El error estratégico de San Petersburgo: la construcción del CER.
Una brillante victoria sobre China y una inmediata humillación militar-diplomática, cuando Japón tuvo que ceder bajo la presión de Rusia, Alemania y Francia, causó una explosión de sorpresa, odio y sed de venganza en el Imperio japonés. Una parte del ejército japonés estaba incluso lista para una pelea suicida con tres gigantes mundiales y estaba discutiendo un plan para una expedición de Port Arthur a Vladivostok. Idea vital - vengarse o morir. Las autoridades tuvieron que tirar a los fanáticos de la cárcel que estaban listos para atacar a los extranjeros.
La elite japonesa actuó en la misma dirección, pero sobria y prudentemente. Japón no tenía un solo acorazado moderno, y el ejército regular solo contaba con 67 mil personas. No había posibilidad de luchar contra Rusia, Francia y Alemania. Era necesario vencer al enemigo por separado y encontrar aliados (Gran Bretaña). Tokio se dio cuenta de que el principal obstáculo para la dominación en Asia era Occidente y Rusia. Decidieron infligir el primer golpe a Rusia, que a su vez se creó, habiendo intensificado considerablemente la expansión en Corea y el noreste de China. Ahora, la contribución recibida de China (y China recibió dinero de Rusia, es decir, el ruso de facto parcialmente financiado la militarización de Japón) no fue para crear ferrocarriles estratégicos en Corea y Manchuria, como lo había planeado inicialmente Tokio, sino en una enorme orden de buques de guerra en Gran Bretaña. Tenían que convertirse en los más poderosos y modernos de Asia. La flota fue una prioridad en los planes para la expansión futura del imperio japonés en la región.
El gran papel jugado por la unidad de la nación japonesa. Los japoneses confiaban en poder derrotar incluso a un enemigo fuerte. Japón ha demostrado una determinación fanática para dominar la región. Y Japón tuvo un gran éxito: la población creció de 34 millones en 1875 a 46,3 millones en 1904. El comercio exterior en el mismo período creció 12 veces, de 50 millones de yenes a 600 millones de yenes. Por otra parte, 85% de las exportaciones japonesas representaron productos industriales. Es decir, el país mostró un progreso impresionante en la industrialización. También vale la pena señalar el alto nivel de educación en el país.
Rusia desafió abiertamente las crecientes ambiciones del imperio japonés y fue el enemigo más accesible y vulnerable. Petersburgo prometió a China protección de Japón y asistencia en el pago de indemnizaciones. En el menor tiempo posible, se creó un banco ruso-chino, que tenía el derecho de emitir divisas y cobrar impuestos en nombre del Ministerio de Finanzas de China, construir ferrocarriles dentro de Manchuria y realizar un mensaje telegráfico. Rusia fortalecida y en corea. El rey coreano en realidad vivía en la residencia rusa, y los comerciantes e industriales rusos aprovecharon la debilidad del sistema político y económico coreano. Los rusos lograron las primeras concesiones desde la frontera norte de Corea hasta la desembocadura del río Yalu en el oeste y la desembocadura del río Tyumen en el este, con un área total de 3300 millas cuadradas. En mayo, 1897 fue el propietario original de la concesión, Julius Brunner, la vendió a la corte imperial. Los intrigantes de la corte, el gran duque Alexander Mikhailovich y el capitán Alexander Bezobraz, planearon crear una poderosa compañía del este de Asia, análoga a la British East India Company, desde la cual el poder británico comenzó en Asia. Se trataba de crear un mecanismo para promover los intereses políticos y económicos rusos en el lejano Oriente. Era una empresa muy peligrosa, ya que Rusia ya llevaba algunas décadas de retraso con tal expansión. El Lejano Oriente ruso no tenía el potencial militar-económico, demográfico y de infraestructura de transporte para una política tan ofensiva en Corea y China.
Así, el Imperio japonés en ese momento estaba en aumento, y la derrota diplomática de las grandes potencias solo fortaleció el deseo de los japoneses de lograr sus objetivos. Entre todos los mercados del mundo, Manchuria fue el más importante para Japón. Y Rusia en este momento con la cabeza subió al noreste de China. Además, Rusia impidió que Japón se llevara a Corea, "un cuchillo dirigido al corazón de Japón" (una asunción estratégica, cabeza de puente). Y Japón desafiante comenzó a prepararse para la guerra con Rusia.
Gran camino siberiano
Los dos pilares principales del Imperio ruso en Manchuria-Zheltorossiya fueron el CER (ferrocarril del este chino) y Port Arthur. Por primera vez, la idea de construir un ferrocarril en Siberia también fue presentada por el Conde N. N. Muravyov-Amursky. En 1850, propuso un proyecto para la construcción de una carretera con ruedas aquí, que luego sería reemplazada por una de hierro. Pero debido a la falta de fondos, este proyecto se mantuvo en el papel, aunque toda la investigación necesaria se realizó en 1857. Y después de que Muravyov firmó el Tratado de Beijing en 1860, inmediatamente comenzó a "atacar" a Petersburgo con la idea de que el ferrocarril que iba de la capital al este cambiaría el destino de Rusia. Por lo tanto, la idea de construir un ferrocarril desde la parte europea de Rusia hasta el Océano Pacífico apareció de manera oportuna y la implementación de este proyecto podría cambiar realmente historia Rusia, por lo que es la potencia principal en la región de Asia y el Pacífico. Sin embargo, el inicio de la implementación de este plan se pospuso hasta las 1880-ies.
Casi simultáneamente con el Conde Muravyov, el ingeniero inglés Dull propuso construir un ferrocarril tirado por caballos desde Nizhny Novgorod, a través de Kazan y Perm, y luego a través de Siberia hasta uno de los puertos en el Océano Pacífico. Pero esta propuesta, desafortunadamente, no evocó ninguna simpatía del gobierno ruso. Aunque la forma siberiana conectó a todo el imperio ruso en un solo todo y permitió comenzar el desarrollo de la capital de Siberia y el Lejano Oriente, convertirlos en poderosas materias primas del imperio, crear los primeros centros industriales, acelerar el proceso de industrialización y aumentar el flujo de población hacia el Este. Rusia podría ocupar una posición dominante en Corea y el noreste de China, pero ya contaba con una base seria en el territorio ruso, en Siberia y en el Lejano Oriente.
