Cazas soviéticos en la USAF, MiG-21 y MiG-17F (parte 2)
"Vigésimo primero"
Por primera vez, la presencia del caza MiG-21 en los EE. UU. Se dio a conocer en 1969, cuando la revista Aviation Week de 17 febrero lanzó una bomba informativa sobre los vuelos secretos del avión de combate MiG-21 el verano pasado a los pilotos de la fuerza aérea. Estados unidos La información más detallada sobre las pruebas MiG tuvo que esperar casi 30 años: la Fuerza Aérea desclasificó parcialmente el programa de pruebas MiG solo en marzo 1998.
Luchador golpeó a los Estados Unidos desde Israel. Como resultado de la operación del servicio secreto israelí MOSSAD, el capitán de la Fuerza Aérea iraquí Monir Radf completó un aterrizaje en el Hatzor 21 de agosto, 13 en el MiG-1963 F-16 (avión de lanzamiento del 1966). Israel tuvo tiempo de tomar el avión. número de placa "100". Sí, sí: "Bond, James Bond!"
La prueba de MiG en Israel se dio a conocer a los estadounidenses. Las relaciones entre los EE. UU. E Israel en ese momento aún no eran una cooperación estrecha, mientras que la asociación de Israel con los estados europeos en el área de adquisición de equipo militar ya se había roto. Los Estados Unidos hicieron una oferta que era imposible rechazar. A cambio del "contrato de arrendamiento" del MiG, Washington ofreció suministrar a la Fuerza Aérea israelí "Fantasmas", no de forma gratuita, por supuesto.
En la base aérea de Groom Lake, el Galaxy Air Force C-5A se entregó en forma semi-desensamblada a la USAF. Las pruebas de aeronaves en los Estados Unidos fueron llevadas a cabo por la División de Tecnología Extranjera de la Fuerza Aérea (División de Tecnología Extranjera, FTD) desplegada en la Base Aérea de Wright-Patterson. El programa de prueba fue nombrado "Have Donut". Los vuelos en el MiG-21 (número de serie de la Fuerza Aérea de los EE. UU. "80965") en los EE. UU. Comenzaron en febrero de 1968 en la Base Aérea de Groom Lake en secreto.
El primer vuelo en el MiG para el piloto estadounidense fue uno de introducción. El piloto se familiarizó con la reacción del luchador ante la desviación de los controles, luego realizó figuras simples como giros. A media altura, lanzó chasis y flaps, simulando el aterrizaje y evaluando la velocidad evolutiva mínima del MiG. Luego se realizó el aterrizaje. En el segundo vuelo, el piloto ya podía realizar maniobras vigorosas en verticales.
Para marzo de 1968, se completó la mayoría del programa de prueba programado. El programa proporcionó el desempeño de los vuelos 134, el vuelo 102 se llevó a cabo con un vuelo 77, horas y vuelos 33 para batallas aéreas comparativas con aviones de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Y los vuelos 25 con aviones de la Armada de los EE. UU. Se realizaron vuelos de 26 para la eliminación de LTH, evaluación de estabilidad y capacidad de control, cuatro vuelos en interés del comando de defensa aérea de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y dos vuelos en interés del Comando de Aviación Estratégica. Se realizaron nueve vuelos más para eliminar el retrato de radar del MiG-21, un vuelo para medir la firma infrarroja del MiG (las mediciones se tomaron desde el avión Seybriner T-39A equipado con un equipo especial que imita, en particular, GSN UR Sidewinder), un vuelo para filmar desde diferentes ángulos y uno, el primer vuelo: volar alrededor después del ensamblaje. Debido a la falla del equipo a bordo, los vuelos de 11 se cancelaron: un MiG-21 desconocido para el personal técnico demostró una confiabilidad similar a la de los aviones de combate de la Fuerza Aérea y de la Armada que funcionaron en servicio.
Desde la Fuerza Aérea, vuelos de prueba desde la base de Edward y los pilotos del Centro de Operaciones de Combate desde la base aérea de Nellis realizaron vuelos. Los pilotos de prueba evaluaron principalmente la estabilidad y la controlabilidad del MiG y eliminaron sus características reales. Los instructores de la base Nellis volaron para combatir el uso.
Los probadores son altamente calificados MiG-21. Los pilotos estadounidenses encontraron pocas fallas: poca visibilidad desde la cabina, baja respuesta del acelerador del motor, temblores en vuelo a baja altitud a una velocidad de transmisión, falta de estabilización en el balanceo, rumbo y inclinación, dificultad para volar, tenues luces de navegación.
En las batallas aéreas con el F-4C / D / E, el MiG-21 demostró una superioridad en los giros, pero fue inferior debido a una menor relación de empuje a peso y una pobre recuperación del motor en las verticales. Los pilotos de Phantom recibieron una recomendación para evitar luchar con el MiG-21 a bajas altitudes a una velocidad de menos de 830 km / h, el ataque debería llevarse a cabo en el hemisferio trasero, donde el piloto del MiG-21 tiene una visión muy limitada. La altura de combate recomendada es aproximadamente 4500 m, velocidad М = 0,98. El informe señalado específicamente para pilotos F-4 en particular en letras grandes: "LA VELOCIDAD FUE VIDA", la velocidad es la vida.
La mejor manera de derribar el MiG-21 para el piloto F-105 era lanzar un ataque inesperado en el hemisferio trasero. En un combate ágil, el MiG-21 superó completamente al F-105. El F-105 tenía un armamento de cañón más poderoso y una mira más avanzada, pero el receptor de advertencia de radiación APR-25 montado en el Thunderchief no proporcionó una detección oportuna del telémetro de radio MiG-21. Para sobrevivir en combate con el MiG-21, se recomendó al piloto F-105 para mantener una velocidad máxima por debajo de 4500 m y evitar un combate de maniobra; bajo ninguna circunstancia debe reducir la velocidad a 830 km / h; No confíe en el receptor APR-25, inspeccione constantemente el espacio aéreo visualmente.
Los resultados de las batallas en los giros de MiG-21 y F-111 también fueron a favor del luchador soviético. De nuevo - "LA VELOCIDAD FUE VIDA". Se recomendó al equipo de F-111 que realizara un ataque solo desde la posición más favorable desde atrás desde arriba a velocidad M = 0,98 e inmediatamente se fuera sin involucrarse en una "pelea de perros".
El Super Saber era comparable a los giros con el MiG-21, pero superó al avión soviético en características de overclocking. El armamento de misiles de ambos luchadores es casi equivalente, pero el F-100 superó al MiG-21 en armas. El F-100 transportó cuatro UR aire-aire, mientras que el MiG-21 llevó solo dos, pero la vista del MiG permitió el uso de URs desde largas distancias y en un rango mayor de sobrecargas. En general, el F-100 fue inferior en términos de maniobrabilidad al MiG-21 y a los pilotos del Super Sabre, nuevamente, se recomendó no involucrarse en la batalla, sino usar la táctica de golpear y correr. Recomendaciones similares recibidas y pilotos de F-104.
