Interceptor de patrullaje de largo alcance Tu-128 (parte de 1) Creación de un avión
Centenario historia aviación Conoce muchos ejemplos de creación de máquinas de ataque efectivas para destruir objetivos terrestres basados en diseños exitosos de aviones de combate. Mucho menos se pueden dar ejemplos del proceso inverso, cuando el bombardero durante el desarrollo de la estructura se convirtió en un luchador. Uno de esos casos fue la transformación de un experimentado bombardero supersónico Tu-98 en un caza-interceptor de bombardeo de largo alcance Tu-128, de la segunda mitad de la década de 1960. que estaba en servicio con la URSS Air Defense.
Tu-98
Después del desarrollo de velocidades supersónicas, los combatientes frente a la ciencia y la tecnología de la aviación doméstica se enfrentaron al problema de la creación de bombarderos, superando al sonido. En la primera etapa, los vuelos de aviones de combate pesados supersónicos se consideraron como regímenes a corto plazo, destinados principalmente a romper las líneas de defensa aérea del enemigo. Era necesario resolver una serie de problemas de naturaleza teórica y práctica en el campo de la aerodinámica, la construcción de motores y el diseño de aeronaves. La transición a velocidades correspondientes al rango de números M = 1,5 - 2,0 requirió el uso de alas en máquinas pesadas con 45 barrido - 60 ° con perfiles simétricos de alta velocidad, lo que redujo significativamente la posibilidad de obtener valores aceptables de las características aerodinámicas básicas en los modos de vuelo de crucero (subsónico), así como durante el despegue y el aterrizaje. Además, en la implementación práctica de un ala de este tipo, teniendo en cuenta los grandes valores de alargamiento requeridos para las aeronaves de largo alcance, habría que enfrentar limitaciones en cuanto a resistencia, aeroelasticidad y estabilidad. El ala triangular era más adecuada para el bombardero desde el punto de vista de la fuerza, pero su uso no recibió un apoyo inequívoco de los diseñadores nacionales debido a su escaso conocimiento.
En cuanto a los primeros combatientes supersónicos, para los bombarderos los más racionales, en las condiciones de minimización de masa, así como para garantizar una fiabilidad aceptable de los motores, reconoció el uso de potentes motores turborreactor de circuito único con dispositivos de poscombustión, cuya inclusión a corto plazo incrementó la tracción de una vez y media a dos veces, aunque con un aumento significativo en el consumo. combustible Al mismo tiempo, los fabricantes de motores domésticos comenzaron a desarrollar motores turbofan potentes y rentables y motores turbofan, cuyos costos de combustible específicos deberían cumplir los requisitos de un largo vuelo supersónico de crucero. Sin embargo, estos motores prometedores podrían usarse en la práctica solo después de algunos años.
Necesitábamos nuevos enfoques para la disposición y el diseño de dispositivos de admisión de aire para motores turborreactores capaces de funcionar de manera efectiva en una amplia gama de velocidades y altitudes de vuelo. Además de estos problemas, las industrias relacionadas fueron igualmente difíciles de crear equipos y armas adecuadas para un bombardero supersónico.
En la URSS, se crearon tres clases de bombarderos supersónicos en paralelo: de primera línea (para reemplazar el Il-28 en servicio con la Fuerza Aérea), de largo alcance (en lugar de Tu-16) e intercontinental (que debían expulsar al M-4, ZM y Tu-95). OKB A.N. Tupolev dirigió el trabajo de diseño y desarrollo en las tres clases.
A partir del final de 1949, el OKB, junto con TsAGI, realizó una investigación teórica y aplicada con el objetivo de elegir los principales parámetros de los aviones pesados prometedores diseñados para lograr altas velocidades de vuelo supersónicas y de tipo transónico. Como de costumbre, inicialmente se enfocaron en estudiar la posibilidad de usar uno de los vehículos que ya volaban como base, en particular, el Tu-16. Se consideraron varias opciones con el barrido de ala aumentado a 45 ° y una y media a dos veces más grande que la carga general de la central eléctrica (los proyectos 97 y 103). Pero una evaluación preliminar mostró que, como resultado de las mejoras privadas en la aerodinámica de Tu-16 y del aumento del empuje del motor, en el mejor de los casos, se puede esperar una velocidad supersónica transónica y baja. Por lo tanto, desde el principio de 1950. Comencé a diseñar máquinas completamente nuevas, diseño y diseño aerodinámico y soluciones técnicas que inicialmente se eligieron en función de obtener velocidades muy superiores al sonido.
El primero de ellos fue el bombardero delantero "98" (Tu-98). La base oficial para el inicio del trabajo fue un decreto gubernamental emitido en diciembre 1952, según el cual la Oficina de Diseño propuso resolver el problema de la creación de un bombardero de primera línea con una velocidad de al menos 1200 km / h. Para fines de marzo, 1953 debía presentar propuestas específicas. Simultáneamente con Tupolev, Ilyushin emprendió la solución de un problema similar.
De hecho, el Tu-98 se diseñó a principios de 1953. En la etapa inicial, el ala fue barrida por 45 °, ya que se trataba de velocidades supersónicas moderadas. Pero luego se apoyaron en un automóvil más rápido, aumentando el ángulo de barrido de las alas a 55 °, respectivamente. Se intentó colocar dos motores del tipo AL-7 (AL-7F) en los lados del fuselaje o en la sección de la cola, y las entradas de aire estaban en los lados del fuselaje en la parte delantera del ala o por encima de la parte posterior del fuselaje. También se consideró una variante de una aeronave con un ala delta, que no recibió apoyo de TsAGI. Finalmente, para los primogénitos supersónicos, los residentes de Tupolev eligieron un ala de elongación relativamente grande con un ángulo de barrido a lo largo de la línea de los cuartos de los acordes 55 - 57 °. Tal ala resultó ser bastante difícil para los vinculadores, ingenieros de fuerza y tecnólogos.
Los primeros estudios del Tu-98 resultaron ser cercanos a los proyectos iniciales de IL-54, que estaban relacionados con las recomendaciones generales de TsAGI para este tipo de aeronave. Para el proyecto, "98" eligió un plan mediano con alas barridas aerodinámicamente limpias y cola barrida. En un esfuerzo por garantizar una alta calidad aerodinámica del ala, los diseñadores se negaron a colocar el tren de aterrizaje principal en el ala y los colocaron en los compartimentos del fuselaje. La alta velocidad de vuelo obligó a retirar la superestructura del fuselaje o minimizar sus dimensiones. Como resultado, fue necesario abandonar las instalaciones de las pistolas del fuselaje de la torre, dejando solo la instalación de popa, las dimensiones de las linternas de la cabina se redujeron al máximo. Dos motores AL-7F con cámaras de poscombustión se colocaron en el fuselaje trasero; Se les suministró aire a través de largos canales desde dos tomas laterales ubicadas en la parte superior del fuselaje detrás de la cabina. En la entrada a las entradas de aire había un pequeño medio cono, que servía de cuerpo central. También se proporcionó un sistema de drenaje de capa límite, hecho en forma de un espacio entre las tomas de aire y el fuselaje. Para reducir la resistencia de la onda en la zona transónica, de acuerdo con los requisitos de la "regla del espacio", el diseño aerodinámico del avión 98 permitió una ligera compresión del fuselaje en su interfaz con el ala.
El trabajo preliminar continuó durante casi un año y medio. Cuando la apariencia general del bombardero desapareció, 12 emitió en abril un nuevo decreto del Consejo de Ministros. De acuerdo con el OKB A.N. Tupoleva instruyó para diseñar y construir un bombardero de alta velocidad con dos turborreactores AL-1954F (potencia seco de cada 7 kg postquemador - 6500 kg) con los siguientes datos: la velocidad máxima cuando la cámara de postcombustión motor de modo 9500 - 1300 km / h durante el vuelo a altitudes 1400 10 - 000 11 m; el rango práctico con una carga de bomba de 000 t se especificó no menos de 3 km; techo práctico sobre el objetivo - 2300 13 - 000 13 m. El prototipo de la aeronave tuvo que ser transferido a las pruebas de fábrica en julio 500, y al estado - en diciembre del mismo año. El decreto estipulado para tipos alternativos de centrales eléctricas en caso de falla con el AL-1955F: dos bengalas AM-7 (AM-11) o dos VK-15.
