Combatientes soviéticos en la USAF, Agresores (parte de 3)
MiG-19
Los Estados Unidos recibieron varios aviones MiG-19, incluyendo uno de Taiwán y tres (MIG-19C) de Egipto. Aviones, por lo que sabemos, pasaron las pruebas de evaluación. Hay muy pocos materiales en este programa.
"Águilas rojas"
En el verano de 1972, en la base aérea de Nellis, se formó el 57 ° ala de combate de combate. aviación (57 ° ala de armas de combate) - conocidos "agresores". Los orígenes de la formación de los "agresores" fueron pilotos que estaban directamente relacionados con las pruebas de MiG en los EE. UU. Y con el programa Red Baron, que analizó cuidadosamente todas las batallas aéreas en el cielo de Vietnam: los mayores Lloyd Busby, Richard Sater, Randy O'Neill y el capitán Roger Wills. Buzby fue uno de los primeros en comenzar un análisis de combate aéreo bajo el programa Red Baron; O'Neill y Wills volaron en MiG israelíes.
Wils y Sater han estado rompiendo el concepto de "agresor" del Pentágono durante casi una década. Ambos consideraron imposible enseñar al piloto "Fantasma" a luchar contra los MiG "de una manera real", practicando peleas con los mismos "Fantasmas", cuyas tácticas eran muy diferentes de las tácticas de los combatientes soviéticos. Funcionarios entusiastas lograron convencer a altos funcionarios en 1972 durante la visita del jefe del Comando de Aviación Táctica de la Fuerza Aérea de los EE. UU., William Momier, a la base aérea de Nellis.
La tarea más difícil fue la elección del avión para los "agresores". Inicialmente, los pilotos que se iniciaron en los programas "negros" de la Fuerza Aérea estaban a favor de los MiG, pero tenían que detenerse en el T-38. Sin embargo, los "Padres" de 57th FWW no dejaron la idea de los MiGs. Además, los pilotos más entrenados de la aerolínea 57 estaban involucrados en vuelos MiG. Sus colegas desconocían el trabajo realizado por los "elegidos", quienes desaparecían de la base de Nellis de vez en cuando.
La selección de pilotos para vuelos en MiGs fue realizada personalmente por Sater, O'Neill y Wilz. Se invitó a los candidatos a participar en un trabajo interesante, a divulgar cualquier información sobre la cual estuviera estrictamente prohibido. La naturaleza del trabajo no se informó, sin embargo, no hubo casos de rechazo. Se dio preferencia a los pilotos con la experiencia de Vietnam.
Vuelos en MiGs todavía se realizaron en Groom Lake. Al principio, solo en un MiG-17F (avión “Hev Ferry”), ya que otros dos MiG (MiG-17F y MiG-21 F-13) fueron devueltos a Israel. Formalmente, el avión pertenecía al escuadrón de pruebas 6512 de la Base Aérea Edward. El personal de la "unidad MiG" estaba compuesto por un piloto de prueba (sitio principal de Normann) y seis técnicos. En el 1 972 en el Lago Groom de Israel por segunda vez, llegó "James Bond" - MiG-21 con el número de cola "007". En él comenzó a volar el piloto de pruebas mayor Charles Winterz.
En 1972-1973 la flota de MiG se repuso con un MiG-17PF, dos MiG-21F y dos MiG-17F. Se encontraron MiGs "innecesarios" en Indonesia. En 1970, en Indonesia, con la ayuda de la CIA de los EE. UU., Un nuevo gobierno llegó al poder, recortando las relaciones amistosas con la URSS. Lógicamente, debido a la falta de soporte técnico, el 30 MiG-17, diez MiG-19 y 20 MiG-21 tuvieron que detener los vuelos de la Fuerza Aérea de Indonesia, que tuvieron que parar. El buen tío Sam se ofreció a ayudar a Indonesia a restablecer la capacidad de combate de la fuerza aérea en forma de entrenamiento reactivo T-33, F-5E / F, helicópteros OV-10 y UH-34D. A su vez, el acuerdo sobre asistencia militar preveía el traslado de Indonesia de los Estados Unidos a los combatientes de MiG.
Hay que decir que todos los MiG de Indonesia no eran adecuados para las condiciones de vuelo. Un ingeniero estadounidense que seleccionó los aviones para enviarlos a los Estados Unidos recordó cómo encontraron un MiG-21 de pie en el lodo a lo largo del mismo dosel. Los primeros cuatro MiG-21 de Indonesia fueron trasladados a Groom Lake en 1973. De estos cuatro luchadores, uno pudo volar.
30 de mayo 1973. Todos los vuelos en MiG se combinaron en otro programa "negro" de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: "Have Idea". Destacamento de unidad especial I 51th Ala de armas de combate se formó en la Zona 57. El escuadrón 1 th del ala 57 th, comandado por el teniente coronel Glenn Frick, estaba armado con cuatro aviones: dos MiG-17 y dos MiG-21F-13 (uno 007 y un ex indonesio).
Al principio, los pilotos de entre los "agresores" seleccionados volaron batallas aéreas con una sola mano, y desde 1975 lucharon batallas de dos contra dos. Una de las tareas de tales batallas fue determinar las diferencias entre los MiG, T-28 y F-5 para lograr una mejor imitación de los MiG por "agresores" en programas "blancos" como el ejercicio de banderas rojas.
La Armada reclutó pilotos del escuadrón VX-4 estacionado en Point Mugu para el programa Have Aidea. Los pilotos de este escuadrón ya participaron en los programas de prueba de los MiG israelíes y tenían una reputación de luchadores aéreos más agresivos que sus homólogos de la Fuerza Aérea.
Incluso los combatientes aéreos más experimentados, cuando se encontraron con MiG en el aire, cayeron en un estupor. Uno de los primeros "agresores" que tuvieron acceso a los MiG, el capitán Paco Geisler recordó: "Cuando vi por primera vez varios MiG, dejé de controlar el avión". Psicología ... En una batalla real, una segunda confusión puede costar vidas. La primera pelea en el F-5 contra el MiG-17 Geisler perdió por completo: ". En lugar de irme a una velocidad vertical, comencé a dar vueltas con él. Se me pegó como un chicle en la suela de un zapato. No pude sacármelo. Él exprimió todo el jugo de mí. Me sentí como un idiota. Entonces muchos me hablaron de sensaciones similares ”.
El comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. No rechazó la idea de utilizar los MiG como "agresores", pero fue extremadamente difícil implementarlo debido al excepcional secreto del hecho mismo de la presencia de aviones de combate soviéticos utilizables en Estados Unidos. La cuestión de los MiGs en la primera mitad de 1970. Ocasionalmente se planteó en las reuniones de los representantes del Comando de Sistemas de Aviación y el Comando de Aviación Táctica. Freak, Sater, O'Neill y Gail Peck ofrecieron varios planes para el uso de MiGs. Peck se embarcó en el "lado oscuro de la fuerza" (el programa negro de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Llamado en broma el "mundo oscuro") en medio de 1975. Detrás de Peck, hubo combates de combate contra Phantom en Vietnam, basados en Nellis. En el verano de 1975, Peck fue transferido al Pentágono. Un amigo cercano de Peck, Charles Donnelly, había alcanzado ese momento el rango de general y se había desempeñado como jefe de personal adjunto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Peck y Donneli juntos tramaron un plan para la reasignación de los MiG a los comandantes tácticos de la aviación, ya que el comando de los sistemas de aviación era tradicionalmente responsable del equipo, pero no de las tácticas. Peck hizo el burro Donnelly y encontró la solución de Salomón: "Te daré MiGs, pero solo si encuentras un aeródromo para ellos". La decisión de Donnelly fue aprobada por el Comandante de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El General Vandenberg. El programa MiG en el Comando de Aviación Táctica comenzó a tomar las características de la realidad.
¿Cuál es el programa sin nombre, diseñado para engañar a shpienov extranjero? El nombre resultó ser inusual. Peck preguntó por el comandante de la señal de llamada. "Constante", respondió Vandenberg. El distintivo de llamada del coronel Vandenberg combinado con el nombre de su esposa, se convirtió en "Constant Peg".
Detrás de las escenas de una bella leyenda, la batalla de los Bulldogs probablemente está escondida debajo de la alfombra, que se llevó a cabo en la parte superior de la Fuerza Aérea. De acuerdo con el programa "Constant Pig", el comando de aviación táctica recibió los MiG a su disposición, es decir, comenzó el juego en el campo del comando de sistemas de aviación, que tradicionalmente era responsable de "experimentos" con aviones extranjeros. Además, para el funcionamiento normal del programa, no solo se requerían el aeródromo, sino también MiG adicionales.
El programa fue "motorizado" por tres personas: Peck, el comandante David Smith de la sede del Comando de Aviación Táctica (Smith proporcionó la parte técnica para usar los MiG en la Fuerza Aérea de los EE. UU.) Y el teniente coronel Frick. Tres oficiales presentaron un plan para la formación de un escuadrón armado con combatientes del diseño soviético.
El principal problema seguía siendo el aeródromo, que habría logrado mantener en secreto los vuelos de MiG. Y aquí, el programa "Constant Pig" se cruzó con otro programa extremadamente secreto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, "Have Blue" (el que llevó a la adopción del avión F-117). El Coronel Robert Bond supervisó el trabajo del "Air Force Blue" de la Fuerza Aérea. Bond también necesitaba un campo de aviación en un área desierta y, en virtud de su posición, tenía acceso a los materiales del programa Constant Pig. Bond no pudo resistir el mini show: invitó a Peck a su oficina (ambos trabajaron en el Pentágono) y mostró una imagen borrosa del prototipo de Heav Blue: MiG es ideal para basar el "sigilo".
Peck no estaba particularmente preocupado por los pilotos, ya que no tenían problemas con el reclutamiento de nuevos pilotos. Las cosas mucho peores estaban con el personal de ingeniería. No solo se requerían profesionales, sino también artesanos que podían ensamblar un avión de lo que no estaba claro sin instrucciones e instrucciones. En Groom Lake, tres MiG indonesios debían ser restaurados al estado de vuelo. Este trabajo tomó 18 meses. Lo encabezó el mejor sargento maestro de la Fuerza Aérea de los EE. UU. MiGs desde la base Edward Robert Ellis. El siguiente hecho habla de las calificaciones de Ellis: en 1976, estuvo entre los pocos que estudiaron el secuestrado Belenko a Japón MiG-XNUMHП.
El principal problema fueron los motores, que inicialmente tenían un pequeño recurso para los estándares estadounidenses. El trabajo tuvo que conectar a los ingenieros de la empresa "General Electric". Si crees en los estadounidenses, lograron aumentar el recurso de 150 a 8000 h! No obstante, fue el R-13 TRDF el que causó a los estadounidenses la mayoría de los problemas durante toda la vida útil del MiG-21 en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Los motores se enviaban a la planta de General Electric cada 75-125 horas de servicio, la reparación de un motor demoraba hasta seis meses. Los técnicos no se cansaron de los "motores" soviéticos, desconociendo su futuro: el mantenimiento del P-29 del caza MiG-23. P-13 en comparación con P-29 les parecería una tuerca del tornillo.
Se realizó un enorme trabajo en la reproducción del squib de los asientos eyectables para el MiG-21. Eso fue bastante raro en historias Caso de aviación cuando la copia se realizó "a cero": con la reproducción de la composición química de la carga y la aleación del cuerpo de squib. Sin embargo, los pilotos no confiaban en los asientos de expulsión de los MiGs. Todos los pilotos que pilotaban el MiG-21 realizaron el aterrizaje sin motor, porque el motor y el asiento eran las mayores dudas, sin las cuales no se podía salir del avión en el aire.
Con el número de MiG que había en los Estados Unidos en ese momento, todavía no hay claridad. Dos MiG-17F y dos MiG-21F, así como tres 21-s no indonesios no voladores, estaban en Groom Lake. Sin embargo, en el libro de Steve Davis Red Eagles. America's Secret Mig ”(la única publicación sobre este tema al principio de 2012) proporciona información sobre“ varios ”MiG-17 y MiG-21, que se encontraban en las bases de Edward y Nellis. Respuestas a las preguntas "¿Qué tipo de aviones, de cuántos y de dónde son?" Aún no se han encontrado.