Solo un F-21A fue capaz de llevar a cabo una batalla de maniobras iguales con el MiG-5. Y aquí la "imagen" se cambió exactamente lo contrario. Todos los demás combatientes de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Obtuvieron una ventaja relativa sobre el MiG-21 solo en altitudes superiores a 4500 m ya altas velocidades de vuelo. F-5A superó el MiG a una altura de 4500 m y fue inferior a grandes alturas. El piloto F-21A podría realizar efectivamente un combate aéreo con el MiG-5 a una velocidad no mayor que M = 1,2 y a una altitud menor que 4500 m.
Se emitieron recomendaciones sobre la separación de los MiG a los pilotos de bombarderos y aeronaves de reconocimiento:
- RF-101: moviéndose hacia arriba al máximo empuje del motor o buceando en un ángulo de 45 y más;
- В-66: no hay ninguna posibilidad, es necesario cubrir a los luchadores, en el caso extremo, dejando la espiral descendente con 3g de sobrecarga. "B-66 es el objetivo";
- RF-4C: el equipo a bordo permite detectar el MiG-21 de manera oportuna, moviéndose hacia arriba a la velocidad más alta posible.
La flota se enfrentó al avión MiG-21 F-4F / J, F-8E, A-4F, A-6A y A-7A. Los resultados de las batallas comparativas con naval Los "Fantasmas" no fueron diferentes de los resultados de las batallas con la Fuerza Aérea F-4, excepto que los marineros notaron como negativa la "producción de humo" de los "Fantasmas" en comparación con el MiG. "Kruseyder" venció a MiG a baja altitud, se perdió una mayor ventaja. Los pilotos MiG-21 no tuvieron ninguna dificultad con la "destrucción" de todos los aviones de ataque. A-7 se mostró peor que nadie: el informe decía: "¡no hay ninguna posibilidad!". En interés del Comando de Defensa Aérea, llevaron a cabo batallas comparativas con el interceptor F-106. El radar interceptor en todos los aspectos excedió la mira de radio MiG-21, lo cual no es sorprendente. A grandes altitudes, el F-106 mostró las mejores características de overclocking. Con base en los resultados de los combates, se hicieron recomendaciones sobre la instalación de un arma en el F-106 y el cambio del acristalamiento de la cabina, mientras se aconsejaba a los pilotos que patrullaran a velocidades superiores a 740-830 km / h.
El SAC de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Verificó en condiciones reales la operabilidad de los receptores de advertencia de radiación instalados en los bombarderos B-52 y B-58. El receptor B-4 T58 detectó con confianza el MiG-21, mientras que el receptor ALR-52 montado en el B-18 produjo un error al medir la distancia a la “amenaza” en 1-3 km.
El resultado directo del programa "Hug Dugnath" fue la formación en aviación US Navy Center "Top Gun". La reacción de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fue más lenta, pero a gran escala: en los años 70, los ejercicios de Bandera Roja comenzaron a realizarse anualmente, y aparecieron los famosos escuadrones de "agresores".
El caza MiG-21 F-13 que participó en el programa "Hev Dugnat" en abril, 1968 supuestamente fue devuelto a Israel. Es posible que Israel haya recibido un MiG-21 F-13, ¡pero otro! De dónde en los EE. UU. 1968 recibió otra MiG (y si recibieron) se desconoce. En 1972, el avión "Hev Dugnat", ya con el número de "quilla" "007", apareció nuevamente en los EE. UU. En definitiva el luchador que se convirtió en parte. historias También la Fuerza Aérea Israelí, recibió un "registro" permanente en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel.
MiG-17F: Have Drill / Have Ferry
Tras el MiG-21F-13 en los Estados Unidos, se realizó una prueba de evaluación de dos MiG-17, también recibidos de Israel.
Dos MiG-17F Fuerza Aérea Siria 12 Agosto 1968 no regresó a la base después del vuelo de entrenamiento habitual en ruta. Los pilotos de MiG 1, los tenientes Walid Adham y Radfan Rifai, aterrizaron erróneamente en el aeródromo de Besett en el norte de Israel. El MiG-17 estaba interesado en los EE. UU. Casi más que el MiG-21, ya que las principales pérdidas en las batallas aéreas sobre Vietnam fueron soportadas por el avión estadounidense del MiG-17. Después de una breve prueba de evaluación, Israel proporcionó a los EE. UU. Ambos MiG.
Con los MiG israelíes, las cosas no son tan simples como a veces se presentan en la literatura. Se cree que varios MiG-21 y MiG-17 útiles en condiciones de vuelo se convirtieron en los trofeos de Israel en la guerra de 1967. Lo más probable es que fuera así. Pero ... Al preparar este artículo en un sitio web israelí en inglés, se encontró un post muy interesante. El hombre que indudablemente estaba relacionado no solo con la Fuerza Aérea de Israel, sino también con sus servicios secretos, escribió. Según él, era fácil para Israel comprarle a los árabes al menos un escuadrón de aviones de combate de fabricación soviética. El líder israelí de Internet no confirmó el hecho de la compra, sin embargo, señaló: "para nosotros fue más fácil presentar estos aviones (era una cuestión de los MiG transferidos a los EE. UU.) Como trofeos".
Desde enero, el 1969 del programa Have Drill comenzó a probar el primer MiG-17F de Israel, y en marzo, el segundo MiG-17F se utilizó en el programa Have Ferry. Las aeronaves en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Recibieron los números a bordo "055" (el número original a bordo de la Fuerza Aérea Siria) y "002" (número a bordo impreso en Israel). Ambos aviones conservaron el color de camuflaje de la Fuerza Aérea Siria, complementados con franjas de identificación en Israel de dos colores y marcas de identificación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (aplicadas, por supuesto, en los Estados Unidos). Es interesante que uno de estos MiGs fue explotado en las fuerzas aéreas de cuatro estados: la RDA, Siria, Israel y los Estados Unidos.
Ambos programas proporcionaron sobrevuelos de combate para eliminar sus características de rendimiento real, evaluar la estabilidad y la capacidad de control y las características de aceleración. Los MiG llevaron a cabo batallas aéreas comparativas con todo tipo de combatientes que estaban en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Armada de los EE. UU., Y se interceptaron los bombarderos B-52 y B-58.
Las batallas aéreas con MiG fueron conducidas por pilotos especialmente seleccionados en el espacio aéreo en el área de la base aérea de Groom Lake, famosa por los "hombres verdes" y los platillos voladores de la zona 51 (Área 51). El vuelo sobre la zona 51 para la gran mayoría de los pilotos estadounidenses fue prohibido. Había una mancha roja en las tarjetas, por lo que la zona se llamaba "Plaza Roja". Los pilotos que dieron el apodo a la Zona ni siquiera sospecharon la presencia de Groom Lake MiGs. ¡Pero cómo coincidió!