Tupolev nombró a D.S. como Project Manager para el tema de 98. Markov. Hasta noviembre, 1954 estaba trabajando para optimizar el diseño aerodinámico de la máquina. Al mismo tiempo, el diseño de trabajo comenzó, y casi inmediatamente después, la preparación para la producción de un prototipo. En marzo, el 1955 del OKB presentó un diseño conceptual y el diseño de la aeronave. Como se señaló anteriormente, todas las soluciones básicas de diseño y diseño tenían como objetivo alcanzar la máxima velocidad. El resultado fue un diseño muy denso del fuselaje. En su parte delantera había una cabina acristalada del navegador, a quien se le proporcionó una buena vista, detrás de ella: la cabina del piloto y el operador del navegador. Todo el frente del avión, junto con las cabinas de la tripulación, era un compartimiento sellado. La tripulación estaba ubicada en los asientos eyectables. El avión instaló un radar de observación panorámica "Iniciativa", junto con un visor óptico OPB-16 y especialmente diseñado para nuevos bombarderos supersónicos. La disminución en el espesor relativo del ala a 7% y, como consecuencia, una disminución significativa en los volúmenes libres para combustible hizo necesario colocar su stock principal en el fuselaje y solo una pequeña parte en el cajón de la sección central del ala. Inmediatamente detrás de la sección central, casi en el centro de la masa, había una bahía de bombas. Detrás del compartimento de la bomba había grandes compartimentos del tren de aterrizaje principal. En el estado liberado, tenían una rutina bastante estrecha. Cada estante llevaba un carrito con cuatro ruedas equipadas con neumáticos de alta presión. Chasis de cremallera fijado a las vigas del fuselaje. La cremallera nasal con ruedas gemelas se retrae en el vuelo.
En la parte trasera del fuselaje se encontraban los motores, que terminaban con cámaras de poscombustión. Debajo de los motores había un tanque de combustible, su combustible se usaba para equilibrar el avión.
El ala de dos largueros del diseño del cajón con el barrido 55 ° consistió en una sección central y dos partes desmontables. El ala se instaló en relación con el horizonte de construcción del avión con un pequeño ángulo positivo que, en combinación con una instalación similar de los motores, proporcionó una mejora en las características de despegue. Los alerones y las aletas se montaron en el ala, había crestas aerodinámicas en cada semiplano.
La cola barrida se realizó según el esquema normal. El timón ocupó aproximadamente un tercio del área total de la cola vertical. La cola horizontal estaba en la parte inferior del fuselaje trasero fuera del plano del ala.
El fuerte aumento de la carga en las autoridades de control de la aeronave requirió el uso de refuerzos hidráulicos irreversibles en el sistema de control. Por primera vez en la práctica, la oficina de diseño en el avión 98 se instaló en los tres canales (balanceo, inclinación y guiñada).
Largos paneles perfilados fueron ampliamente utilizados en el diseño del fuselaje. En el ala, se utilizaron paneles de aleación de aluminio presionados entre sí con largueros, que, junto con los dos largueros, formaron un cajón. El hecho es que los paneles, debido al pequeño grosor relativo del ala, tenían una carga inusualmente alta, lo que requería el uso de espesores de revestimiento de hasta 10 mm. Hubo una pregunta acerca de la conexión de potencia de los largueros con dicha cobertura. El modelado y los cálculos mostraron que para sujetar los largueros sin sobrecargar significativamente el panel, se necesitan remaches de duraluminio de diámetros pequeños, pero el equipo necesario no estaba disponible para su fabricación. El problema se resolvió cardinalmente: el panel se presionó con un zatselo con largueros. Se hizo una tubería y luego se desenrolla a la superficie deseada del panel de ala o fuselaje. Al mismo tiempo, esto redujo drásticamente la intensidad de mano de obra de la fabricación del fuselaje, ya que se excluyó una gran cantidad de trabajos de remachado.
En el avión "98" ofreció usar una instalación de popa de cañón, que se controló de forma remota desde la cabina. El tirador siguió el objetivo solo en los indicadores de dispositivos de observación. Especialmente para la aeronave "98" bajo la dirección de A.V. Na-Dashkevich, junto con OKB-134 (diseñador jefe I.I. Toropov) diseñó la instalación bajo las dos pistolas AM-23. El objetivo se llevó a cabo con la ayuda de un visor de radar ARS-1 "Argon", cuya unidad de antena se colocó en la parte superior de la quilla. Además de la instalación defensiva de popa, se montó un cañón fijo AM-23 delante del fuselaje, y el piloto estaba disparando desde allí. Se suponía que el 98 tenía poderosos bombardeos, cohetes y armas de torpedo de minas. Podría colocarse dentro de una bahía de bombas de gran capacidad y, si es necesario, en perchas externas. Se previeron bombas altamente explosivas en calibre de 100 a 500 kg, NUR de varios tipos (en instalaciones especiales reemplazables en la bahía de la bomba), torpedos y minas de varios tipos. La máquina podría ser el portador de la bomba nuclear táctica RDS-4.
La construcción de un prototipo de avión en la planta número 156 finalizó en julio 1955, pero hasta febrero del año siguiente estuvo en espera de los motores AL-7F. A fines de febrero, el automóvil finalmente estaba equipado con motores y, al final de la primavera, 1956 se transportó al aeródromo de LII. 7 Junio 1956. El avión fue aceptado oficialmente para pruebas de fábrica; Comenzó una larga fase de los debugging y cheques necesarios. Solo tres meses después, en septiembre, 7, estaba la tripulación compuesta por el piloto V.F. Kovalev y el navegante K.I. Malkhasyan realizó en su primer vuelo. Las pruebas de vuelo fueron bastante difíciles. Había varias razones. En primer lugar, estas son dificultades con la operación y el ajuste fino del sistema de control con refuerzos hidráulicos irreversibles y dificultades con el sistema de control del tren de aterrizaje delantero. Además, los frecuentes fallos de los motores AL-7F fueron al horno. Un chasis de rueda baja hizo que el automóvil fuera prácticamente inmanejable en pistas resbaladizas. Si los evaluadores lo percibían como una característica desagradable del nuevo avión, lo que complicaba sus vidas, entonces para los pilotos combatientes, a quienes se solía escribir en los informes como "pilotos de calificación media", esto era completamente inaceptable. En total, hasta el final de 1957, se realizaron vuelos 30. En uno de ellos alcanzaron la velocidad de 1238 km / h a la altura de 12 000 m: era un supersónico. El liderazgo del país y la Fuerza Aérea exigieron que las pruebas y el ajuste fino de la máquina fueran forzados, uno tras otro, que se aprobaran decretos y órdenes formidables.
Los competidores también se dieron a conocer. El primer vuelo del IL-54 con motores externos AL-7 se realizó en 3 el 1955 de abril, el mismo año en que se construyó y lanzó la segunda copia para su prueba, con el AL-7Ф. Desde 1954, OKB AS Design Bureau se ha unido al trabajo sobre los bombarderos supersónicos de primera línea. Yakovlev, quien creó el Yak-123 (Yak-26). El primer vuelo de un prototipo de este avión tuvo lugar en 1955. Ambos autos también tuvieron varios problemas y se presentaron con gran dificultad.
Ninguna decisión formidable podría cambiar la esencia del asunto: una máquina fundamentalmente nueva requería una gran cantidad de mejoras e investigación de vuelo y el despliegue de la producción en masa, y mucho menos acerca de la adopción de armas en un corto período de tiempo. Se puede juzgar qué tan difíciles se juzgarían las pruebas del primogénito supersónico de Tupolev mediante un extracto del texto de la presentación del título de Héroe de la Unión Soviética para el piloto de pruebas V.F. Kovalev, no solo por situaciones agudas durante las pruebas del Tu-98. Allí, en particular, se dijo lo siguiente: "... por primera vez en el país, realizó con éxito pruebas de un experimentado bombardero supersónico Tu-98, en el proceso en el que repetidamente salvó la parte material".
