MiG-21 en Afganistán

Entre los aviones desplegados en Afganistán durante la entrada de las tropas soviéticas, la mayoría eran combatientes. En número, a principios de enero de 1980 solo eran superados por los helicópteros, los "trabajadores aéreos" del ejército. aviación. La aparición de combatientes en la aviación del 40º ejército fue causada por el miedo a las contramedidas de Occidente. No se descartó que los estados musulmanes vecinos de Afganistán se vieran envueltos en la guerra, que podría ayudar a "hermanos en la fe".


MiG-21 en Afganistán


Teniendo en cuenta estas predicciones, se estaba construyendo una operación para "ayudar al pueblo de Afganistán en la lucha contra la agresión externa". Para cobertura aérea, se desplegó una brigada de misiles antiaéreos en el Ejército 40, y al principio, un escuadrón MiG-21 de aviones de combate y bombarderos voló a los aeródromos DRA. Los luchadores pertenecían al 115 de Guardias. Iap, con base en el aeródromo de Kokayta Turkmen, comandado por el Teniente Coronel P.I. Nikolaev Sus compañeros bombarderos eran de 136-th apib de Chirchik en Uzbekistán. El liderazgo a nivel del ejército fue llevado a cabo por el coronel vicepresidente. Shpak, Comandante Adjunto de Aviación del Ejército 40 para Aviación Frontal.

Se suponía que debía ser manejado por fuerzas relativamente pequeñas, limitándose a atraer unidades de aviación locales de las fuerzas que se encontraban en los distritos militares de Turkestan y Asia Central (TurkVO y SAVO), y por lo tanto, la transferencia se llevó a cabo desde campos de aviación cercanos (Kokayts, lo que se llama, se encontraba justo sobre la montaña, a solo cincuenta kilómetros de distancia desde la frontera). Lo que resultaría en la operación aún no se había imaginado y esperaba sobrevivir con las fuerzas de las unidades más cercanas. Lo mismo se aplicó a todo el Ejército 40, completado sobre la base de las unidades recortadas de los distritos del sur, con la excepción de las unidades aerotransportadas asignadas por las fuerzas aerotransportadas. Pero por si acaso, otras partes de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea, hasta los distritos militares más remotos, también fueron llevadas a una mayor preparación para el combate.

Al principio, la aviación atraída se concentró como parte de los cuerpos aéreos mixtos 34-th, formados a partir de partes de TurkVO y unidos a una agrupación de tropas soviéticas que se dirigían a Afganistán.

Cuando se enviaron tropas a Afganistán, se podía esperar un ataque principalmente desde la dirección sur, desde donde los aviones podían partir de los portaaviones del 7 ° estadounidense. flota, y del lado pakistaní, que en ese momento tenía más de 200 aviones militares. La frontera con Irán, abrazada por la revolución anti-Shah y ocupada con sus propios problemas, se consideraba relativamente segura. Sin lugar a dudas, el liderazgo militar en la planificación de eventos evaluó la situación con bastante sobriedad y no se hizo ilusiones acerca de la persuasión de tales "historias de terror" de propaganda, más tarde el jefe del Estado Mayor N.V. Ogarkov habló de estos argumentos de los políticos como "una invención de un inverosímil y no muy inteligente". Los estadounidenses, que acababan de recuperarse de la agotadora guerra de Vietnam, no podían haber soñado en involucrarse en una nueva aventura, y los vecinos de Afganistán no buscaban en absoluto un conflicto abierto con el poderoso estado soviético. Al menos, cuando el Estado Mayor planeó la operación para enviar tropas, se consideró extremadamente improbable la oposición de terceras fuerzas y, en esencia, no se tuvo en cuenta. Es por eso que todo el grupo de luchadores en la etapa inicial se consideró posible estar limitado a un escuadrón.

Mientras tanto, si la amenaza de agresión desde el exterior fuera real, lo que habría puesto en peligro el territorio soviético adyacente, claramente no habría suficiente para cubrir de manera segura el espacio aéreo de Afganistán. Para repeler a las hordas aéreas enemigas en la dirección afgana, según todas las estimaciones, era necesario emplear al menos seis regimientos de caza. Sin embargo, tal evento no se planificó para su implementación ni durante el despliegue de tropas, ni en el momento culminante de la campaña afgana, y las fuerzas de combate en la aviación del Ejército 40 fueron llevadas solo a un regimiento regular, y luego con el tiempo.

Pronto, en relación con la reforma de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea llevada a cabo desde el comienzo de 1980, de acuerdo con la cual las estructuras anteriores fueron reemplazadas por las fuerzas aéreas de los distritos subordinados al comando militar general, el 34-th SAK se transformó en el 40-th Air Force. Así, el ejército 40 se convirtió en el único en las Fuerzas Armadas soviéticas, que tenía su propio avión. La decisión resultó totalmente justificada y confirmó su efectividad (en contraste con la transferencia de la aviación militar a la subordinación de los distritos de la Unión, que se concibió de manera similar, que se había convertido en una experiencia infructuosa y posteriormente se canceló).

MiG-21bis del 115 th iap. Uno de los escuadrones del regimiento de tiempos de guerra llevaba el título honorífico de "Lituania soviética"


La Orden Orshansky de la Guardia 115 de Kutuzov y el Ala de combate Alexander Nevsky fue una de las unidades de aviación más tituladas de la aviación soviética. Formado en la víspera de la Gran Guerra Patriótica cerca de Odessa, el regimiento con honor pasó por la guerra desde el primer hasta el último día, participó en las batallas en Bielorrusia y los Estados Bálticos, completando el camino militar en mayo 1945 del año en Checoslovaquia. En memoria del mérito militar, uno de los escuadrones del regimiento llevaba el título honorífico "Moscú", el otro se llamaba "Lituania soviética". Sin embargo, la participación del regimiento para participar en la campaña afgana fue dictada de ninguna manera por los logros militares anteriores. De hecho, solo para elegir no fue nada de lo que el 115 th iap en ese momento era el único comité de aviación de combate de aviación de primera línea en todo TurkVO. Otras fuerzas aquí estaban representadas por interceptores de defensa aérea, pero no se previó su participación en el grupo aéreo.

Al planificar la transferencia de la aviación hubo un problema de distribución racional de las fuerzas disponibles. Solo había cuatro aeródromos adecuados para el aterrizaje de aviones de combate modernos: Kabul, Bagram, Shindand y Kandahar. Estaban ubicados a una altitud de 1500-2500 m sobre el nivel del mar. La aprobación de ellos merecía, a menos que la excelente calidad de la pista, especialmente el "concreto" de Kandahar y Bagram, establecido por los estadounidenses (el rey Zahir-Shah, que era amigo de la URSS, confiara el desarrollo de las bases a los expertos occidentales).

La redistribución de los cazas 115 se realizó casi simultáneamente con el inicio de la introducción de tropas y el inicio del desembarco de paracaidistas en Kabul y Bagram. Tan pronto como al medio día 27 de diciembre 1979, los aeródromos se tomaron bajo control, el escuadrón 1-I del regimiento aéreo voló a Bagram. El escuadrón incluyó 12 combate MiG-21 bis y dos Sparky MiG-21UM. Los paracaidistas, que habían ocupado Bagram antes de la toma de las instalaciones de la capital, se mantuvieron intactos. La operación para tomar los aeródromos se preparó con especial cuidado: los paracaidistas estaban bien orientados durante la noche en la base aérea y capturaron rápidamente todas las estructuras nodales; en los planos que tenían, incluso se indicaba la disposición de los muebles en las habitaciones y las direcciones en que se abrían las puertas de entrada. El personal de ingeniería y técnico, el grupo de control y las instalaciones necesarias fueron entregados por aviones de transporte militar, los vehículos del regimiento llegaron unos días más tarde por su cuenta.

