzas de que el trabajo de aviación de ataque desde los aeródromos de campo. Su-7B requería aeródromos de tamaño considerable con un revestimiento de concreto, y para ellos la longitud de la franja era más larga que la de cualquier otro tipo de vehículos de combate de aviación de primera línea, incluidos los bombarderos Yak-28. El rearme a "seco" en casi todas partes fue acompañado por el reequipamiento de los aeródromos, el alargamiento y la expansión de la pista y las calles de rodaje. El alto costo y la complejidad de la disposición de las bases aéreas en esta materia no fueron decisivos entonces. La construcción militar era una cuestión de importancia nacional y, cada año, Voenproekt entregaba cada vez más aeródromos de las clases 1 y 2.
El primer prototipo del caza MiG-23 ("23-11") con ala de geometría variable en el taller de producción piloto de Mikoyanovsky Design Bureau
Era obvio que los grandes centros de aeródromos con estacionamientos, almacenes y almacenes se convertirían en el objetivo principal en caso de guerra. No fue posible ocultar o disimular tales objetos notables (aunque se tomaron medidas para construir aeródromos subterráneos), y su posición era bien conocida que hacía de la base aérea un objetivo atractivo para un ataque de aviación o misiles del enemigo, lo que garantizaría superioridad, "despejando el cielo". Esto es confirmado por ejemplos recientes de otra guerra en el Medio Oriente, en junio, 1967 del año, que comenzó con ataques aéreos israelíes en aeródromos árabes. Los vehículos estacionados se convirtieron en excelentes objetivos para los atacantes, que lograron destruir los aviones árabes 416 el primer día. 393 de ellos fueron fusilados en el suelo, y no tuvieron tiempo de levantarse en el aire. Los propios israelíes no ocultaron el hecho de que el éxito de la campaña, que duró solo seis días, se aseguró en las primeras horas con sorpresas y huelgas precisas.
La tarea de destruir las bases aéreas de un enemigo potencial se ha convertido en una parte indispensable de los planes estratégicos. La cobertura de sus aeródromos por parte de las fuerzas de defensa aérea no resolvió todo el problema, ya que las pistas, los estacionamientos y las instalaciones del aeródromo eran extremadamente vulnerables incluso a un solo avión o un ataque con misiles. La salida, en el sentido literal de la palabra, fue la dispersión oportuna de la aviación en aeródromos alternativos, carriles sin pavimentar y secciones adecuadas de la carretera. Para cada regimiento aéreo se suponía que tenía varios sitios de campo similares. Si el enemigo aún podía realizar el primer ataque y dañar los aeródromos domésticos, las fuerzas de aviación que conservaban su capacidad de combate deberían haber tenido la oportunidad de elevarse desde carriles medio destruidos, volar y trabajar con bases de repuesto, preparadas apresuradamente y de tamaño limitado.
El 23-11 / 2 es el segundo MiG-23 experimentado con maquetas de K-23 debajo del ala y el fuselaje.
Una vez determinado, el comando de la Fuerza Aérea presentó los requisitos: la aeronave de combate de primera línea debe cumplir la condición de basarse en aeródromos sin pavimentar con una banda de no más de 400 m. Los aceleradores de despegue utilizados en algunos vehículos terrestres, paracaídas de frenos enormes y tren de aterrizaje para aerofinianos no resolvieron el problema radicalmente, ni tampoco utilizaron el sistema. capa de borde, que reduce la velocidad de parada y la velocidad de aterrizaje, y chasis de esquí, diseñados para trabajar con el suelo. Todas estas medidas constructivas no han arraigado en la operación de primera línea.
Las grandes esperanzas se fijaron en el uso de motores de elevación vertical, que se encendieron durante el despegue y el aterrizaje, y descargaron el ala del avión, que adquirió las cualidades de un FOC: una curva de ascenso y planeo de aterrizaje más pronunciada, bajas velocidades de despegue y aterrizaje y, en consecuencia, un mínimo de aceleración y kilometraje. En el futuro, el desarrollo de esta idea prometía la aparición de vehículos de combate con despegue y aterrizaje verticales, sin necesidad de aeródromos estacionarios y capaces de operar de forma encubierta desde campos forestales, disfrazados de barrancos, granadas e incluso áreas urbanas.
Una reflexión del concepto implementado en el marco del programa para mejorar las propiedades de despegue y aterrizaje de los aviones de primera línea, adoptada en 1964, se construyó en OKO P.O. Sukhoi T-58VD ("motores verticales") y Т6-1 (el primer prototipo del futuro Su-24), así como la oficina de diseño de aeronaves A.I. Mikoyan "23-01" y "23-1 1".
Indicativo de la prioridad del programa fue que el futuro MiG-23 en su primera actuación se elaboró precisamente en la versión con motores de elevación. Después de una serie de experimentos, se reconoció que la idea no era prometedora: la inclusión de motores de elevación llevó a un rebalanceo de la aeronave, lo que cambió bruscamente su estabilidad y capacidad de control en modos ya complicados. Al aterrizar y en altitudes bajas, hubo una fuerte succión de chorros de gas desde el suelo, tirando del avión hacia abajo. Era posible superarlo solo aumentando el empuje del motor principal a "máximo", e incluso a un dispositivo de poscombustión, acelerando la aeronave y usando combustible de manera intensiva. La mera presencia a bordo de un paquete de motores de ascensores se "comió" y sin esos volúmenes internos limitados, obligó a reducir el combustible y obstruyó la colocación del equipo objetivo. La eficiencia de peso de un esquema de este tipo con unos pocos cientos de kilogramos de motores adicionales con sobrepeso fue baja, y en el vuelo de crucero, los motores inactivos se convirtieron en una carga que afectó adversamente las características de la máquina: alta velocidad, maniobrabilidad, duración, rango de vuelo y carga útil. Como resultado, la dirección se reconoció como un callejón sin salida y, después de varias docenas de vuelos de prueba, el programa se redujo. Los motores de elevación se arraigaron solo en el avión de despegue y aterrizaje vertical montado en la cubierta, donde compensaron el empuje insuficiente de la central eléctrica principal y las características de diseño, contrarrestando la eliminación del empuje mucho más allá del centro de gravedad del avión.