El libro de Davis fue la primera edición, en la que la historia del escuadrón 4477 estaba más o menos consagrada. La lista de publicaciones dedicadas a los "Águilas Rojas" es muy corta: un par de artículos, además del libro de Davis. La información también se encuentra en varios sitios, pero la "unificación" de esta misma información es 80-90%. ¡Todos reescriben lo mismo!
1 de abril 1977 1 entró oficialmente en el personal del ala 57 th como enlace de prueba de vuelo de EED RAG EAGLES del vuelo de prueba 4477. A partir de ese día, el comando de los sistemas de aviación ya no estaba al mando de estos MiG, los combatientes estaban completamente bajo la autoridad del Comando de Aviación Táctica. El comandante de vuelo siguió siendo el teniente coronel Frick.
Peck aprendió sobre la formación de enlaces de Frick:
- Dos preguntas, Glenn (apelación a Frick). ¿Dónde se encuentra 4477? ¿Por qué un enlace?
- 4477 está en mi culo. Enlace: para que nadie lo adivine, el escuadrón atrae demasiada atención. Y aun así, mal noticias: Me convertí en todo un coronel y ahora me mandan a Egipto.
El coronel Frick fue asignado al agregado militar estadounidense en Egipto. No en vano: Egipto tenía un número impresionante de MiG-21 útil, pero, lo más importante, antes de romper la amistad con la URSS, logró obtener dos docenas de MiG-23. Sin embargo, el Coronel Frick, el comandante del enlace 4477, tenía incluso más de un año: septiembre 6 1978 fue reemplazado por Peck.
A disposición del enlace recién formado, proporcionaron un edificio en la zona especialmente protegida de la base aérea de Nellis, donde se оружие. Todos los gerentes de vuelo continuaron volando el F-5, al igual que los agresores normales. Los pilotos de enlace recibieron el mismo distintivo de llamada “Bandit”: “1 Bandit” estaba con Captain Mayo, “2 Bandit” - con Major Iverson, “3 Bandit” - con Captain Mahler, “4 Bandit” - cerca del Teniente Coronel Frick, “5 Bandit” - Capitán Oberley y "The Bandit 6" - Major Huff. En total, los "bandidos" de 4477 pasaron a través del enlace 69 (escuadrón), es decir, menos que los pilotos SR-71, y los pilotos SR se leyeron casi más que los astronautas.
Las primeras misiones de entrenamiento de combate de los pilotos de enlace de 4477 se realizaron en el verano de 1977 durante el ejercicio de Bandera Roja en un entorno de mayor secreto. En Nellis, para participar en los "primeros diez días de la guerra futura", llegó armado con el ala de combate táctico 49-e de "Phantoms", estacionado permanentemente en la base aérea de Holloman. El capitán Mayo habló en el entrenamiento previo al vuelo: "Felicidades, serás el primero en luchar contra los MiG de 4477". ¡Los pilotos esperaban cualquier cosa, pero no los MiGs! El público explotó.
Mayo logró tranquilizar a las tripulaciones de F-4 solo en cinco minutos: "Cada tripulación realizará un vuelo para probar las maniobras básicas de un combate aéreo con MiG individual, luego una batalla aérea compuesta de dos por dos, luego otros dos Phantoms contra un MiG y la conclusión es dos "fantasmas" contra un MiG-17 y un MiG-21 ".
Los pilotos de 4477 siguieron un escenario similar en los próximos años.
En 1978, Mayo y Muller llevaron a cabo batallas aéreas con el último F-15. El primero en la USAF al final de 1977 en el F-15 fue el ala de aire 49 re-equipada. En el mismo año, Mayo fue nombrado comandante del Escuadrón 65, los "agresores". Mayo realizó el último vuelo a 4477 junto con Mahler contra dos F-15: "¿Quién ganó? Nosotros por supuesto! "
¿Es difícil decir ahora: Mayo jugó un truco o no? Los resultados de las batallas hablaron sobre la superioridad completa del F-15 sobre el MiG-17 y el MiG-21, lo cual no es sorprendente. Sin embargo, los pilotos de 4477 encontraron la vulnerabilidad F-15. Si el F-15 no "derribó" el MiG en el primer ataque, entonces el MiG podría separarse fácilmente de la "Aguja" e imponer la última pelea en condiciones favorables: el MiG-17 por turnos, y el MiG-21 debido a las altas características de overclocking, en las cuales No era inferior al F-15.
El bandido que deseaba permanecer en el anonimato en uno de los sitios describió su lucha en el MiG-21 contra el F-15: "Recuerdo algunas de mis batallas individuales con el MiG-21 sobre el Paso Sedar en las Montañas Kavich en abril 1987, cuando tomé un curso de instructor de combate de combate (FWIC, Fighter Weapon Instructor Course) en F-15. El paso de Sedar está ubicado a 20 millas al este de la base de Tonopah. Fue sobre él que se celebraron los "juegos reales": batallas aéreas con combatientes soviéticos.
- En 1987, volamos solo en batallas aéreas "básicas" (maniobras de combate básicas) con MiG-21. Para los instructores de combate aéreo que vuelan el F-15, este fue el trabajo más simple. Puedes derribar el MiG con cualquier arma F-15: cañón, AIM-9 o AIM-7. Me gustó más el arma.
- Incluso en combate defensivo, el F-15 es preferible al MiG-21. Eagle es superior a Fishbird en todos los aspectos. ... En dos curvas, el Águila puede entrar en un curso contrario y liberar Gorrión o Viento Lateral en el hemisferio delantero del MiG. Usando la maniobra vertical en F-15, es suficiente simplemente poner al enemigo en la posición defensiva. El piloto MiG tiene la oportunidad de derribar el F-15 con disparos de cañón solo si el piloto Igla comete un error.
- El nivel promedio de pilotos de aviación táctica que participan en batallas con MiG según el programa "Constant Pig" no es alto. La mayoría de los pilotos se convierten en verdaderos profesionales solo después de cuatro años de servicio en unidades de combate. En las batallas con los MiG, muy a menudo participaron hombres que habían servido solo durante dos años. Esto es muy importante para entender las estadísticas de los resultados de combate. Los pilotos de MiG de Constant Pig volaron al combate aéreo durante al menos siete años. Todos ellos eran instructores. Eran "Jedi", y sus oponentes de las unidades de combate - "aprendices". En mi opinión, un piloto que ha volado al F-15 durante al menos dos años es capaz de migrar desde el Constant Pig MiG.
- Si me llevas, la primera vez que probé el MiG, tuve la experiencia 2,5 de volar el F-15 durante un año. Fui el comandante de un grupo de jóvenes pilotos que volaron la "aguja" durante un año y medio como máximo. Llevamos a cabo varias peleas con MiGs uno a uno en el área de la base de Tonopah. La primera pelea no nos ganó a ninguno de nosotros, simplemente no tuvimos tiempo de entender lo que sucedió. En todas las conversaciones de radio, por razones de secreto, en lugar de MiG-21 o "Fishberd", dijimos F-5.
- En combate aéreo, el MiG-21 se ve mucho mejor que el F-5. F-15 cuando opera el motor solo al máximo, sin encender el dispositivo de poscombustión, puede considerarse un excelente simulador de MiG-21, pero las dimensiones de la "Aguja" son mucho más grandes que las de la MiG ".
El programa "Constant Pig" era un conjunto, además de la Fuerza Aérea que participaba en él, aunque en menor medida, y la Marina. Tom Morgenfeld del escuadrón VX-4, que en ese momento era apenas el más grande en los EE. UU. En el MiG-21, se convirtió en el primer “bandido” naval. Morgenfeld tuvo una relación con el "lado oscuro de la Fuerza" durante mucho tiempo. Fue Morgenfeld quien escribió el RLE en el MiG-21 F-13 para pilotos estadounidenses. Junto con Morgenfeld ("7 Bandit"), el Teniente de la Armada Chuck Hitley ("4477 Bandit") fue nombrado para 8. "9 Bandit" fue Major Peck.
¿Y qué pasa con el aeródromo? Peck, Sater, Bond buscaban un lugar de despliegue para los MiG. Los sitios de Gold Water al sur de la base del lago Arizona, Dugway al suroeste de Salt Lake City en Utah y Tonopah, que se encuentran a 70 millas al sureste de Groom Lake, están en la lista de favoritos. Para volar sobre vertederos alquilados civiles Cessna 207. Frick, Oberley, Holden y Peck realizaron una inspección de los sitios para la base futura. Los tres vertederos eran objetos estrictamente protegidos y tenían pequeños campos de aviación. Encontré el polígono más adecuado para Tonopah. Este relleno fue utilizado por el Departamento de Energía de EE. UU. Para elaborar las formas de las partes principales de misiles balísticos y dispositivos explosivos de municiones nucleares. La ubicación del vertedero de Tonopah fue la que más atrajo: no lejos de Groom Lake y Nellis, en un área escasamente poblada. La ciudad más cercana de Tonopah estaba ubicada en 50 km del aeródromo. Frick y Peck encontraron a la ciudad de Tonopah "un lugar para dormir, un museo polvoriento". La pista del aeródromo permitió la toma de aviones no más grandes que el pistón bimotor. Por supuesto, el aeródromo exigió una reestructuración total. En Washington, Peck informó: "Hemos encontrado un lugar: Tonopah".
El diseño del nuevo aeródromo en el sitio de la antigua comenzó de inmediato. Peck propuso ampliar la pista en ambos extremos, construir en los extremos de la franja una plataforma para que giren los MiG, construir tres hangares (uno para combatientes, uno para TEC y otro para almacenamiento a largo plazo), un estacionamiento abierto para aviones, un depósito de combustible. El plan para la base del futuro, Peck esbozó personalmente.
El concepto del programa "Constant Pig" fue aprobado por el Departamento de Defensa de los EE. UU. En 30 en enero en 1978. Al mismo tiempo, se resolvió la cuestión del financiamiento: 70% del presupuesto de la Fuerza Aérea y 30% del presupuesto de la Marina. La Fuerza Aérea financió la construcción de una nueva base "negra" del presupuesto "blanco" como "gastos de construcción imprevistos" sin pedir permiso al Congreso de los Estados Unidos. En mayo, a 1978 se le asignaron 1 millones de dólares para la fase de construcción de la base de 7. Peck a esta hora solicitó otro 10 millones. La historia de la financiación de la construcción probablemente no sea menos emocionante que, de hecho, la historia de los MiG. ¡La financiación de la construcción se puede llamar una “estafa en interés del estado”! Una traducción de un flujo financiero "blanco" a una "sombra" vale algo. ¡Pero eso no es todo! Según la ley de 1932, la transferencia de fondos de una organización gubernamental a otra estaba prohibida. Polygon Tonopah pertenecía al Departamento de Energía y al dinero, la Fuerza Aérea de EE. UU. Salga, sin embargo, completamente legítimo - a través de empresas privadas ficticias.
La etapa 1 de reconstrucción de la base se completó en el verano de 1979. Varios MiG-17 y MiG-21 que no volaban fueron transportados a los nuevos hangares. Hasta julio, 1979 era un enlace estacionado en Groom Lake Base. 16 Julio 1979. En Tonopah, seis MiG-21 y dos MiG-17 volaron desde Groom Lake. Al día siguiente, Peck realizó el primer vuelo en el MiG-21 en la base aérea de Tonopah. Envuelto en ese día trascendental para 4477 estaba volando el MiG-17. Al final de 1979, casi el 100% de los vuelos de MiG se realizaron en la bandera roja. En septiembre, 1979 finalmente formó el "escenario" de usar MiGs en los ejercicios. En el primer vuelo, el MiG y el escuadrón de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU. Trabajaron, se realizaron maniobras cuidadosas, en las que el piloto de combate se "acostumbró" al MiG en primer lugar, y demostró diferencias en los datos de vuelo y la capacidad de control de la aeronave. El piloto debía mantener durante la maniobra relativamente simple la posición de la pareja de esclavos en la formación de batalla. ¡Ya en este vuelo, los pilotos Fantasma comprendieron que pelear en turnos con el MiG-17 es una opción a priori para perder!