La sede del Ejército de Aviación 40 se mudó a un nuevo lugar de destino después del Año Nuevo, llegando a Kabul el 9 de enero. El primer comandante de aviación del Ejército 40 fue nombrado Teniente General Martynyuk, reemplazado por el General de División B. Lepaev desde 2 de febrero en 1980 de febrero. El Coronel G.V. se convirtió en Subcomandante del Ejército de la Fuerza Aérea 40 para el Servicio de Ingeniería. Yakunin, en cuyo departamento de ingeniería, Major V.P. era un especialista líder en MiG-21. Shilin mismo voló el "veintiuno". Se descubrió rápidamente que las fuerzas de un solo escuadrón de caza eran indispensables. En el día del ejército soviético 23 de febrero 1980, el escuadrón 2 del regimiento 115 también se reubicó en Bagram. Desde finales de marzo, el escuadrón 1 ubicado aquí fue trasladado al campo de aviación de la capital en Kabul, pero posteriormente fue devuelto a Bagram, dejando un enlace en Kabul para llevar a cabo la defensa de la capital. Además de los combatientes, un escuadrón de reconocimiento MiG-21Р y helicópteros se desplegaron en el campo de aviación, se desplegó un comando de campo y un centro de comunicación. Para fortalecer la dirección sur, los combatientes del escuadrón 2 han estado estacionados desde 1980 en mayo en el aeródromo de Kandahar, ubicado en el borde del desierto de Registan.

La tarea de los combatientes radicados en Bagram era cubrir las regiones central y oriental. Bagram representaba una poderosa base aérea militar en 50 km al norte de Kabul, que se veía impresionante según los estándares nacionales y se adaptaba mejor a los aviones de combate domésticos. El aeródromo construido bajo el rey Zahir-Shah sirvió como base principal y centro de entrenamiento para la Fuerza Aérea Afgana: hubo regimientos de MiG-21 y Su-7BMK, que jugaron un papel importante en los días de la revolución de abril de 1978. La pista de hormigón fundido de primera clase de Bagram tenía una longitud de 3300 m, y su anchura permitía a los combatientes despegar de inmediato por un enlace. Es cierto que los sistemas de navegación, las comunicaciones e incluso la iluminación estaban lejos de ser nuevos, desgastados y no cumplían con las condiciones de operación de la aviación moderna. En los emplazamientos se construyeron poderosos refugios para aviones: estas fortalezas de cantos rodados y piedras, llenas de concreto, equipadas con refugios, comunicaciones y todas las comunicaciones necesarias. Los aviones que se encontraban en ellos solo podían cubrirse con un impacto directo. El aeródromo tenía una base de reparación, talleres, almacenes e instalaciones de almacenamiento de combustible. Su equipo de radio y medios de control de vuelo, como todos en el ejército afgano, eran de origen soviético y eran completamente adecuados para nuevos "invitados". La aeronave utilizada por los afganos era completamente doméstica, lo que hizo posible confiar en la reparación y el mantenimiento (si fuera necesario, podrían pedir prestadas piezas de repuesto y componentes a los colegas afganos para garantizar el funcionamiento del equipo). La proximidad de Bagram a la frontera de la URSS simplificó el suministro: la base aérea con una gran guarnición estaba ubicada en la carretera que unía Afganistán con la Unión Soviética y rodeaba todo el país.

En la composición del primer grupo de oficiales de inteligencia de aviación llegaron a Afganistán MiG-21Р


Después de al menos una guarnición viva en la Unión, las primeras impresiones del nuevo lugar de destino no fueron felices. El Capitán V. Shevelev, quien fue uno de los primeros en llegar a Bagram, escribió: "Ellos emitieron оружие, sobre el resto dijo - descifralo en el lugar. Al llegar, las primeras impresiones salieron de los aviones: las montañas están increíblemente cerca, hay una estepa alrededor y, de nuevo, montañas de todos lados: una bolsa de piedra. En la parte superior de la nieve blanca brillante, en un clima soleado, hasta los ojos duelen. Por alguna razón se pensó: hermosa, como en las postales. En las paradas de rodaje Mi-24 con una bala DShK en el parabrisas del piloto. Wow Todo el mundo va con armas. Cerca de los muertos se cargaron en el avión. Esto no contribuyó al estado de ánimo, resulta que están matando aquí.

Tuve que vivir en la cabaña en las afueras del aeródromo, no había suficiente espacio para todos los que llegaban. Desde el techo fluye, desde las grietas de las ventanas, atascado con contrachapado, silbando el viento. La estufa se está calentando mientras se está inflando, se extingue ligeramente, nuevamente está fría. Por la noche y otra vez disparando, todos se despiertan, saltan y disparan las luces al azar.

Cuando se mudaron a Kabul, no mejoró, vivían en tiendas de campaña, frías, húmedas y con barro por todas partes. Barril con agua para comer y bañarse con tanque arrastrado. De alimentación, solo papilla, papas secas y abadejo congelado. El comandante del batallón anunció que se había puesto una ración adicional, pero él no estaba allí de todos modos, tal vez, entonces sería criado. Como un poco más cálida, un midge mordaz comenzó a molestar, la llamaron kukaracha. Tiene fiebre por sus mordeduras, durante tres días solo se está rompiendo, temblando, la temperatura está por debajo de los cuarenta, y luego una terrible debilidad por otra semana.

Especialmente frío y húmedo por la noche, se siente que las montañas están cerca. El invierno es húmedo, a menudo nieva en capuchones enteros, lo limpiamos de un plano, mientras que nos enfrentamos con el otro, en el de nuevo, la misma cantidad. Los soldados afganos en la nieve no trabajan, se sientan en casa en el calor y se calientan con té. Solo cuando la nieve deja de ir, van al estacionamiento, considerando que, como más cálida, la nieve se desplaza desde los aviones. Hacia la noche, un viento lateral muy fuerte siempre se levanta, volar es peligroso, sopla salvajemente, incluso cortes en la piel con arena y piedras ".

El primer invierno, la mayoría de los aviadores tuvieron que gastar en carpas y equiparse en refugios apresurados (como se indica en los documentos oficiales: "con el uso de herramientas personales tipo carpa, así como de vagones móviles"). Incluso el departamento de ingeniería del Cuartel General de la Fuerza Aérea del Ejército 40 no tenía un lugar mejor que una estructura de tierra sin techo y ventanas. La choza asignada sirvió como albergue y como lugar de descanso. Para escapar de la nieve y la lluvia helada, la parte superior tuvo que tirar de la cubierta del MiG-21. Dormimos en catres rotos, escondidos con abrigos, y un oficial de servicio especialmente designado observó la estufa. Durante dos semanas seguidas no se quitaron el abrigo, de todos modos no había lugar para lavar la ropa. No había suficiente electricidad para proporcionar maquinaria y vida útil, la energía era suministrada por generadores diesel móviles, el agua era traída de fuentes locales y pozos recién perforados.

Al instalarse, las guarniciones equiparon las centrales eléctricas diésel estacionarias con un sistema de suministro de energía centralizado, calderas construidas, tuberías de agua y plantas de tratamiento de aguas residuales. En lugar de las carpas, aparecieron municipios enteros con áreas residenciales y de servicio. Al mismo tiempo, como se indica en los mismos documentos, "las fuerzas desplegadas en los aeródromos realizan una gran cantidad de trabajo en la construcción de edificios de ingeniería de servicio y ciudades que viven en cuarteles". Con el tiempo, aparecieron casas modulares, oficinas y hangares prefabricados para vehículos. Las conocidas casas modulares afganas se denominaron oficialmente "estructuras modulares modulares" K-120 modulares, cuyo material eran paneles de madera y madera contrachapada en un marco de metal con Por cable y otras comodidades del hogar. Para la ubicación de la sede, las bases de capacitación y otras instalaciones de servicio fueron edificios destinados como CPM y otras estructuras. La construcción de tal estructura requirió de dos a cuatro meses (con una reserva sobre la "presentación oportuna de los materiales y estructuras de construcción", todo lo que debía tomarse a miles de kilómetros de la Unión, y esto a pesar del hecho de que la tarea prioritaria de los trabajadores del transporte era garantizar las acciones del ejército con combustible y municiones. y por cierto, y los problemas domésticos fueron tratados siempre que sea posible). La salida fue una disposición independiente con el uso del único material disponible: barras de bombo-tableros y tableros de cartuchos y armarios. Con el tiempo, cuarteles enteros de los asentamientos ilegales crecieron en guarniciones de tableros de color caqui. Unos años más tarde, estos edificios temporales crecieron tanto que los regimientos que llegaron para reemplazarlos se encontraron con pueblos enteros de bombardeos, entre los que había incluso baños con saunas.