Los pilotos de combate no llevaron a cabo batallas de entrenamiento con los MiG, pero en todos los escuadrones de la Marina y los escuadrones de aviación de la USCM, los "expertos" que participaron en el programa HeV Drill dieron conferencias regularmente. Además, eran "expertos" en forma rotativa.
Uno de los "expertos" fue Shaler Tegyu. En 1966, la ciudad de Tegyu realizó varias docenas de misiones de combate en el Kruseydere en Vietnam, luego sirvió en el escuadrón VF-111 (el portaaviones Oriskani). Por participar en dos operaciones para rescatar a los pilotos de los exploradores RF-8 derribados con cañones antiaéreos, Tegyu recibió la Medalla de Apreciación y la Estrella de Plata. La segunda etiqueta de estrella de plata recibida en 1967, durante el segundo "viaje" a Vietnam (portaaviones "Intrepid") para escoltar a los exploradores RF-8. 2 de agosto 1967. Su "Kruseyder" cerca del puente Ke Sat entre Hanoi y Haiphong fue alcanzado por armas antiaéreas. El piloto fue expulsado con éxito, y el helicóptero de búsqueda y rescate lo sacó literalmente de la nariz del enemigo. En el verano de 1968, Tegyu recibió una nueva asignación: en el escuadrón VX-4, que participaba en las pruebas de aviones y armas. Tegyu, en general, ya se estaba preparando para irse a un escuadrón de la Armada completamente diferente, pero el piloto con la experiencia vietnamita fue "puesto de manifiesto" por el comandante del capitán de VX-4 Jim Foster personalmente. Tagyu no estaba obligado a probar aviones y misiles. En 1968, los Estados Unidos recibieron dos MiG-17 y dos (¿o fue uno?) MiG-21. Las vistas de los combatientes soviéticos tenían tanto la Fuerza Aérea como la Marina. Foster estaba ansioso por tener los cuatro aviones a su disposición: "Los MiG deberían haber sido probados por la Fuerza Aérea ... pero Tuter (apodo Tegyu) y sus colegas podrían preparar un plan de prueba de vuelo de calidad. ¿Quiénes no deberían haber implementado este plan? Ya en la primera reunión, presentamos un plan de prueba, mientras que la Fuerza Aérea comenzó a trabajar en ello: Fuerza Aérea, ¡hola!
La etiqueta llegó a Point Mugu, donde estaba estacionado el VX-4, sin conocer el programa de prueba de vuelo MiG ya desarrollado en la base aérea de Miramar. Komesk sobre el trabajo que se avecinaba fue breve: "En los días de 200 en el desierto". Foster, Tegyu y el jefe de pruebas piloto del escuadrón VX-4 Ronald McKeon fueron al desierto. Conoció a los MiG solo en Groom Lake. La etiqueta voló tanto en el MiG-17 como en el MiG-21, pero siempre prefirió el 17. En su informe sobre el programa "Have Drill", Tagyu dijo: "El MiG-17 tiene una ventaja significativa sobre los luchadores modernos en batallas cuerpo a cuerpo de baja velocidad, comúnmente conocida como Lucha de cuchillos; El armamento de cañones de MiG es mucho más efectivo en combate cuerpo a cuerpo.
- MiG-17 es capaz de destruir cualquier aeronave táctica de la Armada de los EE. UU. En combate aéreo en turnos, realizados a velocidades de 880 km / h, e inferiores.
- La aeronave es simple y confiable, no se colapsa cuando se lanza la palanca de control, el mantenimiento requiere una cantidad mínima de equipo especial.
- El arma no se negó una vez. Debido a la instalación paletizada de pistolas, la reposición de municiones solo toma 20 minutos.
En la primavera de 1970, la ciudad de Tegyu fue asignada a la posición de comandante adjunto de un escuadrón de VF-51. En mayo del mismo año, el escuadrón del portaaviones "Bon Homme Richard" partió a las costas de Vietnam.
T. Barnis trabajó con los MiG en el terreno: "Participé en los programas ultra secretos" Hev Drill "y" Hev Ferry ". Anteriormente, presté servicio en la estación de monitoreo de la NASA, Betty, como ingeniera electrónica. En Betty, trabajamos con aviones como el X-15 y el XB-70. La gente de la CIA me seleccionó para participar en los "programas negros" en la Zona 51. No proporcioné ninguna información sobre el próximo trabajo, pero acepté. En ese momento, la Zona 51 estaba cubierta con un velo de secreto muy denso.
Pronto surgieron rumores sobre la captura de varios combatientes diseñados por los soviéticos durante la guerra del día 6 por parte de Israel. Al parecer, estos aviones fueron llevados a Groom Lake.
En Groom Lake, fui incluido en un pequeño grupo de especialistas involucrados en el programa Cks A-12 Okskert (A-12 - el antecesor de SR-71). "Rastreamos todos los vuelos MiG, medimos el reflejo de las señales de radar de los aviones soviéticos, estudiamos y probamos sus motores en tierra".
El programa "Have Drill" involucró a MiG-17 (Lim-5) con el número de serie 1С-07-18, construido en Polonia en 1956 o 1957. El caza fue entregado a Groom Lake 27 en enero 1969. Primer vuelo en el cielo de la Zona El avión 51 realizó 17 febrero. En total, el programa realizó el vuelo 172 con un vuelo de 131 h. Las pruebas tomaron 55 días. Probado de acuerdo con el programa "Have Ferry" MiG-17 se llevó a 51 Zone 12 en marzo 1969, el primer vuelo se realizó en abril 9. Durante los días de 20 en este MiG, el vuelo de 52 se realizó con un retoque de 37,7. El avión Heav Ferry, a diferencia de Lim-5, no tenía un detector de alcance de radio y un periscopio retrovisor; Era un avión construido anteriormente. Antes de las pruebas de evaluación en los MiG, se reemplazaron el reloj, el indicador de velocidad, el altímetro y el indicador de sobrecarga, se instaló un medidor adicional, una grabadora de cinta y una cámara de video para registrar las lecturas de los instrumentos en vuelo. En lugar de cajas de babosas, se instaló un osciloscopio de canal 14, que registraba el consumo de combustible, la velocidad del motor, la velocidad, la altura, la posición de las superficies de control, los ángulos del talón, el rumbo y el paso, la velocidad angular del talón. Un total de vuelos 17 se realizaron tanto en el MiG-224, 23 se registró como falla, dos vuelos debido a fallas de funcionamiento tuvieron que ser cancelados. Luchador totalmente probado en un sacacorchos. El avión era reacio a caer en el sacacorchos izquierdo, la pérdida de altura para 23 del sacacorchos era pies 3000 (914 m).