En el segundo vuelo, se practicó combate aéreo uno a uno. La pelea usualmente comenzó con un ataque de los "invitados" por detrás. En la mayoría de los casos, las "Águilas Rojas" se retiraron de la huelga: "Demostramos lo difícil que es derribar un MiG incluso en un ataque durante seis horas". El MiG-17 generalmente se alejaba del luchador atacante en un turno máximo con una sobrecarga de 5g. El Fantasma se deslizó hacia adelante, exponiendo su cola. El tercer vuelo - una lucha de dos en dos. La batalla comenzó con el acercamiento de los "oponentes" y el vuelo en una línea, ala a ala. Entonces la pareja se dispersó. Los "Invitados" en la práctica determinaron a qué distancia los radares de sus combatientes pueden detectar y capturar MiGs. A su vez, las "águilas" informaron a los "invitados" desde qué distancia el equipo MiG comenzó a registrar el trabajo del radar de los combatientes estadounidenses.
En el curso del ejercicio de Bandera Roja, los pilotos del enlace 4477 llevaron a cabo un promedio de dos salidas en MiGs. Después de cada uno de ellos volaron a Nellis para informarles. La carga en los pilotos era muy alta, pero el número de "bandidos" aumentó gradualmente. Se hizo posible hacer "cruceros" Nellis - Tonopa - Nellis en un día, es decir, después del análisis, los pilotos en Tonopah no volvieron a esto, sino al día siguiente. No todos los equipos de combate involucrados en la Bandera Roja volaron a las batallas con los MiG. Por lo general, desde un escuadrón, y algunas veces desde un ala, solo se asignaron seis tripulaciones. En teoría, los tres vuelos del Constant Pig se realizaron el mismo día. Dos tripulaciones volaron, al día siguiente fueron reemplazadas por otras dos. En la práctica, el programa demoró entre dos y tres días, lo que fue causado por fallas bastante frecuentes de los MiG, así como por el impacto de los pilotos que se encontraron por primera vez en el cielo con un ala al ala de un avión con estrellas rojas. Muchos tipos valientes necesitaron al menos un día para recuperarse de la "maniobra conjunta".
Los vuelos en MiG se llevaron a cabo teniendo en cuenta el sobrevuelo de la Zona 51 y el sitio de prueba Tonopa de los satélites de reconocimiento soviéticos: los combatientes no deberían haberse metido en las lentes de la nave espacial. Un visitante de alto rango, el astronauta Thomas Stafford, visitó 1979. En nuestro país, la sonrisa de Stafford fue recordada en el marco del programa Soyuz-Apollo como un gran amigo de la URSS en su conjunto y de Alexey Leonov personalmente. En 1979, el general Stafford de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dirigió el programa F-117. Inspeccionó la base de Tonopah para determinar su idoneidad para colocar la serie "invisible". Es posible que el astronauta-cosmonauta-general haya volado para realizar maniobras conjuntas con los MiG. En cualquier caso, Stafford ha acelerado el proceso de asignación de fondos a la etapa 2 de la reconstrucción de la base aérea de Tonopah, en particular, para reemplazar el pavimento de asfalto con concreto. Poco después de la visita de Stafford, el enlace 4477 sufrió su primera pérdida. 23 Agosto 1979. En la batalla aérea con los F-5, los agresores de la Marina de los EE. UU. Se dirigieron al Hag Brown MiG-17 (12 Bandit). En la curva de Brown, tiró de la manija, después de lo cual el MiG se rompió en picada. Brown fue capaz de sacar al luchador de la rotación, pero luego cayó en un sacacorchos con la dirección opuesta a la rotación. El piloto no intentó abandonar el avión. MiG ("Hev Farry") cayó cerca del campo de aviación.
Antes de 4477, el teniente Commender Brown sirvió en el escuadrón VX-4 de la Marina de los EE. UU. Brown se estrelló en su noveno vuelo en el MiG-17 como parte del 4477, sin embargo, voló en el 17-m antes, en el VX-4. El análisis del desastre tuvo lugar al más alto nivel. Peck fue eliminado del comando del enlace 4477 th. El nuevo comandante de 6 en septiembre 1979 era el comandante Henderson (13 Bandit). Bajo la presión de arriba, el nuevo comandante desarrolló el proceso de "formalización" de los procedimientos para preparar el equipo para el vuelo y los vuelos. Anteriormente, el comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hizo la vista gorda ante la inconsistencia de los procedimientos para prepararse para los vuelos en la Base Aérea Tonop de acuerdo con las instrucciones establecidas. El número de vuelos de "familiarización" en MiGs para nuevos pilotos del enlace 4477 ha aumentado de cinco a al menos diez. Es cierto que los vuelos de MiG fueron suspendidos temporalmente. Para mantener el entrenamiento de los pilotos del ala 490 th, pasaron dos T-38 Sparks. Anteriormente, tales vuelos se realizaban ocasionalmente en las garras, que pertenecían a los "agresores". El T-38 "rojo" no recibió marcas especiales, ya que cambiaban cada nueve meses; se suponía que debía cumplir con las regulaciones en nueve meses. El "viejo" T-38 superó a la base de Nellis y, a cambio, tomaron la aeronave inspeccionada y revisada. En octubre, 31, el nuevo comandante 4477 presentó a la sede del Comando Táctico de Aviación un manual para los MiG "Constant Pig" y un análogo del curso de uso en combate, compilado (más o menos) según las formas adoptadas en la Fuerza Aérea de los EE. UU. KBP rechazó categóricamente al comandante de TAK, General Crich, ya que Henderson continuó la línea de Peck: enseñar a los pilotos de combate a luchar contra los MiG. Crich, por otro lado, quería minimizar la posibilidad de otra catástrofe, por lo que sugirió limitarse a la realización de vuelos de familiarización en las filas, incluso sin maniobras.
Mientras tanto, los vuelos de los "agresores" en el F-5 se volvieron mucho más complicados después de adoptar los cazas F-15 y F-14. El lema favorito de los "agresores" era la expresión: "Sé humilde, buen rollo". La frase puede traducirse como "orina de todos, eres un cabrón". Crick realmente no quería ver a los falsificadores de 4477. Henderson pudo demostrarle a Scream que los errores en el método de entrenamiento de los pilotos, y no en los métodos de uso de los MiG, fueron la causa del desastre de Brown. En ese momento, los pilotos estadounidenses (así como los soviéticos, por cierto) prácticamente no entrenaron a retirar un avión de un sacacorchos. Solo después de eso, todos los pilotos del 4477-th comenzaron a entrenarse sobre la base de la Armada para la entrada y salida de la aeronave desde el sacacorchos. La causa probable de muerte de Brown podría ser un control inusualmente alto para los estadounidenses. En ausencia de refuerzos de potencia en el MiG, a grandes sobrecargas, el piloto tuvo que realizar grandes esfuerzos en el manejo. De acuerdo con las leyes de la física, tirar y empujar un mango largo es más fácil que uno corto. Brown, después de un golpe inesperado en un sacacorchos, podría olvidarse fácilmente de esta característica del MiG y "tirar" del asa hacia sí mismo, después de lo cual cayó en un sacacorchos en uno nuevo.
A cambio del 4477 "Have Ferry" estrellado, otro MiG-17F recibió un enlace.
Para un 1979 incompleto, los pilotos de 4477 realizaron vuelos 87 en ocho MiG, incluido 67 para maniobras conjuntas y combate aéreo con pilotos de unidades de combate de la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU., Así como con los "agresores".
Los pilotos "Constant Pig" evaluaron el MiG-17F muy polémico. Henderson notó la facilidad de pilotar un luchador en la mayoría de los modos, pero aún lo consideraba un "viejo tractor". Respecto a la facilidad de pilotar el MiG-17, Oberley dijo bien: "está hecho de tal manera que un orangután también puede volarlo". Todos los pilotos notaron una mala respuesta del motor VK-1F en el rango de gas bajo a máximo. La mayoría de los pilotos de vuelo prefirieron realizar con 80% de empuje, liberando flaps para reducir la velocidad, aumentando la sobrecarga, pero sin tocar el acelerador. Debido al aumento del consumo de combustible en este modo, el tiempo de vuelo debía limitarse a 15-20 min. En los primeros vuelos, los estadounidenses se quejaron de la visión deficiente desde la cabina, especialmente de vuelta.
Fighters 4477 Squadron, Tonopah, final de 1980-ies. De izquierda a derecha: el ex indonesio MiG-21F-13 en color de camuflaje de manchas de colores negro, gris y verde; Shenjang sin pintar J-7B y otro J-7B camuflados en franjas de flores marrones y de arena
La mayoría de sus opiniones cambiaron: una mala revisión de vuelta fue totalmente compensada por un periscopio retrovisor muy conveniente.
Henderson no había comandado 4477 durante mucho tiempo; en marzo, 1980, el comandante a la edad de solo 39, había sufrido un derrame cerebral. Los médicos le "cerraron" el cielo, sin embargo, según la tradición adoptada por la USAF, el comandante realizó un vuelo de despedida. El luchador estadounidense Henderson eligió el MiG-17.
En abril, el ex piloto de pruebas de la Armada de EE. UU. Silvin Later (Bandit 4477) se convirtió en el comandante de enlace de 18 a cargo. En mayo, la unidad se reorganizó en el escuadrón de pruebas de vuelo 4477 (Escuadrón de Prueba y Evaluación 4477 "Águilas Rojas") y en junio el nuevo comandante, el teniente coronel Tom Gibbs, aceptó el escuadrón. El escuadrón incluyó tres enlaces: "A", "B" y "C". Con el tiempo, todo el enlace "C" contó con pilotos de la Armada y el Cuerpo de Marines.
Gibbs se puso a trabajar súper energía. En primer lugar, el teniente coronel estableció la tarea de los técnicos para lograr la regularidad de los vuelos de MiG: "Si es necesario, debe instalar la rueda de morro de T-21 o la bomba hidráulica de F-38 en el MiG-100". Según Gibbs, era necesario endurecer la disciplina: “En la vida ordinaria, soy Tom, pero sobre la base de todo, ¡solo el Jefe! Quiero una estricta observancia de toda subordinación ". El romance (y la anarquía) de los primeros años de la existencia del enlace 4477 está en el pasado. El fortalecimiento de la disciplina se ha convertido en una tradición para los comandantes recién nombrados del escuadrón 4477.
Los pilotos fueron llevados a Tonopah diariamente desde la base de Nellis, pero el personal técnico estuvo en Tonopah cinco días a la semana. Por razones de secreto, a los ingenieros y técnicos se les permitió usar ropa de civil y soltarse el pelo, ¡tal vez pasarían por los civiles locales!
El frondoso casco permite usarlo y los pilotos: el final de 1970-x, el comienzo de 1980-x. - Rock and roll, sexo, drogas, heer a los hombros. Los pilotos no se alejaban de la moda, pero de alguna manera era imposible ser amigos de las drogas. El resto es como todos los chicos jóvenes.
Sobre el entusiasta "Constant Pig", las historias de Moody Satera en la aviación estadounidense fueron muchas. Suter "golpeó" tanto como fue posible la participación de los MiGs reales en el ejercicio de las Banderas Rojas. En el foro de Y2B Publishing, uno de los participantes en esos eventos presentó una historia que no carecía de color: "Moody fue a reunirse con un general de cuatro estrellas del comando de aviación táctica de la Fuerza Aérea sobre la Bandera Roja". Suter tenía la apariencia habitual de sí mismo: fumaba constantemente, cubría sus cenizas con una corbata y una camisa, sus ojos de la parte de la noche de sus sienes estaban llenos de sangre. Me contó cómo volaremos a Nellis. Día 14 para dos vuelos diarios, como en guerra. Vamos a quemar la norma mensual de queroseno, pero, ¡como en la guerra!
"Después del feroz discurso de Moody, el general solo le hizo una pregunta:" Si en dos semanas sus hombres ganan una tarifa mensual sobre la marcha, ¿qué harán en las dos semanas restantes? "
- Moody una vez más sacudió las cenizas de su cigarrillo y dijo: "¡Maldita sea, general! No pensé, ¿pero tal vez encontrarán tiempo para cortarse el cabello? "El General hizo una pausa:" Buena idea, Moody. Prepárate para las banderas rojas.
