ZIL-135: tarjeta de visita de la alta tecnología soviética
Foto, lo que permite evaluar las dimensiones de ZIL-135. Fuente: autowp.ru
Centro de Inteligencia Automotriz
La creación de oficinas de diseño especiales o oficinas de diseño en plantas de automóviles de la Unión Soviética se convirtió en un requisito del Ministerio de Defensa. La oficina inició el desarrollo de nuevos equipos militares de tracción total, que el ejército carecía profundamente. En particular, en la planta de automóviles de Minsk, el secreto SKB-1 estaba ocupado en vehículos pesados de la familia MAZ-535/537, que posteriormente fueron reubicados en Kurgan, liberando capacidad bajo el legendario MAZ-543. En el ZIS (hasta 1956, el ZIL lleva el nombre de Stalin) se formó una oficina especial para el desarrollo militar el 7 de julio de 1954. La razón de esto fue la resolución del Consejo de Ministros de la URSS N ° 1258-563 del 25.06.1954/XNUMX/XNUMX, que regula la creación de una oficina especial en todas las fábricas de automóviles y tractores para el diseño de equipos militares. Fue esta decisión la que dio lugar al desarrollo de proyectos únicos en el campo de la industria automotriz militar.
La Unión Soviética fue, si no la primera en el mundo, luego al menos una de las tres principales durante 40-50 años. El avance tecnológico realizado por los ingenieros de varias oficinas de diseño es difícil de sobreestimar. Desde finales de los años cuarenta, la industria automotriz ha repensado creativamente los diseños extranjeros obsoletos. Un vívido ejemplo de esto es el ZIS-151, que fue un papel de rastreo sin éxito de Studebaker. Pero después de solo unos años de experiencia, y más tarde aparecieron máquinas en serie, que en muchos aspectos no tenían análogos en el mundo. Y la planta de Likhachev estaba a la vanguardia de estos cambios.
Incluso antes de la apertura en 1954, los trabajadores de la fábrica de SKB probaron el sistema centralizado de inflado de neumáticos. Los ingenieros no fueron los primeros en el mundo con este desarrollo. En los Estados Unidos, incluso durante la guerra, se montó un sistema similar en anfibios con ruedas del Cuerpo de Marines. Los barcos de desembarco fueron entregados al punto de aterrizaje en las bodegas de los botes terrestres, que, a su vez, se ubicaron en barcazas automotrices marinas. Al salir de tal barco cerca de la costa, el anfibio llegó a la tierra con la ayuda de hélices y, aliviando la presión de los neumáticos al mínimo, se elevó a la costa pantanosa. Como regla general, los estadounidenses en tierra no ajustaron la presión en las ruedas.
Grachev Vitaly Andreyevich, el famoso diseñador de automóviles soviético. Bajo su liderazgo en el ZIS, y más tarde ZIL, se desarrollaron la serie ZIS-485, ZIS-152V, ZIL-157, una serie de máquinas ZIL-135 y muchos equipos experimentales. Fuente: wikipedia.org
A principios de los años 50 se desarrolló un sistema similar en el taller experimental ZIS, pero solo para equipar el anfibio ZIS-485. Cuando surgió la idea de instalar swap en equipos exclusivamente terrestres, la sede de ingeniería de la planta se dividió en dos campos. Los opositores creían que dicho sistema era demasiado pesado y complicado, y además, los neumotubos y las mangueras que sobresalían podrían dañarse fácilmente en un cinturón forestal. Sin embargo, en un procedimiento experimental, el BTR-152 fue equipado con bombeo (los iniciadores fueron el legendario Vitaly Andreevich Grachev y su adjunto Georgy Alekseevich Materov) y lograron pruebas comparativas. ¡Sí, no solo pruebas, sino en comparación con el T-34! En el invierno de 1954, en un campo de entrenamiento de tanques en Kubinka, en presencia del jefe de la GBTU, el general Alexei Maximovich Sych (recuerdan sus atentos lectores de VO sobre el ciclo de artículos sobre probar equipos de trofeos durante la guerra) BTR-152 con neumáticos pinchados dos veces seguidas caminó alrededor de un tanque atrapado en la nieve.