Ingenieros como falta de MiG notaron la ausencia de potenciadores de potencia en los canales de control para el balanceo y el rumbo. Los pilotos, después de volar el MiG, la opinión resultó ser diferente: “¿Hidráulica? ¿Por qué? "
Las batallas aéreas comparativas con combatientes de la Fuerza Aérea de EE. UU. Se llevaron a cabo "uno a uno" y "una pareja para una pareja". Se llevaron a cabo un total de batallas 57: 29 con el F-4C / D Phantom II, 11 con el F-105D / F Thunderchip, seis con el F-100D Super Saber y dos con el F-5A. Se realizaron cinco vuelos con el disparo de armas a bordo en objetivos aéreos y terrestres.
Las desventajas de las armas MiG-17 atribuyeron la baja tasa de armas y la baja velocidad inicial del proyectil. Según los pilotos, era muy difícil controlar físicamente al luchador a velocidades por encima de M = 0,85; había que tirar de la perilla de control con ambas manos (los refuerzos no dolían). La efectividad del radar y los misiles "Fantasma" se reduce considerablemente si la batalla con el MiG-17 se encuentra a una altura inferior a 10 pies 000 (3000 m). En maniobras horizontales con altos ángulos de ataque y velocidades del orden de 500 km / h, el MiG-17 tiene una superioridad absoluta sobre el F-4, F-105, F-100 y F-5, pero en las verticales todos los combatientes estadounidenses son superiores a los MiG, especialmente si la velocidad es superior. 830 km / h. MiG-17 es extremadamente difícil de detectar visualmente. Todos los pilotos que participaron en las batallas comparativas con el MiG-17 en la Zona 51 al principio estaban muy equivocados con la estimación de la distancia al MiG. En comparación con los motores del Phantom, el motor MiG-17 no fue fumado en absoluto. De hecho, el único medio para que las cuadrillas de Phantoms y Thunderchiefs detecten el MiG-17 a tiempo fue el receptor de advertencia de radiación APR-25 / 26, pero emitió una advertencia solo si el radio detector de radio instalado en el MiG-17 estaba funcionando.
En una batalla aérea uno a uno, el equipo del Fantasma realizó solo un ataque, ya que no pudo realizar el segundo debido a la pérdida del contacto visual con el objetivo. Los pilotos F-105, F-5 y F-100 experimentaron dificultades para ocupar una posición espacial efectiva. Se recomendó que las batallas aéreas con el MiG-17 se realizaran a velocidades elevadas con maniobras en un plano vertical. Fuera de la batalla para producir un buceo suave.
La Armada de EE. UU. Realizó batallas aéreas con el MiG-17 47: 18 con la participación del F-4B / J Phantom II, 16 con el F-8H / J Crusader, cuatro con el Skyhawk A-4F, cuatro con el A-6А Intruso "y cuatro con A-XNUMHA" Corsair "II. De acuerdo con los resultados de las batallas, la flota llegó a la conclusión de que el MiG-7 tenía una ventaja absoluta sobre cualquiera de los aviones mencionados anteriormente en la batalla en turnos. La coloración de camuflaje y el tamaño pequeño en combinación con un motor de bajo humo no permitieron mantener un contacto visual constante con el MiG. La tripulación del Phantom notó que el MiG-17 visualmente era extremadamente difícil, y el radar Phantom a menudo no podía detectar el MiG en absoluto. A su vez, el piloto MiG-17 detectó y reconoció fácilmente el "Fantasma" visualmente en los motores humeantes. El retiro de las "dos F-17 a dos MiG-4" en general resultó ser altamente paradójico: debido a los mayores datos de vuelo, los dos F-17 conservan la ventaja de 4 en combate ofensivo contra dos MiG-100, pero el avión de ataque no tiene armascapaz de derribar el MiG-17! Las principales desventajas del MiG-17, en opinión de los pilotos de la Armada, son la restricción de la sobrecarga y un pequeño suministro de combustible. El Comando de Defensa Aérea de los EE. UU. Dirigió combatientes en el Delta-Dart F-17A, cinco en el Delta-Dagger F-13A y cinco en el caza estelar F-106A con MiG-102 104. Los resultados de la "Fuerza de Defensa Aérea" recibieron una Fuerza Aérea y Marina similares: para evitar curvas, atacar a la velocidad, ir a la vertical. Además, se dieron recomendaciones para cambiar el acristalamiento de la linterna e instalar la pistola en el F-106, reducir el tiempo de inicio de la UR en el F-102 y abstenerse de usar la orden de combate del par para el F-102 a favor del enlace.
Los estadounidenses calificaron al MiG como un avión "extremadamente" confiable capaz de llevar a cabo entre cuatro y cinco misiones diarias de combate. Para batallas cerca del suelo a velocidades relativamente bajas, el avión es ideal, tiene una excelente maniobrabilidad y representa la amenaza más grave para un caza moderno equipado con sofisticados sistemas de control de armas y misiles. Todos los pilotos estadounidenses que tomaron parte en las batallas con el MiG-17, inicialmente subestimaron mucho al enemigo. Cada uno de los pilotos de la Armada perdió su primera batalla con el MiG. En los EE. UU., No había ningún avión similar en rendimiento al MiG-17.
Las pruebas del MiG-17F, en mayor medida que las pruebas del MiG-21, cambiaron el enfoque de los estadounidenses sobre el diseño de combatientes prometedores y la capacitación de pilotos. La conclusión principal es que todos los combatientes estadounidenses deben estar armados con armas. Durante el diseño, fue necesario prestar mayor atención a la reducción de la intensidad de mano de obra de la aeronave en operación, simplificando los sistemas a bordo, especialmente los electrónicos. Los pilotos en el orden obligatorio deben estar entrenados para llevar a cabo batallas aéreas maniobrables con aviones de pequeño tamaño con una carga específica baja en el ala.
El MiG-17 (número a bordo “55”) involucrado en el programa “Have Drill” fue devuelto a Israel en 1969. MiG-17 MiG-17 “Hev Drill” se encuentra en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel junto al MiG-21 “Hev Dugnat”. MiG-17 "Have Ferry" después de completar las pruebas que quedan en los Estados Unidos, pero luego el avión se estrelló en un accidente.
Otro estadounidense MiG-17 ha experimentado el programa "Have Privilege". En noviembre, la delegación militar estadounidense visitó 1970, Camboya. La delegación incluyó representantes de la inteligencia de la Fuerza Aérea de la base aérea de Wright-Patterson, que prestó mucha atención a la Fuerza Aérea de Camboya, MiG-17. Los coroneles Wendel Shauler y William Gilbert (ambos participaron en los programas "Hev Drill" y "Hev Ferry") realizaron cinco vuelos en la base aérea de Fu Kat en Vietnam del Sur, donde un piloto de la fuerza aérea Camboya superó a MiG-17F (en realidad, J-5A de construcción china). Al finalizar las pruebas de evaluación, el J-5A "salió" en Phnom Penh. Este avión fue destruido por los guerrilleros vietnamitas en enero en 1971 en la base aérea de Pochentong.