Aquí hay otra historia: “Cuando recuerdo ese vuelo, temblaba incluso 35 años más tarde. Y volé no en el MiG-23, sino en el MiG-21. En ese momento estaba en el jugo: experiencia en "agresores" y en 10 MiG durante años, más que vuelos 3000 y casi batallas aéreas 10000. En promedio luchamos tres batallas en cada vuelo. Fue al principio del programa. Luché solo con un par de F-4 no desde el centro de uso de combate, no desde el escuadrón de pruebas 422. Exactamente, sucedió antes de la transferencia a Tonopah, en la "zona sin nombre". "Fantasmas" luego practicó una nueva táctica de lucha con el MiG-21. Las restricciones en el curso del uso del combate no se aplicaban a nosotros, la "ley de la guerra" estaba en vigor: no había restricciones en la altura y el equilibrio del combustible. Si ve la tierra demasiado cerca, sáquelo, pero para no "sustituir" el ataque. El combustible dejó el mínimo, solo para llegar a la base.
- No solo el segundo, no el tercero para el vuelo de la batalla, casi produzco combustible, sino que un F-4 me derribó. Fui atacado por el segundo F-4. Logré apretarlo en una maniobra de tijera rodante (algo así como una tina), que completamos aproximadamente a la altura del suelo subyacente. Para ahorrar combustible, piloté el motor en modo combate. En el "Kadushka" ambos perdimos mucha velocidad, aproximadamente a los nodos 150 (277 km / h). No más de 100 pies (30 m) permanecieron en el suelo. Tenía dos opciones: tratar de separarme para ir a la base o encender el dispositivo de poscombustión y usar mi última oportunidad para atacar, sacar al enemigo de la pelea, su combustible también se estaba agotando.
- Elegí este último. Después de haber cambiado la válvula de la válvula reguladora hacia el dispositivo de poscombustión con un corazón que se hundía, miró la bombilla que indicaba su activación. Este momento sueño por la noche. Y hoy pienso: ¿y si no se encendiera? Si surge? En realidad, ya no había opción: quedarse en el desierto "sin velocidad y sin ideas".
- Afortunadamente, ella se encendió! Detrás de la cola del luchador apareció una enorme lengua de fuego. Levantando mi nariz en grados 20, aumentando dramáticamente el arrastre del avión, me encontré detrás del ala del F-4. F-4 no tuvo más remedio que retirarse: al reducir la sobrecarga, se fue a su casa. No lo perseguí, pero al mismo tiempo transferí la ORE a la posición de "gas pequeño". Combustible apenas suficiente para llegar a la base.
- El motor MiG-21 en ese vuelo era tan confiable como la roca. Él salvó mi vida, y la Fuerza Aérea, el programa ".
Volvamos, sin embargo, a Gibbs. Sus esfuerzos dieron el resultado: en 1980, los pilotos del escuadrón 4477 realizaron vuelos 1015 en MiGs y “familiarizaron” a los pilotos de la Fuerza Aérea y de la Marina con los cazas soviéticos 372. Al mismo tiempo, los primeros vuelos se realizaron en el MiG-23.
En 1981, se realizaron vuelos de 1340, los pilotos de combate de 462 se “prepararon” para el combate con los MiGs.
La operación del MiG-17F se detuvo en 1982, después de dos accidentes de vuelo. Al volar alrededor del MiG-17F después de reparar 23 en enero, el generador eléctrico no pudo volar durante el vuelo, e incluso el tren de aterrizaje principal de emergencia no pudo liberarse durante el aterrizaje. Sin embargo, el aterrizaje terminó con seguridad. El daño al luchador se limitó a un plano arrugado del ala derecha y una solapa rota. Los técnicos repararon el MiG en pocos días. El segundo caso tuvo consecuencias más serias. En el despegue, 8 de abril, el compresor del motor colapsó en el MiG, después de lo cual se produjo un incendio. El piloto inmediatamente aterrizó el avión, pero se “unió” a la pista en el fuselaje. Como resultado, la pistola 37-mm "retrocedió", rompiendo el tanque de combustible. El piloto logró dejar el avión antes de que se convirtiera en una bola de fuego. La decisión del Comando de la Fuerza Aérea de EE. UU. De detener los vuelos de MiG-17F no fue entendida por los pilotos de 4477. Consideraron que los vuelos en el MiG-23 son mucho más peligrosos, y en ese momento ya casi no tenían problemas con las piezas de repuesto para el MiG-17F. Sin embargo, había una razón para la terminación de los vuelos MiG-17: este caza estaba desactualizado por 1982.
En términos de seguridad de vuelo, los estadounidenses consideraron que el MiG-21 es el mejor. Oberli dijo lo siguiente acerca de 21: “MiG-21 es un súper avión. Luce genial y vuela genial. Incluso cuando 7 está sobrecargado, te sientes cómodo. Aterrizar en él no es muy diferente de aterrizar en el F-5, lo que simplifica el reentrenamiento. Es más rápido que el MiG-17F, y la vista desde la cabina es igual de buena ".
Todos los estadounidenses que volaron con 21-x notaron la alta velocidad angular del giro y la excelente maniobrabilidad horizontal, en la que ni un solo luchador de EE. UU., Incluido F-16, podría igualar el MiG hasta que apareciera el F-5. Los pilotos realizaron giros a velocidades del orden de 160 km / h, mientras que nunca hubo casos de descenso y parada del motor. Por otro lado, los estadounidenses consideraron que pilotar el F-5E era más cómodo debido a la menor longitud del mango, pero es más probable que sea una cuestión de hábito.
Según los pilotos de 4477, un buen piloto en el MiG-21 siempre "hará" el F-4. Al atacar al Fantasma, el piloto MiG usualmente transfirió a su luchador para escalar y giró a la derecha con una gran sobrecarga, después de lo cual se encontró en la cola del F-4. En las batallas con F-5E de "Agresores", la puntuación fue aproximadamente igual, con un pequeño margen a favor de F-5E, pero aquí se debe tener en cuenta que no importa qué maestros fueron los pilotos de 4477, no eran tan voladores. piloto b / c (sin clase) fuerza aérea URSS.
Robert Sheffield ("bandolero de 16") generalmente creía que en las curvas con el MiG-21 solo el F-16 podía realizar debido a la mayor sobrecarga disponible en 9g (en el MiG-21, según los estadounidenses, 7,33g).
Al final resultó que, en la batalla con el F-15, el MiG-21 tenía ciertas posibilidades de ganar. La batalla de dos MiG-21 contra un par de F-15 fue algo así: “Conocíamos las tácticas de F-15. Sabíamos que estaban capturando millas 15. Por lo general, íbamos en un orden muy estricto y en el momento en que F-15 debería capturar al objetivo, realizó bruscamente una maniobra de divergencia en diferentes direcciones, interrumpiendo el ataque ”.
Se impusieron restricciones bastante rígidas en altura y velocidad en peleas de pareja en pareja. Las batallas individuales tuvieron lugar en el rango de velocidad de 0 a 1500 km / h, y alturas de unos pocos metros a 15000. En dicha investigación, y no indicativa de pilotos de combate, las batallas de "Águilas Rojas" a menudo prevalecieron sobre F-15 debido a la agudeza frenando en un turno, después de lo cual el Águila atacante, incapaz de repetir tal maniobra, saltó hacia adelante, colocando la cola debajo de los misiles y cañones MiG: “A velocidades del orden de 900 km / h en menos de la mitad del giro, perdí 180 km / h, no un solo caza El mundo, excepto el MiG-21, no puede hacer esto ".
Curiosamente, la ventaja de 21 en la batalla maniobrable con el F-15 fue la ausencia de un radar poderoso. Primitiva para los estándares occidentales, la mira MiG pesaba varias veces menos que el radar F-15, por lo que la MiG está mucho más dispuesta que la "Aguja" para engancharse en su nariz: "Enciendo el dispositivo de poscombustión, suelto las aletas y pongo el avión en la cola". La velocidad desciende a 170 km / h. Luego baja mi nariz y salgo al sol. Virage, y yo voy a la cola del enemigo. Les contamos a los pilotos del F-15 sobre esta maniobra en la preparación previa al vuelo. Nunca creyeron en la posibilidad de su implementación. En vano no creyó.
En el F-14 con el MiG-21 en una batalla maniobrable, solo los pilotos muy experimentados podían volar. El talón de Aquiles de Tomkat a lo largo de su carrera se mantuvo en una relación de empuje a peso baja, y no tenía la ventaja sobre el MiG, incluso con un ala de barrido variable. Enorme en comparación con 21-m "Tomkat" se detectó visualmente fácilmente, mientras que el pequeño camuflaje "halcón" contra el fondo del desierto era todavía una tarea. James Robb, después de servir en 4477, recibió el escuadrón VF-51 armado con "Tomcats". En su opinión, el MiG-21 debería haber sido golpeado con cohetes y en ningún caso debería involucrarse en una batalla maniobrable.
En 1982, la flota de escuadrones 4477 se complementó con dos MF ex-egipcios MiG-21. En julio, 1983 apareció en los medios de comunicación sobre las negociaciones con el gobierno chino sobre la compra de aviones de combate J-7 (MiG-21) directamente en la fábrica. En nombre de los Estados Unidos, las negociaciones fueron conducidas por representantes de la compañía LTV. Oficialmente, el avión estaba destinado a los "agresores" de la Marina de los Estados Unidos. Los estadounidenses compraron 12 F-7B, comprado a través de una compañía de la parte frontal de la CIA, que se denominó "Combat Core Certification Professionals Company", o "URSS", para abreviar. Rindamos homenaje a un sentido del humor específico: ¡la URSS, y no nadie, compró el MiG-21 en China! El Escuadrón 4477 estaba armado con al menos cuatro J-1987 en 7. En el verano de 1987, todos los ex MiG-21F-13 indonesios fueron dados de baja, para consternación de los pilotos. Los "Águilas Rojas" prefirieron el "F-13" por la mejor maniobrabilidad en el plano horizontal.
Una de las razones que motivaron a reemplazar el "F-13" en el F-7B, fueron los problemas con los asientos de color esmeralda que tenían el borde de los dientes. El dudoso honor de probar la silla china en el trabajo cayó 25 Junio 1987 g. Rikkar-do Kazessasu ("thug 63", vuelo 174 en el MiG-21). En vuelo, el motor se detuvo en J-7B con el número de serie "045". El piloto intentó aterrizar con el motor parado, pero calculó mal el enfoque. Tuve que expulsar, la silla funcionaba correctamente. La razón para detener el motor en vuelo no se pudo establecer de manera confiable. Presumiblemente, durante una sobrecarga negativa prolongada, el suministro de combustible se detuvo. Un mes más tarde, en agosto 23, Herbert Kerlisli "salió" con éxito del MiG-23BN (matón 54, vuelos 146 en el MiG-21, vuelos 170 en el MiG-23). El piloto perdió el control al realizar ocho oblicuos.
La pérdida de dos aviones causó un grave desmontaje a nivel de la sede del Comando de Aviación Táctica. "Kerosene in the fire" agregó el choque A-7 del grupo táctico 117 armado "hermano" de F-4450. No solo dos pilotos furtivos murieron en el accidente, sino también civiles de Estados Unidos: Sparca se derrumbó en la pequeña ciudad de Ramanda Inn. Una comisión alta llegó a Tonopu, cuyos resultados tuvieron un efecto negativo adicional en el destino del escuadrón 4477.
Los Estados Unidos recibieron varios aviones MiG-19, incluyendo uno de Taiwán y tres (MIG-19C) de Egipto. Aviones, por lo que sabemos, pasaron las pruebas de evaluación. Hay muy pocos materiales en este programa.
"Águilas rojas"
En el verano de 1972, en la base aérea de Nellis, se formó el 57 ° ala de combate de combate. aviación (57 ° ala de armas de combate) - conocidos "agresores". Los orígenes de la formación de los "agresores" fueron pilotos que estaban directamente relacionados con las pruebas de MiG en los EE. UU. Y con el programa Red Baron, que analizó cuidadosamente todas las batallas aéreas en el cielo de Vietnam: los mayores Lloyd Busby, Richard Sater, Randy O'Neill y el capitán Roger Wills. Buzby fue uno de los primeros en comenzar un análisis de combate aéreo bajo el programa Red Baron; O'Neill y Wills volaron en MiG israelíes.