Planta de Moscú que lleva el nombre de Likhachev. Fuente: drive2.ru
Por supuesto, tal falla del famoso vehículo seguido fue más probable un accidente, pero, sin embargo, el experimento fue indicativo. Sin embargo, esto no convenció a la gerencia de GBTU de la necesidad de equipar el equipo de la rueda con sistemas de intercambio centralizados similares. Georgy Konstantinovich Zhukov salvó la situación cuando estaba personalmente convencido de la permeabilidad de tales autos y en realidad obligó a los líderes del ZIS a poner el transportador BTR-1954V con bombeo en el otoño de 152. Puedes leer más sobre esta fascinante prueba. en una serie de artículos sobre el ZIL-157. Después de tal éxito, el nombramiento de Vitaly Andreyevich Grachev como jefe y diseñador jefe del SKB recién creado se hizo lógico.
Fantasía 8x8
Entre las principales tareas de la Oficina de Diseño Especial se encontraba la creación de una familia de vehículos con una fórmula de rueda de 8x8, que realizaba las funciones de un tractor de artillería. Se trataba de vehículos más pesados que el ZIS (ZIL) -157 en desarrollo, que, recordemos, también pertenecía a la clase de tractores de artillería. El primer prototipo ZIL-135, aunque muy distante, es un prototipo ZIS-E134, que data de 1955. Fue el primer camión con tracción en las cuatro ruedas y cuatro ejes de la planta de automóviles de Moscú, en gran medida unificado con la máquina ZIS-151.
ZIL-E134 Diseño No. 1. Fuente: autowp.ru
ZIL-E134. En las últimas dos fotos, los probadores montaron una cuchilla de nieve en el automóvil: las capacidades de tracción de la máquina lo permitieron. Fuente: denisovets.ru
El diseñador Vitaly Grachev, en este caso, verificó la posibilidad misma de crear un equipo tan complejo sobre una base agregada doméstica. Y resultó, debo decir, que no está mal. El chasis era cuatro puentes igualmente espaciados del BTR-152V, de los cuales los dos primeros fueron dirigidos. El marco y la cabina fueron prestados del ZIS-151, el sistema de inflado de las ruedas fue tomado de un vehículo blindado de transporte de personal. La apariencia del automóvil era inusual: un capó largo, debajo del cual estaba oculto un motor de seis cilindros en línea de 130 caballos de fuerza ZIS-120VK, y una plataforma de carga corta. Se conectó al motor un convertidor de par de un bus experimental ZIS-155A, y luego se montó una caja de cambios manual de 5 velocidades. Desde la caja de engranajes, el eje de transmisión transmitió el par a la caja de transferencia, luego dos tomas de fuerza distribuyeron la potencia al 2 ° y 4 °, así como al 1 ° y 3 ° eje, respectivamente. Los ingenieros volcaron el eje trasero, por lo que su conducción se organizó a partir del engranaje espurio del despegue.
Imágenes de las pruebas de la primera máquina de cuatro ejes de la planta de automóviles de Moscú y algunos primeros planos de nudos. Fuente: otvaga2004.ru
El automóvil resultante en muchos sentidos fue mejor que los vehículos con orugas en las carreteras, mientras que la velocidad, la eficiencia y, lo más importante, el recurso del chasis fueron significativamente mayores. Es interesante que ocho neumáticos blandos amortiguaran perfectamente los baches todoterreno, por lo que los resortes semi-elípticos con amortiguadores hidráulicos prácticamente no funcionaron. Este automóvil, aunque parecía bastante inusual para su época, fue construido de acuerdo con los patrones convencionales clásicos. Sin embargo, el pensamiento vanguardista del diseñador jefe de SKB Vitaly Grachev llevó a los ingenieros de ZIL en una dirección completamente diferente en el futuro.
A diferencia del oficial historias La planta de automóviles de Moscú, ahora extinta, empapada solo con buenos recuerdos de un diseñador talentoso, tiene otro punto de vista. Yevgeny Kochnev lo expresó en las páginas de su libro Secret Cars of the Military Army. En su opinión, Vitaly Grachev, por supuesto, un talentoso diseñador de automóviles, ganador de dos premios Stalin, incluso desarrolló diseños obsoletos para su tiempo con una gran cantidad de defectos programados. Y si aún puede estar de acuerdo con la última disposición (el esquema de dos motores ZIL-135 es un ejemplo), entonces los prototipos desarrollados en la Oficina de Diseño no eran arcaicos. Las soluciones de diseño originales y de alta tecnología de Grachev en su mayor parte simplemente no encontraron mucha comprensión ni en la industria automotriz ni en el ejército soviético. El principal competidor del Zilovsky SKB fue la planta de automóviles de Minsk con su SKB-1, dirigida por Boris Lvovich Shaposhnik, autor de máquinas como MAZ-535 y MAZ-543. Por cierto, fueron en cierta medida prestado de los estadounidenses. La construcción más sólida y masiva de automóviles Minsk de diseño tradicional resultó ser más confiable que los prototipos de cuatro ejes de Grachev. Por primera vez, las frentes juntaron dos SKB durante las pruebas comparativas del MAZ-535 y el tractor de artillería ZIL-134 (también llamado ATK-6).