Por primera vez, la presencia del caza MiG-21 en los EE. UU. Se dio a conocer en 1969, cuando la revista Aviation Week de 17 febrero lanzó una bomba informativa sobre los vuelos secretos del avión de combate MiG-21 el verano pasado a los pilotos de la fuerza aérea. Estados unidos La información más detallada sobre las pruebas MiG tuvo que esperar casi 30 años: la Fuerza Aérea desclasificó parcialmente el programa de pruebas MiG solo en marzo 1998.
Luchador golpeó a los Estados Unidos desde Israel. Como resultado de la operación del servicio secreto israelí MOSSAD, el capitán de la Fuerza Aérea iraquí Monir Radf completó un aterrizaje en el Hatzor 21 de agosto, 13 en el MiG-1963 F-16 (avión de lanzamiento del 1966). Israel tuvo tiempo de tomar el avión. número de placa "100". Sí, sí: "Bond, James Bond!"
La prueba de MiG en Israel se dio a conocer a los estadounidenses. Las relaciones entre los EE. UU. E Israel en ese momento aún no eran una cooperación estrecha, mientras que la asociación de Israel con los estados europeos en el área de adquisición de equipo militar ya se había roto. Los Estados Unidos hicieron una oferta que era imposible rechazar. A cambio del "contrato de arrendamiento" del MiG, Washington ofreció suministrar a la Fuerza Aérea israelí "Fantasmas", no de forma gratuita, por supuesto.
En la base aérea de Groom Lake, el Galaxy Air Force C-5A se entregó en forma semi-desensamblada a la USAF. Las pruebas de aeronaves en los Estados Unidos fueron llevadas a cabo por la División de Tecnología Extranjera de la Fuerza Aérea (División de Tecnología Extranjera, FTD) desplegada en la Base Aérea de Wright-Patterson. El programa de prueba fue nombrado "Have Donut". Los vuelos en el MiG-21 (número de serie de la Fuerza Aérea de los EE. UU. "80965") en los EE. UU. Comenzaron en febrero de 1968 en la Base Aérea de Groom Lake en secreto.
El primer vuelo en el MiG para el piloto estadounidense fue uno de introducción. El piloto se familiarizó con la reacción del luchador ante la desviación de los controles, luego realizó figuras simples como giros. A media altura, lanzó chasis y flaps, simulando el aterrizaje y evaluando la velocidad evolutiva mínima del MiG. Luego se realizó el aterrizaje. En el segundo vuelo, el piloto ya podía realizar maniobras vigorosas en verticales.
Para marzo de 1968, se completó la mayoría del programa de prueba programado. El programa proporcionó el desempeño de los vuelos 134, el vuelo 102 se llevó a cabo con un vuelo 77, horas y vuelos 33 para batallas aéreas comparativas con aviones de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Y los vuelos 25 con aviones de la Armada de los EE. UU. Se realizaron vuelos de 26 para la eliminación de LTH, evaluación de estabilidad y capacidad de control, cuatro vuelos en interés del comando de defensa aérea de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y dos vuelos en interés del Comando de Aviación Estratégica. Se realizaron nueve vuelos más para eliminar el retrato de radar del MiG-21, un vuelo para medir la firma infrarroja del MiG (las mediciones se tomaron desde el avión Seybriner T-39A equipado con un equipo especial que imita, en particular, GSN UR Sidewinder), un vuelo para filmar desde diferentes ángulos y uno, el primer vuelo: volar alrededor después del ensamblaje. Debido a la falla del equipo a bordo, los vuelos de 11 se cancelaron: un MiG-21 desconocido para el personal técnico demostró una confiabilidad similar a la de los aviones de combate de la Fuerza Aérea y de la Armada que funcionaron en servicio.
Desde la Fuerza Aérea, vuelos de prueba desde la base de Edward y los pilotos del Centro de Operaciones de Combate desde la base aérea de Nellis realizaron vuelos. Los pilotos de prueba evaluaron principalmente la estabilidad y la controlabilidad del MiG y eliminaron sus características reales. Los instructores de la base Nellis volaron para combatir el uso.
Los probadores son altamente calificados MiG-21. Los pilotos estadounidenses encontraron pocas fallas: poca visibilidad desde la cabina, baja respuesta del acelerador del motor, temblores en vuelo a baja altitud a una velocidad de transmisión, falta de estabilización en el balanceo, rumbo y inclinación, dificultad para volar, tenues luces de navegación.
En las batallas aéreas con el F-4C / D / E, el MiG-21 demostró una superioridad en los giros, pero fue inferior debido a una menor relación de empuje a peso y una pobre recuperación del motor en las verticales. Los pilotos de Phantom recibieron una recomendación para evitar luchar con el MiG-21 a bajas altitudes a una velocidad de menos de 830 km / h, el ataque debería llevarse a cabo en el hemisferio trasero, donde el piloto del MiG-21 tiene una visión muy limitada. La altura de combate recomendada es aproximadamente 4500 m, velocidad М = 0,98. El informe señalado específicamente para pilotos F-4 en particular en letras grandes: "LA VELOCIDAD FUE VIDA", la velocidad es la vida.
La mejor manera de derribar el MiG-21 para el piloto F-105 era lanzar un ataque inesperado en el hemisferio trasero. En un combate ágil, el MiG-21 superó completamente al F-105. El F-105 tenía un armamento de cañón más poderoso y una mira más avanzada, pero el receptor de advertencia de radiación APR-25 montado en el Thunderchief no proporcionó una detección oportuna del telémetro de radio MiG-21. Para sobrevivir en combate con el MiG-21, se recomendó al piloto F-105 para mantener una velocidad máxima por debajo de 4500 m y evitar un combate de maniobra; bajo ninguna circunstancia debe reducir la velocidad a 830 km / h; No confíe en el receptor APR-25, inspeccione constantemente el espacio aéreo visualmente.
Los resultados de las batallas en los giros de MiG-21 y F-111 también fueron a favor del luchador soviético. De nuevo - "LA VELOCIDAD FUE VIDA". Se recomendó al equipo de F-111 que realizara un ataque solo desde la posición más favorable desde atrás desde arriba a velocidad M = 0,98 e inmediatamente se fuera sin involucrarse en una "pelea de perros".
El Super Saber era comparable a los giros con el MiG-21, pero superó al avión soviético en características de overclocking. El armamento de misiles de ambos luchadores es casi equivalente, pero el F-100 superó al MiG-21 en armas. El F-100 transportó cuatro UR aire-aire, mientras que el MiG-21 llevó solo dos, pero la vista del MiG permitió el uso de URs desde largas distancias y en un rango mayor de sobrecargas. En general, el F-100 fue inferior en términos de maniobrabilidad al MiG-21 y a los pilotos del Super Sabre, nuevamente, se recomendó no involucrarse en la batalla, sino usar la táctica de golpear y correr. Recomendaciones similares recibidas y pilotos de F-104.