Los primeros combatientes del Ejército 40 son un grupo de pilotos de la Guardia 115. iap, llegó a Afganistán bajo el nuevo año 1980. El sexto desde la izquierda, el comandante del escuadrón 1, comandante V. Fedchenko


El grupo de aviación de combate del Ejército 40 en la primera etapa estuvo representado por el avión MiG-21bis, la última modificación del honrado vigésimo primero, que todavía estaba en producción en ese momento. Cuando comenzó la campaña afgana, el MiG-21 no era de ninguna manera la última palabra de la tecnología, pero en la aviación delantera de los distritos del sur simplemente no había más máquinas modernas. Desde el comienzo de 70, los aviones de combate han sido reequipados con un nuevo avión MiG-23, sin embargo, fueron enviados principalmente a la "primera línea" en la dirección oeste y a los regimientos de caza del Lejano Oriente en la frontera extremadamente problemática con China. El equipo de la tecnología de aviación de los distritos del sur de "retaguardia" en años anteriores procedió de acuerdo con el principio residual.

En el 115 iap, había dos aviones MiG-21bis de fábrica del tipo 75: el escuadrón 1 voló en equipo convencional, y el 2 tenía aviones con un conjunto adicional de sistema de radio de corto alcance RSBN como parte del equipo de aterrizaje que interactúa con los vehículos de tierra Radiobalizas de alcance azimutal y luces de rumbo. El uso de equipos modernos aumentó significativamente la precisión de la navegación, simplificando la navegación en las complicadas condiciones de Afganistán y haciendo posible el descenso y la aproximación durante todo el día, incluso con una visibilidad limitada del instrumento. Se permitió la entrada por el método instrumental a la altura de 50 m en cualquier momento del día y en cualquier condición climática. Por lo tanto, el no tan nuevo "vigésimo primero" estaba lejos de ofrecer al piloto oportunidades que ni siquiera algunos de los aviones más modernos tenían. Sin embargo, al principio, parte del equipo MiG no permitía el uso de la ausencia de los sistemas necesarios en los aeródromos afganos, ya que los afganos, lejos de la nueva tecnología, no necesitaban tales estaciones. El mantenimiento del "bis" simplificó significativamente la implementación del sistema de control automatizado de la aeronave y el motor.

Sin embargo, todo es relativo. Esta vieja verdad fue ilustrada visualmente por el presente de Chirchik MiG-21PFM en el vecindario. Al estar lejos de los aviones más modernos en aviones de combate, los MiG-21bis eran máquinas mucho más avanzadas que los bombarderos MiG-21PFM. Estos aviones tenían una antigüedad de más de quince años, habiendo perdido su valor como luchadores, por lo que fueron transferidos para atacar aviones. Pero incluso con su vida útil, estos aviones aún se adaptaban al servicio y el comando consideraba que no podían apresurarse a cancelar: eran muy adecuados para bombardear y disparar a objetivos terrestres.

La modificación de Bisovsky con los MiG-21PFM de servicio se separó durante más de diez años, lo que se demostró claramente al comparar estos "gemelos" similares. MiG-21bis estaba equipado con un nuevo motor Р25-300, que proporcionaba tres toneladas y media de mayor empuje máximo, tenía tanques más espaciosos y otros equipos cualitativamente. De este modo, la mayor relación de empuje a peso y la reserva de combustible aumentaron significativamente sus cualidades de rodamiento, despegue y aterrizaje, sin embargo, el "bis" más pesado comenzó a perder capacidad de maniobra. Sin embargo, el Mig-21bis superó todas las demás modificaciones "vigésimo primero" en las características de aceleración, características de despegue y ascenso. La carrera de despegue en el dispositivo de poscombustión ocupó solo 830 m contra 950 m de su predecesor (con el aire de aeródromos afganos altamente ubicados, la distancia requerida aumentó, pero la longitud de las pistas locales era más que suficiente para el despegue, incluso con una carga de combate normal). La velocidad vertical máxima en el suelo alcanzó 235 m / s, superando incluso las cualidades similares del MiG-23, y la altura del práctico techo de 17800 m que ganó en minutos de 9.

Lo más ventajoso en la situación específica de Afganistán, que requería acciones en áreas remotas, parecía un rango aumentado: con un tanque externo MiG-21bis con cuerpo delantero, la altitud tenía un rango de km 1480 con una duración de vuelo de hasta dos horas. Esto resultó ser una demanda y teniendo en cuenta las características locales de la navegación con una falta crítica de puntos de referencia y la monotonía del terreno (las montañas y los desiertos eran, como se dice, para una persona, y el suministro de combustible no era superfluo). El beneficio también fue provisto por el equipo de navegación perfecto del "bis", que permitió sentirse seguro en áreas remotas, para ir al lugar de combate de manera más confiable y precisa y para regresar al campo de aviación.

MiG-21bis superó significativamente al predecesor también en el indicador más importante para un vehículo de combate, con un gran potencial en términos de peso y arsenal de carga de combate. En MiG-21PF, las capacidades de combate se limitaron a la suspensión de solo dos bombas o cohetes UB-16-57. "Bis" estaba equipado con una pistola GSH-23L incorporada y podía transportar armas en cuatro soportes inferiores, gracias al alto empuje al peso y al diseño reforzado que tiene la capacidad de suspender una tonelada y media de bombas: dos "quinientos" en los nodos internos y dos 250 kg en el exterior. Un conjunto de armas complementó los nuevos tipos de armas, incluidos los bastidores de bombas de bloqueo múltiple, que permitieron colocar en la suspensión hasta diez bombas de calibre de estocilogramas, unidades UB-32 con carga X-UMX y otras armas modernas. El uso de armas proporcionó una nueva mira automática, que permitió disparar, incluso desde una maniobra durante sobrecargas (el MiG-32PF se trató en el orden en que se utilizó como dispositivo de observación del colimador ASP-PF-21 de la muestra del "abuelo"). El resultado fue una situación curiosa de naturaleza algo inesperada: el MiG-21bis, que era un luchador "limpio", parecía un medio mucho más sofisticado y poderoso de golpear objetivos en tierra, en lugar de representar al avión de ataque MiG-21PF. Al mismo tiempo, los ataques terrestres, los bombardeos y los disparos no eran inusuales para los combatientes: el curso actual de entrenamiento de combate de la aviación de combate, practicado por los pilotos, incluía ejercicios relevantes, y después del entrenamiento necesario no eran inferiores a sus colegas.

El Bisa tenía sus inconvenientes: una característica del vehículo más pesado era una carga específica mayor en el ala: con un peso de despegue normal, este parámetro alcanzó 380 kg / m2 contra 330 kg / m2 de su antecesor. El radio de giro del MiG-21bis en el suelo excedió un kilómetro, que fue una vez y media más que el Su-17 y el MiG-23. Esto fue un inconveniente importante cuando se trabaja en objetivos terrestres. Los esparcimientos a gran escala dificultaron la construcción de maniobras de combate, y con visitas repetidas amenazaron con perder el objetivo que el piloto perdió de vista a tales distancias. La diferencia de 15% en carga específica también se manifestó por las características de comportamiento percibidas a bajas velocidades y rigor en el manejo, lo que requirió coordinación, especialmente durante las maniobras de combate. Estas características afectaron más directamente el uso de combate de la aeronave. La presencia del piloto automático, que controlaba el comportamiento de la aeronave en términos de balanceo y inclinación, que mantenía la altura de un rumbo determinado y amortiguaba las oscilaciones de la aeronave, no excluía la necesidad de que el piloto prestara atención al comportamiento de la máquina. Ventajosa fue la capacidad de usar el modo de coerción cuando, con la pérdida de la orientación espacial (por ejemplo, en las nubes o por la noche), encender el piloto automático permitió que la aeronave volviera a su posición normal y la mantuviera en la ametralladora. El piloto automático también permitió el uso del modo de escape desde una altura peligrosa, especialmente aplicable En vuelos de baja altitud o con pérdida de visibilidad del terreno.