En 1866, el Coronel E. V. Bogdanovich, apoyado en la provincia de Vyatka para ayudar a los hambrientos, manifestó la necesidad de construir un ferrocarril desde las provincias del interior a Ekaterimburgo y más a Tomsk. En su opinión, este camino podría haber evitado la hambruna en el territorio de los Urales y, al ser colocado a través de Siberia hasta la frontera con China, tendría una gran importancia estratégica, comercial y económica. La idea del Coronel Bogdanovich fue aprobada, se inició la investigación y al final de los 1860. Ya había tres proyectos sobre la dirección del Ferrocarril Siberiano.
Sin embargo, a pesar de la importancia económica y militar-estratégica del proyecto y la atención prestada a la propuesta del Coronel Bogdanovich por parte del Zar Alexander II, los proyectos del camino futuro no fueron más allá de la literatura especial y los estudiosos de las discusiones. Solo en 1875, la cuestión de la construcción de la carretera siberiana se discutió en el gobierno, pero se planificó que se construya solo en la parte europea de Rusia y en el futuro no más allá de Tyumen. Al final, se hizo un compromiso: crear una ruta de ferrocarril por agua a Siberia.
Las acciones reales en la parte europea de Rusia se iniciaron solo después de 1880. El emperador Alejandro III decidió que el ferrocarril debía instalarse en Siberia. Pero las cosas se estaban moviendo muy lentamente y el rey notó con tristeza: "Es triste ver que no se ha hecho nada significativo para dominar este país rico pero intacto; Con el tiempo, algo debe hacerse aquí ". Pero pasaron algunos años más antes de que Petersburgo pasara de las palabras a los hechos.
En 1883-1887 Se llevó a cabo un extenso trabajo en la construcción del sistema de agua Ob-Yenisei, limpiando y enderezando varios canales de ríos pequeños, instalando un canal, construyendo una presa y esclusas. Por lo tanto, se creó una oportunidad para transportar carga y pasajeros a lo largo de una enorme ruta de ferrocarril por agua: desde San Petersburgo a lo largo del sistema de agua Volga-Báltico hasta Perm, luego a lo largo de la carretera Perm-Yekaterinburg-Tyumen, luego a lo largo de los sistemas de agua Ob-Yenisei y Selenga y más allá del río Amur hasta el pacifico. La longitud de este camino era más de diez mil kilómetros. Sin embargo, el uso de este camino dependía completamente de las condiciones climáticas naturales. Como resultado, el viaje fue largo y difícil, y en ocasiones arriesgado. Para el desarrollo de Siberia y el Lejano Oriente se requirió el ferrocarril.
En 1887, se tomó la decisión de construir una carretera. Se asumió que no sería sólido, sino mixto, agua-riel. Sólo en febrero, 1891 r emitió un decreto sobre la construcción de un “ferrocarril continuo en toda Siberia” desde Chelyabinsk a Vladivostok. Su construcción fue declarada un "gran asunto popular". La carretera se dividió en siete caminos: Siberia occidental, Siberia media, Circum-Baikal, Trans-Baikal, Amur, Norte-Ussuri y Sur-Ussuri. Más tarde, apareció el ferrocarril oriental chino. 19 de mayo 1891 en Vladivostok comenzó la construcción de la Gran Ruta de Siberia. En noviembre, el gobierno asignó 1892 millones de rublos para 150 de prioridad y 20 millones de rublos para trabajos auxiliares. Se suponía que la construcción se completaría en los siguientes términos: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - a 1896; Krasnoyarsk - Irkutsk - a 1900; Vladivostok - Línea Grafskaya - a 1894-1895 El costo preliminar se determinó en 350 millones de rublos en oro, o 44 mil rublos por kilómetro. Desde 1892, se han iniciado trabajos de inspección y construcción en todas las carreteras, excepto en Amur.
Por razones estratégicas el ancho era amplio. El deseo de acelerar el trabajo y las condiciones del territorio (bosques vírgenes, rocas y poderosas barreras de agua) llevaron al hecho de que el camino era de vía única. La escala de la obra fue titánica. Ya Ob, Irtysh y Yenisei, por no mencionar a Baikal, pudieron repeler todo el deseo de construir un camino. Durante medio año, el suelo se congeló casi dos metros. Se formó un ejército completo para la construcción: en total, más de 100 mil personas trabajaron en el sitio de la construcción a la vez (decenas de miles de trabajadores, miles de albañiles, carpinteros, conspiradores, carros, ferreros y especialistas técnicos). Los trabajadores fueron reclutados de las provincias más pobres de Rusia y de los residentes locales. Los campesinos locales cortaban madera, traían tierra, lastre y materiales de construcción. Prisioneros atraídos. Al principio eran malos ayudantes. Pero luego comenzaron a leer 8 meses para el año. Los antecedentes penales después de dos años de trabajo se redujeron a la mitad. A los constructores libres se les dio 42 acres de tierra. El trabajo se realizó principalmente de forma manual. Las principales herramientas del trabajo fueron palas, palancas, hachas y sierras.
El amplio alcance del trabajo a expensas del estado permitió maniobrar convenientemente el trabajo. Esto dio una ventaja sobre la forma privada cuando la construcción se llevó a cabo por sociedades anónimas competidoras separadas, con el objetivo de obtener ganancias a cualquier precio. El uso de un gran número de personas en la construcción de ferrocarriles desde los Urales hasta el Océano Pacífico nos permitió aumentar constantemente el ritmo de construcción del Ferrocarril Transiberiano. Como resultado, entre 1892-1895. La carretera fue propulsada a una velocidad de alrededor de medio mil kilómetros por año. La creciente amenaza externa obligó a acelerar el ritmo de la construcción y en 1895 se logró un avance de mil kilómetros por año. El Imperio literalmente rompió las venas para estirar el camino de hierro hasta el Gran Océano.
En la primavera de 1891, comenzó la construcción de la línea Ussuri. En 1893, dos años antes de lo previsto, el gobierno abrió el financiamiento para la construcción de la carretera siberiana media. Un evento importante fue la construcción de un puente sobre el Ob. Cerca del puente había un pueblo, que luego se convirtió en la ciudad de Novosibirsk. El ferrocarril siberiano medio comenzó desde el pilar oriental del puente y terminó en Irkutsk. Se eliminó de las comunicaciones de transporte, era necesario entregar no solo trabajadores, sino también equipos y materiales desde Rusia Central. Otros ríos importantes eran barreras importantes, a través de las cuales se debían construir grandes puentes, incluida la longitud de los medidores 515 a través de los medidores Tom y 950 a través del Yenisei.