Wils y Sater han estado rompiendo el concepto de "agresor" del Pentágono durante casi una década. Ambos consideraron imposible enseñar al piloto "Fantasma" a luchar contra los MiG "de una manera real", practicando peleas con los mismos "Fantasmas", cuyas tácticas eran muy diferentes de las tácticas de los combatientes soviéticos. Funcionarios entusiastas lograron convencer a altos funcionarios en 1972 durante la visita del jefe del Comando de Aviación Táctica de la Fuerza Aérea de los EE. UU., William Momier, a la base aérea de Nellis.
La tarea más difícil fue la elección del avión para los "agresores". Inicialmente, los pilotos que se iniciaron en los programas "negros" de la Fuerza Aérea estaban a favor de los MiG, pero tenían que detenerse en el T-38. Sin embargo, los "Padres" de 57th FWW no dejaron la idea de los MiGs. Además, los pilotos más entrenados de la aerolínea 57 estaban involucrados en vuelos MiG. Sus colegas desconocían el trabajo realizado por los "elegidos", quienes desaparecían de la base de Nellis de vez en cuando.
La selección de pilotos para vuelos en MiGs fue realizada personalmente por Sater, O'Neill y Wilz. Se invitó a los candidatos a participar en un trabajo interesante, a divulgar cualquier información sobre la cual estuviera estrictamente prohibido. La naturaleza del trabajo no se informó, sin embargo, no hubo casos de rechazo. Se dio preferencia a los pilotos con la experiencia de Vietnam.
Uno de los cuatro T-38 que ingresaron al armamento del escuadrón 4477 en la segunda mitad del 1980. Anteriormente, los "Águilas Cortadas" usaban T-38 de los escuadrones de "agresores"
Vuelos en MiGs todavía se realizaron en Groom Lake. Al principio, solo en un MiG-17F (avión “Hev Ferry”), ya que otros dos MiG (MiG-17F y MiG-21 F-13) fueron devueltos a Israel. Formalmente, el avión pertenecía al escuadrón de pruebas 6512 de la Base Aérea Edward. El personal de la "unidad MiG" estaba compuesto por un piloto de prueba (sitio principal de Normann) y seis técnicos. En el 1 972 en el Lago Groom de Israel por segunda vez, llegó "James Bond" - MiG-21 con el número de cola "007". En él comenzó a volar el piloto de pruebas mayor Charles Winterz.
En 1972-1973 la flota de MiG se repuso con un MiG-17PF, dos MiG-21F y dos MiG-17F. Se encontraron MiGs "innecesarios" en Indonesia. En 1970, en Indonesia, con la ayuda de la CIA de los EE. UU., Un nuevo gobierno llegó al poder, recortando las relaciones amistosas con la URSS. Lógicamente, debido a la falta de soporte técnico, el 30 MiG-17, diez MiG-19 y 20 MiG-21 tuvieron que detener los vuelos de la Fuerza Aérea de Indonesia, que tuvieron que parar. El buen tío Sam se ofreció a ayudar a Indonesia a restablecer la capacidad de combate de la fuerza aérea en forma de entrenamiento reactivo T-33, F-5E / F, helicópteros OV-10 y UH-34D. A su vez, el acuerdo sobre asistencia militar preveía el traslado de Indonesia de los Estados Unidos a los combatientes de MiG.
Hay que decir que todos los MiG de Indonesia no eran adecuados para las condiciones de vuelo. Un ingeniero estadounidense que seleccionó los aviones para enviarlos a los Estados Unidos recordó cómo encontraron un MiG-21 de pie en el lodo a lo largo del mismo dosel. Los primeros cuatro MiG-21 de Indonesia fueron trasladados a Groom Lake en 1973. De estos cuatro luchadores, uno pudo volar.
30 de mayo 1973. Todos los vuelos en MiG se combinaron en otro programa "negro" de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: "Have Idea". Destacamento de unidad especial I 51th Ala de armas de combate se formó en la Zona 57. El escuadrón 1 th del ala 57 th, comandado por el teniente coronel Glenn Frick, estaba armado con cuatro aviones: dos MiG-17 y dos MiG-21F-13 (uno 007 y un ex indonesio).
Al principio, los pilotos de entre los "agresores" seleccionados volaron batallas aéreas con una sola mano, y desde 1975 lucharon batallas de dos contra dos. Una de las tareas de tales batallas fue determinar las diferencias entre los MiG, T-28 y F-5 para lograr una mejor imitación de los MiG por "agresores" en programas "blancos" como el ejercicio de banderas rojas.
La Armada reclutó pilotos del escuadrón VX-4 estacionado en Point Mugu para el programa Have Aidea. Los pilotos de este escuadrón ya participaron en los programas de prueba de los MiG israelíes y tenían una reputación de luchadores aéreos más agresivos que sus homólogos de la Fuerza Aérea.
Incluso los combatientes aéreos más experimentados, cuando se encontraron con MiG en el aire, cayeron en un estupor. Uno de los primeros "agresores" que tuvieron acceso a los MiG, el capitán Paco Geisler recordó: "Cuando vi por primera vez varios MiG, dejé de controlar el avión". Psicología ... En una batalla real, una segunda confusión puede costar vidas. La primera pelea en el F-5 contra el MiG-17 Geisler perdió por completo: ". En lugar de irme a una velocidad vertical, comencé a dar vueltas con él. Se me pegó como un chicle en la suela de un zapato. No pude sacármelo. Él exprimió todo el jugo de mí. Me sentí como un idiota. Entonces muchos me hablaron de sensaciones similares ”.
El comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. No rechazó la idea de utilizar los MiG como "agresores", pero fue extremadamente difícil implementarlo debido al excepcional secreto del hecho mismo de la presencia de aviones de combate soviéticos utilizables en Estados Unidos. La cuestión de los MiGs en la primera mitad de 1970. Ocasionalmente se planteó en las reuniones de los representantes del Comando de Sistemas de Aviación y el Comando de Aviación Táctica. Freak, Sater, O'Neill y Gail Peck ofrecieron varios planes para el uso de MiGs. Peck se embarcó en el "lado oscuro de la fuerza" (el programa negro de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Llamado en broma el "mundo oscuro") en medio de 1975. Detrás de Peck, hubo combates de combate contra Phantom en Vietnam, basados en Nellis. En el verano de 1975, Peck fue transferido al Pentágono. Un amigo cercano de Peck, Charles Donnelly, había alcanzado ese momento el rango de general y se había desempeñado como jefe de personal adjunto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Peck y Donneli juntos tramaron un plan para la reasignación de los MiG a los comandantes tácticos de la aviación, ya que el comando de los sistemas de aviación era tradicionalmente responsable del equipo, pero no de las tácticas. Peck hizo el burro Donnelly y encontró la solución de Salomón: "Te daré MiGs, pero solo si encuentras un aeródromo para ellos". La decisión de Donnelly fue aprobada por el Comandante de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El General Vandenberg. El programa MiG en el Comando de Aviación Táctica comenzó a tomar las características de la realidad.
¿Cuál es el programa sin nombre, diseñado para engañar a shpienov extranjero? El nombre resultó ser inusual. Peck preguntó por el comandante de la señal de llamada. "Constante", respondió Vandenberg. El distintivo de llamada del coronel Vandenberg combinado con el nombre de su esposa, se convirtió en "Constant Peg".
Detrás de las escenas de una bella leyenda, la batalla de los Bulldogs probablemente está escondida debajo de la alfombra, que se llevó a cabo en la parte superior de la Fuerza Aérea. De acuerdo con el programa "Constant Pig", el comando de aviación táctica recibió los MiG a su disposición, es decir, comenzó el juego en el campo del comando de sistemas de aviación, que tradicionalmente era responsable de "experimentos" con aviones extranjeros. Además, para el funcionamiento normal del programa, no solo se requerían el aeródromo, sino también MiG adicionales.
El programa fue "motorizado" por tres personas: Peck, el comandante David Smith de la sede del Comando de Aviación Táctica (Smith proporcionó la parte técnica para usar los MiG en la Fuerza Aérea de los EE. UU.) Y el teniente coronel Frick. Tres oficiales presentaron un plan para la formación de un escuadrón armado con combatientes del diseño soviético.
El principal problema seguía siendo el aeródromo, que habría logrado mantener en secreto los vuelos de MiG. Y aquí, el programa "Constant Pig" se cruzó con otro programa extremadamente secreto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, "Have Blue" (el que llevó a la adopción del avión F-117). El Coronel Robert Bond supervisó el trabajo del "Air Force Blue" de la Fuerza Aérea. Bond también necesitaba un campo de aviación en un área desierta y, en virtud de su posición, tenía acceso a los materiales del programa Constant Pig. Bond no pudo resistir el mini show: invitó a Peck a su oficina (ambos trabajaron en el Pentágono) y mostró una imagen borrosa del prototipo de Heav Blue: MiG es ideal para basar el "sigilo".
Peck no estaba particularmente preocupado por los pilotos, ya que no tenían problemas con el reclutamiento de nuevos pilotos. Las cosas mucho peores estaban con el personal de ingeniería. No solo se requerían profesionales, sino también artesanos que podían ensamblar un avión de lo que no estaba claro sin instrucciones e instrucciones. En Groom Lake, tres MiG indonesios debían ser restaurados al estado de vuelo. Este trabajo tomó 18 meses. Lo encabezó el mejor sargento maestro de la Fuerza Aérea de los EE. UU. MiGs desde la base Edward Robert Ellis. El siguiente hecho habla de las calificaciones de Ellis: en 1976, estuvo entre los pocos que estudiaron el secuestrado Belenko a Japón MiG-XNUMHП.
El principal problema fueron los motores, que inicialmente tenían un pequeño recurso para los estándares estadounidenses. El trabajo tuvo que conectar a los ingenieros de la empresa "General Electric". Si crees en los estadounidenses, lograron aumentar el recurso de 150 a 8000 h! No obstante, fue el R-13 TRDF el que causó a los estadounidenses la mayoría de los problemas durante toda la vida útil del MiG-21 en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Los motores se enviaban a la planta de General Electric cada 75-125 horas de servicio, la reparación de un motor demoraba hasta seis meses. Los técnicos no se cansaron de los "motores" soviéticos, desconociendo su futuro: el mantenimiento del P-29 del caza MiG-23. P-13 en comparación con P-29 les parecería una tuerca del tornillo.
Comparación de tamaño de los cazas MiG-21F-13 y F-5E
Se realizó un enorme trabajo en la reproducción del squib de los asientos eyectables para el MiG-21. Eso fue bastante raro en historias Caso de aviación cuando la copia se realizó "a cero": con la reproducción de la composición química de la carga y la aleación del cuerpo de squib. Sin embargo, los pilotos no confiaban en los asientos de expulsión de los MiGs. Todos los pilotos que pilotaban el MiG-21 realizaron el aterrizaje sin motor, porque el motor y el asiento eran las mayores dudas, sin las cuales no se podía salir del avión en el aire.
Con el número de MiG que había en los Estados Unidos en ese momento, todavía no hay claridad. Dos MiG-17F y dos MiG-21F, así como tres 21-s no indonesios no voladores, estaban en Groom Lake. Sin embargo, en el libro de Steve Davis Red Eagles. America's Secret Mig ”(la única publicación sobre este tema al principio de 2012) proporciona información sobre“ varios ”MiG-17 y MiG-21, que se encontraban en las bases de Edward y Nellis. Respuestas a las preguntas "¿Qué tipo de aviones, de cuántos y de dónde son?" Aún no se han encontrado.
El libro de Davis fue la primera edición, en la que la historia del escuadrón 4477 estaba más o menos consagrada. La lista de publicaciones dedicadas a los "Águilas Rojas" es muy corta: un par de artículos, además del libro de Davis. La información también se encuentra en varios sitios, pero la "unificación" de esta misma información es 80-90%. ¡Todos reescriben lo mismo!