Armas típicas MiG-21bis


Aceleración de MiG-21bis en un dispositivo de poscombustión sobre el aeródromo de Bagram


Para los aviadores 136, la participación en los eventos afganos comenzó cuando estaban en su aeródromo. Poco después de la revolución de abril en Kabul, el regimiento se levantó varias veces alarmado, en caso de acontecimientos imprevistos, reubicándose en Kokaity en la misma frontera, luego durante semanas manteniendo a Mara al lado de sus homólogos locales de 1978. El comandante del regimiento, el coronel Viktor Sikorsky, desconocía los planes del comando (al menos, no se trataba de enviarlo a Afganistán). Sin embargo, llevar al regimiento a una mayor preparación para el combate y un cambio de posición de base comenzó a elaborarse incluso dos semanas antes de que comenzaran los eventos. Otra alarma fue anunciada en la madrugada de diciembre 217 1. Los siguientes eventos fueron recordados por el comandante de vuelo Vyacheslav Tashtamyshev: "Ya enseñados por experiencia, los pilotos no tenían prisa. Empaqué mi maleta, todo el equipo, desayuné y fui lentamente al campo de aviación. Todos no estaban allí, se sentaron y esperaron. Muchos no tomaron nada necesario" , incluso un cepillo de dientes: dicen que pronto serán despedidos. Luego se supo que la alarma era real y que algo estaba pasando. Finalmente, apareció el autobús y nos dirigimos al campo de aviación. Allí esperaron al equipo nuevamente, pero nadie se puso a trabajar hasta que llegó comandante declarando No fue sorprendente (¿la primera vez, tal vez?) Para aquellos que se quedaron sin pertenencias personales, se indicó estrictamente con el uso de expresiones inteligibles que el asunto era grave y se le ordenó ir al pueblo para obtener cosas. La preparación del vuelo fue la más fácil: establecieron una brújula de radio, dibujaron una ruta en un mapa a lápiz, una línea recta, establecieron la distancia, el rumbo y el tiempo desde el navegador del regimiento, y todos los cálculos de navegación terminaron allí. No se colgaron municiones, ni el PTB fue robado, nadie sabía que íbamos a la guerra. Después del vuelo, dos semanas vivieron en una posición de viaje sin ninguna especificidad. No había vuelo ni entrenamiento teórico para el uso en combate, así que volamos un poco para preservar las habilidades.

Todo cambió de la forma más inesperada de diciembre 25: nos "cortaron" en varias zonas de alerta sobre Afganistán, donde tuvimos que trabajar en los días siguientes. En este mismo momento, las tropas fueron a Afganistán, cruzando la frontera Amu-Darya. Una zona estaba ubicada al oeste de Mazar-i-Sharif, cerca de la carretera, la otra tenía la frontera oriental de Tashkurgan, entre ellas se encontraba la carretera a Kabul. Otra zona se extendió al norte de Tashkurgan. Se enviaron un par de aviones con el PTB-490 y el par de unidades C-5. La tarea se estableció de la manera más general: "... Permanezca en la zona, si un ingeniero aeronáutico se pone en contacto con usted, con sus comandos le asestará un duro golpe a esto y aquello". Antes, no trabajábamos de esta manera, e imaginábamos vagamente cómo sucedería todo. Después de todo, incluso las columnas de tropas que iban por los caminos no eran visibles desde las zonas designadas. Antes de las salidas, llegó un jefe de infantería que dijo que el sistema de defensa aérea afgano aún se desconoce de qué lado y en la zona de Mazar-i-Sharif tienen misiles antiaéreos, por lo que puede ocurrir cualquier cosa y, por lo tanto, debe ser monitoreado para detectar posibles lanzamientos de misiles. Intimidado por esto, por lo que no estaba claro a qué atenerse: un posible oponente o artilleros antiaéreos. En una de las salidas de diciembre de 26 en la planta baja, un pequeño avión despegó de un pequeño aerodromchik al norte de Mazar-i-Sharif. Gazuya, levantó una nube de polvo, aparentemente lanzando un cohete. Con un par asustado con el esclavo, comenzamos a girar maniobras antimisiles, esquivando el impacto. Parece ser una tontería, pero de miedo acostumbrado sufrió.

La invasión en sí tampoco parecía un desfile. No había columnas delgadas de guerreros valientes y una zancada perseguida. Reclutaron a través de las oficinas militares de registro y alistamiento de la reserva de reservistas en Turkmenistán, Uzbekistán: los que prestaban servicios urgentes, a veces ya tenían más de cuarenta años. Los veíamos todos los días en la ciudad, en abrigos de las existencias militares, sin afeitar, con mochilas Sidor desgastadas, PCA y otras antigüedades militares. No se habló de entrenamiento militar. Escogieron algodón, y fueron directos de los campos a la guerra. Las máquinas eran completamente no acompañadas por vehículos blindados. Estas columnas debíamos cubrirlas. Hicimos esto hasta el año nuevo. Ya hacía frío, porque volaron con un mono de vuelo y chaquetas de cuero, que necesitarían ropa de invierno, nadie tuvo cuidado de avisar. También faltaba algún equipo especial. Con él, solo la desafortunada pistola Makarov, dos clips en los bolsillos y dos más, debajo del asiento en el NazE. En otros aviones, lo resolvieron, ajustándose a la instalación de la ametralladora y un suministro decente de municiones, pero en el MiG-21 nunca llegó a eso. Más tarde, comenzaron a emitir una pistola Stechkin al APS, que puede disparar en ráfagas, pero no encajaba en un cinturón y tenía que colgarse de un arnés alrededor del cuello. En vuelo, estaba muy perturbado, por lo que a menudo lo dejaban cuando volaba a casa debajo de una almohada. Dieron dos granadas más, pero se rasgaron los bolsillos en monos, y sin eso en mal estado, y también se quedaron en casa. Entonces no hubo camuflaje ni mención alguna: quién voló con qué: en mono azul, arena o azul. Entonces no sabían que en caso de incendio, su tela se derrite y se quema (gracias a Dios, no había experiencia).

Estábamos involucrados en tales salidas en zonas y de servicio en el aeródromo hasta finales de diciembre y otra semana después del Año Nuevo. Se cubrieron, volaron, pero no había un enemigo real. Tampoco hubo ejercicios de entrenamiento de combate, no disparamos y no volamos al campo de entrenamiento. Las reservas de vuelo no se registraron como vuelos de combate, sino que se pasaron por el curso de entrenamiento de combate a una clase. Luego, de acuerdo con el libro de vuelo, no fue para establecer qué vuelos estaban sobre su territorio y cuáles sobre la DRA. Tuve que adivinar: al parecer, si un vuelo fue registrado para la intercepción, entonces esto probablemente sea puramente de entrenamiento, y si los ejercicios fueron realizados por un par o por un enlace, entonces seguramente "más allá del río". Los padres-comandantes en realidad no trataron la tarea como si fuera un combate. Una vez que la guerra no fue declarada en voz alta, fue necesario participar en las tareas asignadas: preparación planificada y confirmación de las calificaciones del personal de vuelo. Así que pensamos no solo solos. Probablemente, aquellos que tomaron la decisión y dieron la orden: dicen que todo saldrá sin disparar y que no habrá guerra: las tropas entrarán, asustarán al descontento, ayudarán al nuevo gobierno correcto a establecerse, y la acción se llevará a cabo. Pero resultó mal ...

9 enero cubrió otra columna de Termez en Faizabad. Era un regimiento de rifle motorizado, con camiones y equipo, con una armadura cubierta de la cabeza y la cola. La columna pasó a Talukan y se dirigió hacia Kishim. Extendiéndose, la columna formó un espacio de un kilómetro, donde no había ni "armadura" ni armas de fuego. Allí golpearon los rebeldes. Entonces sabían cómo luchar, aunque parecían salvajes, a caballo, con el Berdank antediluviano. Las pérdidas en la columna fueron muy grandes. La aviación fue llamada para pedir ayuda.

Desde nuestro regimiento Chirchik, fuimos los primeros en reunir a un par de comandantes de vuelo, el Capitán Alexander Mukhin, que estaba en preparación No. 1 desde su avión. Detrás de él voló un grupo de líderes. La emoción era grande, todos querían hacer la guerra, para ser notados en la acción. Al regresar, los comandantes cambiaron inmediatamente el avión, transfiriéndose a los combatientes entrenados que esperaban. El resto tenía que contentarse con estar sentado en los taxis en preparación, esperando la cola. Los pilotos volaron emocionados, contados como en la película sobre Chapaev: dispararon a NURS desde las unidades UB-32 a una multitud de caballeros y dushmans de pies, prácticamente en áreas abiertas. Luego los picaron decentemente.