Páginas del informe de la prueba MiG-21F-13 en los EE. UU., Programa Have a Donut
Solo un F-21A fue capaz de llevar a cabo una batalla de maniobras iguales con el MiG-5. Y aquí la "imagen" se cambió exactamente lo contrario. Todos los demás combatientes de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Obtuvieron una ventaja relativa sobre el MiG-21 solo en altitudes superiores a 4500 m ya altas velocidades de vuelo. F-5A superó el MiG a una altura de 4500 m y fue inferior a grandes alturas. El piloto F-21A podría realizar efectivamente un combate aéreo con el MiG-5 a una velocidad no mayor que M = 1,2 y a una altitud menor que 4500 m.
Se emitieron recomendaciones sobre la separación de los MiG a los pilotos de bombarderos y aeronaves de reconocimiento:
- RF-101: moviéndose hacia arriba al máximo empuje del motor o buceando en un ángulo de 45 y más;
- В-66: no hay ninguna posibilidad, es necesario cubrir a los luchadores, en el caso extremo, dejando la espiral descendente con 3g de sobrecarga. "B-66 es el objetivo";
- RF-4C: el equipo a bordo permite detectar el MiG-21 de manera oportuna, moviéndose hacia arriba a la velocidad más alta posible.
MiG-21F-13 "Have Donut" en vuelo
La flota se enfrentó al avión MiG-21 F-4F / J, F-8E, A-4F, A-6A y A-7A. Los resultados de las batallas comparativas con naval Los "Fantasmas" no fueron diferentes de los resultados de las batallas con la Fuerza Aérea F-4, excepto que los marineros notaron como negativa la "producción de humo" de los "Fantasmas" en comparación con el MiG. "Kruseyder" venció a MiG a baja altitud, se perdió una mayor ventaja. Los pilotos MiG-21 no tuvieron ninguna dificultad con la "destrucción" de todos los aviones de ataque. A-7 se mostró peor que nadie: el informe decía: "¡no hay ninguna posibilidad!". En interés del Comando de Defensa Aérea, llevaron a cabo batallas comparativas con el interceptor F-106. El radar interceptor en todos los aspectos excedió la mira de radio MiG-21, lo cual no es sorprendente. A grandes altitudes, el F-106 mostró las mejores características de overclocking. Con base en los resultados de los combates, se hicieron recomendaciones sobre la instalación de un arma en el F-106 y el cambio del acristalamiento de la cabina, mientras se aconsejaba a los pilotos que patrullaran a velocidades superiores a 740-830 km / h.
El SAC de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Verificó en condiciones reales la operabilidad de los receptores de advertencia de radiación instalados en los bombarderos B-52 y B-58. El receptor B-4 T58 detectó con confianza el MiG-21, mientras que el receptor ALR-52 montado en el B-18 produjo un error al medir la distancia a la “amenaza” en 1-3 km.
El resultado directo del programa "Hug Dugnath" fue la formación en aviación US Navy Center "Top Gun". La reacción de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fue más lenta, pero a gran escala: en los años 70, los ejercicios de Bandera Roja comenzaron a realizarse anualmente, y aparecieron los famosos escuadrones de "agresores".
El caza MiG-21 F-13 que participó en el programa "Hev Dugnat" en abril, 1968 supuestamente fue devuelto a Israel. Es posible que Israel haya recibido un MiG-21 F-13, ¡pero otro! De dónde en los EE. UU. 1968 recibió otra MiG (y si recibieron) se desconoce. En 1972, el avión "Hev Dugnat", ya con el número de "quilla" "007", apareció nuevamente en los EE. UU. En definitiva el luchador que se convirtió en parte. historias También la Fuerza Aérea Israelí, recibió un "registro" permanente en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel.
MiG-17F: Have Drill / Have Ferry
Tras el MiG-21F-13 en los Estados Unidos, se realizó una prueba de evaluación de dos MiG-17, también recibidos de Israel.
Dos MiG-17F Fuerza Aérea Siria 12 Agosto 1968 no regresó a la base después del vuelo de entrenamiento habitual en ruta. Los pilotos de MiG 1, los tenientes Walid Adham y Radfan Rifai, aterrizaron erróneamente en el aeródromo de Besett en el norte de Israel. El MiG-17 estaba interesado en los EE. UU. Casi más que el MiG-21, ya que las principales pérdidas en las batallas aéreas sobre Vietnam fueron soportadas por el avión estadounidense del MiG-17. Después de una breve prueba de evaluación, Israel proporcionó a los EE. UU. Ambos MiG.
Con los MiG israelíes, las cosas no son tan simples como a veces se presentan en la literatura. Se cree que varios MiG-21 y MiG-17 útiles en condiciones de vuelo se convirtieron en los trofeos de Israel en la guerra de 1967. Lo más probable es que fuera así. Pero ... Al preparar este artículo en un sitio web israelí en inglés, se encontró un post muy interesante. El hombre que indudablemente estaba relacionado no solo con la Fuerza Aérea de Israel, sino también con sus servicios secretos, escribió. Según él, era fácil para Israel comprarle a los árabes al menos un escuadrón de aviones de combate de fabricación soviética. El líder israelí de Internet no confirmó el hecho de la compra, sin embargo, señaló: "para nosotros fue más fácil presentar estos aviones (era una cuestión de los MiG transferidos a los EE. UU.) Como trofeos".
Desde enero, el 1969 del programa Have Drill comenzó a probar el primer MiG-17F de Israel, y en marzo, el segundo MiG-17F se utilizó en el programa Have Ferry. Las aeronaves en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Recibieron los números a bordo "055" (el número original a bordo de la Fuerza Aérea Siria) y "002" (número a bordo impreso en Israel). Ambos aviones conservaron el color de camuflaje de la Fuerza Aérea Siria, complementados con franjas de identificación en Israel de dos colores y marcas de identificación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (aplicadas, por supuesto, en los Estados Unidos). Es interesante que uno de estos MiGs fue explotado en las fuerzas aéreas de cuatro estados: la RDA, Siria, Israel y los Estados Unidos.
MiG-17F, volando el programa "Have Drill"
MiG-17F, volando el programa "Have Ferry"
Ambos programas proporcionaron sobrevuelos de combate para eliminar sus características de rendimiento real, evaluar la estabilidad y la capacidad de control y las características de aceleración. Los MiG llevaron a cabo batallas aéreas comparativas con todo tipo de combatientes que estaban en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Armada de los EE. UU., Y se interceptaron los bombarderos B-52 y B-58.
Las batallas aéreas con MiG fueron conducidas por pilotos especialmente seleccionados en el espacio aéreo en el área de la base aérea de Groom Lake, famosa por los "hombres verdes" y los platillos voladores de la zona 51 (Área 51). El vuelo sobre la zona 51 para la gran mayoría de los pilotos estadounidenses fue prohibido. Había una mancha roja en las tarjetas, por lo que la zona se llamaba "Plaza Roja". Los pilotos que dieron el apodo a la Zona ni siquiera sospecharon la presencia de Groom Lake MiGs. ¡Pero cómo coincidió!