En el verano de 1896, comenzaron a trabajar en la sección de Irkutsk a Baikal. Esta parte del Ferrocarril Transiberiano fue aceptada para una operación permanente en 1901. Aquí, la construcción alcanzó el pico de dificultades, en el área del Lago Baikal, el reservorio de agua dulce más grande del mundo. Le tomó 1900 días conducir alrededor del lago en 47. Debido a la complejidad del terreno, la distancia de transporte y otras razones, el gasto excesivo en la construcción de esta sección alcanzó el millón de rublos de 16, y el kilómetro de la carretera costó miles de rublos de 90. Los esfuerzos monstruosos de los trabajadores construyeron un gran ferry que corría tres veces al día. El material rodante fue transportado por los poderosos rompehielos del ferry “Baikal” y “Angara”, que viajaban regularmente en el ferry de 73-kilómetro. Los rompehielos fueron construidos por la compañía británica Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co., y luego los barcos fueron llevados a Baikal en forma desmontada. La capacidad máxima de transbordador fue de 27-40 vagones por día. El ferry se dirigió desde el puerto de Larchivnichnaya hasta el muelle Mysovaya. Luego el camino fue a Verkhneudinsk.
Rompehielos rompehielos "Baikal" en el lago Baikal, 1911
Sin embargo, un método de transporte mixto de este tipo demostró ser insuficiente, especialmente en el período anterior a la guerra y el período militar, cuando fue necesario transferir rápidamente una masa de tropas, armas y equipo al Lejano Oriente, así como organizar todo su suministro. En las heladas de invierno, las tropas tuvieron que forzar un enorme lago a pie sobre el hielo, haciendo paradas para calentar. Periódicamente las tormentas se desataron y el viento del norte rompió el hielo que llevó a la muerte de personas. Los ingenieros pusieron la vía del tren, pero la locomotora no pudo pasar sobre el hielo y los autos con armas, las existencias arrastraban a caballo. Paralelamente al ferrocarril, se colocó un camino de hielo. Pero el ritmo de tal cruce fue extremadamente lento. Esto obligó a plantear la cuestión de la inspección final y la construcción del ferrocarril Circum-Baikal.
De vuelta en 1891, había dos opciones para evitar el lago Baikal: el norte y el sur. El norte parecía más simple. Pero la expedición de O. P. Vyazemsky estableció que la variante del sur, a pesar de su complejidad, sigue siendo preferible, ya que la localidad está mejor habitada aquí. Por lo tanto, nos detuvimos en ello. El camino pasó a lo largo de la costa rocosa, doblando alrededor de Baikal. Los constructores rusos hicieron otra hazaña. Los túneles 260 con una longitud total de 39 km, 7,3 km de muros de contención, galerías de seguridad 14, viaductos, rompeolas, numerosos puentes y tuberías se construyeron en el ferrocarril Circum-Baikal de 47 de km de longitud. Este camino es único en la concentración de una variedad de estructuras artificiales, convirtiéndose en una enciclopedia visual de la ingeniería y el arte de la construcción. Solo el volumen de movimiento de tierras durante la construcción de la carretera superó los 70 mil metros cúbicos por kilómetro. No en vano, esta línea se construyó durante seis años. El trabajo desinteresado de los constructores permitió que 1905 (un año antes) comenzara el tráfico regular de trenes. Al mismo tiempo, el ferry ha existido durante casi 20 años. Para ello, construyó un nuevo muelle en Baranchuk cerca de la estación Baikal.
Transsib. Cerca de la estación de Khilok. Año 1900
Construcción del camino siberiano.
Construcción del CER
Después de la carretera Trans-Baikal (Mysovaya - Sretensk), al principio planearon construir la carretera Amur. En línea con esto en 1893-1894. realizó una encuesta desde Sretensk hasta la aldea de Pokrovskaya en Amur y luego hasta Khabarovsk. Sin embargo, la complejidad de las condiciones, la severidad del clima y, lo que es más importante, la geopolítica, la incautación de Port Arthur por parte de Rusia hizo necesario tomar otra decisión: dirigir el ferrocarril a Port Arthur y Far.
El papel principal y fatal en esta decisión fue desempeñado por Witte. Propuso llevar a cabo la parte final del viaje a través del territorio chino, ahorrando quinientos kilómetros a Vladivostok. El principal argumento con el que San Petersburgo convenció a Beijing fue la asistencia militar de Rusia a China en una posible lucha con Japón. Witte le dijo al ministro chino, Li Hongzhang, que "gracias a nosotros, China permaneció intacta, que proclamamos el principio de integridad de China y que, al proclamar este principio, siempre lo retendremos". Pero, para que podamos respaldar el principio proclamado por nosotros, es necesario ante todo ponernos en una posición para que en el caso de que podamos realmente ayudarlos. No podemos proporcionar esta asistencia hasta que tengamos un ferrocarril, porque toda nuestra fuerza militar está y siempre estará en la Rusia europea. ... Por lo tanto, para que podamos mantener la integridad de China, primero necesitamos un ferrocarril y un ferrocarril que recorra la ruta más corta hacia Vladivostok; Para esto, debe pasar por la parte norte de Mongolia y Manchuria. Finalmente, este camino también es necesario económicamente, ya que aumentará la productividad de nuestras posesiones rusas, donde pasará, y también la productividad de las posesiones chinas a través de las cuales pasará ".
Después de algunas dudas, el gobierno chino, en agradecimiento por su ayuda en la lucha contra la invasión de Japón, acordó construir una sección del Ferrocarril Transiberiano - el Ferrocarril Chino Oriental (CER), a través de Manchuria. Rusia recibió el derecho de construir un ferrocarril a través de Mongolia y Manchuria a Vladivostok. Un soborno directo del principal ministro del imperio, Qing Li Hongzhan, desempeñó su papel (recibió una suma enorme: 4 millones de rublos). Era un fenómeno tradicional para China en ese momento, altos dignatarios y generales aceptaron sobornos, promoviendo los intereses de las potencias y empresas occidentales.
"Por lo tanto", señaló Witte, "el camino de la mayor importancia política y comercial fue pasado a nuestras manos ... Fue para servir como un instrumento para unir a las naciones del este y europeas". El Ministro de Finanzas creía que este camino contribuiría a la conquista pacífica de Manchuria. Witte creía que la Gran Ruta sería la respuesta rusa a la construcción del Canal de Suez y la creación del ferrocarril Trans-canadiense. Inglaterra ya controlaba dos tercios de los puertos chinos, y Rusia tenía una forma de fortalecer su posición en la región: incluir a Manchuria en su esfera de influencia y llevar el camino a Vladivostok y Port Arthur. La ganancia en el Lejano Oriente del Imperio japonés, que amenazó los intereses del Imperio ruso en China, también jugó a favor de esta opción. Además, el CER, en opinión de sus partidarios, hizo posible que Rusia ingresara a nuevos mercados en la región de Asia y el Pacífico.