A principios de enero, el primer escuadrón encabezado por el comandante del regimiento, el teniente coronel V.P. Monakhov fue enviado para reforzar la fuerza aérea del Ejército 40, trasladándose a Kandahar en el sur de Afganistán. El segundo fue devuelto a Chirchik para reaprender un avión más nuevo: el MiG-21CM. Y nuestra tercera a la izquierda en Kokayty, para continuar trabajando en el norte de Afganistán. Pero quedarse allí no duró mucho, menos de un mes. Exactamente en vísperas del día del ejército soviético, 23 febrero se estaba preparando para la celebración. Y solo fuimos al bazar para comprar, ya que el conductor de gasolina del comandante y el comandante Zuzlov aparecen en el mercado con ojos terribles: "¡Corran al auto, vuelan a Bagram!". Todos se sorprendieron: "Comandante, mire al cielo, ¿qué tipo de Bagram en este clima?". "¡Date prisa, esta es una orden de combate, ejecuta inmediatamente, de lo contrario el tribunal!". Apenas tuvimos tiempo de entrar en la habitación para comprar artículos de tocador y en los aviones. Nadie creía que íbamos a volar, el clima era nulo, incluso para los vuelos regulares. Y todavía se escuchó la orden de correr. El primero fue un par de komeska Zuzlov y el comandante del escuadrón del comandante Sergey Fefelov, seguido por el jefe del castillo, el comandante Alexander Bobkov y el capitán del piloto principal Ivan Ryzhkov. Bobkov tuvo un fallo en el lanzamiento y, en cambio, yo fui el líder del par. Todo el escuadrón voló a Bagram, y la mesa preparada para las vacaciones se quedó en casa ...

Inmediatamente después del despegue, entraron en las nubes, los esclavos perdieron a sus líderes. Solo una vez en el lumen se vieron y se atoraron nuevamente en un velo continuo. No era más sencillo en el tren: se metieron en una fuerte corriente de chorro (este es un fenómeno frecuente en las montañas) fue "arrastrado" notablemente, y aún no había un vuelo adecuado en el grupo. Además, en el MiG-21PFM, la navegación está al nivel del diseñador de los niños, todo el conjunto es un reloj, una brújula y un indicador de velocidad. En una palabra, nos alejó de la línea de un camino dado, es genial, hay tantos kilómetros ... tanto. Habría resultado que no estaba en ninguna parte, pero fue rescatado por KP Bagram. Nos encontró, indicó el lugar. Tuve que encender 90 ° y llegar a la salida de la ruta durante otros diez minutos. Y el sol brillaba sobre Bagram y había un cien por ciento de visibilidad, como si fuera una recompensa por las pruebas ".

A principios de enero, el 1980, el MiG-21, formó la base de la Aviación del Ejército 40: el avión de combate 52 en Afganistán en ese momento incluía el 37 "vigésimo primero": cazas, bombarderos y aviones de reconocimiento. Su participación en la Fuerza Aérea 40 siguió siendo predominante durante el primer año de la guerra.

La invasión de los imperialistas a Afganistán nunca tuvo lugar, aunque la propaganda hizo su trabajo: muchos de los 1979 que estaban en el DRA en diciembre creyeron sinceramente que estaban por delante de los estadounidenses solo unas horas e incluso ¡"escucharon" el rugido de sus aviones! Quizás el único éxito "destructivo" de los primeros meses fue la intercepción de los aviones pakistaníes sobre Kabul. El paquistaní se fue sin comunicación fuera de horario y despertó sospechas. Un par de MiG-21 bis subieron para interceptarlo y lo obligaron a aterrizar en el aeródromo de la capital. Durante la prueba, resultó que se trataba de un pasajero DC-8 y el intruso fue liberado en su casa.

Esquema de bombardeo grupal con una "plataforma giratoria" o "carrusel": después de alcanzar el objetivo, los aviones del grupo se lanzan desde el círculo y entran bombardeando sucesivamente en pequeños intervalos. El método proporcionó un impacto casi continuo en el objetivo, pero requirió el cálculo y el tiempo de un joyero: las segundas desviaciones podrían interferir entre sí o provocar que caigan bajo los fragmentos del cable.

No había ningún enemigo en el aire, pero muy pronto los combatientes encontraron otro trabajo. Con el inicio de las operaciones del Ejército 40, los ataques contra objetivos terrestres se convirtieron durante mucho tiempo en la principal ocupación de los aviones de combate. Hasta la primavera de 1980, el comando soviético intentó no realizar operaciones militares a gran escala. Se suponía que debía "marcar" su presencia en Afganistán y poner al gobierno de Karmal allí, para luego retirar las tropas. Pero el "pueblo afgano amigable" resultó no ser muy susceptible a los ideales del socialismo, y los intentos torpes de establecer una "nueva vida", a menudo en contradicción con las costumbres locales y la ley sharia, solo multiplicaron el número de insatisfechos.

Los pilotos y aviones 115-th guardias. iap


Los residentes de las aldeas de montaña, poco versados ​​en las complejidades de la política (muchos creían seriamente que los chinos habían capturado a la Unión Soviética, y por lo tanto el Shuravi llegó a la tierra afgana), no estaba acostumbrado a luchar por su libertad, y aprendió a usar armas de los Pashtuns desde la infancia. Estaban insatisfechos con el nuevo gobierno en el ejército, prefiriendo unirse a los rebeldes y luchar contra el gobierno de Kabul con las armas en sus manos. Una de las formaciones más grandes fue un grupo del Turan Ismail conocido posteriormente, que había servido en el ejército en el rango de capitán y lideró la resistencia armada en las provincias orientales. A veces, unidades enteras con armamento, y no solo las pequeñas, iban al lado de los rebeldes. De este modo, el enemigo recibió ametralladoras de gran calibre, favorecidas por los Mujahideen DShK y ZGU, morteros y armas sin retroceso. Las armas más poderosas en la guerra de montaña eran inconvenientes e, incluso si los vehículos blindados y los cañones (que requerían al menos entrenamiento y mantenimiento mínimos) cayeron en manos de los trofeos, no los usaron y los arrojaron cuando cambiaron el lugar de despliegue del destacamento. En el sur, una pandilla de Mohammed Hasan, que recibió educación militar en la URSS y había servido previamente en las filas de oficiales en el ejército del gobierno, operaba cerca de Ghazni. Sus destacamentos mantuvieron bajo control cinco gargantas circundantes, con varias docenas de DShK y su artillería.

La necesidad del uso de la aviación surgió a principios de enero, literalmente una semana después de la llegada de los MiG a Kabul.

No había otros vehículos de combate en esa parte de Afganistán en ese momento, y los combatientes tenían que actuar como un medio universal para cubrir el espacio aéreo, y con el apoyo de las fuerzas terrestres y el reconocimiento. A principios de enero, se produjo un motín en el regimiento de artillería 4 del ejército afgano ubicado en la ciudad de Nakhrin, en el norte del país. Durante la rebelión, los asesores militares soviéticos estacionados con la unidad fueron asesinados. Habiendo tomado un campamento militar, los rebeldes excavaron, construyeron escombros en las carreteras y equiparon posiciones de artillería en los accesos. A petición de las autoridades afganas, se trajeron unidades soviéticas para desarmar al regimiento rebelde. Dado que el enemigo tenía fuerzas reales (tenía artillería y era apoyado por pandillas locales), se decidió eliminar los medios más serios de sus manos, para lo cual fue necesario lanzar un ataque aéreo en la ubicación de almacenes de armas y depósitos de municiones.

Al principio, planeaban utilizar bombarderos de combate de los aeródromos de la frontera en la Unión Soviética para lanzar un ataque, pero no pudieron encontrar objetivos entre las colinas cubiertas de nieve. Luego, para la huelga, se levantó el enlace MiG-21 del 115 th regimiento de Bagram, que había completado el bombardeo. Los combatientes no estaban involucrados en el apoyo aéreo directo. Las unidades soviéticas que avanzaban hacia Nakhrin escoltaban helicópteros que dispersaban al enemigo desde el aire. La operación se llevó a cabo en enero 9-10 con pérdidas mínimas, que ascendieron a dos muertos y dos heridos.