Las pruebas del Tu-98 continuaron hasta 1959. A pesar de los grandes esfuerzos de los empleados de la oficina de diseño experimental y el heroísmo de los evaluadores, no fue posible llevar el avión al nivel de transmisión a las pruebas estatales. Primero, atrapado en la masa de mejoras y fallas inherentes a un avión fundamentalmente nuevo. Con el tiempo, los sistemas principales pudieron ponerse a trabajar de manera confiable, el auto comenzó a volar normalmente, pero la Fuerza Aérea ya comenzó a perder interés en él.
En diciembre, el Estado Mayor emitió una propuesta para la creación y desarrollo de los principales tipos de armas y equipos militares para los próximos 1956 - 10 años. En este documento, había una sección sobre los bombarderos de primera línea. Querían tener dos tipos: velocidad de gran altitud con una velocidad máxima de 15 km / h, techo de 2500 25 - 000 30 m, rango supersónico no inferior a 000 km y subsónico a 1500 km y línea de frente para acciones a baja y media altitudes con velocidad de crucero 3000 - 1100 km / hy alcance hasta 1200 km, armado con un misil aire-tierra con un alcance de lanzamiento de 2000 - 100 km y velocidad hasta 150 km / h, capaz de operar desde aeródromos sin pavimentar. Tu-3000 no pudo cumplir con estos requisitos, lo mismo se aplica a IL-98 y Yak-54.
Desde la segunda mitad de 1957, el prototipo Tu-98 se transfirió a la categoría experimental. Ahora estaba destinado a estudios de vuelo de estabilidad, capacidad de control, cargas de vibración y resistencia estructural de un avión supersónico pesado.
En julio, 1957 comenzó a trabajar en el avión "98" (Tu-24), una versión más rápida del Tu-98. Se propuso facilitar el automóvil retirando el armamento del cañón, reduciendo la tripulación a dos personas y refinando el diseño del fuselaje. El peso de despegue debería haber disminuido en aproximadamente 30%. Al mismo tiempo, cambiaron a los motores AL-7F-1 con mayor empuje. El armamento incluía uno o dos aviones proyectiles P-15А (P-15М). Los misiles de crucero se planearon para lanzarse a grandes alturas (hasta 14 000 m) a una velocidad de 1400 - 1500 km / h desde una distancia de 60 - 70 km, o desde una altura de 100 - 200 m a velocidades de 950 - 1000 km / h desde una distancia de XXUMX. En la versión del bombardero "50" debe tener una velocidad máxima de 98 - 1800 km / h, rango con 2000 toneladas de bombas - 2 - 2000 km y práctico techo a 2400 17 m. Los datos del Tu-000 en general encajan en los nuevos requisitos de la Fuerza Aérea en la parte delantera. Bombardero, aunque no del todo satisfecho con ellos. Cabe señalar que en su totalidad los requisitos iniciales de la Fuerza Aérea en ese momento no eran realistas.
Trabajando en el Tu-24, el Design Bureau intentó eliminar muchas de las desventajas de la máquina base. El diseño del tren de aterrizaje principal ha cambiado; Ahora, sus bastidores con los carros se retrajeron a los carenados del ala, mientras que la pista se incrementó, y por lo tanto uno de los defectos graves de "98" fue eliminado. La aerodinámica fue algo refinada: aumentaron la compresión del fuselaje, redujeron su diámetro, reenvasaron las tomas de aire y los canales de suministro de aire a los motores, cambiaron la sección de la cola del fuselaje, maximizaron las linternas del navegador y el piloto.
En su carta al Comité Central del PCUS de 9 en enero 1958, la adopción del Tu-24 en servicio fue apoyada por el Ministro de Defensa de la República de Lituania. Malinovsky y el comandante de la Fuerza Aérea K.A. Vershinin. Pero el jefe de la industria de la aviación P.V. Dementiev descubrió que era más rentable confiar en el bombardero Yak-129 que ya había sido probado, y no en el avión Tupolev que solo existía en los dibujos. Trabajar en el tipo de "98" y sus modificaciones decidieron detenerse.
De bombarderos a luchadores.
En el curso de las pruebas de fábrica del avión 98, el comandante de la aviación de defensa aérea, el Mariscal E.Ya. Savitsky. Se dirigió a Tupolev con una propuesta para crear una máquina estructuralmente cercana, pero con un propósito diferente. La defensa aérea necesitaba un caza interceptor de largo alcance armado con pesados misiles aire-aire y equipado con un potente radar a bordo.
En 1950-s. Las fuerzas aéreas de la OTAN han introducido nuevos medios para entregar armas nucleares. armas, que incluía un avión bombardero estratégico capaz de llevar bombas termonucleares y, a largo plazo, misiles guiados de largo alcance (misiles de crucero) con ojivas nucleares. Prácticamente todo el territorio de la URSS estaba bajo el "límite nuclear" de un enemigo potencial. Esta situación requirió la adopción en el menor tiempo posible de medidas energéticas para equipar a los sistemas de defensa aérea con medios capaces de neutralizar la amenaza que había surgido. Los primeros sistemas de cultivo C-25 y C-75 lanzados por el sistema de defensa aérea soviético, con todas sus ventajas, tenían capacidades limitadas en términos de alcance y movilidad. No pudieron cubrir completamente todos los objetos repartidos en un vasto territorio del país. La creación sobre la base de un cinturón de defensa aérea continuo capaz de proteger a todo el país o al menos a las zonas más peligrosas de las regiones desérticas del norte y este de la URSS no desarrolladas no fue realista por razones económicas. Por ejemplo, solo el despliegue de un sistema local basado en C-25 alrededor de Moscú requirió miles de millones de dólares en costos y una gran cantidad de trabajos de construcción e instalación.
Al mismo tiempo, el nivel alcanzado de desarrollo de la aviación doméstica y la tecnología de cohetes permitieron crear un complejo de intercepción de largo alcance altamente móvil capaz de conducir una lucha efectiva contra objetivos aéreos a grandes distancias de sus bases. "Batería de misiles de crucero" podría atacar al enemigo en cualquier lugar. El caza-interceptor ahora se consideraba como una parte integral de un sistema unificado que consiste en un avión de transporte, misiles aire-aire, equipo de radio guiado aéreo y terrestre. Pero los primeros sistemas de misiles de defensa aérea (ARC), creados por la mitad de los 1950-s basados en MiG-17, MiG-19, Yak-25 y Su-9 subsónicos y supersónicos, podrían proporcionar una intercepción bastante eficaz y la destrucción de objetivos aéreos en La distancia no es más que unos pocos cientos de kilómetros de los objetos cubiertos. El rápido desarrollo de los ataques aéreos requirió la creación de un ARC con un rango de intercepción a distancias de 1000 km y más, capaz de destruir objetivos que vuelan a velocidades supersónicas a altitudes altas y medias.
El primer intento de crear dicho complejo se realizó en medio de los 1950. OKB S.A. Lavochkin Su equipo desarrolló un experimentado interceptor de combate La-250 de largo alcance (que formaba parte del ARC La-250K-15), que tenía una duración calculada del vuelo subsónico sobre 2 hy la velocidad máxima 1600 km / h. Sin embargo, los ensayos de La 250 se retrasaron; Trae el auto fallado. Comenzaron a buscar una alternativa y encontraron una salida: modificar el bombardero Tupolev.
En junio, 1957 Tupolev ordenó SM. Ege-ru para trabajar en el tema con más detalle, tomando como base el avión «98» y los proyectos de sus modificaciones. Durante casi un año, se consideraron varias opciones para convertir un bombardero en un luchador. El interceptor más cercano al futuro en las decisiones de diseño fue el proyecto «98А». Fue elegido como base. La parte frontal del fuselaje se reorganizó: en la nariz, en lugar de la cabina del navegante, se instaló debajo del radomo. Cuatro misiles aire-aire con un sistema de guía de radar semi-activo fueron colocados en los pilones debajo de las consolas del ala. El piloto estaba ahora en la cabina delantera, el operador de navegación que navegaba y trabajaba con el sistema de guía e intercepción estaba en el navegador trasero. AL-7F-1, AL-7F-2 y, en perspectiva, se consideraron los motores VD-19. Rack chasis limpiado en los carenados en el ala.