Modelo de avión de ataque "27-11" con un ala animada
Con el desarrollo de aviones supersónicos, se reveló otro círculo de problemas que influyó directamente en su efectividad de combate. La velocidad pareció resolver muchos problemas a la vez: el tiempo de aproximación se redujo al objetivo y la velocidad de impacto aumentó, el ataque rápido y repentino redujo el tiempo empleado en el área objetivo y contribuyó a la supervivencia, compensando la falta de armadura y otras medidas de protección constructiva que se apresuraron con el avión de asalto . En la URSS, también se realizaron experimentos sobre los efectos de la onda de choque de una aeronave supersónica de bajo vuelo en la fuerza viva, las estructuras y los objetos agrícolas del enemigo. Un cazabombardero supersónico podía alejarse de la persecución y, al menos, no tenía las peores probabilidades en un combate aéreo con un avión enemigo. Sin embargo, la búsqueda de la velocidad trajo costos inesperados: los pilotos de los "portadores de cohetes supersónicos" experimentaron dificultades para orientarse en vuelo, especialmente a bajas altitudes y en la detección de objetivos. Fue aquí donde se abrió el segundo lado de la velocidad, para la cual se buscó la corriente y que tan desagradadamente "se vengó" para sus admiradores. De hecho, es una cosa cuando "El rugido y el choque ahogan todo, los aviones a reacción se precipitan en el cielo", y otra, cuando es necesario encontrar un objetivo de pequeño tamaño en el campo de batalla y, a menudo, bien disfrazado.
... La tendencia descrita se confirmó durante el desarrollo del uso del combate en los campos de entrenamiento y ejercicios, donde la tarea a veces se interrumpía debido a dificultades con la navegación, la búsqueda, el reconocimiento y la identificación precisa del objeto de ataque en el área que se precipita. Incluso cuando fue directo al objetivo, acostado entre el campo objetivo familiar del relleno sanitario, no fue fácil cumplir con los segundos de contacto fugaces, que a menudo no eran suficientes para construir una maniobra de combate, apuntar y golpear. A una velocidad de 1000 km / h en 3-5 segundos, el mínimo requerido para apuntar, el avión saltó un kilómetro y medio. Las bombas, de vez en cuando, sobrepasaban los objetivos, por no mencionar el hecho de que la tarea se complicaba con la mejora de los sistemas de defensa aérea y la saturación de la línea del frente con ellos, que también debían tenerse en cuenta. En caso de falta, una segunda llamada rompió todo el efecto de sorpresa, amenazando con sustituir al atacante bajo fuego por artilleros antiaéreos.
Los ejercicios de Berezina realizados en 1969 en Bielorrusia, en los cuales varios regimientos IBA participaron en el Su-7B, MiG-21 y Mi G-17, tuvieron una resonancia fuerte. Al analizar los resultados del ejercicio, el liderazgo de la Fuerza Aérea llamó la atención sobre un hecho inesperado: "... los objetivos en tierra solo fueron alcanzados por los aviones MiG-17, mientras que MiG-21 y Su-7B no pudieron realizar esta tarea. Representantes de la oficina de diseño de aviones y El 30 Central Research Institute of Defense, que estaba a cargo de los problemas de construcción de la aviación militar general, llegó a la siguiente conclusión: fue la capacidad de volar desde el suelo a una velocidad menor, realizando maniobras de combate sobre el objetivo a velocidades de 500-600 km / h, hace Los aviones son un arma más eficaz para los ataques de asalto. El daño por fuego se ha vuelto más preciso y la buena maniobrabilidad (y no solo la velocidad, como se pensó recientemente), junto con el uso de altitudes extremadamente bajas, se convierten en un medio de aumentar las posibilidades de confrontación con la defensa aérea.
La primera versión del avión de ataque MiG-27Sh.
Las confirmaciones de esto vinieron de Medio Oriente, donde los pilotos árabes no tenían prisa por abandonar los MiG subsónicos, a menudo los preferían a los modernos bombarderos. Significativo fue el hecho de que, gracias a su buena maniobrabilidad, facilidad de pilotaje y excelente visibilidad desde la cabina, el MiG-17 participó ampliamente en la lucha contra los sistemas de defensa aérea enemigos, incluidos los sistemas de defensa aérea. Un avión pequeño y ágil demostró ser un objetivo difícil para los artilleros antiaéreos: los pilotos de MiG-17 realizaron un acercamiento 2-3 al objetivo, mientras que para Su-7BMK se consideró inaceptable un segundo enfoque debido al mayor riesgo y, si se permitía, solo en ausencia de fuego antiaéreo. En la experiencia de las escaramuzas de tres años de la “guerra de desgaste egipcio-israelí”, el nivel de pérdidas en combate del MiG-17, que se usó más intensamente que sus sucesores supersónicos, resultó ser significativamente más bajo: de julio 1967 a agosto 1970, cuando se firmó el acuerdo de alto el fuego Durante los ataques contra objetivos terrestres, solo cuatro MiG-17 egipcios contra 16 Su-7BMK fueron derribados.