Tractor de artillería experimentado ZIL-134. Si hubiera sido aceptado en servicio alguna vez, la evolución de los vehículos todo terreno de Zilov habría tomado un camino completamente diferente. Fuente: denisovets.ru
ZIL-134. Fuente: otvaga2004.ru
ZIL-134. Fuente: trucksplanet.com
Pruebas conjuntas en 1958 en Bronnitsy, el prototipo de Moscú perdió. El MAZ ocupó el nicho de tractores de artillería pesada, tanques y misiles durante muchos años. ¿Qué no le gustó a los militares en ZIL-134?
En primer lugar, el experimentado motor de carburador de 12 cilindros en forma de V ZIL-E134 no era confiable y, a menudo, solo funcionaba en 10 cilindros. Como saben, el diesel Barnaul D-535-A-12, que era un descendiente del tanque V-375, se instaló en MAZ-2. ¿Por qué Vitaly Grachev no puso el mismo diesel en su automóvil? Todavía no hay una explicación clara para esto. Lo más probable es que, como ingeniero de automóviles, entendiera los limitados recursos del motor del tanque diesel. Pero no había un motor adecuado de tal potencia y tuve que desarrollar mi propia versión. Además, está carburada, ya que hubo problemas aún mayores con el desarrollo de un motor diesel: no sabían cómo hacerlo en ZIL. Naturalmente, el diseño resultó ser crudo y completamente perdido para el probado motor diesel de Barnaul. En segundo lugar, el MAZ-535 era más grande que su rival (más de 1,5 metros más largo), más potente y tenía una construcción más robusta. Aunque con una capacidad de carga comparable de 7 toneladas, el ZIL-134 en la versión del tractor del aeródromo era casi dos toneladas más ligero que el MAZ, e incluso sabía nadar.
ZIL-E134 Layout No. 2 es un prototipo flotante en el que las ruedas están distribuidas de manera uniforme a lo largo del casco. Fuente: autowp.ru
Es esta máquina, la última versión del ZIL-E134 (modelo No. 2), la que se puede considerar el verdadero predecesor del ZIL-135 en serie, que todavía está en funcionamiento. Fuente: el libro "Superando el camino: el desarrollo de SKB ZIL"
Cuando Vitaly Grachev y su Oficina de Diseño Especial perdieron la competencia del Ministerio de Defensa, se decidió en la clase de camiones de cuatro ejes cambiar al diseño de vehículos flotantes. Por cierto, el primer ZIL-135, que apareció en 1958, era un anfibio con una apariencia muy característica. Fue en esta máquina que apareció una solución de diseño muy rara con ruedas cercanas del segundo y tercer par, que más tarde se convirtió en el sello distintivo del porta misiles Zilovsky y el lanzacohetes Uragan. Pero por primera vez se probó en prototipos tardíos del ZIL-E2 No. 3 en 134.
Este automóvil tenía una plataforma abierta y un capó relativamente corto, un cuerpo sellado adaptado para nadar y falta de suspensión: la esperanza era tener ruedas elásticas de presión reducida. Después de que a los ingenieros no les gustó cómo la máquina supera las zanjas y zanjas, se decidió alargar la distancia entre ejes. Para hacer esto, los puentes delantero y trasero se criaron más lejos del centro, y el segundo y tercer puente quedaron en su lugar. El problema de la maniobrabilidad se resolvió de una manera única: con ruedas de dirección en los ejes delantero y trasero. Las ruedas traseras giraban en frente antifase. Naturalmente, esto complicó seriamente el diseño de la dirección, pero en comparación con los camiones de cuatro ejes de Minsk, aumentó la maniobrabilidad y redujo el número de surcos al girar en suelos blandos y nieve. Como resultado, fue esta solución técnica la que resultó decisiva al elegir el diseño de las futuras máquinas de la serie 2.
To be continued ...
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