4 Julio 1958 se emitió un decreto del Consejo de Ministros, según el cual se le dio instrucciones a la Oficina de Diseño de Tupolev para asegurar la creación del complejo Tu-28-80 como parte del caza interceptor de gran alcance Tu-28 con dos motores de K-Air, con K-aires Sistema de guía 7 y Air-1. La velocidad máxima de la aeronave durante el dispositivo de poscombustión es 80 - 1 km / h, la duración del vuelo en el dial-up (1700 - 1800 km / h) - alrededor de 900 h. El complejo fue para interceptar objetivos subsónicos y supersónicos a altitudes de hasta 1000 3,5 m. para pruebas de fábrica en el primer trimestre de 21 y para pruebas estatales en el cuarto trimestre del mismo año. Varias oficinas de diseño participaron en los trabajos del complejo: A.M. Lyulka - AL-000F-1960 engine y su desarrollo AL-7F-1; VA Dobrynina: motor VD-7, más potente que el AL-2-19, y destinado a la versión prometedora del Tu-7, calculado a una velocidad de vuelo de más de 2 km / h; MR Bisnovata - misiles K-28 con radar y buscador térmico; F.F. Volkov - radar aerotransportado RP-S ("Smerch"). La complejidad del trabajo en el complejo no fue tanto la creación del propio transportista (el plano base ya había volado), sino la organización de una interacción clara de un gran número de empresas y organizaciones que participaron en el diseño de todos sus elementos.
Inicialmente, D.S. Markov, pero debido a su enorme carga en los aviones Tu-16, Tu-22 y Tu-104, en 1959, el diseñador principal del complejo fue nombrado I.F. Nezval
El interceptor se diseñó sobre la base de un bombardero pesado y de maniobra relativamente baja, por lo que se decidió que no debía realizar una maniobra para alcanzar la misma altura con los objetivos, como se hizo en la mayoría de los otros complejos de intercepción de aviación. El largo alcance de los misiles K-80 y la posibilidad de que sus objetivos de ataque salgan volando con un excedente significativo. Esto permitió que el transportista volara a altitudes significativamente más bajas que el objetivo. Esto hizo posible transferir la parte principal de la maniobra de intercepción del avión a los misiles y calcular la fuerza del fuselaje para las sobrecargas operacionales en la vertical no más de 2 - 2,5 d, y los misiles - en 15 D. Para aumentar la efectividad del combate, dos de los cuatro misiles K-80 tenían Radar GPS semiactivo (para ataques desde el hemisferio frontal) y dos misiles - térmicos (para ataques desde atrás y cuando se crea un objetivo de perturbación de radio). La larga distancia estimada de la aeronave en combinación con la posibilidad de un bombardeo a largo plazo en la zona y en las direcciones de los ataques esperados de la aeronave enemiga llevó las líneas de intercepción de objetivos hasta 1500 km, impidiendo a los aviones no solo desde los objetos protegidos, sino también dentro del lanzamiento de misiles guiados. La detección de largo alcance de los objetivos del radar de a bordo de Smerch y el alcance de los misiles no requirieron un lanzamiento preciso de la aeronave hacia el objetivo utilizando una guía en tierra. Debido a esto, el sistema Air-1 era muy simple. Además, el complejo podría operar en modo semiautónomo en el campo de radar de radares de alerta temprana en tierra o sistemas de alerta temprana en vuelo del tipo Tu-126, lo que hizo posible el uso exitoso del ARC Tu-28-80 en áreas que carecen de sistemas de guía automatizados (Siberia, Extremo Oriente) ; La creación de ellos requeriría grandes costos de material. Según los cálculos preliminares, el nuevo complejo tenía una alta eficiencia y podía garantizar la posibilidad de golpear un objetivo al disparar dos misiles al nivel de 76 - 77%.
Al diseñar el Tu-28, el OKB realizó una gran cantidad de trabajo en la mejora aerodinámica y constructiva del avión 98 original. Con el fin de optimizar el funcionamiento de las tomas de aire y los motores en todos los modos de vuelo, se utilizaron tomas de aire ajustables de dos velocidades con cuerpos centrales en movimiento: se utilizaron semiconos. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje, diseñaron flaps con ranuras retráctiles efectivos, introdujeron spoilers, cambiaron el chasis, en el cual, a diferencia del 98, utilizamos racks principales de cuatro ruedas con colocación en el ala y limpiándolos en las barquillas del ala (se ajustan bien como cuerpos de extrusión en la aplicación práctica "reglas de área"), previstos para un paracaídas de aterrizaje de frenado, etc. Estas actividades permitieron obtener una combinación de altas características de vuelo del Tu-28 a velocidades de vuelo de crucero supersónicas y subsónicas con buenas características de despegue y aterrizaje. El avión estaba equipado con un complejo de pilotaje-navegación y comunicación por radio, similar en funcionalidad a los utilizados en el bombardero de largo alcance Tu-16, que permitía garantizar la posibilidad de vuelos y una navegación confiable en las regiones del Norte y el Lejano Oriente. La composición de la tripulación para el nuevo interceptor fue reconocida como la mejor de dos personas: un piloto y un operador de navegación. La presencia de este último hizo posible transferirle una parte significativa de las operaciones de intercepción y de toda la navegación, descargando al piloto, que se volvió extremadamente importante al realizar vuelos largos, especialmente en un área no orientada. En el curso del diseño, a pesar de un cambio significativo y la expansión de los equipos y armas en comparación con el Tu-98, logramos cumplir con el peso de despegue del 40 t. Uso de los motores AL-7F-2 (empuje estático máximo en el quemador 10 100) y una mejora significativa La aerodinámica hizo posible aumentar la velocidad máxima del aire y una corta distancia en un factor de 1,5.
En julio, un Tu-1958 con experiencia iba a cancelar 98. Sin embargo, el inicio del trabajo en el complejo Tu-28-80 extendió su vida como un laboratorio volador para desarrollar el nuevo sistema de armas del interceptor.
La rama Voronezh del OKB (en el número de planta 98) bajo el liderazgo de A.I. participó en la alteración de un laboratorio volador llamado "98LL" (Tu-98LL, los documentos oficiales también aparecen como Tu-64А). Putilova. En 1959, el laboratorio de vuelo estaba listo. Desde el avión desmantelaron la cabina del navegante, los radares Initiative y Argon, todos los armamentos de cañones y bombarderos. La disposición del radar Smerch (más tarde y la estación real) se colocó en el nuevo arco, dos torres bajo los misiles K-80 aparecieron debajo del ala. En 1959, comenzaron los vuelos del programa de armas de misiles; realizaron su piloto de M.V. Kozlov.
El último vuelo de la aeronave hizo 21 en noviembre 1960. En ese día, después del despegue, el tren de aterrizaje principal no se retiró, y luego el tren de aterrizaje abandonó el tren de aterrizaje debido a la ruptura del perno voladizo de los pendientes de la parte media del puntal plegable. El avión fue dañado. Aunque se pudo restaurar relativamente rápido, no lo hicieron. Las pruebas en los elementos de prueba del complejo Tu-28-80 se continuaron en el laboratorio de vuelo establecido sobre la base del Tu-104, además, se completó la construcción del primer prototipo del interceptor 128.
En junio, 1959 preparó su proyecto de diseño. Tras la aprobación por parte del cliente en agosto del mismo año, comenzó la producción de planos de trabajo para la construcción de un prototipo en la planta número 156 en Moscú. En enero, 1960 realizó una comisión de maquetas, básicamente respaldando las decisiones de diseño tomadas. La construcción del prototipo continuó hasta el verano de 1960. En enero, 1961 se transfirió a la fábrica para realizar pruebas. Equipo de marzo 18 formado por piloto M.V. Kozlov y el navegante K.I. Malkhassya-na, levantó el auto en el aire. 24 de abril, primero superó la velocidad del sonido.