La solución fue un avión de combate multimodo que combinaría buenas cualidades de despegue y aterrizaje con altas características de vuelo en toda la gama de velocidades utilizadas, desde un alto nivel supersónico en vuelo, superando las defensas aéreas y abriéndose paso hasta un objetivo moderado al golpear, al tiempo que mantiene un buen manejo y maniobrabilidad La precisión del daño de fuego. La tarea cambió los enfoques anteriores, cuando las características "principales" se colocaron en la cabeza, como se consideró, determinando para un vehículo de combate de esta clase y logradas para modos de vuelo limitados (la misma velocidad para un caza y un avión de ataque o altitud para un interceptor). La versatilidad de la aeronave también proporcionaría un aumento en su efectividad de combate, teniendo en cuenta la variedad de tareas y condiciones de uso del combate, permitiendo el máximo beneficio de usar tanto la flota existente como varios medios de destrucción y técnicas tácticas.
La tarea principal en la creación de tal aeronave, en general, fue asegurar un amplio rango de velocidades y un aumento en la relación de la velocidad máxima de vuelo a la de aterrizaje. Los parámetros de la superficie de apoyo principal, el ala del avión, fueron determinantes. El ala de un barrido pequeño (idealmente recto), de considerable grosor y elongación, que tendría los valores más altos de coeficiente de elevación y ángulo crítico de ataque, fue óptima para garantizar altas calidades de despegue y aterrizaje y características de apoyo favorables a velocidades de crucero.
"27-11" y MiG-27Sh
Sin embargo, el ala recta gruesa se distinguió por una alta resistencia, la onda y sus componentes inductivos aumentaron bruscamente al aumentar la velocidad, y la aparición de ondas de choque locales a velocidades transónicas redujo drásticamente la calidad aerodinámica de la aeronave. La salida a supersónica para una aeronave con tal ala era casi imposible debido al aumento de la resistencia, manifestada en forma de una "pared" de aire comprimido, una onda de choque directo que se "sentaba" en el borde de ataque.
El aumento en el barrido retrasó la "crisis de las olas", aumentando la velocidad, sin embargo, conllevó el deterioro de las propiedades del rodamiento, la estabilidad longitudinal y lateral y la capacidad de control. De manera natural, la cuestión de lograr el rango de velocidad requerido en todos los modos operativos se resolvió cambiando el barrido en vuelo, "adaptando" la aeronave a las condiciones de vuelo: moviendo los voladizos hacia atrás con un barrido creciente a alta velocidad y girando hacia adelante, acercándonos al ala recta en el despegue, aterrizaje y vuelo máximo Alcance cuando se requería la máxima calidad aerodinámica.
Con el cambio en el barrido del ala, todos sus parámetros que definen las características aerodinámicas cambiaron, por lo que dicho esquema fue aprobado por el nombre "ala de geometría variable" (CIG), que corresponde más completamente a la esencia de la decisión. Cuando el ala se desplegó ("liberó"), su tramo, alargamiento, grosor relativo, radio de la nariz del perfil y, en menor medida, el área aumentó, y al mismo tiempo se crearon condiciones favorables para la mecanización de despegue y aterrizaje que es más efectiva en tal plano de rodamientos y permite una omisión adicional El límite inferior del rango de velocidades de funcionamiento. Al plegar ("limpiar") el ala, parte de ella entró dentro de la estructura fija: la sección central, que reduce el área de apoyo, se lavó por el flujo, la elongación y el espesor relativo, y el barrido se acercó al óptimo para una velocidad dada. Con el desarrollo del avance táctico encubierto al objetivo y el impacto desde bajas altitudes, fue significativo que con una disminución en el alcance y un aumento en la carga del ala, el impacto en la aeronave de las perturbaciones atmosféricas, generalmente cerca del suelo, turbulencias, ráfagas, corrientes ascendentes y descendentes que causan la turbulencia. , a alta velocidad difícil de transportar y la tripulación, y la máquina. Tras plegar el ala, el avión adquirió formas compactas, estaba menos sujeto a sacudidas y recibió beneficios tangibles en términos de mantener la salud y la eficiencia de los pilotos.
Con todo el atractivo de la solución, los problemas asociados con ella no fueron menos obvios. Además de los problemas de aerodinámica, los cambios en la estabilidad y la capacidad de control, se plantearon las dificultades de un plan constructivo y tecnológico: garantizar el movimiento de las consolas, controlar y sincronizar su desviación, mantener la resistencia y rigidez requeridas de la estructura en movimiento y, especialmente, transferir cargas (eliminar fuerzas y momentos de varias toneladas). percibido por todo el circuito de potencia, tenía un punto de inflexión, además de ser pequeño en tamaño y determinado por la altura del ala del edificio, literalmente centímetro).
Los experimentos con alas deslizantes y giratorias se realizaron en aviación desde los 30-s, pero su interés práctico ha madurado con el desarrollo de velocidades supersónicas y la aparición de problemas relacionados. La efectividad de la CIG se hizo evidente con una variedad de condiciones de operación y velocidades de operación, que la máquina debería satisfacer. El problema debía resolverse, y el trabajo sobre el tema CIG se inició en varios países a la vez. En el 50, el X-5 con el CIG se probó en los Estados Unidos, que fue encargado por la Fuerza Aérea como un prototipo de avión ligero de ataque, y luego un caza experimental XF10F-1 para la Armada. Ambos coches no están fuera de la etapa de prueba. Al comienzo de 60- x. en los Estados Unidos comenzó a implementar un nuevo proyecto, desarrollando un caza TEC multipropósito (más tarde F-111), y unos años más tarde, comenzaron proyectos similares en la URSS y Francia.