1 de abril 1977 1 entró oficialmente en el personal del ala 57 th como enlace de prueba de vuelo de EED RAG EAGLES del vuelo de prueba 4477. A partir de ese día, el comando de los sistemas de aviación ya no estaba al mando de estos MiG, los combatientes estaban completamente bajo la autoridad del Comando de Aviación Táctica. El comandante de vuelo siguió siendo el teniente coronel Frick.
Los pilotos del enlace 4477 estudiaron el material del posible adversario "de esta manera"
Peck aprendió sobre la formación de enlaces de Frick:
- Dos preguntas, Glenn (apelación a Frick). ¿Dónde se encuentra 4477? ¿Por qué un enlace?
- 4477 está en mi culo. Enlace: para que nadie lo adivine, el escuadrón atrae demasiada atención. Y aun así, mal noticias: Me convertí en todo un coronel y ahora me mandan a Egipto.
El coronel Frick fue asignado al agregado militar estadounidense en Egipto. No en vano: Egipto tenía un número impresionante de MiG-21 útil, pero, lo más importante, antes de romper la amistad con la URSS, logró obtener dos docenas de MiG-23. Sin embargo, el Coronel Frick, el comandante del enlace 4477, tenía incluso más de un año: septiembre 6 1978 fue reemplazado por Peck.
A disposición del enlace recién formado, proporcionaron un edificio en la zona especialmente protegida de la base aérea de Nellis, donde se оружие. Todos los gerentes de vuelo continuaron volando el F-5, al igual que los agresores normales. Los pilotos de enlace recibieron el mismo distintivo de llamada “Bandit”: “1 Bandit” estaba con Captain Mayo, “2 Bandit” - con Major Iverson, “3 Bandit” - con Captain Mahler, “4 Bandit” - cerca del Teniente Coronel Frick, “5 Bandit” - Capitán Oberley y "The Bandit 6" - Major Huff. En total, los "bandidos" de 4477 pasaron a través del enlace 69 (escuadrón), es decir, menos que los pilotos SR-71, y los pilotos SR se leyeron casi más que los astronautas.
Las primeras misiones de entrenamiento de combate de los pilotos de enlace de 4477 se realizaron en el verano de 1977 durante el ejercicio de Bandera Roja en un entorno de mayor secreto. En Nellis, para participar en los "primeros diez días de la guerra futura", llegó armado con el ala de combate táctico 49-e de "Phantoms", estacionado permanentemente en la base aérea de Holloman. El capitán Mayo habló en el entrenamiento previo al vuelo: "Felicidades, serás el primero en luchar contra los MiG de 4477". ¡Los pilotos esperaban cualquier cosa, pero no los MiGs! El público explotó.
Mayo logró tranquilizar a las tripulaciones de F-4 solo en cinco minutos: "Cada tripulación realizará un vuelo para probar las maniobras básicas de un combate aéreo con MiG individual, luego una batalla aérea compuesta de dos por dos, luego otros dos Phantoms contra un MiG y la conclusión es dos "fantasmas" contra un MiG-17 y un MiG-21 ".
Los pilotos de 4477 siguieron un escenario similar en los próximos años.
En 1978, Mayo y Muller llevaron a cabo batallas aéreas con el último F-15. El primero en la USAF al final de 1977 en el F-15 fue el ala de aire 49 re-equipada. En el mismo año, Mayo fue nombrado comandante del Escuadrón 65, los "agresores". Mayo realizó el último vuelo a 4477 junto con Mahler contra dos F-15: "¿Quién ganó? Nosotros por supuesto! "
¿Es difícil decir ahora: Mayo jugó un truco o no? Los resultados de las batallas hablaron sobre la superioridad completa del F-15 sobre el MiG-17 y el MiG-21, lo cual no es sorprendente. Sin embargo, los pilotos de 4477 encontraron la vulnerabilidad F-15. Si el F-15 no "derribó" el MiG en el primer ataque, entonces el MiG podría separarse fácilmente de la "Aguja" e imponer la última pelea en condiciones favorables: el MiG-17 por turnos, y el MiG-21 debido a las altas características de overclocking, en las cuales No era inferior al F-15.
El bandido que deseaba permanecer en el anonimato en uno de los sitios describió su lucha en el MiG-21 contra el F-15: "Recuerdo algunas de mis batallas individuales con el MiG-21 sobre el Paso Sedar en las Montañas Kavich en abril 1987, cuando tomé un curso de instructor de combate de combate (FWIC, Fighter Weapon Instructor Course) en F-15. El paso de Sedar está ubicado a 20 millas al este de la base de Tonopah. Fue sobre él que se celebraron los "juegos reales": batallas aéreas con combatientes soviéticos.
- En 1987, volamos solo en batallas aéreas "básicas" (maniobras de combate básicas) con MiG-21. Para los instructores de combate aéreo que vuelan el F-15, este fue el trabajo más simple. Puedes derribar el MiG con cualquier arma F-15: cañón, AIM-9 o AIM-7. Me gustó más el arma.
- Incluso en combate defensivo, el F-15 es preferible al MiG-21. Eagle es superior a Fishbird en todos los aspectos. ... En dos curvas, el Águila puede entrar en un curso contrario y liberar Gorrión o Viento Lateral en el hemisferio delantero del MiG. Usando la maniobra vertical en F-15, es suficiente simplemente poner al enemigo en la posición defensiva. El piloto MiG tiene la oportunidad de derribar el F-15 con disparos de cañón solo si el piloto Igla comete un error.
- El nivel promedio de pilotos de aviación táctica que participan en batallas con MiG según el programa "Constant Pig" no es alto. La mayoría de los pilotos se convierten en verdaderos profesionales solo después de cuatro años de servicio en unidades de combate. En las batallas con los MiG, muy a menudo participaron hombres que habían servido solo durante dos años. Esto es muy importante para entender las estadísticas de los resultados de combate. Los pilotos de MiG de Constant Pig volaron al combate aéreo durante al menos siete años. Todos ellos eran instructores. Eran "Jedi", y sus oponentes de las unidades de combate - "aprendices". En mi opinión, un piloto que ha volado al F-15 durante al menos dos años es capaz de migrar desde el Constant Pig MiG.
- Si me llevas, la primera vez que probé el MiG, tuve la experiencia 2,5 de volar el F-15 durante un año. Fui el comandante de un grupo de jóvenes pilotos que volaron la "aguja" durante un año y medio como máximo. Llevamos a cabo varias peleas con MiGs uno a uno en el área de la base de Tonopah. La primera pelea no nos ganó a ninguno de nosotros, simplemente no tuvimos tiempo de entender lo que sucedió. En todas las conversaciones de radio, por razones de secreto, en lugar de MiG-21 o "Fishberd", dijimos F-5.
- En combate aéreo, el MiG-21 se ve mucho mejor que el F-5. F-15 cuando opera el motor solo al máximo, sin encender el dispositivo de poscombustión, puede considerarse un excelente simulador de MiG-21, pero las dimensiones de la "Aguja" son mucho más grandes que las de la MiG ".
El programa "Constant Pig" era un conjunto, además de la Fuerza Aérea que participaba en él, aunque en menor medida, y la Marina. Tom Morgenfeld del escuadrón VX-4, que en ese momento era apenas el más grande en los EE. UU. En el MiG-21, se convirtió en el primer “bandido” naval. Morgenfeld tuvo una relación con el "lado oscuro de la Fuerza" durante mucho tiempo. Fue Morgenfeld quien escribió el RLE en el MiG-21 F-13 para pilotos estadounidenses. Junto con Morgenfeld ("7 Bandit"), el Teniente de la Armada Chuck Hitley ("4477 Bandit") fue nombrado para 8. "9 Bandit" fue Major Peck.
MiG-17F "Have Ferry" (b / n 055) voló en el enlace 4477-m, el caza se estrelló en agosto 1979 g.
¿Y qué pasa con el aeródromo? Peck, Sater, Bond buscaban un lugar de despliegue para los MiG. Los sitios de Gold Water al sur de la base del lago Arizona, Dugway al suroeste de Salt Lake City en Utah y Tonopah, que se encuentran a 70 millas al sureste de Groom Lake, están en la lista de favoritos. Para volar sobre vertederos alquilados civiles Cessna 207. Frick, Oberley, Holden y Peck realizaron una inspección de los sitios para la base futura. Los tres vertederos eran objetos estrictamente protegidos y tenían pequeños campos de aviación. Encontré el polígono más adecuado para Tonopah. Este relleno fue utilizado por el Departamento de Energía de EE. UU. Para elaborar las formas de las partes principales de misiles balísticos y dispositivos explosivos de municiones nucleares. La ubicación del vertedero de Tonopah fue la que más atrajo: no lejos de Groom Lake y Nellis, en un área escasamente poblada. La ciudad más cercana de Tonopah estaba ubicada en 50 km del aeródromo. Frick y Peck encontraron a la ciudad de Tonopah "un lugar para dormir, un museo polvoriento". La pista del aeródromo permitió la toma de aviones no más grandes que el pistón bimotor. Por supuesto, el aeródromo exigió una reestructuración total. En Washington, Peck informó: "Hemos encontrado un lugar: Tonopah".
El diseño del nuevo aeródromo en el sitio de la antigua comenzó de inmediato. Peck propuso ampliar la pista en ambos extremos, construir en los extremos de la franja una plataforma para que giren los MiG, construir tres hangares (uno para combatientes, uno para TEC y otro para almacenamiento a largo plazo), un estacionamiento abierto para aviones, un depósito de combustible. El plan para la base del futuro, Peck esbozó personalmente.
El concepto del programa "Constant Pig" fue aprobado por el Departamento de Defensa de los EE. UU. En 30 en enero en 1978. Al mismo tiempo, se resolvió la cuestión del financiamiento: 70% del presupuesto de la Fuerza Aérea y 30% del presupuesto de la Marina. La Fuerza Aérea financió la construcción de una nueva base "negra" del presupuesto "blanco" como "gastos de construcción imprevistos" sin pedir permiso al Congreso de los Estados Unidos. En mayo, a 1978 se le asignaron 1 millones de dólares para la fase de construcción de la base de 7. Peck a esta hora solicitó otro 10 millones. La historia de la financiación de la construcción probablemente no sea menos emocionante que, de hecho, la historia de los MiG. ¡La financiación de la construcción se puede llamar una “estafa en interés del estado”! Una traducción de un flujo financiero "blanco" a una "sombra" vale algo. ¡Pero eso no es todo! Según la ley de 1932, la transferencia de fondos de una organización gubernamental a otra estaba prohibida. Polygon Tonopah pertenecía al Departamento de Energía y al dinero, la Fuerza Aérea de EE. UU. Salga, sin embargo, completamente legítimo - a través de empresas privadas ficticias.
La etapa 1 de reconstrucción de la base se completó en el verano de 1979. Varios MiG-17 y MiG-21 que no volaban fueron transportados a los nuevos hangares. Hasta julio, 1979 era un enlace estacionado en Groom Lake Base. 16 Julio 1979. En Tonopah, seis MiG-21 y dos MiG-17 volaron desde Groom Lake. Al día siguiente, Peck realizó el primer vuelo en el MiG-21 en la base aérea de Tonopah. Envuelto en ese día trascendental para 4477 estaba volando el MiG-17. Al final de 1979, casi el 100% de los vuelos de MiG se realizaron en la bandera roja. En septiembre, 1979 finalmente formó el "escenario" de usar MiGs en los ejercicios. En el primer vuelo, el MiG y el escuadrón de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU. Trabajaron, se realizaron maniobras cuidadosas, en las que el piloto de combate se "acostumbró" al MiG en primer lugar, y demostró diferencias en los datos de vuelo y la capacidad de control de la aeronave. El piloto debía mantener durante la maniobra relativamente simple la posición de la pareja de esclavos en la formación de batalla. ¡Ya en este vuelo, los pilotos Fantasma comprendieron que pelear en turnos con el MiG-17 es una opción a priori para perder!