Tu-128 de uno de los regimientos del Ejército de Defensa Aérea 10, región de Arkhangelsk
Tu-98
Después del desarrollo de velocidades supersónicas, los combatientes frente a la ciencia y la tecnología de la aviación doméstica se enfrentaron al problema de la creación de bombarderos, superando al sonido. En la primera etapa, los vuelos de aviones de combate pesados supersónicos se consideraron como regímenes a corto plazo, destinados principalmente a romper las líneas de defensa aérea del enemigo. Era necesario resolver una serie de problemas de naturaleza teórica y práctica en el campo de la aerodinámica, la construcción de motores y el diseño de aeronaves. La transición a velocidades correspondientes al rango de números M = 1,5 - 2,0 requirió el uso de alas en máquinas pesadas con 45 barrido - 60 ° con perfiles simétricos de alta velocidad, lo que redujo significativamente la posibilidad de obtener valores aceptables de las características aerodinámicas básicas en los modos de vuelo de crucero (subsónico), así como durante el despegue y el aterrizaje. Además, en la implementación práctica de un ala de este tipo, teniendo en cuenta los grandes valores de alargamiento requeridos para las aeronaves de largo alcance, habría que enfrentar limitaciones en cuanto a resistencia, aeroelasticidad y estabilidad. El ala triangular era más adecuada para el bombardero desde el punto de vista de la fuerza, pero su uso no recibió un apoyo inequívoco de los diseñadores nacionales debido a su escaso conocimiento.
En cuanto a los primeros combatientes supersónicos, para los bombarderos los más racionales, en las condiciones de minimización de masa, así como para garantizar una fiabilidad aceptable de los motores, reconoció el uso de potentes motores turborreactor de circuito único con dispositivos de poscombustión, cuya inclusión a corto plazo incrementó la tracción de una vez y media a dos veces, aunque con un aumento significativo en el consumo. combustible Al mismo tiempo, los fabricantes de motores domésticos comenzaron a desarrollar motores turbofan potentes y rentables y motores turbofan, cuyos costos de combustible específicos deberían cumplir los requisitos de un largo vuelo supersónico de crucero. Sin embargo, estos motores prometedores podrían usarse en la práctica solo después de algunos años.
Necesitábamos nuevos enfoques para la disposición y el diseño de dispositivos de admisión de aire para motores turborreactores capaces de funcionar de manera efectiva en una amplia gama de velocidades y altitudes de vuelo. Además de estos problemas, las industrias relacionadas fueron igualmente difíciles de crear equipos y armas adecuadas para un bombardero supersónico.
En la URSS, se crearon tres clases de bombarderos supersónicos en paralelo: de primera línea (para reemplazar el Il-28 en servicio con la Fuerza Aérea), de largo alcance (en lugar de Tu-16) e intercontinental (que debían expulsar al M-4, ZM y Tu-95). OKB A.N. Tupolev dirigió el trabajo de diseño y desarrollo en las tres clases.
A partir del final de 1949, el OKB, junto con TsAGI, realizó una investigación teórica y aplicada con el objetivo de elegir los principales parámetros de los aviones pesados prometedores diseñados para lograr altas velocidades de vuelo supersónicas y de tipo transónico. Como de costumbre, inicialmente se enfocaron en estudiar la posibilidad de usar uno de los vehículos que ya volaban como base, en particular, el Tu-16. Se consideraron varias opciones con el barrido de ala aumentado a 45 ° y una y media a dos veces más grande que la carga general de la central eléctrica (los proyectos 97 y 103). Pero una evaluación preliminar mostró que, como resultado de las mejoras privadas en la aerodinámica de Tu-16 y del aumento del empuje del motor, en el mejor de los casos, se puede esperar una velocidad supersónica transónica y baja. Por lo tanto, desde el principio de 1950. Comencé a diseñar máquinas completamente nuevas, diseño y diseño aerodinámico y soluciones técnicas que inicialmente se eligieron en función de obtener velocidades muy superiores al sonido.
Modelos de tres variantes del proyecto "5201", que fue un desarrollo posterior del Tu-16.
El primero de ellos fue el bombardero delantero "98" (Tu-98). La base oficial para el inicio del trabajo fue un decreto gubernamental emitido en diciembre 1952, según el cual la Oficina de Diseño propuso resolver el problema de la creación de un bombardero de primera línea con una velocidad de al menos 1200 km / h. Para fines de marzo, 1953 debía presentar propuestas específicas. Simultáneamente con Tupolev, Ilyushin emprendió la solución de un problema similar.
De hecho, el Tu-98 se diseñó a principios de 1953. En la etapa inicial, el ala fue barrida por 45 °, ya que se trataba de velocidades supersónicas moderadas. Pero luego se apoyaron en un automóvil más rápido, aumentando el ángulo de barrido de las alas a 55 °, respectivamente. Se intentó colocar dos motores del tipo AL-7 (AL-7F) en los lados del fuselaje o en la sección de la cola, y las entradas de aire estaban en los lados del fuselaje en la parte delantera del ala o por encima de la parte posterior del fuselaje. También se consideró una variante de una aeronave con un ala delta, que no recibió apoyo de TsAGI. Finalmente, para los primogénitos supersónicos, los residentes de Tupolev eligieron un ala de elongación relativamente grande con un ángulo de barrido a lo largo de la línea de los cuartos de los acordes 55 - 57 °. Tal ala resultó ser bastante difícil para los vinculadores, ingenieros de fuerza y tecnólogos.
Los primeros estudios del Tu-98 resultaron ser cercanos a los proyectos iniciales de IL-54, que estaban relacionados con las recomendaciones generales de TsAGI para este tipo de aeronave. Para el proyecto, "98" eligió un plan mediano con alas barridas aerodinámicamente limpias y cola barrida. En un esfuerzo por garantizar una alta calidad aerodinámica del ala, los diseñadores se negaron a colocar el tren de aterrizaje principal en el ala y los colocaron en los compartimentos del fuselaje. La alta velocidad de vuelo obligó a retirar la superestructura del fuselaje o minimizar sus dimensiones. Como resultado, fue necesario abandonar las instalaciones de las pistolas del fuselaje de la torre, dejando solo la instalación de popa, las dimensiones de las linternas de la cabina se redujeron al máximo. Dos motores AL-7F con cámaras de poscombustión se colocaron en el fuselaje trasero; Se les suministró aire a través de largos canales desde dos tomas laterales ubicadas en la parte superior del fuselaje detrás de la cabina. En la entrada a las entradas de aire había un pequeño medio cono, que servía de cuerpo central. También se proporcionó un sistema de drenaje de capa límite, hecho en forma de un espacio entre las tomas de aire y el fuselaje. Para reducir la resistencia de la onda en la zona transónica, de acuerdo con los requisitos de la "regla del espacio", el diseño aerodinámico del avión 98 permitió una ligera compresión del fuselaje en su interfaz con el ala.
Esquema de diseño de un bombardero Tu-98
El trabajo preliminar continuó durante casi un año y medio. Cuando la apariencia general del bombardero desapareció, 12 emitió en abril un nuevo decreto del Consejo de Ministros. De acuerdo con el OKB A.N. Tupoleva instruyó para diseñar y construir un bombardero de alta velocidad con dos turborreactores AL-1954F (potencia seco de cada 7 kg postquemador - 6500 kg) con los siguientes datos: la velocidad máxima cuando la cámara de postcombustión motor de modo 9500 - 1300 km / h durante el vuelo a altitudes 1400 10 - 000 11 m; el rango práctico con una carga de bomba de 000 t se especificó no menos de 3 km; techo práctico sobre el objetivo - 2300 13 - 000 13 m. El prototipo de la aeronave tuvo que ser transferido a las pruebas de fábrica en julio 500, y al estado - en diciembre del mismo año. El decreto estipulado para tipos alternativos de centrales eléctricas en caso de falla con el AL-1955F: dos bengalas AM-7 (AM-11) o dos VK-15.
Tupolev nombró a D.S. como Project Manager para el tema de 98. Markov. Hasta noviembre, 1954 estaba trabajando para optimizar el diseño aerodinámico de la máquina. Al mismo tiempo, el diseño de trabajo comenzó, y casi inmediatamente después, la preparación para la producción de un prototipo. En marzo, el 1955 del OKB presentó un diseño conceptual y el diseño de la aeronave. Como se señaló anteriormente, todas las soluciones básicas de diseño y diseño tenían como objetivo alcanzar la máxima velocidad. El resultado fue un diseño muy denso del fuselaje. En su parte delantera había una cabina acristalada del navegador, a quien se le proporcionó una buena vista, detrás de ella: la cabina del piloto y el operador del navegador. Todo el frente del avión, junto con las cabinas de la tripulación, era un compartimiento sellado. La tripulación estaba ubicada en los asientos eyectables. El avión instaló un radar de observación panorámica "Iniciativa", junto con un visor óptico OPB-16 y especialmente diseñado para nuevos bombarderos supersónicos. La disminución en el espesor relativo del ala a 7% y, como consecuencia, una disminución significativa en los volúmenes libres para combustible hizo necesario colocar su stock principal en el fuselaje y solo una pequeña parte en el cajón de la sección central del ala. Inmediatamente detrás de la sección central, casi en el centro de la masa, había una bahía de bombas. Detrás del compartimento de la bomba había grandes compartimentos del tren de aterrizaje principal. En el estado liberado, tenían una rutina bastante estrecha. Cada estante llevaba un carrito con cuatro ruedas equipadas con neumáticos de alta presión. Chasis de cremallera fijado a las vigas del fuselaje. La cremallera nasal con ruedas gemelas se retrae en el vuelo.