Comenzando a trabajar por delante de los competidores, los estadounidenses invirtieron enormes sumas en el proyecto F-111. Para hacer frente a la tarea lo suficientemente rápido como la experiencia de intentos anteriores 50-ies. (Luego, KIG intentó adaptarse a las aeronaves de cubierta de aeronaves, donde el problema de las características de despegue y aterrizaje siempre fue primordial), y el despliegue de una extensa base experimental y de investigación con muchos bancos de pruebas, experimentos de campo y pruebas de materiales, diseño y soluciones tecnológicas. Solo los túneles de viento pasaron más de 21000 horas, lo que correspondió a 2,5 años de arduo trabajo. En el aire, el nuevo auto subió dos años después de que se emitió el pedido: en diciembre, el 1964 del año, y ya en 1967, entró en servicio el primer F-111 serial. El avión resultó ser una vez y media más pesado que el F-4 Phantom II, costó tres veces más y resultó ser literalmente "dorado": el kilogramo de la masa de su diseño era de unos 1968 dólares en precios de 330, que era mucho más caro que cualquier otro automóvil. Los últimos 11 de F-1 se han elevado al "precio unitario" a 765 dólares por kilogramo (para el Phantom II, esta cifra fue de aproximadamente 180 dólares). El multiusos F-111 en los Estados Unidos fue seguido por un luchador basado en portaaviones con un CIG F-14 Tomcat y un bombardero estratégico B-1.
El francés inclinado en ese momento se negó a adoptar el avión con el CIG, encontrando la decisión excesivamente compleja y costosa. Experimentando con los cazas Mirage G y G.8 al comienzo de los 70. Rechazó el programa. En Inglaterra, abandonaron completamente la construcción de tales máquinas solo, confinándose a probar modelos en la etapa de trabajo de desarrollo ... Con el esfuerzo conjunto de los europeos, desde 1970, se dedicaron a crear un avión con CIG bajo el programa MRCA-75. El resultado del trabajo de los constructores de aviones de Inglaterra, Italia y Alemania fue el caza multiusos Tornado de dos asientos, cuyo primer prototipo fue circulado en el verano de 1974 ...
En la Unión Soviética, el asunto se tomó a una escala mucho mayor, logrando resultados impresionantes. El hecho de la aparición del F-111 estadounidense, supuestamente adoptado por la Fuerza Aérea y la flota como un avión universal: un cazabombardero multipropósito, interceptor basado en portaaviones, reconocimiento y bombardero estratégico. Los aviones, que tenían una capacidad increíble, estaban bien armados y altamente automatizados, fueron planeados para ser comprados por los estadounidenses en cantidades de miles, además, poco después de ser adoptados, ganaron una reputación como una máquina verdaderamente beligerante, después de haber sido bautizados en Vietnam (aunque de los seis F-111 enviados allí durante tres meses fueron derribados). La sensación del desafío fue aún más entusiasta en el sentido de que no había nada para oponerse al "imperialismo agresivo", como dijo A.V. Vershinin en su informe al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, "en la Unión Soviética en 1965, los resultados de I + D en aviones con un ala de geometría variable son extremadamente insignificantes". . Comenzaron a corregir el atraso mediante métodos rápidos y decisivos, para los cuales casi todas las oficinas de diseño dedicadas a aviones de combate recibieron tareas apropiadas, desde interceptores hasta bombarderos de largo alcance.
Para brindar soluciones a los problemas de CIG, participaron docenas de agencias de diseño e institutos de investigación científica de la industria de la aviación y departamentos relacionados. La investigación de los especialistas de TsAGI hizo una contribución especial, donde G.S.Byushgens, G.V.Aleksandrov, S.M. Belotserkovsky y otros aerodinámicos principales, que realizaron una enorme cantidad de cálculos y experimentos fundamentales, sobre la base de los cuales TsAGI recomendó encarecidamente la introducción de CIG. Se enfatizó especialmente que tal esquema sería el más prometedor para un avión de combate multipropósito capaz de resolver varias tareas, actuando como un caza de primera línea y un avión de ataque de baja altitud. El propósito de la aeronave IBA tales oportunidades eran justas.
Se definieron planes, se establecieron tareas y al comienzo de las 70-ies. Se construyeron y pusieron en producción aviones de combate con KIG para los principales tipos de fuerzas aéreas, tanto para la aviación de frente como de largo alcance. La evaluación de "ciencia" correspondió completamente a las opiniones del comando de la Fuerza Aérea, y la nueva dirección asumió el carácter de la línea principal, recibiendo un fuerte apoyo en todos los casos. Solo dos países en el mundo, la URSS y los EE. UU., Pudieron implementar programas a gran escala para reequipar a la Fuerza Aérea con la última tecnología, porque asignó especial importancia a la tarea, porque ceder en la carrera en esos años era impensable. El adversario potencial debe, en el menor tiempo posible, contraponer la respuesta: cualitativa y, si es posible, más eficaz.