MiG-21PFM del escuadrón de 136-th apib se usó literalmente en movimiento ya en el día de llegada a Bagram. 22 Febrero 1980, el vínculo del capitán Tomin fue atraído para atacar en el área de Asmar, al noreste de Jalalabad. El objetivo era una fortaleza a la entrada de la Garganta Kunar. Los aviones fueron suspendidos por un par de bombas FAB-250 y el tanque ventral (aunque el objetivo estaba a una distancia de ciento cincuenta kilómetros, después del vuelo se enteraron de que la culata no tira del bolsillo). No bombardearon de la mejor manera: los pilotos admitieron que los bombardeos en las montañas aún tenían que aprenderse. Las salidas a Kunar se convirtieron en el umbral de la próxima operación militar, donde la aviación ya se usaba a gran escala.

Para eliminar los centros de resistencia a las tropas soviéticas, a fines de febrero, se dio una orden: iniciar hostilidades activas junto con unidades del ejército afgano, principalmente alrededor de la capital y en las zonas fronterizas con Pakistán. La primera operación importante se llevó a cabo en la provincia de Kunar en marzo 1980. La tarea consistía en que el regimiento reforzado debía pasar al noreste de Jalalabad a lo largo de la frontera entre Afganistán y Pakistán en dirección a Asadabad, donde se encontraba la guarnición del gobierno. A la ciudad se extendía a lo largo de la garganta del río Kunar, el único camino, en su mayoría caminando por las cornisas de las montañas. Las tropas enemigas estaban ensilladas a lo largo de la carretera, y la ciudad fue bloqueada todo el invierno, para levantar, lo cual, habiendo ajustado la oferta, era el objetivo principal de la operación. Al mismo tiempo, era necesario derrotar a las fuerzas de oposición, desafiantemente activas en estos lugares.

El avance del regimiento de infantería motorizada soviética a Asadabad fue apoyado por bombarderos (lo que provocó la prisa de su traslado a Bagram). Los detalles de las condiciones afganas se manifestaron de inmediato: el avance de las tropas fue acompañado por un bombardeo continuo, y los pilotos que llegaban no pudieron encontrar los puntos de disparo escondidos entre las rocas y las pilas de piedras; la alta velocidad se vio obstaculizada y el tiempo de aproximación (la aviación se llamaba en la radio) permitía al enemigo cambiar de posición. Fue necesario usar mapas obsoletos que no cambiaron de los 50-s, donde incluso otras ciudades y otros asentamientos fueron llamados de manera diferente. Los pilotos, que sabían que los objetivos deberían estar en algún lugar aquí, tenían que atacar las plazas, cubriendo las plazas a lo largo de la carretera. Al mismo tiempo, varias veces estaban llegando a sus tropas desde el fuego de la aviación; Afortunadamente, no hubo víctimas. El comandante de la División de Rifles Motorizados 108, comandante de la operación, fue el Coronel B.V. Gromov (más tarde BV Gromov fue asignado dos veces a Afganistán, convirtiéndose en el comandante del ejército 40) describió las primeras lecciones sobre el uso de la aviación: "La aviación es una fuerza poderosa, pero debe ser controlada. Había artilleros en cada columna, pero No vieron ni sabían de dónde venía el fuego. Por lo tanto, al principio tuvimos que lanzar ataques aéreos en las plazas o dar todo al piloto, si vio al enemigo, lo bombardeó con un ataque con bomba. A veces, sus tropas cayeron bajo el fuego de la aviación. de eso la gran altitud que era difícil distinguir donde los fantasmas, y donde se produjeron los soldados Dos de esos casos frente a mí, sin embargo, no hubo grandes pérdidas de vidas -. resultó que sólo el equipo destruido en su mayoría, ya veces golpeado por ".

Los bombarderos de combate 136 th apib participaban regularmente en el trabajo en Panjshir, que sirvió como un bastión para las formaciones de Ahmad Shah. A fines de febrero, el MiG-21PFM realizó el reconocimiento de los objetivos enemigos en la garganta. Inmediatamente el enlace del capitán Tashtamyshev tuvo que levantarse para trabajar en la llamada. El cliente era el artillero que estaba en la cima del acantilado, pero la asignación de la designación de objetivo para el avión no era familiar (no entendemos sus tres diez diez equipos de izquierda, dos más allá, quince "), lo que llevó a la asistencia de colegas de la aviación del ejército. . Los pilotos de helicópteros se dirigieron al objetivo, indicando un lugar en la parte superior de la pendiente justo antes del puesto de observador. El comandante de vuelo habló sobre el ataque:
"Al comienzo de la inmersión, despidieron a una pareja, cada una apuntó independientemente y permitió a la NURS. Pasaron y volaron por la pendiente. Inmediatamente regalaron el asa, lo que en sí mismo fue una terrible violación (es imposible especificar la puntería aumentando el ángulo de inmersión salga, porque se eliminó una cabeza de este tipo, si no se mató antes), logró colocar las conchas en la salida nuevamente. Si no fuera por la pendiente, no sería suficiente altura para la salida ".


MiG-21PFM afgano en el aeródromo de Bagram


Las principales áreas de inteligencia de los combatientes de Bagram fueron zonas designadas en Panjshir y Kunar Gorge. Al realizar el reconocimiento, se prescribió que, después de detectar los objetos que causaban dudas, era necesario solicitar primero un puesto de comando en tierra a través del transpondedor y, después de verificar la situación, obtener permiso para usar armas. Posteriormente, dichas misiones con detección independiente de objetivos y su ataque recibieron el nombre de acciones de reconocimiento y percusión (RUD). En la primera etapa, sin embargo, no difirieron en eficiencia: la búsqueda de blancos mayormente pequeños e imperceptibles desde la altura y las velocidades de vuelo de los combatientes en 900 - 1000 km / h no fue muy efectiva, y casi no se reconoció quién estaba en el duval o aldea inferior posible Y sin eso, debido a la falta de puntos de referencia confiables, sucedió durante los vuelos a Kunar para saltar fuera de la frontera. A veces, tal violación fue deliberada, causada por la construcción de una maniobra en el área fronteriza.

En algún momento a fines de febrero, cuando buscaba una fortaleza en Asadabad que sirviera de refugio a un enemigo, el objetivo se encontraba justo en la frontera. En el mapa, su posición parecía bastante obvia. Para poder ver mejor el reingreso, tuve que girar en la dirección opuesta, pasando las montañas desde el lado pakistaní. Tales maniobras no despertaron temores entre los pilotos: los pakistaníes mostraron moderación y, en el espacio pacífico hasta hace poco, sus combatientes no estaban de servicio en ese momento.

A principios de marzo, el escuadrón de Chirchik MiG-21PFM voló a Kabul. Sus autos fueron el primer avión de combate en el aeropuerto de la capital, donde otras fuerzas de aviación estaban representadas por varios helicópteros. La llegada del grupo de transporte aéreo y varias docenas de helicópteros como parte del 50-th regimiento de aviación mixta (savia) se estaba preparando, pero el famoso "cincuenta kopeck" más tarde se estaba formando en los aeródromos soviéticos. En el aeropuerto de Kabul no había áreas de estacionamiento para vehículos de combate y el escuadrón que llegaba tuvo que ocupar un asiento directamente en la calle de rodaje principal, alineado con un árbol de Navidad a lo largo de la carretera de hormigón, a la vista de los aviones de pasajeros de las afganas Bakhtar y las líneas aéreas del este vecinas. A los objetivos se les asignaron los mismos vuelos en dirección a las zonas fronterizas con Pakistán, pero en su mayor parte volaron para explorar más de Kabul. La ocasión fue malestar y discursos antisoviéticos en la capital, cuando la embajada soviética fue bombardeada. El enemigo mostró abiertamente sus intenciones, y para recuperar el control de la situación en Kabul, era necesario involucrar no solo a las tropas, sino también a los aviones, que parecían ser los argumentos más impresionantes. Los MiG que se precipitaron sobre la ciudad causaron una gran impresión con sus propios truenos y su demostración de poder. A veces volaban a altitudes bajas y extremadamente bajas, donde el altímetro era inútil y solo tenía cuidado de no bucear bajo los cables ("lo que se llama, caminaron sobre sus cabezas"). Para mayor comodidad, la ciudad se dividió en sectores utilizando mapas de la escala más grande. La tarea se estableció de la siguiente manera: la pareja de turno fue criada, dirigiéndose al sector apropiado. Estando en su sector, los pilotos observaron la situación, informando sobre lo que estaba sucediendo. Si se anotó una multitud reunida a continuación, informaron al KP y asumieron la tarea de "restaurar el orden". Después de haber bajado a una altura extremadamente pequeña, pasa por encima de una colección planchada. Pocos de los afganos vieron el avión a corta distancia, de modo que el efecto se logró de la manera más asombrosa: los techos retorcidos volaron, saltaron en el aire de un toldo de paneles y cayeron las frágiles paredes de adobe. Era imposible resistir el estruendo del trueno y el silbido de los aviones que se precipitaban, y el público de abajo se escapó después de una o dos pasadas. El uso de armas de destrucción no fue requerido y fue tratado solo por "presión sobre la psique".