D.S. Markov, quien dirigió el trabajo sobre el tema "98"
En la parte trasera del fuselaje se encontraban los motores, que terminaban con cámaras de poscombustión. Debajo de los motores había un tanque de combustible, su combustible se usaba para equilibrar el avión.
El ala de dos largueros del diseño del cajón con el barrido 55 ° consistió en una sección central y dos partes desmontables. El ala se instaló en relación con el horizonte de construcción del avión con un pequeño ángulo positivo que, en combinación con una instalación similar de los motores, proporcionó una mejora en las características de despegue. Los alerones y las aletas se montaron en el ala, había crestas aerodinámicas en cada semiplano.
La cola barrida se realizó según el esquema normal. El timón ocupó aproximadamente un tercio del área total de la cola vertical. La cola horizontal estaba en la parte inferior del fuselaje trasero fuera del plano del ala.
El fuerte aumento de la carga en las autoridades de control de la aeronave requirió el uso de refuerzos hidráulicos irreversibles en el sistema de control. Por primera vez en la práctica, la oficina de diseño en el avión 98 se instaló en los tres canales (balanceo, inclinación y guiñada).
Largos paneles perfilados fueron ampliamente utilizados en el diseño del fuselaje. En el ala, se utilizaron paneles de aleación de aluminio presionados entre sí con largueros, que, junto con los dos largueros, formaron un cajón. El hecho es que los paneles, debido al pequeño grosor relativo del ala, tenían una carga inusualmente alta, lo que requería el uso de espesores de revestimiento de hasta 10 mm. Hubo una pregunta acerca de la conexión de potencia de los largueros con dicha cobertura. El modelado y los cálculos mostraron que para sujetar los largueros sin sobrecargar significativamente el panel, se necesitan remaches de duraluminio de diámetros pequeños, pero el equipo necesario no estaba disponible para su fabricación. El problema se resolvió cardinalmente: el panel se presionó con un zatselo con largueros. Se hizo una tubería y luego se desenrolla a la superficie deseada del panel de ala o fuselaje. Al mismo tiempo, esto redujo drásticamente la intensidad de mano de obra de la fabricación del fuselaje, ya que se excluyó una gran cantidad de trabajos de remachado.
En el avión "98" ofreció usar una instalación de popa de cañón, que se controló de forma remota desde la cabina. El tirador siguió el objetivo solo en los indicadores de dispositivos de observación. Especialmente para la aeronave "98" bajo la dirección de A.V. Na-Dashkevich, junto con OKB-134 (diseñador jefe I.I. Toropov) diseñó la instalación bajo las dos pistolas AM-23. El objetivo se llevó a cabo con la ayuda de un visor de radar ARS-1 "Argon", cuya unidad de antena se colocó en la parte superior de la quilla. Además de la instalación defensiva de popa, se montó un cañón fijo AM-23 delante del fuselaje, y el piloto estaba disparando desde allí. Se suponía que el 98 tenía poderosos bombardeos, cohetes y armas de torpedo de minas. Podría colocarse dentro de una bahía de bombas de gran capacidad y, si es necesario, en perchas externas. Se previeron bombas altamente explosivas en calibre de 100 a 500 kg, NUR de varios tipos (en instalaciones especiales reemplazables en la bahía de la bomba), torpedos y minas de varios tipos. La máquina podría ser el portador de la bomba nuclear táctica RDS-4.
Tu-98 en pruebas de fábrica, 1956 g.
Vista del carenado de la antena PRS-1 "Argon" y la instalación de cañón de popa.
Piloto VFKovalev, quien probó Tu-98. Derecha: el navegador K.I. Malkhasyan, que participó en las pruebas de Tu-98 y Tu-128.
La construcción de un prototipo de avión en la planta número 156 finalizó en julio 1955, pero hasta febrero del año siguiente estuvo en espera de los motores AL-7F. A fines de febrero, el automóvil finalmente estaba equipado con motores y, al final de la primavera, 1956 se transportó al aeródromo de LII. 7 Junio 1956. El avión fue aceptado oficialmente para pruebas de fábrica; Comenzó una larga fase de los debugging y cheques necesarios. Solo tres meses después, en septiembre, 7, estaba la tripulación compuesta por el piloto V.F. Kovalev y el navegante K.I. Malkhasyan realizó en su primer vuelo. Las pruebas de vuelo fueron bastante difíciles. Había varias razones. En primer lugar, estas son dificultades con la operación y el ajuste fino del sistema de control con refuerzos hidráulicos irreversibles y dificultades con el sistema de control del tren de aterrizaje delantero. Además, los frecuentes fallos de los motores AL-7F fueron al horno. Un chasis de rueda baja hizo que el automóvil fuera prácticamente inmanejable en pistas resbaladizas. Si los evaluadores lo percibían como una característica desagradable del nuevo avión, lo que complicaba sus vidas, entonces para los pilotos combatientes, a quienes se solía escribir en los informes como "pilotos de calificación media", esto era completamente inaceptable. En total, hasta el final de 1957, se realizaron vuelos 30. En uno de ellos alcanzaron la velocidad de 1238 km / h a la altura de 12 000 m: era un supersónico. El liderazgo del país y la Fuerza Aérea exigieron que las pruebas y el ajuste fino de la máquina fueran forzados, uno tras otro, que se aprobaran decretos y órdenes formidables.
Los competidores también se dieron a conocer. El primer vuelo del IL-54 con motores externos AL-7 se realizó en 3 el 1955 de abril, el mismo año en que se construyó y lanzó la segunda copia para su prueba, con el AL-7Ф. Desde 1954, OKB AS Design Bureau se ha unido al trabajo sobre los bombarderos supersónicos de primera línea. Yakovlev, quien creó el Yak-123 (Yak-26). El primer vuelo de un prototipo de este avión tuvo lugar en 1955. Ambos autos también tuvieron varios problemas y se presentaron con gran dificultad.
El proyecto de armas de misiles de crucero Tu-98 P-15A.
El proyecto para lanzar un Tu-98 desde una rampa usando refuerzos del reconocimiento no tripulado Hawk
Ninguna decisión formidable podría cambiar la esencia del asunto: una máquina fundamentalmente nueva requería una gran cantidad de mejoras e investigación de vuelo y el despliegue de la producción en masa, y mucho menos acerca de la adopción de armas en un corto período de tiempo. Se puede juzgar qué tan difíciles se juzgarían las pruebas del primogénito supersónico de Tupolev mediante un extracto del texto de la presentación del título de Héroe de la Unión Soviética para el piloto de pruebas V.F. Kovalev, no solo por situaciones agudas durante las pruebas del Tu-98. Allí, en particular, se dijo lo siguiente: "... por primera vez en el país, realizó con éxito pruebas de un experimentado bombardero supersónico Tu-98, en el proceso en el que repetidamente salvó la parte material".
Las pruebas del Tu-98 continuaron hasta 1959. A pesar de los grandes esfuerzos de los empleados de la oficina de diseño experimental y el heroísmo de los evaluadores, no fue posible llevar el avión al nivel de transmisión a las pruebas estatales. Primero, atrapado en la masa de mejoras y fallas inherentes a un avión fundamentalmente nuevo. Con el tiempo, los sistemas principales pudieron ponerse a trabajar de manera confiable, el auto comenzó a volar normalmente, pero la Fuerza Aérea ya comenzó a perder interés en él.