Uno de los dignatarios más influyentes y odiosos del Imperio Qing Li Hongzhang. Firmó el Tratado de paz de Simonoseki con Japón (1895) y el Tratado de la Unión entre el Imperio ruso y China (1896).
Ministro de Finanzas de Rusia y "gobernador" del CER Sergei Yulievich Vitte
Sin embargo, este camino tenía opositores. En China, el fermento y el descontento con los extranjeros, que esclavizaron al gran imperio asiático, se intensificaron. Es decir, el camino estaba bajo amenaza, y era necesario no solo construirlo, sino también protegerlo, seleccionando un corpus completo para esto. La futura rebelión de "boxeadores" confirmará esta amenaza. Los rebeldes chinos destruirán aproximadamente 900 versts de 1300, el daño será de más de 72 millones de rublos. Rusia tendrá que crear el Distrito Zaamursky de la Guardia de Fronteras.
En la propia Rusia, los partidarios de la opción de pasar la Gran Ruta de Siberia a lo largo del río Amur lo justificaron con el subsiguiente crecimiento de las posibilidades para el desarrollo económico y social de los territorios rusos de Siberia Oriental y el Lejano Oriente. El gobernador general de Amur, S. M. Dukhovsky, dijo que incluso si Manchuria se anexara al Imperio ruso, la importancia del ferrocarril de Amur para Rusia seguiría siendo inmensa, al igual que su "colonización y la importancia del sótano". Destacó que en ningún caso debería detener la construcción previamente planificada de la línea ferroviaria a lo largo del río Amur. Además, la retención de la carretera en territorio chino contribuyó al desarrollo de la población china, no de la rusa. En un sentido militar-estratégico, este camino fue amenazado por la población china insurgente, y en el caso de una guerra con Japón, por el ejército japonés. Para proteger la carretera, fue necesario asignar un gran contingente militar adicional y mantenerlo en territorio extranjero.
Por lo tanto, la conducta del ferrocarril en territorio chino se asoció con un riesgo estratégico muy grande. Sin embargo, Witte, quien, según algunos investigadores, estaba asociado con los amos de Occidente y era su "agente de influencia" de alto rango en Rusia, logró superar esta resistencia y el CER se dirigió al sur a lo largo de Manchuria. Solo derrota en la guerra ruso-japonesa 1904-1905. Le demostró al gobierno zarista la falacia estratégica de esta decisión, que aceleró la construcción del ferrocarril de Amur.
En diciembre, el 1895 del año, por iniciativa del Ministro de Finanzas S. Yu. Witte, se estableció un banco ruso-chino con un capital inicial de 6 millones de rublos. Para su formación, el 15% de los fondos fue proporcionado por St. Petersburg International Commercial Bank, y el 61% provino de los bancos franceses 4. 22 mayo (3 junio) 1896 se firmó el acuerdo secreto ruso-chino sobre la alianza de Rusia y China contra Japón (Tratado de Moscú). En el lado ruso, S. Yu. Vitte y el Príncipe A. B. Lobanov-Rostovsky firmaron el acuerdo con el lado chino - Li Hongzhang. Rusia y China concluyeron una alianza defensiva, "que debería recibir su implementación en caso de cualquier ataque japonés a las posesiones del Pacífico de Rusia, a China o Corea. En este caso, ambas partes contratantes se comprometen a apoyarse mutuamente con todas las fuerzas terrestres y marítimas que poseen actualmente, y en la medida de lo posible para ayudarse mutuamente a suministrar a las mismas fuerzas diversos suministros ". El acuerdo le dio a Rusia el derecho de construir una línea ferroviaria a través del territorio de Manchuria: "Para facilitar el acceso de las tropas rusas a los puntos amenazados por el ataque y proporcionar medios para la existencia de estas tropas, el gobierno chino acepta construir un ferrocarril a través de Manchuria ... Durante las hostilidades, Rusia ha El derecho al libre uso de este camino para el transporte y suministro de sus tropas. En tiempos de paz, Rusia goza del mismo derecho ... ".
27 agosto (8 septiembre) 1896, el enviado chino al Imperio ruso, Xu Zengcheng firmó un acuerdo con la Junta del Banco Ruso-Chino, válido por los años 80, para otorgarle al banco el derecho de construir un ferrocarril a través de Manchuria y establecer la Sociedad Anónima del Ferrocarril del Este de China. ". La ratificación del tratado secreto se llevó a cabo en Beijing el 16 de septiembre. El contrato de concesión estableció que el ancho de vía del CER debería ser el mismo que en los ferrocarriles rusos. Los terrenos propiedad de la Compañía, así como sus ingresos, estaban exentos de todos los derechos e impuestos. A la empresa se le otorgó el derecho de establecer de manera independiente las tarifas ferroviarias. De particular importancia fue el derecho de la Compañía a la "gestión incondicional y exclusiva de sus tierras", es decir, todo el derecho de paso. Los términos del acuerdo de concesión convirtieron esta franja en algo así como un gran territorio ruso que se extendía a lo largo de la carretera. La sociedad CER incluso ha traído su propia guardia armada. Después de 80 años, la línea de ferrocarril debería haber sido desviada al gobierno chino de forma gratuita. Después de 36 años, adquirió el derecho de comprar la carretera. La mayor supervisión del CER se concentró en las manos del Ministro de Finanzas de Rusia. Durante algún tiempo, Witte se convirtió en el verdadero gobernante de la RCE y, de hecho, en toda Manchuria.
Así, el Imperio ruso en el Reino Medio ocupó el segundo lugar en la construcción de ferrocarriles, en segundo lugar solamente a Gran Bretaña. Al final de 1898, el Imperio británico recibió concesiones de China para la construcción de un ferrocarril con una longitud total de millas 2800, Rusia - millas 1530, Alemania - millas 720, Francia - millas 420, Bélgica - millas 650, millas EE. UU. - 300.
16 (27) El 1897 de agosto del año fue el día en que comenzó la construcción del CER. En 1898, las circunstancias han cambiado un poco. Rusia ocupó Port Arthur, y ahora era necesario construir una carretera no solo para Vladivostok, sino también una sucursal para Port Arthur. En junio, 1898, Rusia, recibió una concesión para la construcción de la sucursal sur del CER (más tarde conocido como South Manchurian Railway), que se suponía debía proporcionar acceso al puerto de Dalniy (Dalian) y Port Arthur (Lüshun) en la península de Liaodong.