El primer avión en la URSS con KIG fue el C-22I desarrollado en la oficina de diseño de OO Sukhoi, que fue el resultado de una modificación del Su-7B. Pronto, bajo el nombre de Su-17, fue puesto en servicio como caza-bombardero y desde el año 1969 comenzó a ingresar en la Fuerza Aérea. El MiG-23 se convirtió en el principal avión de combate, el Su-24 era un bombardero de primera línea, la aviación de largo alcance comenzó a cambiar al Tu-22 (y más tarde recibió un pesado bombardero Tu-160).
Como ya se mencionó, además de Su-7B y Su-17, los MiG también estaban armados con IBA, sin embargo, fueron reclasificados como bombarderos de combate de acuerdo con el "principio residual": cuando las máquinas estaban obsoletas, quedando significativamente rezagados respecto a los tipos y modificaciones más modernos, fueron transferidos para atacar la aviación, donde el MiG-17 y MiG-21 fueron una parte significativa.
Al estar predominantemente cargado de trabajo en temas de caza para la Fuerza Aérea y la Aviación de Defensa Aérea, A.I. Mikoyan Design Bureau prácticamente no elaboró desarrollos en los intereses de IBA y BA - áreas con sus propios detalles, rango de problemas, intereses y, sobre todo, relaciones (la excepción fue la inteligencia - Modificaciones de choque del MiG-25, adaptadas para bombardeos de altura. Ministro de Industria de Aviación P.V. Dementyev
El nuevo Ministro de Defensa, A. A. Grechko, quien reemplazó a R.Ya. Malinovsky en este puesto en 1967, también sostuvo opiniones realistas sobre el papel de la Fuerza Aérea, insistiendo en el desarrollo de su componente de ataque, incluido el avión del campo de batalla. Con esta propuesta en la primavera de 1969, se dirigió a MAP, quien pronto anunció una competencia para un "avión de ataque" con la participación de Yakovlev, S.V. Ilyushin, A.I. Mikoyan y P.O. Sukhoi Design Bureau. Debo decir que en este momento la diversificación del tema de la aeronave de ataque aún no se había formado correctamente. La asignación al "avión de ataque" asumió las características y capacidades más amplias que el campo de batalla requerido por el avión en el sentido habitual. De acuerdo con ello, los proyectos propuestos eran tipos de máquinas de choque muy diferentes, como lo vieron sus creadores, desde un portaaviones de bombarderos de primera línea, que incorporaba los últimos avances en la fabricación de aeronaves, electrónica de radio y sirvió de contrapeso para el F-111 (Su-24) y un caza de alta velocidad. bombardero con una amplia gama de equipos de puntería y navegación y las últimas armas (como los cazas tácticos occidentales) para el "avión de ataque de tropas" real: subsónico, maniobrable, bien s protegido y actuando principalmente en interés del ejército (como se desprende del nombre).
Los proyectos se presentaron al Consejo Científico y Técnico de la IAO, donde los desarrollos del OKB A por I. Mikoyan y el P.O. Sukhoi se consideraron prometedores. El proyecto Yakovlev, que era una variante del mismo Yak-28 con una reserva de cabina de tripulación, y otra vez propuesto por Ilushin Il-40, causó muchas quejas y fue rechazado como subdesarrollado, principalmente por el nivel de equipamiento y armamento de blancos especializados.
En la segunda etapa de la competición, OKB A.I. Mikoyan y P.O. Sukhoi compitieron entre sí, defendiendo no solo los proyectos, sino también su propia visión de los aviones de ataque del campo de batalla. Entre otras opciones, el "Sukhovtsy" consideró una versión más pequeña del Su-17 con CIG. y una cabina blindada propuesta por AM Polyakov, pero en última instancia, el proyecto de Yu.V. Ivashechkina es un avión de ataque militar ligero subsónico del LVSSh (futuro Su-25), "atraído" no solo y no tanto al liderazgo de la Fuerza Aérea, sino al Comandante en Jefe de las Fuerzas Terrestres I.G. Pavlovsky. El general de ejército con antecedentes militares apreció inmediatamente el concepto de la aeronave e incluso insistió en su traslado de la Fuerza Aérea a las fuerzas terrestres, donde las aeronaves de ataque siempre estarían a mano.
Los proyectos de Mikoyan presentados para el concurso fueron variaciones sobre el tema del honrado MiG-21, que prometía ahorro de tiempo y aviones más económicos y, en general, cumplía con los requisitos del cliente que insistía en una máquina supersónica a una velocidad de al menos 1200 km / h cerca del suelo (esta condición en TTT era dictado para garantizar la supervivencia de la aeronave durante un avance en la defensa aérea y se basó en datos sobre las capacidades del sistema principal de defensa aérea Hawk en los ejércitos de la OTAN, cuya efectividad de combate se redujo drásticamente a las velocidades indicadas de los objetivos de baja altitud) ...
Inicialmente, Design Bureau propuso la conversión de un caza MiG-21 simple y confiable en un avión de ataque MiG-21Sh por la ruta más corta. Se suponía que debía arreglárselas con “poca sangre”: instalar en el MiG-21 una nueva ala de un área más grande con seis puntos de arma y un nuevo equipo de puntería y navegación. Sin embargo, los cálculos y las estimaciones han demostrado que es poco probable que el problema se pueda resolver de frente con la eficiencia requerida. Se decidió mejorar significativamente el diseño del "vigésimo primero", para prestar más atención a los problemas de supervivencia y armas. El trabajo sobre el nuevo tema, que recibió el índice "27", se realizó inmediatamente en dos proyectos: el MiG-27Sh y "27-11".