En diciembre, el Estado Mayor emitió una propuesta para la creación y desarrollo de los principales tipos de armas y equipos militares para los próximos 1956 - 10 años. En este documento, había una sección sobre los bombarderos de primera línea. Querían tener dos tipos: velocidad de gran altitud con una velocidad máxima de 15 km / h, techo de 2500 25 - 000 30 m, rango supersónico no inferior a 000 km y subsónico a 1500 km y línea de frente para acciones a baja y media altitudes con velocidad de crucero 3000 - 1100 km / hy alcance hasta 1200 km, armado con un misil aire-tierra con un alcance de lanzamiento de 2000 - 100 km y velocidad hasta 150 km / h, capaz de operar desde aeródromos sin pavimentar. Tu-3000 no pudo cumplir con estos requisitos, lo mismo se aplica a IL-98 y Yak-54.
Desde la segunda mitad de 1957, el prototipo Tu-98 se transfirió a la categoría experimental. Ahora estaba destinado a estudios de vuelo de estabilidad, capacidad de control, cargas de vibración y resistencia estructural de un avión supersónico pesado.
En julio, 1957 comenzó a trabajar en el avión "98" (Tu-24), una versión más rápida del Tu-98. Se propuso facilitar el automóvil retirando el armamento del cañón, reduciendo la tripulación a dos personas y refinando el diseño del fuselaje. El peso de despegue debería haber disminuido en aproximadamente 30%. Al mismo tiempo, cambiaron a los motores AL-7F-1 con mayor empuje. El armamento incluía uno o dos aviones proyectiles P-15А (P-15М). Los misiles de crucero se planearon para lanzarse a grandes alturas (hasta 14 000 m) a una velocidad de 1400 - 1500 km / h desde una distancia de 60 - 70 km, o desde una altura de 100 - 200 m a velocidades de 950 - 1000 km / h desde una distancia de XXUMX. En la versión del bombardero "50" debe tener una velocidad máxima de 98 - 1800 km / h, rango con 2000 toneladas de bombas - 2 - 2000 km y práctico techo a 2400 17 m. Los datos del Tu-000 en general encajan en los nuevos requisitos de la Fuerza Aérea en la parte delantera. Bombardero, aunque no del todo satisfecho con ellos. Cabe señalar que en su totalidad los requisitos iniciales de la Fuerza Aérea en ese momento no eran realistas.
Modelo del proyecto Tu-98B con un TRDF y tomas de aire del tipo americano “Thunderchief” F-105
Proyecto Tu-24 (Tu-98А) con un misil P-15А
Trabajando en el Tu-24, el Design Bureau intentó eliminar muchas de las desventajas de la máquina base. El diseño del tren de aterrizaje principal ha cambiado; Ahora, sus bastidores con los carros se retrajeron a los carenados del ala, mientras que la pista se incrementó, y por lo tanto uno de los defectos graves de "98" fue eliminado. La aerodinámica fue algo refinada: aumentaron la compresión del fuselaje, redujeron su diámetro, reenvasaron las tomas de aire y los canales de suministro de aire a los motores, cambiaron la sección de la cola del fuselaje, maximizaron las linternas del navegador y el piloto.
En su carta al Comité Central del PCUS de 9 en enero 1958, la adopción del Tu-24 en servicio fue apoyada por el Ministro de Defensa de la República de Lituania. Malinovsky y el comandante de la Fuerza Aérea K.A. Vershinin. Pero el jefe de la industria de la aviación P.V. Dementiev descubrió que era más rentable confiar en el bombardero Yak-129 que ya había sido probado, y no en el avión Tupolev que solo existía en los dibujos. Trabajar en el tipo de "98" y sus modificaciones decidieron detenerse.
De bombarderos a luchadores.
En el curso de las pruebas de fábrica del avión 98, el comandante de la aviación de defensa aérea, el Mariscal E.Ya. Savitsky. Se dirigió a Tupolev con una propuesta para crear una máquina estructuralmente cercana, pero con un propósito diferente. La defensa aérea necesitaba un caza interceptor de largo alcance armado con pesados misiles aire-aire y equipado con un potente radar a bordo.
En 1950-s. Las fuerzas aéreas de la OTAN han introducido nuevos medios para entregar armas nucleares. armas, que incluía un avión bombardero estratégico capaz de llevar bombas termonucleares y, a largo plazo, misiles guiados de largo alcance (misiles de crucero) con ojivas nucleares. Prácticamente todo el territorio de la URSS estaba bajo el "límite nuclear" de un enemigo potencial. Esta situación requirió la adopción en el menor tiempo posible de medidas energéticas para equipar a los sistemas de defensa aérea con medios capaces de neutralizar la amenaza que había surgido. Los primeros sistemas de cultivo C-25 y C-75 lanzados por el sistema de defensa aérea soviético, con todas sus ventajas, tenían capacidades limitadas en términos de alcance y movilidad. No pudieron cubrir completamente todos los objetos repartidos en un vasto territorio del país. La creación sobre la base de un cinturón de defensa aérea continuo capaz de proteger a todo el país o al menos a las zonas más peligrosas de las regiones desérticas del norte y este de la URSS no desarrolladas no fue realista por razones económicas. Por ejemplo, solo el despliegue de un sistema local basado en C-25 alrededor de Moscú requirió miles de millones de dólares en costos y una gran cantidad de trabajos de construcción e instalación.
Al mismo tiempo, el nivel alcanzado de desarrollo de la aviación doméstica y la tecnología de cohetes permitieron crear un complejo de intercepción de largo alcance altamente móvil capaz de conducir una lucha efectiva contra objetivos aéreos a grandes distancias de sus bases. "Batería de misiles de crucero" podría atacar al enemigo en cualquier lugar. El caza-interceptor ahora se consideraba como una parte integral de un sistema unificado que consiste en un avión de transporte, misiles aire-aire, equipo de radio guiado aéreo y terrestre. Pero los primeros sistemas de misiles de defensa aérea (ARC), creados por la mitad de los 1950-s basados en MiG-17, MiG-19, Yak-25 y Su-9 subsónicos y supersónicos, podrían proporcionar una intercepción bastante eficaz y la destrucción de objetivos aéreos en La distancia no es más que unos pocos cientos de kilómetros de los objetos cubiertos. El rápido desarrollo de los ataques aéreos requirió la creación de un ARC con un rango de intercepción a distancias de 1000 km y más, capaz de destruir objetivos que vuelan a velocidades supersónicas a altitudes altas y medias.
El diseño del interceptor Tu-28-80 (proyecto)
Jefe del Departamento de Proyectos Técnicos S.M.Eger
El primer intento de crear dicho complejo se realizó en medio de los 1950. OKB S.A. Lavochkin Su equipo desarrolló un experimentado interceptor de combate La-250 de largo alcance (que formaba parte del ARC La-250K-15), que tenía una duración calculada del vuelo subsónico sobre 2 hy la velocidad máxima 1600 km / h. Sin embargo, los ensayos de La 250 se retrasaron; Trae el auto fallado. Comenzaron a buscar una alternativa y encontraron una salida: modificar el bombardero Tupolev.
En junio, 1957 Tupolev ordenó SM. Ege-ru para trabajar en el tema con más detalle, tomando como base el avión «98» y los proyectos de sus modificaciones. Durante casi un año, se consideraron varias opciones para convertir un bombardero en un luchador. El interceptor más cercano al futuro en las decisiones de diseño fue el proyecto «98А». Fue elegido como base. La parte frontal del fuselaje se reorganizó: en la nariz, en lugar de la cabina del navegante, se instaló debajo del radomo. Cuatro misiles aire-aire con un sistema de guía de radar semi-activo fueron colocados en los pilones debajo de las consolas del ala. El piloto estaba ahora en la cabina delantera, el operador de navegación que navegaba y trabajaba con el sistema de guía e intercepción estaba en el navegador trasero. AL-7F-1, AL-7F-2 y, en perspectiva, se consideraron los motores VD-19. Rack chasis limpiado en los carenados en el ala.