En el verano de 1898, los rusos llegaron a un pueblo miserable, que pronto se convirtió en un importante centro llamado Harbin. Muy rápidamente se construyeron bancos, casas de piedra, hoteles, telégrafos y Harbin, que se convirtieron en el centro de la influencia rusa en el noreste de China.
Fuente: A. Shirokorad. Tierras perdidas de Rusia: de Pedro I a la Guerra Civil.
To be continued ...
La elite japonesa actuó en la misma dirección, pero sobria y prudentemente. Japón no tenía un solo acorazado moderno, y el ejército regular solo contaba con 67 mil personas. No había posibilidad de luchar contra Rusia, Francia y Alemania. Era necesario vencer al enemigo por separado y encontrar aliados (Gran Bretaña). Tokio se dio cuenta de que el principal obstáculo para la dominación en Asia era Occidente y Rusia. Decidieron infligir el primer golpe a Rusia, que a su vez se creó, habiendo intensificado considerablemente la expansión en Corea y el noreste de China. Ahora, la contribución recibida de China (y China recibió dinero de Rusia, es decir, el ruso de facto parcialmente financiado la militarización de Japón) no fue para crear ferrocarriles estratégicos en Corea y Manchuria, como lo había planeado inicialmente Tokio, sino en una enorme orden de buques de guerra en Gran Bretaña. Tenían que convertirse en los más poderosos y modernos de Asia. La flota fue una prioridad en los planes para la expansión futura del imperio japonés en la región.
El gran papel jugado por la unidad de la nación japonesa. Los japoneses confiaban en poder derrotar incluso a un enemigo fuerte. Japón ha demostrado una determinación fanática para dominar la región. Y Japón tuvo un gran éxito: la población creció de 34 millones en 1875 a 46,3 millones en 1904. El comercio exterior en el mismo período creció 12 veces, de 50 millones de yenes a 600 millones de yenes. Por otra parte, 85% de las exportaciones japonesas representaron productos industriales. Es decir, el país mostró un progreso impresionante en la industrialización. También vale la pena señalar el alto nivel de educación en el país.
Rusia desafió abiertamente las crecientes ambiciones del imperio japonés y fue el enemigo más accesible y vulnerable. Petersburgo prometió a China protección de Japón y asistencia en el pago de indemnizaciones. En el menor tiempo posible, se creó un banco ruso-chino, que tenía el derecho de emitir divisas y cobrar impuestos en nombre del Ministerio de Finanzas de China, construir ferrocarriles dentro de Manchuria y realizar un mensaje telegráfico. Rusia fortalecida y en corea. El rey coreano en realidad vivía en la residencia rusa, y los comerciantes e industriales rusos aprovecharon la debilidad del sistema político y económico coreano. Los rusos lograron las primeras concesiones desde la frontera norte de Corea hasta la desembocadura del río Yalu en el oeste y la desembocadura del río Tyumen en el este, con un área total de 3300 millas cuadradas. En mayo, 1897 fue el propietario original de la concesión, Julius Brunner, la vendió a la corte imperial. Los intrigantes de la corte, el gran duque Alexander Mikhailovich y el capitán Alexander Bezobraz, planearon crear una poderosa compañía del este de Asia, análoga a la British East India Company, desde la cual el poder británico comenzó en Asia. Se trataba de crear un mecanismo para promover los intereses políticos y económicos rusos en el lejano Oriente. Era una empresa muy peligrosa, ya que Rusia ya llevaba algunas décadas de retraso con tal expansión. El Lejano Oriente ruso no tenía el potencial militar-económico, demográfico y de infraestructura de transporte para una política tan ofensiva en Corea y China.
Así, el Imperio japonés en ese momento estaba en aumento, y la derrota diplomática de las grandes potencias solo fortaleció el deseo de los japoneses de lograr sus objetivos. Entre todos los mercados del mundo, Manchuria fue el más importante para Japón. Y Rusia en este momento con la cabeza subió al noreste de China. Además, Rusia impidió que Japón se llevara a Corea, "un cuchillo dirigido al corazón de Japón" (una asunción estratégica, cabeza de puente). Y Japón desafiante comenzó a prepararse para la guerra con Rusia.
Gran camino siberiano
Los dos pilares principales del Imperio ruso en Manchuria-Zheltorossiya fueron el CER (ferrocarril del este chino) y Port Arthur. Por primera vez, la idea de construir un ferrocarril en Siberia también fue presentada por el Conde N. N. Muravyov-Amursky. En 1850, propuso un proyecto para la construcción de una carretera con ruedas aquí, que luego sería reemplazada por una de hierro. Pero debido a la falta de fondos, este proyecto se mantuvo en el papel, aunque toda la investigación necesaria se realizó en 1857. Y después de que Muravyov firmó el Tratado de Beijing en 1860, inmediatamente comenzó a "atacar" a Petersburgo con la idea de que el ferrocarril que iba de la capital al este cambiaría el destino de Rusia. Por lo tanto, la idea de construir un ferrocarril desde la parte europea de Rusia hasta el Océano Pacífico apareció de manera oportuna y la implementación de este proyecto podría cambiar realmente historia Rusia, por lo que es la potencia principal en la región de Asia y el Pacífico. Sin embargo, el inicio de la implementación de este plan se pospuso hasta las 1880-ies.
Casi simultáneamente con el Conde Muravyov, el ingeniero inglés Dull propuso construir un ferrocarril tirado por caballos desde Nizhny Novgorod, a través de Kazan y Perm, y luego a través de Siberia hasta uno de los puertos en el Océano Pacífico. Pero esta propuesta, desafortunadamente, no evocó ninguna simpatía del gobierno ruso. Aunque la forma siberiana conectó a todo el imperio ruso en un solo todo y permitió comenzar el desarrollo de la capital de Siberia y el Lejano Oriente, convertirlos en poderosas materias primas del imperio, crear los primeros centros industriales, acelerar el proceso de industrialización y aumentar el flujo de población hacia el Este. Rusia podría ocupar una posición dominante en Corea y el noreste de China, pero ya contaba con una base seria en el territorio ruso, en Siberia y en el Lejano Oriente.
En 1866, el Coronel E. V. Bogdanovich, apoyado en la provincia de Vyatka para ayudar a los hambrientos, manifestó la necesidad de construir un ferrocarril desde las provincias del interior a Ekaterimburgo y más a Tomsk. En su opinión, este camino podría haber evitado la hambruna en el territorio de los Urales y, al ser colocado a través de Siberia hasta la frontera con China, tendría una gran importancia estratégica, comercial y económica. La idea del Coronel Bogdanovich fue aprobada, se inició la investigación y al final de los 1860. Ya había tres proyectos sobre la dirección del Ferrocarril Siberiano.