Los pilotos de combate no llevaron a cabo batallas de entrenamiento con los MiG, pero en todos los escuadrones de la Marina y los escuadrones de aviación de la USCM, los "expertos" que participaron en el programa HeV Drill dieron conferencias regularmente. Además, eran "expertos" en forma rotativa.
Uno de los "expertos" fue Shaler Tegyu. En 1966, la ciudad de Tegyu realizó varias docenas de misiones de combate en el Kruseydere en Vietnam, luego sirvió en el escuadrón VF-111 (el portaaviones Oriskani). Por participar en dos operaciones para rescatar a los pilotos de los exploradores RF-8 derribados con cañones antiaéreos, Tegyu recibió la Medalla de Apreciación y la Estrella de Plata. La segunda etiqueta de estrella de plata recibida en 1967, durante el segundo "viaje" a Vietnam (portaaviones "Intrepid") para escoltar a los exploradores RF-8. 2 de agosto 1967. Su "Kruseyder" cerca del puente Ke Sat entre Hanoi y Haiphong fue alcanzado por armas antiaéreas. El piloto fue expulsado con éxito, y el helicóptero de búsqueda y rescate lo sacó literalmente de la nariz del enemigo. En el verano de 1968, Tegyu recibió una nueva asignación: en el escuadrón VX-4, que participaba en las pruebas de aviones y armas. Tegyu, en general, ya se estaba preparando para irse a un escuadrón de la Armada completamente diferente, pero el piloto con la experiencia vietnamita fue "puesto de manifiesto" por el comandante del capitán de VX-4 Jim Foster personalmente. Tagyu no estaba obligado a probar aviones y misiles. En 1968, los Estados Unidos recibieron dos MiG-17 y dos (¿o fue uno?) MiG-21. Las vistas de los combatientes soviéticos tenían tanto la Fuerza Aérea como la Marina. Foster estaba ansioso por tener los cuatro aviones a su disposición: "Los MiG deberían haber sido probados por la Fuerza Aérea ... pero Tuter (apodo Tegyu) y sus colegas podrían preparar un plan de prueba de vuelo de calidad. ¿Quiénes no deberían haber implementado este plan? Ya en la primera reunión, presentamos un plan de prueba, mientras que la Fuerza Aérea comenzó a trabajar en ello: Fuerza Aérea, ¡hola!
Informe sobre el programa "Have Drill / Have Ferry" y foto del informe
La etiqueta llegó a Point Mugu, donde estaba estacionado el VX-4, sin conocer el programa de prueba de vuelo MiG ya desarrollado en la base aérea de Miramar. Komesk sobre el trabajo que se avecinaba fue breve: "En los días de 200 en el desierto". Foster, Tegyu y el jefe de pruebas piloto del escuadrón VX-4 Ronald McKeon fueron al desierto. Conoció a los MiG solo en Groom Lake. La etiqueta voló tanto en el MiG-17 como en el MiG-21, pero siempre prefirió el 17. En su informe sobre el programa "Have Drill", Tagyu dijo: "El MiG-17 tiene una ventaja significativa sobre los luchadores modernos en batallas cuerpo a cuerpo de baja velocidad, comúnmente conocida como Lucha de cuchillos; El armamento de cañones de MiG es mucho más efectivo en combate cuerpo a cuerpo.
- MiG-17 es capaz de destruir cualquier aeronave táctica de la Armada de los EE. UU. En combate aéreo en turnos, realizados a velocidades de 880 km / h, e inferiores.
- La aeronave es simple y confiable, no se colapsa cuando se lanza la palanca de control, el mantenimiento requiere una cantidad mínima de equipo especial.
- El arma no se negó una vez. Debido a la instalación paletizada de pistolas, la reposición de municiones solo toma 20 minutos.
En la primavera de 1970, la ciudad de Tegyu fue asignada a la posición de comandante adjunto de un escuadrón de VF-51. En mayo del mismo año, el escuadrón del portaaviones "Bon Homme Richard" partió a las costas de Vietnam.
T. Barnis trabajó con los MiG en el terreno: "Participé en los programas ultra secretos" Hev Drill "y" Hev Ferry ". Anteriormente, presté servicio en la estación de monitoreo de la NASA, Betty, como ingeniera electrónica. En Betty, trabajamos con aviones como el X-15 y el XB-70. La gente de la CIA me seleccionó para participar en los "programas negros" en la Zona 51. No proporcioné ninguna información sobre el próximo trabajo, pero acepté. En ese momento, la Zona 51 estaba cubierta con un velo de secreto muy denso.
Pronto surgieron rumores sobre la captura de varios combatientes diseñados por los soviéticos durante la guerra del día 6 por parte de Israel. Al parecer, estos aviones fueron llevados a Groom Lake.
En Groom Lake, fui incluido en un pequeño grupo de especialistas involucrados en el programa Cks A-12 Okskert (A-12 - el antecesor de SR-71). "Rastreamos todos los vuelos MiG, medimos el reflejo de las señales de radar de los aviones soviéticos, estudiamos y probamos sus motores en tierra".
El programa "Have Drill" involucró a MiG-17 (Lim-5) con el número de serie 1С-07-18, construido en Polonia en 1956 o 1957. El caza fue entregado a Groom Lake 27 en enero 1969. Primer vuelo en el cielo de la Zona El avión 51 realizó 17 febrero. En total, el programa realizó el vuelo 172 con un vuelo de 131 h. Las pruebas tomaron 55 días. Probado de acuerdo con el programa "Have Ferry" MiG-17 se llevó a 51 Zone 12 en marzo 1969, el primer vuelo se realizó en abril 9. Durante los días de 20 en este MiG, el vuelo de 52 se realizó con un retoque de 37,7. El avión Heav Ferry, a diferencia de Lim-5, no tenía un detector de alcance de radio y un periscopio retrovisor; Era un avión construido anteriormente. Antes de las pruebas de evaluación en los MiG, se reemplazaron el reloj, el indicador de velocidad, el altímetro y el indicador de sobrecarga, se instaló un medidor adicional, una grabadora de cinta y una cámara de video para registrar las lecturas de los instrumentos en vuelo. En lugar de cajas de babosas, se instaló un osciloscopio de canal 14, que registraba el consumo de combustible, la velocidad del motor, la velocidad, la altura, la posición de las superficies de control, los ángulos del talón, el rumbo y el paso, la velocidad angular del talón. Un total de vuelos 17 se realizaron tanto en el MiG-224, 23 se registró como falla, dos vuelos debido a fallas de funcionamiento tuvieron que ser cancelados. Luchador totalmente probado en un sacacorchos. El avión era reacio a caer en el sacacorchos izquierdo, la pérdida de altura para 23 del sacacorchos era pies 3000 (914 m).