4 Julio 1958 se emitió un decreto del Consejo de Ministros, según el cual se le dio instrucciones a la Oficina de Diseño de Tupolev para asegurar la creación del complejo Tu-28-80 como parte del caza interceptor de gran alcance Tu-28 con dos motores de K-Air, con K-aires Sistema de guía 7 y Air-1. La velocidad máxima de la aeronave durante el dispositivo de poscombustión es 80 - 1 km / h, la duración del vuelo en el dial-up (1700 - 1800 km / h) - alrededor de 900 h. El complejo fue para interceptar objetivos subsónicos y supersónicos a altitudes de hasta 1000 3,5 m. para pruebas de fábrica en el primer trimestre de 21 y para pruebas estatales en el cuarto trimestre del mismo año. Varias oficinas de diseño participaron en los trabajos del complejo: A.M. Lyulka - AL-000F-1960 engine y su desarrollo AL-7F-1; VA Dobrynina: motor VD-7, más potente que el AL-2-19, y destinado a la versión prometedora del Tu-7, calculado a una velocidad de vuelo de más de 2 km / h; MR Bisnovata - misiles K-28 con radar y buscador térmico; F.F. Volkov - radar aerotransportado RP-S ("Smerch"). La complejidad del trabajo en el complejo no fue tanto la creación del propio transportista (el plano base ya había volado), sino la organización de una interacción clara de un gran número de empresas y organizaciones que participaron en el diseño de todos sus elementos.
Inicialmente, D.S. Markov, pero debido a su enorme carga en los aviones Tu-16, Tu-22 y Tu-104, en 1959, el diseñador principal del complejo fue nombrado I.F. Nezval
El interceptor se diseñó sobre la base de un bombardero pesado y de maniobra relativamente baja, por lo que se decidió que no debía realizar una maniobra para alcanzar la misma altura con los objetivos, como se hizo en la mayoría de los otros complejos de intercepción de aviación. El largo alcance de los misiles K-80 y la posibilidad de que sus objetivos de ataque salgan volando con un excedente significativo. Esto permitió que el transportista volara a altitudes significativamente más bajas que el objetivo. Esto hizo posible transferir la parte principal de la maniobra de intercepción del avión a los misiles y calcular la fuerza del fuselaje para las sobrecargas operacionales en la vertical no más de 2 - 2,5 d, y los misiles - en 15 D. Para aumentar la efectividad del combate, dos de los cuatro misiles K-80 tenían Radar GPS semiactivo (para ataques desde el hemisferio frontal) y dos misiles - térmicos (para ataques desde atrás y cuando se crea un objetivo de perturbación de radio). La larga distancia estimada de la aeronave en combinación con la posibilidad de un bombardeo a largo plazo en la zona y en las direcciones de los ataques esperados de la aeronave enemiga llevó las líneas de intercepción de objetivos hasta 1500 km, impidiendo a los aviones no solo desde los objetos protegidos, sino también dentro del lanzamiento de misiles guiados. La detección de largo alcance de los objetivos del radar de a bordo de Smerch y el alcance de los misiles no requirieron un lanzamiento preciso de la aeronave hacia el objetivo utilizando una guía en tierra. Debido a esto, el sistema Air-1 era muy simple. Además, el complejo podría operar en modo semiautónomo en el campo de radar de radares de alerta temprana en tierra o sistemas de alerta temprana en vuelo del tipo Tu-126, lo que hizo posible el uso exitoso del ARC Tu-28-80 en áreas que carecen de sistemas de guía automatizados (Siberia, Extremo Oriente) ; La creación de ellos requeriría grandes costos de material. Según los cálculos preliminares, el nuevo complejo tenía una alta eficiencia y podía garantizar la posibilidad de golpear un objetivo al disparar dos misiles al nivel de 76 - 77%.
Al diseñar el Tu-28, el OKB realizó una gran cantidad de trabajo en la mejora aerodinámica y constructiva del avión 98 original. Con el fin de optimizar el funcionamiento de las tomas de aire y los motores en todos los modos de vuelo, se utilizaron tomas de aire ajustables de dos velocidades con cuerpos centrales en movimiento: se utilizaron semiconos. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje, diseñaron flaps con ranuras retráctiles efectivos, introdujeron spoilers, cambiaron el chasis, en el cual, a diferencia del 98, utilizamos racks principales de cuatro ruedas con colocación en el ala y limpiándolos en las barquillas del ala (se ajustan bien como cuerpos de extrusión en la aplicación práctica "reglas de área"), previstos para un paracaídas de aterrizaje de frenado, etc. Estas actividades permitieron obtener una combinación de altas características de vuelo del Tu-28 a velocidades de vuelo de crucero supersónicas y subsónicas con buenas características de despegue y aterrizaje. El avión estaba equipado con un complejo de pilotaje-navegación y comunicación por radio, similar en funcionalidad a los utilizados en el bombardero de largo alcance Tu-16, que permitía garantizar la posibilidad de vuelos y una navegación confiable en las regiones del Norte y el Lejano Oriente. La composición de la tripulación para el nuevo interceptor fue reconocida como la mejor de dos personas: un piloto y un operador de navegación. La presencia de este último hizo posible transferirle una parte significativa de las operaciones de intercepción y de toda la navegación, descargando al piloto, que se volvió extremadamente importante al realizar vuelos largos, especialmente en un área no orientada. En el curso del diseño, a pesar de un cambio significativo y la expansión de los equipos y armas en comparación con el Tu-98, logramos cumplir con el peso de despegue del 40 t. Uso de los motores AL-7F-2 (empuje estático máximo en el quemador 10 100) y una mejora significativa La aerodinámica hizo posible aumentar la velocidad máxima del aire y una corta distancia en un factor de 1,5.
Laboratorio de vuelo Tu-98LL
Piloto MVKozlov, quien probó Tu-98LL y Tu-128. Murió en el accidente de Tu-144 en Le Bourget en 1973. Derecha: jefe de la sucursal de OKB en Voronezh A.I. Putilov
Tu-98LL después del accidente, noviembre 1960
El prototipo de interceptor de largo alcance Tu-28 (Tu-128)
En julio, un Tu-1958 con experiencia iba a cancelar 98. Sin embargo, el inicio del trabajo en el complejo Tu-28-80 extendió su vida como un laboratorio volador para desarrollar el nuevo sistema de armas del interceptor.
La rama Voronezh del OKB (en el número de planta 98) bajo el liderazgo de A.I. participó en la alteración de un laboratorio volador llamado "98LL" (Tu-98LL, los documentos oficiales también aparecen como Tu-64А). Putilova. En 1959, el laboratorio de vuelo estaba listo. Desde el avión desmantelaron la cabina del navegante, los radares Initiative y Argon, todos los armamentos de cañones y bombarderos. La disposición del radar Smerch (más tarde y la estación real) se colocó en el nuevo arco, dos torres bajo los misiles K-80 aparecieron debajo del ala. En 1959, comenzaron los vuelos del programa de armas de misiles; realizaron su piloto de M.V. Kozlov.
El último vuelo de la aeronave hizo 21 en noviembre 1960. En ese día, después del despegue, el tren de aterrizaje principal no se retiró, y luego el tren de aterrizaje abandonó el tren de aterrizaje debido a la ruptura del perno voladizo de los pendientes de la parte media del puntal plegable. El avión fue dañado. Aunque se pudo restaurar relativamente rápido, no lo hicieron. Las pruebas en los elementos de prueba del complejo Tu-28-80 se continuaron en el laboratorio de vuelo establecido sobre la base del Tu-104, además, se completó la construcción del primer prototipo del interceptor 128.
AN Tupolev en el podio en Tushino observando el vuelo de un par de Tu-128, July 1961,
Prototipo Tu-128 en ensayos conjuntos, 1961,
Prototipo Tu-128 en vuelo, Tushino, 3 July 1961
Prototipo Tu-128 en la exposición del Museo de la Fuerza Aérea en Monino
En junio, 1959 preparó su proyecto de diseño. Tras la aprobación por parte del cliente en agosto del mismo año, comenzó la producción de planos de trabajo para la construcción de un prototipo en la planta número 156 en Moscú. En enero, 1960 realizó una comisión de maquetas, básicamente respaldando las decisiones de diseño tomadas. La construcción del prototipo continuó hasta el verano de 1960. En enero, 1961 se transfirió a la fábrica para realizar pruebas. Equipo de marzo 18 formado por piloto M.V. Kozlov y el navegante K.I. Malkhassya-na, levantó el auto en el aire. 24 de abril, primero superó la velocidad del sonido.
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