La primera máquina se creó sobre la base del MiG-21, pero como resultado, solo la parte de la cola del fuselaje con la cola permaneció en el nuevo avión, el resto se proyectó nuevamente. El MiG-27Sh recibió un ala trapezoidal poco espaciada de un área grande, tomas de aire laterales, besforsazhenny motor, una nariz corta y una cabina con una buena vista. Para proteger las armas pequeñas y los fragmentos de proyectiles del fuego, la cabina del piloto se diseñó completamente blindada. El armamento del vehículo estaba representado por una pistola 23 mm de doble cañón GSH-23 (AO-9), bombas y una NAR que pesaba hasta tres toneladas, colocadas en nueve puntos de suspensión externos.
La base para el segundo proyecto fue el avión "21-11", mejor conocido como el MiG-21I o "Analogue". Fue creado para probar el ala animada de un transatlántico supersónico Tu-144 y se realizó en dos copias. Sin cola, con un ala animada de un perfil delgado que tenía un giro cónico, era atractivo debido a su alta calidad aerodinámica, menos resistencia y momentos de equilibrio, lo que la convertía en una buena solución para cumplir con los requisitos contradictorios de la aerodinámica y la resistencia estructural. La torcedura del ala permitió apretar el bloqueo de flujo en las secciones finales a grandes ángulos de ataque, mejorando sus cualidades de apoyo en las velocidades de despegue y aterrizaje y aumentando la eficiencia de control. El esquema también difería en una baja carga específica en el ala, lo que le permitió llevar armamento significativo, aumentó la maniobrabilidad y las características de despegue y aterrizaje de la máquina de choque (el "análogo" produjo la velocidad de vuelo evolutiva mínima de 212 km / h).
Las pruebas de "Análogo" dieron resultados positivos, y se decidió utilizar una nueva ala en un caza-bombardero. Sin embargo, el fuselaje "27-11" también se volvió completamente diferente. Se utilizaron tomas de aire laterales, una cabina blindada y una nueva forma de proa, en la cual se suponía que desplegaría equipo de guerra electrónica (EW) y el sistema de guía de misiles guiados aire-superficie. En comparación con el MiG-21, el chasis se fortaleció y permitió operar el vehículo más pesado desde los campos de aviación. La planta de energía para mejorar la confiabilidad consistió en dos motores turborreactores, ubicados uno al lado del otro en el fuselaje trasero. Los armamentos que pesan hasta tres toneladas fueron planeados para ser colocados en ocho soportes y cuatro ventrales.
Pero ambos coches permanecieron en forma de bocetos y modelos. En ese momento, la base de estos proyectos, el MiG-21, ya no era el último logro del pensamiento de diseño. La modernización, que dejó poco del prototipo, en realidad se volcó en la creación de un nuevo avión, y la efectividad de combate prometida no cumplió con los costos y no proporcionó el avance de calidad deseado. El cliente también expresó su insatisfacción con el desvío de fuerzas y medios del tema prioritario: el avión MiG-23 con un ala de geometría variable, cuyas amplias perspectivas, como se vio a continuación, resolvieron muchos problemas a la vez. Cabe señalar que el liderazgo de la Fuerza Aérea no estaba completamente satisfecho con el estado de ataque de la aviación: la adopción del Su-17 solo solucionó parte de los problemas, de hecho solo permitió un ligero aumento en el rango de vuelo y mejores cualidades de despegue y aterrizaje en comparación con el Su-7B. La efectividad de combate del Su-17, que lleva casi el mismo conjunto de equipos de navegación y armas de objetivo, como el Su-7BLK, se mantuvo casi al mismo nivel, por lo que el crecimiento cualitativo y cuantitativo esperado de las capacidades de combate no se logró de inmediato. El OKB Sukhoi OKB eligió una forma comprobada de modificar gradualmente la máquina, simplificando los problemas con la continuidad de los nuevos equipos en producción y operación, y reduciendo el riesgo técnico de acuerdo con el principio "lo mejor es el enemigo del bien", lo que le permite "levantar" la aeronave siguiendo las crecientes demandas del cliente.
Los diseñadores de Mikoyan emprendieron un curso diferente, colocando muchas innovaciones radicales en el nuevo auto que dio prioridad en muchas áreas. MiG-23 prometió ser no solo multi-modo, sino también multi-propósito. Sus capacidades parecían tan prometedoras que podían contar con la aparición de toda una familia de vehículos de combate, desde un interceptor y un luchador de primera línea hasta un explorador y un avión de ataque.
Nuevas soluciones
Grandes esperanzas fueron puestas en el MiG-23: PS Kutahov, quien fue nombrado diputado de 1969 en el puesto de Comandante de la Fuerza Aérea en el año 1, vino de aviones de combate y no ocultó su posición en el "veintitrés", afirmando abiertamente que solo reconoce MiG-23 del nuevo avión. En opinión del Comandante en Jefe, la aeronave se convertiría en el principal vehículo de combate de la aviación militar y sus modificaciones deberían armarse tanto con aviones de combate y antiaéreos de defensa, como con IBA y unidades de reconocimiento.
Debo decir que la posición del liderazgo de la Fuerza Aérea se basó no solo en el afecto personal. Además del esquema, generalmente reconocido como prometedor en ese momento, y con características de vuelo prometedoras, entre las ventajas del MiG-23 era un equipo a bordo muy moderno. Uno de los problemas que surgieron en ese momento fue la sobrecarga psicofisiológica del piloto, especialmente manifestada en vuelos de baja altitud, cuya necesidad, a su vez, se hizo evidente. Al principio, parecía que el riesgo principal estaba asociado con el peligro de una colisión con el suelo y los obstáculos, que era bastante alto en vuelos de alta velocidad.