Sin embargo, a pesar de la importancia económica y militar-estratégica del proyecto y la atención prestada a la propuesta del Coronel Bogdanovich por parte del Zar Alexander II, los proyectos del camino futuro no fueron más allá de la literatura especial y los estudiosos de las discusiones. Solo en 1875, la cuestión de la construcción de la carretera siberiana se discutió en el gobierno, pero se planificó que se construya solo en la parte europea de Rusia y en el futuro no más allá de Tyumen. Al final, se hizo un compromiso: crear una ruta de ferrocarril por agua a Siberia.
Las acciones reales en la parte europea de Rusia se iniciaron solo después de 1880. El emperador Alejandro III decidió que el ferrocarril debía instalarse en Siberia. Pero las cosas se estaban moviendo muy lentamente y el rey notó con tristeza: "Es triste ver que no se ha hecho nada significativo para dominar este país rico pero intacto; Con el tiempo, algo debe hacerse aquí ". Pero pasaron algunos años más antes de que Petersburgo pasara de las palabras a los hechos.
En 1883-1887 Se llevó a cabo un extenso trabajo en la construcción del sistema de agua Ob-Yenisei, limpiando y enderezando varios canales de ríos pequeños, instalando un canal, construyendo una presa y esclusas. Por lo tanto, se creó una oportunidad para transportar carga y pasajeros a lo largo de una enorme ruta de ferrocarril por agua: desde San Petersburgo a lo largo del sistema de agua Volga-Báltico hasta Perm, luego a lo largo de la carretera Perm-Yekaterinburg-Tyumen, luego a lo largo de los sistemas de agua Ob-Yenisei y Selenga y más allá del río Amur hasta el pacifico. La longitud de este camino era más de diez mil kilómetros. Sin embargo, el uso de este camino dependía completamente de las condiciones climáticas naturales. Como resultado, el viaje fue largo y difícil, y en ocasiones arriesgado. Para el desarrollo de Siberia y el Lejano Oriente se requirió el ferrocarril.
En 1887, se tomó la decisión de construir una carretera. Se asumió que no sería sólido, sino mixto, agua-riel. Sólo en febrero, 1891 r emitió un decreto sobre la construcción de un “ferrocarril continuo en toda Siberia” desde Chelyabinsk a Vladivostok. Su construcción fue declarada un "gran asunto popular". La carretera se dividió en siete caminos: Siberia occidental, Siberia media, Circum-Baikal, Trans-Baikal, Amur, Norte-Ussuri y Sur-Ussuri. Más tarde, apareció el ferrocarril oriental chino. 19 de mayo 1891 en Vladivostok comenzó la construcción de la Gran Ruta de Siberia. En noviembre, el gobierno asignó 1892 millones de rublos para 150 de prioridad y 20 millones de rublos para trabajos auxiliares. Se suponía que la construcción se completaría en los siguientes términos: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - a 1896; Krasnoyarsk - Irkutsk - a 1900; Vladivostok - Línea Grafskaya - a 1894-1895 El costo preliminar se determinó en 350 millones de rublos en oro, o 44 mil rublos por kilómetro. Desde 1892, se han iniciado trabajos de inspección y construcción en todas las carreteras, excepto en Amur.
Por razones estratégicas el ancho era amplio. El deseo de acelerar el trabajo y las condiciones del territorio (bosques vírgenes, rocas y poderosas barreras de agua) llevaron al hecho de que el camino era de vía única. La escala de la obra fue titánica. Ya Ob, Irtysh y Yenisei, por no mencionar a Baikal, pudieron repeler todo el deseo de construir un camino. Durante medio año, el suelo se congeló casi dos metros. Se formó un ejército completo para la construcción: en total, más de 100 mil personas trabajaron en el sitio de la construcción a la vez (decenas de miles de trabajadores, miles de albañiles, carpinteros, conspiradores, carros, ferreros y especialistas técnicos). Los trabajadores fueron reclutados de las provincias más pobres de Rusia y de los residentes locales. Los campesinos locales cortaban madera, traían tierra, lastre y materiales de construcción. Prisioneros atraídos. Al principio eran malos ayudantes. Pero luego comenzaron a leer 8 meses para el año. Los antecedentes penales después de dos años de trabajo se redujeron a la mitad. A los constructores libres se les dio 42 acres de tierra. El trabajo se realizó principalmente de forma manual. Las principales herramientas del trabajo fueron palas, palancas, hachas y sierras.
El amplio alcance del trabajo a expensas del estado permitió maniobrar convenientemente el trabajo. Esto dio una ventaja sobre la forma privada cuando la construcción se llevó a cabo por sociedades anónimas competidoras separadas, con el objetivo de obtener ganancias a cualquier precio. El uso de un gran número de personas en la construcción de ferrocarriles desde los Urales hasta el Océano Pacífico nos permitió aumentar constantemente el ritmo de construcción del Ferrocarril Transiberiano. Como resultado, entre 1892-1895. La carretera fue propulsada a una velocidad de alrededor de medio mil kilómetros por año. La creciente amenaza externa obligó a acelerar el ritmo de la construcción y en 1895 se logró un avance de mil kilómetros por año. El Imperio literalmente rompió las venas para estirar el camino de hierro hasta el Gran Océano.
En la primavera de 1891, comenzó la construcción de la línea Ussuri. En 1893, dos años antes de lo previsto, el gobierno abrió el financiamiento para la construcción de la carretera siberiana media. Un evento importante fue la construcción de un puente sobre el Ob. Cerca del puente había un pueblo, que luego se convirtió en la ciudad de Novosibirsk. El ferrocarril siberiano medio comenzó desde el pilar oriental del puente y terminó en Irkutsk. Se eliminó de las comunicaciones de transporte, era necesario entregar no solo trabajadores, sino también equipos y materiales desde Rusia Central. Otros ríos importantes eran barreras importantes, a través de las cuales se debían construir grandes puentes, incluida la longitud de los medidores 515 a través de los medidores Tom y 950 a través del Yenisei.