MiG-21F-13 y MiG-17 Tonop Air Force Base, 1979
“Maniobra conjunta” del MiG-21 con el F-14 (izquierda) y con el F-16
En el segundo vuelo, se practicó combate aéreo uno a uno. La pelea usualmente comenzó con un ataque de los "invitados" por detrás. En la mayoría de los casos, las "Águilas Rojas" se retiraron de la huelga: "Demostramos lo difícil que es derribar un MiG incluso en un ataque durante seis horas". El MiG-17 generalmente se alejaba del luchador atacante en un turno máximo con una sobrecarga de 5g. El Fantasma se deslizó hacia adelante, exponiendo su cola. El tercer vuelo - una lucha de dos en dos. La batalla comenzó con el acercamiento de los "oponentes" y el vuelo en una línea, ala a ala. Entonces la pareja se dispersó. Los "Invitados" en la práctica determinaron a qué distancia los radares de sus combatientes pueden detectar y capturar MiGs. A su vez, las "águilas" informaron a los "invitados" desde qué distancia el equipo MiG comenzó a registrar el trabajo del radar de los combatientes estadounidenses.
En el curso del ejercicio de Bandera Roja, los pilotos del enlace 4477 llevaron a cabo un promedio de dos salidas en MiGs. Después de cada uno de ellos volaron a Nellis para informarles. La carga en los pilotos era muy alta, pero el número de "bandidos" aumentó gradualmente. Se hizo posible hacer "cruceros" Nellis - Tonopa - Nellis en un día, es decir, después del análisis, los pilotos en Tonopah no volvieron a esto, sino al día siguiente. No todos los equipos de combate involucrados en la Bandera Roja volaron a las batallas con los MiG. Por lo general, desde un escuadrón, y algunas veces desde un ala, solo se asignaron seis tripulaciones. En teoría, los tres vuelos del Constant Pig se realizaron el mismo día. Dos tripulaciones volaron, al día siguiente fueron reemplazadas por otras dos. En la práctica, el programa demoró entre dos y tres días, lo que fue causado por fallas bastante frecuentes de los MiG, así como por el impacto de los pilotos que se encontraron por primera vez en el cielo con un ala al ala de un avión con estrellas rojas. Muchos tipos valientes necesitaron al menos un día para recuperarse de la "maniobra conjunta".
Los vuelos en MiG se llevaron a cabo teniendo en cuenta el sobrevuelo de la Zona 51 y el sitio de prueba Tonopa de los satélites de reconocimiento soviéticos: los combatientes no deberían haberse metido en las lentes de la nave espacial. Un visitante de alto rango, el astronauta Thomas Stafford, visitó 1979. En nuestro país, la sonrisa de Stafford fue recordada en el marco del programa Soyuz-Apollo como un gran amigo de la URSS en su conjunto y de Alexey Leonov personalmente. En 1979, el general Stafford de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dirigió el programa F-117. Inspeccionó la base de Tonopah para determinar su idoneidad para colocar la serie "invisible". Es posible que el astronauta-cosmonauta-general haya volado para realizar maniobras conjuntas con los MiG. En cualquier caso, Stafford ha acelerado el proceso de asignación de fondos a la etapa 2 de la reconstrucción de la base aérea de Tonopah, en particular, para reemplazar el pavimento de asfalto con concreto. Poco después de la visita de Stafford, el enlace 4477 sufrió su primera pérdida. 23 Agosto 1979. En la batalla aérea con los F-5, los agresores de la Marina de los EE. UU. Se dirigieron al Hag Brown MiG-17 (12 Bandit). En la curva de Brown, tiró de la manija, después de lo cual el MiG se rompió en picada. Brown fue capaz de sacar al luchador de la rotación, pero luego cayó en un sacacorchos con la dirección opuesta a la rotación. El piloto no intentó abandonar el avión. MiG ("Hev Farry") cayó cerca del campo de aviación.
Un par de MiG-21 en vuelo sobre la gama Tonopah, 1980-s.
Antes de 4477, el teniente Commender Brown sirvió en el escuadrón VX-4 de la Marina de los EE. UU. Brown se estrelló en su noveno vuelo en el MiG-17 como parte del 4477, sin embargo, voló en el 17-m antes, en el VX-4. El análisis del desastre tuvo lugar al más alto nivel. Peck fue eliminado del comando del enlace 4477 th. El nuevo comandante de 6 en septiembre 1979 era el comandante Henderson (13 Bandit). Bajo la presión de arriba, el nuevo comandante desarrolló el proceso de "formalización" de los procedimientos para preparar el equipo para el vuelo y los vuelos. Anteriormente, el comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hizo la vista gorda ante la inconsistencia de los procedimientos para prepararse para los vuelos en la Base Aérea Tonop de acuerdo con las instrucciones establecidas. El número de vuelos de "familiarización" en MiGs para nuevos pilotos del enlace 4477 ha aumentado de cinco a al menos diez. Es cierto que los vuelos de MiG fueron suspendidos temporalmente. Para mantener el entrenamiento de los pilotos del ala 490 th, pasaron dos T-38 Sparks. Anteriormente, tales vuelos se realizaban ocasionalmente en las garras, que pertenecían a los "agresores". El T-38 "rojo" no recibió marcas especiales, ya que cambiaban cada nueve meses; se suponía que debía cumplir con las regulaciones en nueve meses. El "viejo" T-38 superó a la base de Nellis y, a cambio, tomaron la aeronave inspeccionada y revisada. En octubre, 31, el nuevo comandante 4477 presentó a la sede del Comando Táctico de Aviación un manual para los MiG "Constant Pig" y un análogo del curso de uso en combate, compilado (más o menos) según las formas adoptadas en la Fuerza Aérea de los EE. UU. KBP rechazó categóricamente al comandante de TAK, General Crich, ya que Henderson continuó la línea de Peck: enseñar a los pilotos de combate a luchar contra los MiG. Crich, por otro lado, quería minimizar la posibilidad de otra catástrofe, por lo que sugirió limitarse a la realización de vuelos de familiarización en las filas, incluso sin maniobras.
Mientras tanto, los vuelos de los "agresores" en el F-5 se volvieron mucho más complicados después de adoptar los cazas F-15 y F-14. El lema favorito de los "agresores" era la expresión: "Sé humilde, buen rollo". La frase puede traducirse como "orina de todos, eres un cabrón". Crick realmente no quería ver a los falsificadores de 4477. Henderson pudo demostrarle a Scream que los errores en el método de entrenamiento de los pilotos, y no en los métodos de uso de los MiG, fueron la causa del desastre de Brown. En ese momento, los pilotos estadounidenses (así como los soviéticos, por cierto) prácticamente no entrenaron a retirar un avión de un sacacorchos. Solo después de eso, todos los pilotos del 4477-th comenzaron a entrenarse sobre la base de la Armada para la entrada y salida de la aeronave desde el sacacorchos. La causa probable de muerte de Brown podría ser un control inusualmente alto para los estadounidenses. En ausencia de refuerzos de potencia en el MiG, a grandes sobrecargas, el piloto tuvo que realizar grandes esfuerzos en el manejo. De acuerdo con las leyes de la física, tirar y empujar un mango largo es más fácil que uno corto. Brown, después de un golpe inesperado en un sacacorchos, podría olvidarse fácilmente de esta característica del MiG y "tirar" del asa hacia sí mismo, después de lo cual cayó en un sacacorchos en uno nuevo.
A cambio del 4477 "Have Ferry" estrellado, otro MiG-17F recibió un enlace.
Para un 1979 incompleto, los pilotos de 4477 realizaron vuelos 87 en ocho MiG, incluido 67 para maniobras conjuntas y combate aéreo con pilotos de unidades de combate de la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU., Así como con los "agresores".
Los pilotos "Constant Pig" evaluaron el MiG-17F muy polémico. Henderson notó la facilidad de pilotar un luchador en la mayoría de los modos, pero aún lo consideraba un "viejo tractor". Respecto a la facilidad de pilotar el MiG-17, Oberley dijo bien: "está hecho de tal manera que un orangután también puede volarlo". Todos los pilotos notaron una mala respuesta del motor VK-1F en el rango de gas bajo a máximo. La mayoría de los pilotos de vuelo prefirieron realizar con 80% de empuje, liberando flaps para reducir la velocidad, aumentando la sobrecarga, pero sin tocar el acelerador. Debido al aumento del consumo de combustible en este modo, el tiempo de vuelo debía limitarse a 15-20 min. En los primeros vuelos, los estadounidenses se quejaron de la visión deficiente desde la cabina, especialmente de vuelta.
Fighters 4477 Squadron, Tonopah, final de 1980-ies. De izquierda a derecha: el ex indonesio MiG-21F-13 en color de camuflaje de manchas de colores negro, gris y verde; Shenjang sin pintar J-7B y otro J-7B camuflados en franjas de flores marrones y de arena
La mayoría de sus opiniones cambiaron: una mala revisión de vuelta fue totalmente compensada por un periscopio retrovisor muy conveniente.
Henderson no había comandado 4477 durante mucho tiempo; en marzo, 1980, el comandante a la edad de solo 39, había sufrido un derrame cerebral. Los médicos le "cerraron" el cielo, sin embargo, según la tradición adoptada por la USAF, el comandante realizó un vuelo de despedida. El luchador estadounidense Henderson eligió el MiG-17.
En abril, el ex piloto de pruebas de la Armada de EE. UU. Silvin Later (Bandit 4477) se convirtió en el comandante de enlace de 18 a cargo. En mayo, la unidad se reorganizó en el escuadrón de pruebas de vuelo 4477 (Escuadrón de Prueba y Evaluación 4477 "Águilas Rojas") y en junio el nuevo comandante, el teniente coronel Tom Gibbs, aceptó el escuadrón. El escuadrón incluyó tres enlaces: "A", "B" y "C". Con el tiempo, todo el enlace "C" contó con pilotos de la Armada y el Cuerpo de Marines.
Gibbs se puso a trabajar súper energía. En primer lugar, el teniente coronel estableció la tarea de los técnicos para lograr la regularidad de los vuelos de MiG: "Si es necesario, debe instalar la rueda de morro de T-21 o la bomba hidráulica de F-38 en el MiG-100". Según Gibbs, era necesario endurecer la disciplina: “En la vida ordinaria, soy Tom, pero sobre la base de todo, ¡solo el Jefe! Quiero una estricta observancia de toda subordinación ". El romance (y la anarquía) de los primeros años de la existencia del enlace 4477 está en el pasado. El fortalecimiento de la disciplina se ha convertido en una tradición para los comandantes recién nombrados del escuadrón 4477.
Los pilotos fueron llevados a Tonopah diariamente desde la base de Nellis, pero el personal técnico estuvo en Tonopah cinco días a la semana. Por razones de secreto, a los ingenieros y técnicos se les permitió usar ropa de civil y soltarse el pelo, ¡tal vez pasarían por los civiles locales!
El frondoso casco permite usarlo y los pilotos: el final de 1970-x, el comienzo de 1980-x. - Rock and roll, sexo, drogas, heer a los hombros. Los pilotos no se alejaban de la moda, pero de alguna manera era imposible ser amigos de las drogas. El resto es como todos los chicos jóvenes.
Sobre el entusiasta "Constant Pig", las historias de Moody Satera en la aviación estadounidense fueron muchas. Suter "golpeó" tanto como fue posible la participación de los MiGs reales en el ejercicio de las Banderas Rojas. En el foro de Y2B Publishing, uno de los participantes en esos eventos presentó una historia que no carecía de color: "Moody fue a reunirse con un general de cuatro estrellas del comando de aviación táctica de la Fuerza Aérea sobre la Bandera Roja". Suter tenía la apariencia habitual de sí mismo: fumaba constantemente, cubría sus cenizas con una corbata y una camisa, sus ojos de la parte de la noche de sus sienes estaban llenos de sangre. Me contó cómo volaremos a Nellis. Día 14 para dos vuelos diarios, como en guerra. Vamos a quemar la norma mensual de queroseno, pero, ¡como en la guerra!
"Después del feroz discurso de Moody, el general solo le hizo una pregunta:" Si en dos semanas sus hombres ganan una tarifa mensual sobre la marcha, ¿qué harán en las dos semanas restantes? "
- Moody una vez más sacudió las cenizas de su cigarrillo y dijo: "¡Maldita sea, general! No pensé, ¿pero tal vez encontrarán tiempo para cortarse el cabello? "El General hizo una pausa:" Buena idea, Moody. Prepárate para las banderas rojas.