Los primeros experimentos en la realización de misiones de combate a altitudes bajas y extremadamente bajas demostraron que la fatiga rápida de la tripulación es más significativa debido a los baches pesados y las sobrecargas repentinas en una atmósfera inquieta cerca del suelo y la alta carga de trabajo que requiere atención y concentración constantes, porque el más mínimo error en el pilotaje Sobre el vuelo hacia el terreno podría ser fatal. Los pilotos notaron una creciente sensación de inseguridad, ansiedad, una gran cantidad de errores de cálculo y un aumento en el tiempo de reacción. En general, estos factores incluso dieron lugar al concepto de barrera psicológica, cuando la tarea, que también requería la observación del terreno, los puntos de referencia, la búsqueda real de un objetivo y un ataque, se convirtió en problemática. No menos crítico para la efectividad del combate fue el uso de armas en los breves segundos de contacto con el objetivo. En los modos manuales, los errores más leves del piloto provocaron fallas graves: no fue preciso establecer o no soportar la velocidad de diseño, la altitud, el rango o el ángulo de inmersión, por lo que las bombas volaron más allá del objetivo. Entonces, a una velocidad de 900 km / h, la demora en lanzar una bomba por solo medio segundo resultó en un vuelo a 125 m; al bombardear desde un vuelo horizontal, la perilla apretada a 1 ° proporcionó el cuidado de la bomba aproximadamente en 120 m; un error en la determinación de la altura de descarga en 50 m en relación con la calculada que se convirtió en un tiro inferior o en un vuelo a 160 m.
Para ayudar a la tripulación debe venir la automatización relacionada con los sistemas a bordo. Permitiría relevar parcialmente al piloto, relevándole de algunas de las tareas asociadas con la navegación y el pilotaje, permitiéndole concentrarse en lo principal: la búsqueda y la derrota del objeto de ataque. Los requisitos para dicho equipo estipularon la posibilidad de volar de acuerdo con el programa configurado con el aterrizaje automático y el regreso al aeródromo de aterrizaje, el control de la aeronave con estabilización por rumbo y altitud, el cumplimiento de las restricciones en los modos de limitación, el equilibrio de la máquina en vuelo pero los diferentes modos, realizando maniobras de combate especificadas y resolviendo Tareas de avistamiento. La creación del complejo de navegación KN-23 para la aeronave fue llevada a cabo por el software Electrosila, especializado en equipos de computación e instrumentación. La gente de Mikoyan ya tenía experiencia con el sistema Peleng de diseño similar, que fue probado y puesto en funcionamiento en el MiG-25RB, donde el equipo combinado con el CVM 10-155 Orbit aseguró el vuelo y el bombardeo automáticos.
Aeronaves con experiencia "23-11 / 4" pero aeródromo LII en Zhukovsky. Summer 1969. El número a bordo "234" según las tradiciones de Design Bureau contenía el código del producto y el número de serie de la máquina experimental.
MiG-23B ("producto 23-11 / 4 ')
El complejo KN-23 tenía más capacidades, correspondientes al propósito previsto y las características específicas de la operación de caza-bombardero: un avión multipropósito con una amplia gama de velocidades, altitudes y tareas. Los componentes principales eran el SC-23 partida inercial de referencia SCR-1, medidor de velocidad Doppler y ángulo de deriva DISS- 7 "Buscar" a la calculadora analógica en-144, aparato cerca de los-6S RSBN "rombo-1 R" y aéreas sensores de datos de navegación de radio y aterrizaje . La parte de la ingeniería de radio y computación de la RSBN se usó como un dispositivo decisivo en el complejo.
Giroscopios y acelerómetros sensibles IKV-1 registró datos instantáneos sobre la posición espacial de la máquina, sus cambios y sobrecargas. DISS-7 proporcionó los datos actuales sobre la velocidad de vuelo y el planeo, RSBN-6С permitió determinar las coordenadas propias de la aeronave en relación con las balizas de tierra y la dirección hacia ellas. KN-23 también se conectó con el compás de radio automático ARK-10 y el altímetro de radio PB-4.
La calculadora, que realiza el procesamiento de los datos actuales entrantes, proporcionó una solución continua de tareas de navegación para la navegación en modo automático, en la cual la aeronave en la ruta condujo al ACS, o en el director, con la emisión del rumbo y la distancia al objetivo, el punto de inflexión de la ruta o el aeródromo. Al resolver la tarea de avistamiento para bombardear, lanzar cohetes y disparar desde un cañón, la automatización de la calculadora produjo en las señales complejas de avistamiento desde los ángulos de talón, inclinación, velocidad de avance del módulo y ángulo de deriva.
Por 1969, el desarrollo del complejo de navegación se completó básicamente. KN-23 tenía una alta eficiencia para esos tiempos: junto con el ACS, permitía volar a lo largo de una ruta determinada con tres puntos de giro (también podían servir como objetivos), proporcionando un retorno a uno de los cuatro aeródromos de aterrizaje, donde el sistema tomaría el avión hasta 50-60 m (el piloto realizó el aterrizaje manualmente), aseguró la estabilización del régimen, la posición en el espacio y la altitud de vuelo de la aeronave, volviendo al vuelo horizontal con pérdida de orientación por la noche y en las nubes. Para este propósito, el modo "traer al horizonte", la retirada automática de una altitud baja peligrosa, equilibrar la máquina para el balanceo y el paso, amortiguar las vibraciones de ráfagas de viento, turbulencia y otras razones, aliviar las fuerzas en la palanca de control, así como realizar maniobras de combate, incluida la salida del ataque. Cuando se probaron, los pilotos KN-23 notaron sus ventajas significativas. La automatización del complejo liberó al piloto del trabajo de rutina, permitiéndole concentrarse en apuntar y encontrar el objetivo, simplificando la ejecución del ataque y aumentando significativamente la precisión del arma. Al operar en modo automático, el KN-23 aseguró que la ruta se pasara casi sin la participación del piloto, en el modo de director en espera, todo lo que se necesitaba era rastrear las lecturas de los instrumentos: una flecha en el indicador de rumbo y el contador de la pista, resolviéndolos y llevando el avión al objetivo con precisión.