Ingenieros como falta de MiG notaron la ausencia de potenciadores de potencia en los canales de control para el balanceo y el rumbo. Los pilotos, después de volar el MiG, la opinión resultó ser diferente: “¿Hidráulica? ¿Por qué? "
Las batallas aéreas comparativas con combatientes de la Fuerza Aérea de EE. UU. Se llevaron a cabo "uno a uno" y "una pareja para una pareja". Se llevaron a cabo un total de batallas 57: 29 con el F-4C / D Phantom II, 11 con el F-105D / F Thunderchip, seis con el F-100D Super Saber y dos con el F-5A. Se realizaron cinco vuelos con el disparo de armas a bordo en objetivos aéreos y terrestres.
Las desventajas de las armas MiG-17 atribuyeron la baja tasa de armas y la baja velocidad inicial del proyectil. Según los pilotos, era muy difícil controlar físicamente al luchador a velocidades por encima de M = 0,85; había que tirar de la perilla de control con ambas manos (los refuerzos no dolían). La efectividad del radar y los misiles "Fantasma" se reduce considerablemente si la batalla con el MiG-17 se encuentra a una altura inferior a 10 pies 000 (3000 m). En maniobras horizontales con altos ángulos de ataque y velocidades del orden de 500 km / h, el MiG-17 tiene una superioridad absoluta sobre el F-4, F-105, F-100 y F-5, pero en las verticales todos los combatientes estadounidenses son superiores a los MiG, especialmente si la velocidad es superior. 830 km / h. MiG-17 es extremadamente difícil de detectar visualmente. Todos los pilotos que participaron en las batallas comparativas con el MiG-17 en la Zona 51 al principio estaban muy equivocados con la estimación de la distancia al MiG. En comparación con los motores del Phantom, el motor MiG-17 no fue fumado en absoluto. De hecho, el único medio para que las cuadrillas de Phantoms y Thunderchiefs detecten el MiG-17 a tiempo fue el receptor de advertencia de radiación APR-25 / 26, pero emitió una advertencia solo si el radio detector de radio instalado en el MiG-17 estaba funcionando.
En una batalla aérea uno a uno, el equipo del Fantasma realizó solo un ataque, ya que no pudo realizar el segundo debido a la pérdida del contacto visual con el objetivo. Los pilotos F-105, F-5 y F-100 experimentaron dificultades para ocupar una posición espacial efectiva. Se recomendó que las batallas aéreas con el MiG-17 se realizaran a velocidades elevadas con maniobras en un plano vertical. Fuera de la batalla para producir un buceo suave.
La Armada de EE. UU. Realizó batallas aéreas con el MiG-17 47: 18 con la participación del F-4B / J Phantom II, 16 con el F-8H / J Crusader, cuatro con el Skyhawk A-4F, cuatro con el A-6А Intruso "y cuatro con A-XNUMHA" Corsair "II. De acuerdo con los resultados de las batallas, la flota llegó a la conclusión de que el MiG-7 tenía una ventaja absoluta sobre cualquiera de los aviones mencionados anteriormente en la batalla en turnos. La coloración de camuflaje y el tamaño pequeño en combinación con un motor de bajo humo no permitieron mantener un contacto visual constante con el MiG. La tripulación del Phantom notó que el MiG-17 visualmente era extremadamente difícil, y el radar Phantom a menudo no podía detectar el MiG en absoluto. A su vez, el piloto MiG-17 detectó y reconoció fácilmente el "Fantasma" visualmente en los motores humeantes. El retiro de las "dos F-17 a dos MiG-4" en general resultó ser altamente paradójico: debido a los mayores datos de vuelo, los dos F-17 conservan la ventaja de 4 en combate ofensivo contra dos MiG-100, pero el avión de ataque no tiene armascapaz de derribar el MiG-17! Las principales desventajas del MiG-17, en opinión de los pilotos de la Armada, son la restricción de la sobrecarga y un pequeño suministro de combustible. El Comando de Defensa Aérea de los EE. UU. Dirigió combatientes en el Delta-Dart F-17A, cinco en el Delta-Dagger F-13A y cinco en el caza estelar F-106A con MiG-102 104. Los resultados de la "Fuerza de Defensa Aérea" recibieron una Fuerza Aérea y Marina similares: para evitar curvas, atacar a la velocidad, ir a la vertical. Además, se dieron recomendaciones para cambiar el acristalamiento de la linterna e instalar la pistola en el F-106, reducir el tiempo de inicio de la UR en el F-102 y abstenerse de usar la orden de combate del par para el F-102 a favor del enlace.
Los estadounidenses calificaron al MiG como un avión "extremadamente" confiable capaz de llevar a cabo entre cuatro y cinco misiones diarias de combate. Para batallas cerca del suelo a velocidades relativamente bajas, el avión es ideal, tiene una excelente maniobrabilidad y representa la amenaza más grave para un caza moderno equipado con sofisticados sistemas de control de armas y misiles. Todos los pilotos estadounidenses que tomaron parte en las batallas con el MiG-17, inicialmente subestimaron mucho al enemigo. Cada uno de los pilotos de la Armada perdió su primera batalla con el MiG. En los EE. UU., No había ningún avión similar en rendimiento al MiG-17.
Las pruebas del MiG-17F, en mayor medida que las pruebas del MiG-21, cambiaron el enfoque de los estadounidenses sobre el diseño de combatientes prometedores y la capacitación de pilotos. La conclusión principal es que todos los combatientes estadounidenses deben estar armados con armas. Durante el diseño, fue necesario prestar mayor atención a la reducción de la intensidad de mano de obra de la aeronave en operación, simplificando los sistemas a bordo, especialmente los electrónicos. Los pilotos en el orden obligatorio deben estar entrenados para llevar a cabo batallas aéreas maniobrables con aviones de pequeño tamaño con una carga específica baja en el ala.
El MiG-17 (número a bordo “55”) involucrado en el programa “Have Drill” fue devuelto a Israel en 1969. MiG-17 MiG-17 “Hev Drill” se encuentra en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel junto al MiG-21 “Hev Dugnat”. MiG-17 "Have Ferry" después de completar las pruebas que quedan en los Estados Unidos, pero luego el avión se estrelló en un accidente.
Otro estadounidense MiG-17 ha experimentado el programa "Have Privilege". En noviembre, la delegación militar estadounidense visitó 1970, Camboya. La delegación incluyó representantes de la inteligencia de la Fuerza Aérea de la base aérea de Wright-Patterson, que prestó mucha atención a la Fuerza Aérea de Camboya, MiG-17. Los coroneles Wendel Shauler y William Gilbert (ambos participaron en los programas "Hev Drill" y "Hev Ferry") realizaron cinco vuelos en la base aérea de Fu Kat en Vietnam del Sur, donde un piloto de la fuerza aérea Camboya superó a MiG-17F (en realidad, J-5A de construcción china). Al finalizar las pruebas de evaluación, el J-5A "salió" en Phnom Penh. Este avión fue destruido por los guerrilleros vietnamitas en enero en 1971 en la base aérea de Pochentong.
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