MiG-21-13 rodando hasta el inicio. En el fondo, la torre de control del aeródromo de Tonopah, 1986. La placa del 84 estaba anteriormente en servicio con la Fuerza Aérea de Indonesia.
Aquí hay otra historia: “Cuando recuerdo ese vuelo, temblaba incluso 35 años más tarde. Y volé no en el MiG-23, sino en el MiG-21. En ese momento estaba en el jugo: experiencia en "agresores" y en 10 MiG durante años, más que vuelos 3000 y casi batallas aéreas 10000. En promedio luchamos tres batallas en cada vuelo. Fue al principio del programa. Luché solo con un par de F-4 no desde el centro de uso de combate, no desde el escuadrón de pruebas 422. Exactamente, sucedió antes de la transferencia a Tonopah, en la "zona sin nombre". "Fantasmas" luego practicó una nueva táctica de lucha con el MiG-21. Las restricciones en el curso del uso del combate no se aplicaban a nosotros, la "ley de la guerra" estaba en vigor: no había restricciones en la altura y el equilibrio del combustible. Si ve la tierra demasiado cerca, sáquelo, pero para no "sustituir" el ataque. El combustible dejó el mínimo, solo para llegar a la base.
- No solo el segundo, no el tercero para el vuelo de la batalla, casi produzco combustible, sino que un F-4 me derribó. Fui atacado por el segundo F-4. Logré apretarlo en una maniobra de tijera rodante (algo así como una tina), que completamos aproximadamente a la altura del suelo subyacente. Para ahorrar combustible, piloté el motor en modo combate. En el "Kadushka" ambos perdimos mucha velocidad, aproximadamente a los nodos 150 (277 km / h). No más de 100 pies (30 m) permanecieron en el suelo. Tenía dos opciones: tratar de separarme para ir a la base o encender el dispositivo de poscombustión y usar mi última oportunidad para atacar, sacar al enemigo de la pelea, su combustible también se estaba agotando.
- Elegí este último. Después de haber cambiado la válvula de la válvula reguladora hacia el dispositivo de poscombustión con un corazón que se hundía, miró la bombilla que indicaba su activación. Este momento sueño por la noche. Y hoy pienso: ¿y si no se encendiera? Si surge? En realidad, ya no había opción: quedarse en el desierto "sin velocidad y sin ideas".
- Afortunadamente, ella se encendió! Detrás de la cola del luchador apareció una enorme lengua de fuego. Levantando mi nariz en grados 20, aumentando dramáticamente el arrastre del avión, me encontré detrás del ala del F-4. F-4 no tuvo más remedio que retirarse: al reducir la sobrecarga, se fue a su casa. No lo perseguí, pero al mismo tiempo transferí la ORE a la posición de "gas pequeño". Combustible apenas suficiente para llegar a la base.
- El motor MiG-21 en ese vuelo era tan confiable como la roca. Él salvó mi vida, y la Fuerza Aérea, el programa ".
Volvamos, sin embargo, a Gibbs. Sus esfuerzos dieron el resultado: en 1980, los pilotos del escuadrón 4477 realizaron vuelos 1015 en MiGs y “familiarizaron” a los pilotos de la Fuerza Aérea y de la Marina con los cazas soviéticos 372. Al mismo tiempo, los primeros vuelos se realizaron en el MiG-23.
En 1981, se realizaron vuelos de 1340, los pilotos de combate de 462 se “prepararon” para el combate con los MiGs.
La operación del MiG-17F se detuvo en 1982, después de dos accidentes de vuelo. Al volar alrededor del MiG-17F después de reparar 23 en enero, el generador eléctrico no pudo volar durante el vuelo, e incluso el tren de aterrizaje principal de emergencia no pudo liberarse durante el aterrizaje. Sin embargo, el aterrizaje terminó con seguridad. El daño al luchador se limitó a un plano arrugado del ala derecha y una solapa rota. Los técnicos repararon el MiG en pocos días. El segundo caso tuvo consecuencias más serias. En el despegue, 8 de abril, el compresor del motor colapsó en el MiG, después de lo cual se produjo un incendio. El piloto inmediatamente aterrizó el avión, pero se “unió” a la pista en el fuselaje. Como resultado, la pistola 37-mm "retrocedió", rompiendo el tanque de combustible. El piloto logró dejar el avión antes de que se convirtiera en una bola de fuego. La decisión del Comando de la Fuerza Aérea de EE. UU. De detener los vuelos de MiG-17F no fue entendida por los pilotos de 4477. Consideraron que los vuelos en el MiG-23 son mucho más peligrosos, y en ese momento ya casi no tenían problemas con las piezas de repuesto para el MiG-17F. Sin embargo, había una razón para la terminación de los vuelos MiG-17: este caza estaba desactualizado por 1982.
En términos de seguridad de vuelo, los estadounidenses consideraron que el MiG-21 es el mejor. Oberli dijo lo siguiente acerca de 21: “MiG-21 es un súper avión. Luce genial y vuela genial. Incluso cuando 7 está sobrecargado, te sientes cómodo. Aterrizar en él no es muy diferente de aterrizar en el F-5, lo que simplifica el reentrenamiento. Es más rápido que el MiG-17F, y la vista desde la cabina es igual de buena ".
Todos los estadounidenses que volaron con 21-x notaron la alta velocidad angular del giro y la excelente maniobrabilidad horizontal, en la que ni un solo luchador de EE. UU., Incluido F-16, podría igualar el MiG hasta que apareciera el F-5. Los pilotos realizaron giros a velocidades del orden de 160 km / h, mientras que nunca hubo casos de descenso y parada del motor. Por otro lado, los estadounidenses consideraron que pilotar el F-5E era más cómodo debido a la menor longitud del mango, pero es más probable que sea una cuestión de hábito.
Según los pilotos de 4477, un buen piloto en el MiG-21 siempre "hará" el F-4. Al atacar al Fantasma, el piloto MiG usualmente transfirió a su luchador para escalar y giró a la derecha con una gran sobrecarga, después de lo cual se encontró en la cola del F-4. En las batallas con F-5E de "Agresores", la puntuación fue aproximadamente igual, con un pequeño margen a favor de F-5E, pero aquí se debe tener en cuenta que no importa qué maestros fueron los pilotos de 4477, no eran tan voladores. piloto b / c (sin clase) fuerza aérea URSS.
Robert Sheffield ("bandolero de 16") generalmente creía que en las curvas con el MiG-21 solo el F-16 podía realizar debido a la mayor sobrecarga disponible en 9g (en el MiG-21, según los estadounidenses, 7,33g).
Al final resultó que, en la batalla con el F-15, el MiG-21 tenía ciertas posibilidades de ganar. La batalla de dos MiG-21 contra un par de F-15 fue algo así: “Conocíamos las tácticas de F-15. Sabíamos que estaban capturando millas 15. Por lo general, íbamos en un orden muy estricto y en el momento en que F-15 debería capturar al objetivo, realizó bruscamente una maniobra de divergencia en diferentes direcciones, interrumpiendo el ataque ”.
Se impusieron restricciones bastante rígidas en altura y velocidad en peleas de pareja en pareja. Las batallas individuales tuvieron lugar en el rango de velocidad de 0 a 1500 km / h, y alturas de unos pocos metros a 15000. En dicha investigación, y no indicativa de pilotos de combate, las batallas de "Águilas Rojas" a menudo prevalecieron sobre F-15 debido a la agudeza frenando en un turno, después de lo cual el Águila atacante, incapaz de repetir tal maniobra, saltó hacia adelante, colocando la cola debajo de los misiles y cañones MiG: “A velocidades del orden de 900 km / h en menos de la mitad del giro, perdí 180 km / h, no un solo caza El mundo, excepto el MiG-21, no puede hacer esto ".
Curiosamente, la ventaja de 21 en la batalla maniobrable con el F-15 fue la ausencia de un radar poderoso. Primitiva para los estándares occidentales, la mira MiG pesaba varias veces menos que el radar F-15, por lo que la MiG está mucho más dispuesta que la "Aguja" para engancharse en su nariz: "Enciendo el dispositivo de poscombustión, suelto las aletas y pongo el avión en la cola". La velocidad desciende a 170 km / h. Luego baja mi nariz y salgo al sol. Virage, y yo voy a la cola del enemigo. Les contamos a los pilotos del F-15 sobre esta maniobra en la preparación previa al vuelo. Nunca creyeron en la posibilidad de su implementación. En vano no creyó.
En el F-14 con el MiG-21 en una batalla maniobrable, solo los pilotos muy experimentados podían volar. El talón de Aquiles de Tomkat a lo largo de su carrera se mantuvo en una relación de empuje a peso baja, y no tenía la ventaja sobre el MiG, incluso con un ala de barrido variable. Enorme en comparación con 21-m "Tomkat" se detectó visualmente fácilmente, mientras que el pequeño camuflaje "halcón" contra el fondo del desierto era todavía una tarea. James Robb, después de servir en 4477, recibió el escuadrón VF-51 armado con "Tomcats". En su opinión, el MiG-21 debería haber sido golpeado con cohetes y en ningún caso debería involucrarse en una batalla maniobrable.
Aeródromo tonopah
En 1982, la flota de escuadrones 4477 se complementó con dos MF ex-egipcios MiG-21. En julio, 1983 apareció en los medios de comunicación sobre las negociaciones con el gobierno chino sobre la compra de aviones de combate J-7 (MiG-21) directamente en la fábrica. En nombre de los Estados Unidos, las negociaciones fueron conducidas por representantes de la compañía LTV. Oficialmente, el avión estaba destinado a los "agresores" de la Marina de los Estados Unidos. Los estadounidenses compraron 12 F-7B, comprado a través de una compañía de la parte frontal de la CIA, que se denominó "Combat Core Certification Professionals Company", o "URSS", para abreviar. Rindamos homenaje a un sentido del humor específico: ¡la URSS, y no nadie, compró el MiG-21 en China! El Escuadrón 4477 estaba armado con al menos cuatro J-1987 en 7. En el verano de 1987, todos los ex MiG-21F-13 indonesios fueron dados de baja, para consternación de los pilotos. Los "Águilas Rojas" prefirieron el "F-13" por la mejor maniobrabilidad en el plano horizontal.
Una de las razones que motivaron a reemplazar el "F-13" en el F-7B, fueron los problemas con los asientos de color esmeralda que tenían el borde de los dientes. El dudoso honor de probar la silla china en el trabajo cayó 25 Junio 1987 g. Rikkar-do Kazessasu ("thug 63", vuelo 174 en el MiG-21). En vuelo, el motor se detuvo en J-7B con el número de serie "045". El piloto intentó aterrizar con el motor parado, pero calculó mal el enfoque. Tuve que expulsar, la silla funcionaba correctamente. La razón para detener el motor en vuelo no se pudo establecer de manera confiable. Presumiblemente, durante una sobrecarga negativa prolongada, el suministro de combustible se detuvo. Un mes más tarde, en agosto 23, Herbert Kerlisli "salió" con éxito del MiG-23BN (matón 54, vuelos 146 en el MiG-21, vuelos 170 en el MiG-23). El piloto perdió el control al realizar ocho oblicuos.
La pérdida de dos aviones causó un grave desmontaje a nivel de la sede del Comando de Aviación Táctica. "Kerosene in the fire" agregó el choque A-7 del grupo táctico 117 armado "hermano" de F-4450. No solo dos pilotos furtivos murieron en el accidente, sino también civiles de Estados Unidos: Sparca se derrumbó en la pequeña ciudad de Ramanda Inn. Una comisión alta llegó a Tonopu, cuyos resultados tuvieron un efecto negativo adicional en el destino del escuadrón 4477.
MiG-15 en pruebas en los Estados Unidos
MiG-17, involucrado en el programa "Have Ferry"
Fighter MiG-21, involucrado en el programa "Have Donut"
El caza MiG-21 del escuadrón 4477
MiG-23 egipcio, repintado por los estadounidenses bajo los dibujos del luchador soviético A. Shepsa
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