El trabajo en el MiG-23 progresó muy intensamente. El primer prototipo de avión, el 23-11 / 1, despegó el 26 de mayo, operado por A.V. Fedotov. El hijo del Diseñador general V. A. Mikoyan fue nombrado ingeniero principal en pruebas. Ya el cuarto prototipo del 1967 era el avión 23-23 / 11 montado como un caza-bombardero MiG-4B (B es un bombardero), y teniendo en cuenta que solo el tercer prototipo recibió armas y equipos de radar completos, La máquina de choque siguió inmediatamente al luchador. El MiG-bomber, lanzado en pruebas en el verano de 23, se diferenció de la máquina base, principalmente en la instalación de otros equipos y armas. El cono de la nariz debajo de la mira del radar del “caza” “Sapphire-1969” reemplazó al carenado de duraluminio, y la parte de la nariz estaba ocupada por el sistema de puntería Sokol-23 (en la máquina “23-23 / 11” aún incompleta). El armamento de cañón en la forma del GSH-4L ventral se mantuvo, pero asegurar la colocación de una carga de combate de tres toneladas dada resultó ser un problema (vale la pena recordar que tal carga de bombas fue solo "en el hombro" excepto los bombarderos Il-23 y Yak-28).
Suspensión de bombas en el avión "23-11 / 4"; inerte FAB-500М-62 en soportes de bloqueo múltiple debajo del ala MBDZ-U2Т y asalto FAB-500Ш en soportes bajo ventilación.
Las características del diseño del MiG-23 dejaron la posibilidad de instalar solo un pequeño número de soportes, dos debajo de la sección central y, teniendo en cuenta el centrado, dos lados ventrales de la instalación de la pistola. La retirada de las unidades de suspensión debajo de los voladizos giratorios se rechazó de inmediato debido a la complejidad de resolver la cinemática de la rotación síncrona al colocar y limpiar el ala, y los brazos de empuje y balanceo correspondientes deberían instalarse en la caja del ala con los inevitables problemas de sellado y sellado del cableado.
Para la suspensión de la carga de bombas requerida, tuvimos que usar portadores de bombas tándem multibloqueo prestados del armamento MiG-25РБ. Fueron colocados en un par de bombas en calibre a 500 kg. Los titulares se montaron debajo de la parte fija del ala, y con su ayuda, el avión pudo transportar hasta seis "quinientos". Además de las bombas, el MiG-23B podría usar NAR UB-16-57 y unidades pesadas NAR C-24.
La aeronave recibió una evaluación baja de probadores y militares: una parte importante del sistema de observación aún no estaba lista, y la vista desde la cabina y las condiciones de operación del equipo de observación no eran satisfactorias para la máquina de percusión (por ejemplo, el ángulo de visión frontal era solo 8,5 °, menor que el del MiG 21, que es la razón por la cual la marca de puntería, al ver un objetivo, "se sentó en el capó" rápidamente, y el objetivo desapareció de la vista. El empuje de ocho toneladas del motor P27F-300 se calificó de insuficiente para mantener las características aceptables de despegue del automóvil que ganó peso. También es necesario revisar una serie de nodos de diseño, teniendo en cuenta el aumento de las cargas; en primer lugar, el chasis, que "mantiene" al límite de aeronaves pesadas, especialmente teniendo en cuenta los requisitos de basar en aeródromos de campo.
Los cambios correspondientes se introdujeron durante el desarrollo de la modificación MiG-23Sh (aircraft - aeronave de ataque), cuyo proyecto de vanguardia se lanzó en el mismo año. El avión se distinguió por una nariz modificada del fuselaje para mejorar la visibilidad hacia adelante y hacia abajo, la introducción de la protección de la armadura de la cabina y un sistema de puntería Sokol-23С mejorado. El proyecto fue aprobado por el cliente y, durante la discusión, se destacó especialmente la racionalidad del diseño y el uso de sistemas y equipos avanzados. Familiarizados con el diseño de la aeronave, los militares calificaron la revisión desde la cabina como la mejor, no solo de todas las disponibles, sino también la aeronave más nueva (el reproche no disimulado sonaba contra el nuevo Su-17 adoptado, donde la revisión se mantuvo en el nivel de Su-7Б).
La creación de la aeronave fue confirmada oficialmente por el Decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS Nº 116 de febrero 4 de 1970. De acuerdo con el procedimiento establecido 20 en abril 1970, se celebró la Decisión de la Comisión Industrial Militar (MIC) del Consejo de Ministros, y en su ejecución por Minaviaprom 20 en agosto 1970 del año emitió la Orden No. XXUMX. Los documentos fueron tomados "de hecho" la construcción de máquinas experimentales, marchando en pleno apogeo.
La imagen del futuro MiG-23B de la documentación de diseño de la oficina de diseño de A. I. Mikoyan es un modelo sobre el fondo de un cielo pintado.
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