En el verano de 1896, comenzaron a trabajar en la sección de Irkutsk a Baikal. Esta parte del Ferrocarril Transiberiano fue aceptada para una operación permanente en 1901. Aquí, la construcción alcanzó el pico de dificultades, en el área del Lago Baikal, el reservorio de agua dulce más grande del mundo. Le tomó 1900 días conducir alrededor del lago en 47. Debido a la complejidad del terreno, la distancia de transporte y otras razones, el gasto excesivo en la construcción de esta sección alcanzó el millón de rublos de 16, y el kilómetro de la carretera costó miles de rublos de 90. Los esfuerzos monstruosos de los trabajadores construyeron un gran ferry que corría tres veces al día. El material rodante fue transportado por los poderosos rompehielos del ferry “Baikal” y “Angara”, que viajaban regularmente en el ferry de 73-kilómetro. Los rompehielos fueron construidos por la compañía británica Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co., y luego los barcos fueron llevados a Baikal en forma desmontada. La capacidad máxima de transbordador fue de 27-40 vagones por día. El ferry se dirigió desde el puerto de Larchivnichnaya hasta el muelle Mysovaya. Luego el camino fue a Verkhneudinsk.
Rompehielos rompehielos "Baikal" en el lago Baikal, 1911
Sin embargo, un método de transporte mixto de este tipo demostró ser insuficiente, especialmente en el período anterior a la guerra y el período militar, cuando fue necesario transferir rápidamente una masa de tropas, armas y equipo al Lejano Oriente, así como organizar todo su suministro. En las heladas de invierno, las tropas tuvieron que forzar un enorme lago a pie sobre el hielo, haciendo paradas para calentar. Periódicamente las tormentas se desataron y el viento del norte rompió el hielo que llevó a la muerte de personas. Los ingenieros pusieron la vía del tren, pero la locomotora no pudo pasar sobre el hielo y los autos con armas, las existencias arrastraban a caballo. Paralelamente al ferrocarril, se colocó un camino de hielo. Pero el ritmo de tal cruce fue extremadamente lento. Esto obligó a plantear la cuestión de la inspección final y la construcción del ferrocarril Circum-Baikal.
De vuelta en 1891, había dos opciones para evitar el lago Baikal: el norte y el sur. El norte parecía más simple. Pero la expedición de O. P. Vyazemsky estableció que la variante del sur, a pesar de su complejidad, sigue siendo preferible, ya que la localidad está mejor habitada aquí. Por lo tanto, nos detuvimos en ello. El camino pasó a lo largo de la costa rocosa, doblando alrededor de Baikal. Los constructores rusos hicieron otra hazaña. Los túneles 260 con una longitud total de 39 km, 7,3 km de muros de contención, galerías de seguridad 14, viaductos, rompeolas, numerosos puentes y tuberías se construyeron en el ferrocarril Circum-Baikal de 47 de km de longitud. Este camino es único en la concentración de una variedad de estructuras artificiales, convirtiéndose en una enciclopedia visual de la ingeniería y el arte de la construcción. Solo el volumen de movimiento de tierras durante la construcción de la carretera superó los 70 mil metros cúbicos por kilómetro. No en vano, esta línea se construyó durante seis años. El trabajo desinteresado de los constructores permitió que 1905 (un año antes) comenzara el tráfico regular de trenes. Al mismo tiempo, el ferry ha existido durante casi 20 años. Para ello, construyó un nuevo muelle en Baranchuk cerca de la estación Baikal.
Transsib. Cerca de la estación de Khilok. Año 1900
Construcción del camino siberiano.
Construcción del CER
Después de la carretera Trans-Baikal (Mysovaya - Sretensk), al principio planearon construir la carretera Amur. En línea con esto en 1893-1894. realizó una encuesta desde Sretensk hasta la aldea de Pokrovskaya en Amur y luego hasta Khabarovsk. Sin embargo, la complejidad de las condiciones, la severidad del clima y, lo que es más importante, la geopolítica, la incautación de Port Arthur por parte de Rusia hizo necesario tomar otra decisión: dirigir el ferrocarril a Port Arthur y Far.
El papel principal y fatal en esta decisión fue desempeñado por Witte. Propuso llevar a cabo la parte final del viaje a través del territorio chino, ahorrando quinientos kilómetros a Vladivostok. El principal argumento con el que San Petersburgo convenció a Beijing fue la asistencia militar de Rusia a China en una posible lucha con Japón. Witte le dijo al ministro chino, Li Hongzhang, que "gracias a nosotros, China permaneció intacta, que proclamamos el principio de integridad de China y que, al proclamar este principio, siempre lo retendremos". Pero, para que podamos respaldar el principio proclamado por nosotros, es necesario ante todo ponernos en una posición para que en el caso de que podamos realmente ayudarlos. No podemos proporcionar esta asistencia hasta que tengamos un ferrocarril, porque toda nuestra fuerza militar está y siempre estará en la Rusia europea. ... Por lo tanto, para que podamos mantener la integridad de China, primero necesitamos un ferrocarril y un ferrocarril que recorra la ruta más corta hacia Vladivostok; Para esto, debe pasar por la parte norte de Mongolia y Manchuria. Finalmente, este camino también es necesario económicamente, ya que aumentará la productividad de nuestras posesiones rusas, donde pasará, y también la productividad de las posesiones chinas a través de las cuales pasará ".
Después de algunas dudas, el gobierno chino, en agradecimiento por su ayuda en la lucha contra la invasión de Japón, acordó construir una sección del Ferrocarril Transiberiano - el Ferrocarril Chino Oriental (CER), a través de Manchuria. Rusia recibió el derecho de construir un ferrocarril a través de Mongolia y Manchuria a Vladivostok. Un soborno directo del principal ministro del imperio, Qing Li Hongzhan, desempeñó su papel (recibió una suma enorme: 4 millones de rublos). Era un fenómeno tradicional para China en ese momento, altos dignatarios y generales aceptaron sobornos, promoviendo los intereses de las potencias y empresas occidentales.
"Por lo tanto", señaló Witte, "el camino de la mayor importancia política y comercial fue pasado a nuestras manos ... Fue para servir como un instrumento para unir a las naciones del este y europeas". El Ministro de Finanzas creía que este camino contribuiría a la conquista pacífica de Manchuria. Witte creía que la Gran Ruta sería la respuesta rusa a la construcción del Canal de Suez y la creación del ferrocarril Trans-canadiense. Inglaterra ya controlaba dos tercios de los puertos chinos, y Rusia tenía una forma de fortalecer su posición en la región: incluir a Manchuria en su esfera de influencia y llevar el camino a Vladivostok y Port Arthur. La ganancia en el Lejano Oriente del Imperio japonés, que amenazó los intereses del Imperio ruso en China, también jugó a favor de esta opción. Además, el CER, en opinión de sus partidarios, hizo posible que Rusia ingresara a nuevos mercados en la región de Asia y el Pacífico.
Uno de los dignatarios más influyentes y odiosos del Imperio Qing Li Hongzhang. Firmó el Tratado de paz de Simonoseki con Japón (1895) y el Tratado de la Unión entre el Imperio ruso y China (1896).