Despegue de caza afgano de Bagram


Tales salidas no se contabilizaron como misiones de combate, y el concepto mismo de salidas de combate, no estipulado explícitamente en las instrucciones, fue interpretado por los pilotos de manera diferente. Algunos creían que cualquier partida con municiones es un combate, independientemente de si el combate tuvo lugar o no. Otros objetaron que tal cosa solo puede considerarse en la que se usó, disparó o bombardeó el arma. Al igual que con la actitud hacia las misiones de reconocimiento, no hubo una sola opinión. Por lo tanto, todos intentaron "registrarse" con los disparos, confirmando el título de un piloto militar. Además, hubo un rumor de que para las incursiones de 20 (incluso si no está claro qué propósito) prometió presentar el pedido. Nadie tenía premios de combate en el regimiento, por lo que la perspectiva sonaba muy tentadora. Alguien incluso en vuelo, en cada oportunidad, informó: "Veo el objetivo, me permite atacar". A su regreso, nadie en particular trató de averiguar qué tipo de enemigo se había encontrado y cuáles fueron los resultados al registrar el uso en combate. Durante todo este tiempo no hubo daños de combate en el MiG-21PFM.

La participación del MiG-21PFM en la campaña afgana fue breve. La aeronave, que estuvo en servicio desde el año 1963, hasta el comienzo de la 80-s moralmente obsoleta y tuvo que dar paso a una tecnología más moderna. 13 Marzo 1980, el escuadrón de la 136-th apib fue retirado de Afganistán, regresando a la base de la unidad en Chirchik. Las casas de los pilotos y técnicos esperaban volver a capacitarse en el nuevo MiG-21CM. El avión fue un antecesor de la "bis". Era un representante de la generación anterior: los autos que llegaron al regimiento se lanzaron hace diez años y lograron servir en otros regimientos que los reemplazaron con el MiG-23 recién recibido. Como caza-bombardero, el MiG-21CM era ligeramente inferior al encore debido a su menor reserva de combustible, pero era más liviano, tenía los mismos cuatro puntos de suspensión y un rango similar de armas. El reentrenamiento para un tipo similar tomó solo unas pocas semanas, y desde enero, los pilotos de otros dos escuadrones basados ​​en la base habían logrado dominar el MiG-21CM en ese momento y estaban involucrados en la formación del grupo que se estaba enviando a Afganistán. En abril-mayo, ya se enviaron dos escuadrones del 40-th apib a la Fuerza Aérea 136-th, y en septiembre, el tercer escuadrón de la izquierda fue enviado tras ellos.

Uno de los escuadrones de 136-th apib fue trasladado al campo de aviación de Shindand, una pequeña ciudad en el desierto cerca de la frontera con Irán, donde había un gran campo de aviación con una franja de longitud 2940, que se convirtió en el bastión de las tropas soviéticas en estos lugares. Shindand se convirtió en la ubicación principal del avión de caza-bombardero: el Mi-21SM del regimiento Chirchik fue reemplazado por Su-17, que se había vuelto a desplegar cuando se desplegaron las tropas. Otro escuadrón 136-th apib desplegado en Kandahar.

Shindand, Bagram y Kandahar continuaron siendo los aeródromos de base, entre los cuales, si fuera necesario, el avión fue transferido para concentrar poderosos grupos de ataque, sirviendo como una especie de "transportista terrestre", cerca de la cual se concentraron otras partes. Las provincias del norte DRA Balkh, Juzjan y Fariab, básicamente, "sirvieron" al MiG-21 desde el aeródromo de Kokayta, cuyos pilotos llamaron a las pandillas locales "sus patrocinadores".

La permanencia del MiG-21CM como parte de la fuerza aérea del Ejército 40 tampoco se prolongó. Estos vehículos sirvieron en el regimiento 136 durante poco más de un año, y lucharon por un tiempo limitado, hasta que se recibió la instrucción de cambiar a una técnica mucho más moderna: los bombarderos Su-17МЗ. Los escuadrones, a su vez, comenzaron a regresar a la Unión para reentrenarse. El primer invierno de 1981 fue a casa al escuadrón 1, 2-I lo siguió en febrero, y solo el escuadrón 3 tuvo que quedarse hasta finales de abril.

Sin embargo, la primera pérdida del 21 th apib se asocia con la explotación a corto plazo del MiG-136CM. En el curso de reentrenamiento en el nuevo avión 29 en enero 1980, el teniente superior Igor Kopyev se estrelló cuando regresaba al campo de aviación. Ya en el camino con el lanzamiento de la mecanización del aterrizaje, la solapa izquierda se desprendió, el avión se volcó instantáneamente sobre su espalda y se estrelló contra el suelo. A baja altura, no fue posible traer el automóvil ni abandonar el avión, y el joven piloto murió. En los periódicos, por alguna razón, hubo un registro de la muerte "al regresar de una misión de combate". Con toda probabilidad, la ocasión fue la participación del regimiento en ese momento en las hostilidades, que, sin embargo, los jóvenes pilotos con falta de experiencia no estaban involucrados.

Al establecer objetivos, el Comando de la Fuerza Aérea del Ejército 40 no hizo ninguna distinción especial entre los aviones de combate y los bombarderos. Hubo suficiente trabajo para todos, y en términos de sus habilidades, los combatientes no eran inferiores a los pilotos de aviación IB, y tuvieron la oportunidad de probar en la práctica las habilidades de bombardeo y ataque terrestre, trabajaron durante el entrenamiento de combate de aviones de combate. El bombardeo de un vuelo horizontal al MiG-21 fue inútil debido a la falta de idoneidad de la máquina para tal trabajo, y el principal método de uso en combate fue los ataques de buceo. El cálculo se realizó con una aproximación desde una altura segura según las condiciones de la retirada, dado el gran hundimiento de la aeronave a la salida de la inmersión en condiciones de montaña con elevaciones significativas y poco aire. También fue necesario tener en cuenta el aumento de la aceleración de la aeronave con una carga de combate durante una inmersión pronunciada, que se ajustó a 60 °, asegurando una colocación precisa de las bombas.

Aunque el equipo de observación MiG-21bis, equipado solo con una vista pequeña, parecía más modesto en comparación con los complejos de observación de las últimas modificaciones de Su-17 y Su-25 con sus calculadoras, buscadores de rango láser y sistemas de radio Doppler, pero en las montañas ocupan el 80% de Afganistán y en servicio El refugio principal del enemigo, las máquinas automáticas sofisticadas cometieron muchos errores, y las habilidades y técnicas individuales de los pilotos que apuntaban a lanzar bombas "en la punta del PST". La efectividad de los ataques en ausencia de objetivos de entrenamiento de combate conocidos (acumulaciones de equipo militar, estructuras, posiciones de misiles y artillería) siguió siendo baja.

Volando como un joven teniente en MiG-21bis M. Pravdivets recordó su primera misión de combate: "En la primavera de 1980, no había suficientes pilotos en el regimiento y tenía que llevar a los escuadrones de Afganistán a un grupo regular por transferencia desde otras partes. Cuando llegué a Afganistán, no tenía experiencia Yo no estaba allí. Explicaron que tendrían que trabajar cada vez más "en tierra", y ni siquiera lanzamos las bombas de entrenamiento. La teoría de los bombardeos y pilotos no estaba clara cuando golpeó. Después de todo, sabía algo, después de todo escuela con rojo di Terminé con una palanca, pero no tenía habilidades. Tales "asas" fortalecieron a los escuadrones de combate. Después de varios vuelos de entrenamiento, el komesk me convirtió en un par de batalla. Era necesario atacar en el desfiladero de Parminskiy al lado de Bagram (más tarde lo llamamos "desfiladero de diamantes", por todas partes había placers de piedras preciosas.) La carga de la aeronave consistía en cuatro bombas OFAB-250-270. El ataque debía llevarse a cabo de acuerdo con las instrucciones del fabricante de la aeronave, el objetivo era disparar puntos en las laderas de las montañas.