Ministro de Finanzas de Rusia y "gobernador" del CER Sergei Yulievich Vitte
Sin embargo, este camino tenía opositores. En China, el fermento y el descontento con los extranjeros, que esclavizaron al gran imperio asiático, se intensificaron. Es decir, el camino estaba bajo amenaza, y era necesario no solo construirlo, sino también protegerlo, seleccionando un corpus completo para esto. La futura rebelión de "boxeadores" confirmará esta amenaza. Los rebeldes chinos destruirán aproximadamente 900 versts de 1300, el daño será de más de 72 millones de rublos. Rusia tendrá que crear el Distrito Zaamursky de la Guardia de Fronteras.
En la propia Rusia, los partidarios de la opción de pasar la Gran Ruta de Siberia a lo largo del río Amur lo justificaron con el subsiguiente crecimiento de las posibilidades para el desarrollo económico y social de los territorios rusos de Siberia Oriental y el Lejano Oriente. El gobernador general de Amur, S. M. Dukhovsky, dijo que incluso si Manchuria se anexara al Imperio ruso, la importancia del ferrocarril de Amur para Rusia seguiría siendo inmensa, al igual que su "colonización y la importancia del sótano". Destacó que en ningún caso debería detener la construcción previamente planificada de la línea ferroviaria a lo largo del río Amur. Además, la retención de la carretera en territorio chino contribuyó al desarrollo de la población china, no de la rusa. En un sentido militar-estratégico, este camino fue amenazado por la población china insurgente, y en el caso de una guerra con Japón, por el ejército japonés. Para proteger la carretera, fue necesario asignar un gran contingente militar adicional y mantenerlo en territorio extranjero.
Por lo tanto, la conducta del ferrocarril en territorio chino se asoció con un riesgo estratégico muy grande. Sin embargo, Witte, quien, según algunos investigadores, estaba asociado con los amos de Occidente y era su "agente de influencia" de alto rango en Rusia, logró superar esta resistencia y el CER se dirigió al sur a lo largo de Manchuria. Solo derrota en la guerra ruso-japonesa 1904-1905. Le demostró al gobierno zarista la falacia estratégica de esta decisión, que aceleró la construcción del ferrocarril de Amur.
En diciembre, el 1895 del año, por iniciativa del Ministro de Finanzas S. Yu. Witte, se estableció un banco ruso-chino con un capital inicial de 6 millones de rublos. Para su formación, el 15% de los fondos fue proporcionado por St. Petersburg International Commercial Bank, y el 61% provino de los bancos franceses 4. 22 mayo (3 junio) 1896 se firmó el acuerdo secreto ruso-chino sobre la alianza de Rusia y China contra Japón (Tratado de Moscú). En el lado ruso, S. Yu. Vitte y el Príncipe A. B. Lobanov-Rostovsky firmaron el acuerdo con el lado chino - Li Hongzhang. Rusia y China concluyeron una alianza defensiva, "que debería recibir su implementación en caso de cualquier ataque japonés a las posesiones del Pacífico de Rusia, a China o Corea. En este caso, ambas partes contratantes se comprometen a apoyarse mutuamente con todas las fuerzas terrestres y marítimas que poseen actualmente, y en la medida de lo posible para ayudarse mutuamente a suministrar a las mismas fuerzas diversos suministros ". El acuerdo le dio a Rusia el derecho de construir una línea ferroviaria a través del territorio de Manchuria: "Para facilitar el acceso de las tropas rusas a los puntos amenazados por el ataque y proporcionar medios para la existencia de estas tropas, el gobierno chino acepta construir un ferrocarril a través de Manchuria ... Durante las hostilidades, Rusia ha El derecho al libre uso de este camino para el transporte y suministro de sus tropas. En tiempos de paz, Rusia goza del mismo derecho ... ".
27 agosto (8 septiembre) 1896, el enviado chino al Imperio ruso, Xu Zengcheng firmó un acuerdo con la Junta del Banco Ruso-Chino, válido por los años 80, para otorgarle al banco el derecho de construir un ferrocarril a través de Manchuria y establecer la Sociedad Anónima del Ferrocarril del Este de China. ". La ratificación del tratado secreto se llevó a cabo en Beijing el 16 de septiembre. El contrato de concesión estableció que el ancho de vía del CER debería ser el mismo que en los ferrocarriles rusos. Los terrenos propiedad de la Compañía, así como sus ingresos, estaban exentos de todos los derechos e impuestos. A la empresa se le otorgó el derecho de establecer de manera independiente las tarifas ferroviarias. De particular importancia fue el derecho de la Compañía a la "gestión incondicional y exclusiva de sus tierras", es decir, todo el derecho de paso. Los términos del acuerdo de concesión convirtieron esta franja en algo así como un gran territorio ruso que se extendía a lo largo de la carretera. La sociedad CER incluso ha traído su propia guardia armada. Después de 80 años, la línea de ferrocarril debería haber sido desviada al gobierno chino de forma gratuita. Después de 36 años, adquirió el derecho de comprar la carretera. La mayor supervisión del CER se concentró en las manos del Ministro de Finanzas de Rusia. Durante algún tiempo, Witte se convirtió en el verdadero gobernante de la RCE y, de hecho, en toda Manchuria.
Así, el Imperio ruso en el Reino Medio ocupó el segundo lugar en la construcción de ferrocarriles, en segundo lugar solamente a Gran Bretaña. Al final de 1898, el Imperio británico recibió concesiones de China para la construcción de un ferrocarril con una longitud total de millas 2800, Rusia - millas 1530, Alemania - millas 720, Francia - millas 420, Bélgica - millas 650, millas EE. UU. - 300.
16 (27) El 1897 de agosto del año fue el día en que comenzó la construcción del CER. En 1898, las circunstancias han cambiado un poco. Rusia ocupó Port Arthur, y ahora era necesario construir una carretera no solo para Vladivostok, sino también una sucursal para Port Arthur. En junio, 1898, Rusia, recibió una concesión para la construcción de la sucursal sur del CER (más tarde conocido como South Manchurian Railway), que se suponía debía proporcionar acceso al puerto de Dalniy (Dalian) y Port Arthur (Lüshun) en la península de Liaodong.
En el verano de 1898, los rusos llegaron a un pueblo miserable, que pronto se convirtió en un importante centro llamado Harbin. Muy rápidamente se construyeron bancos, casas de piedra, hoteles, telégrafos y Harbin, que se convirtieron en el centro de la influencia rusa en el noreste de China.
Fuente: A. Shirokorad. Tierras perdidas de Rusia: de Pedro I a la Guerra Civil.
To be continued ...
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