Después de configurar la tarea, le pregunté al comandante: "¿Cómo sueltas bombas?" Me explicó que lo principal es mantener el orden y mirarlo. Tan pronto como sus bombas hayan desaparecido, me arrojaré con un retraso "y r-time ..." porque desde el primer acercamiento y el primer ataque en mi vida todavía no encontraré dónde apuntar, especialmente porque debemos poner en los "supuestos" puntos de fuego. Y la demora es necesaria para que las bombas se formen con dispersión: no tiene sentido colocar las ocho piezas en un solo lugar, deje que estas dos toneladas cubran un área grande, por lo que es más seguro.

La salida se realizó 8 agosto en la madrugada. Nos fuimos con el amanecer mientras estaba más fresco, de lo contrario, despegar en verano en el calor del día con cuatro colgantes es muy difícil. El avión con cuatro bombas realmente corrió un tiempo inusualmente largo. Sobre el sitio contactado con el artillero, sugirió puntos de referencia y la pendiente en la que trabajar. En el barranco de la madrugada todavía estaba oscuro. Siguiendo la pista de buceo en algún lugar en la oscuridad. Él consiguió las "gotas", también presiono en el basurero. Por primera vez en mi vida escuché el estremecimiento del avión en el momento de la caída de la bomba. Conclusión El artillero dice dónde están las pausas y las corrige. Cambió a la suspensión interna y realizó otra puesta de sol. Restablecer de nuevo. Conclusión Se les pide que "se rindan una vez más" desde el suelo, pero el moderador informa que no hay más "gotas", que el trabajo está terminado y que estamos abandonando el punto ". Un año más tarde, Mikhail Pravdivets ya era un luchador aéreo experimentado y tenía combates de combate 380 por su cuenta.

En el primer período de hostilidades, las tácticas no difirieron en diversidad: los aviones, liderados por un piloto experimentado, entraron en las filas de la columna o el rumbo, golpeando uno tras otro y, a veces, formando un círculo. El objetivo de asalto se llevó a cabo secuencialmente uno por uno o en pares con una zambullida de bombas, NAR y fuego de cañón. En ese momento, los disparos recíprocos de los rifles automáticos y de los abuelos del abuelo no se tuvieron en cuenta, y en el área abierta los pilotos de MiG se atrevieron a descender a altitudes extremadamente bajas para lograr un ataque sorpresa. Encendiendo el sonido rápido y furioso y pasando al sonido supersónico, reprimieron al enemigo con un trueno de una onda de choque, desde la cual los caballos y camellos (el principal medio de transporte de dushmans) se dispersaron con horror por el vecindario.

Disponibles Las municiones de Bagram. En el primer plano están las bombas OFAB-250-270, seguidas de las perforadoras de hormigón BETAB-500 y detrás de las paredes gruesas FAB-500TS.


Al principio, era necesario restringirnos casi exclusivamente a las acciones de las parejas, pero con la acumulación de la agrupación de la aviación, las parejas cambiaron los grupos de choque más sólidos. Las huelgas se lanzaron en grupos en cazas 4 - 8, ya que en condiciones donde todos soplaban en las aldeas, una roca y una grieta en las montañas podían servir de refugio para el enemigo, un ataque con fuerzas más pequeñas no fue efectivo. Si es necesario, el avión 12 - 16 partió para bombardear bases y áreas fortificadas. Una característica de las acciones de la aviación de combate fue el trabajo en objetos ubicados en áreas de gran altitud, donde los helicópteros y aviones de ataque no pudieron alcanzar. Los combatientes también participaron en la publicación de los convoyes de transporte, mientras intentaban disparar, formando el "anillo exterior" de los guardias por huelgas en las posiciones de disparo identificadas. Directamente detrás del convoy había helicópteros que lo acompañaban.

El dispositivo más práctico era un puente hecho de vigas de acero, en el que se colgaban bombas prefabricadas, que solo podían cargarse en camiones y transportarse en avión.


Bomba de pared gruesa FAB-500TS antes de la suspensión del avión


Para una interacción más confiable con la aviación, comenzaron a incluir observadores y fabricantes de aviones en las columnas. Fueron designados de entre los pilotos y navegantes que, por diversas razones, abandonaron su trabajo de vuelo, guiados por las consideraciones de que son bastante conscientes de los detalles de la actividad en el aire y, al menos, saben cómo se ve el terreno y el objetivo desde arriba. De la manera habitual, hasta dos batallones de tropas de rifle motorizado o paracaidistas con el refuerzo necesario de vehículos blindados y artillería, así como unidades de ingeniería para desminar y remover escombros durante el despeje de caminos, participaron en el comportamiento de la operación de ataque. Como parte del equipo de administración de operaciones, había un representante de los aviadores, a quien se le asignó un BTR especialmente equipado, equipado con estaciones de radio para comunicarse con el puesto de comando de la Fuerza Aérea. Un grupo de control de aviación de combate (GBU) durante las operaciones militares se adjuntó a cada rifle motorizado o batallón aerotransportado. Pilotos de aviones que estaban al lado del comandante de un rifle motorizado o una unidad aerotransportada fueron enviados a compañías, moviéndose en transportes blindados de personal y vehículos de combate de infantería. El deber del artillero requería atención constante, buena orientación en el terreno y habilidades tácticas. La efectividad del apoyo a la aviación dependía de ello. Los observadores, que acompañaron a las tropas en las formaciones de batalla, también deberían tener una resistencia considerable: tuvieron que arrastrarse sobre un voluminoso walkie-talkie con una batería de 23-kilogramo. Para esto, generalmente se nombraba a dos personas, incluido un soldado asistente para llevar un paquete con baterías. Algunas veces se usaba un generador portátil de mano, conocido como "soldado de motor". En las montañas que filtraban el paso de las ondas de radio, para asegurar las comunicaciones de radio, se hizo necesario atraer aviones repetidores especiales An-26PT que constantemente "colgaban" sobre la escena de las hostilidades. Durante el primer año de la guerra, las salidas de 620 se realizaron con un total de 2150 de horas de control de vuelo para garantizar el control de sus tropas.

La posición de sus tropas durante el ataque fue indicada por el humo coloreado de los bloques de señal, y los pilotos se determinaron a partir de ellos cuando buscaron objetivos, guiados por comandos desde el suelo. El uso de armas por parte de pilotos fue permitido solo con el permiso del fabricante de la aeronave, que recibió el visto bueno del comandante de la unidad terrestre, a quien fue asignado. Por lo tanto, la probabilidad de asestar un golpe se redujo a un mínimo, lo que no podía evitarse mediante acciones independientes de la aviación. Parafraseando el conocido comentario de que "la guerra es un asunto demasiado serio como para confiarlo a los militares", se puede decir que la aviación militar es una fuerza demasiado formidable para confiar a los pilotos que la controlen.

El oponente apreció rápidamente el valor de los "gerentes" e intentó deshabilitarlos en primer lugar. Los mujahideen capturados dijeron que se les había instruido específicamente para detectar y destruir a los constructores de aeronaves. Entre los aviadores, los oficiales del comando de combate sufrieron las mayores pérdidas, ganando las líneas en la canción:

"El enemigo lo sabe con seguridad: donde está el humo, el artillero está ileso y dirige el poder de su fuego hacia mí ..."


Otra innovación táctica fue la interacción de la aviación con la artillería: los pilotos golpearon las brechas, apuntando a las nubes de polvo claramente visibles hacia el objetivo.

La organización de las operaciones de búsqueda y rescate se ha convertido en otra condición indispensable para garantizar las operaciones de aviación. La tripulación derribada tenía que creer firmemente que no se lo dejaría en peligro. En cada aeródromo, en el curso de las operaciones de vuelo, había un par de servicios de búsqueda y rescate (MSS) Mi-8 que esperaban una llamada. Sin embargo, este deber tuvo la desventaja de que tomó algún tiempo llegar al sitio de un aterrizaje forzoso o aterrizaje del piloto, que podría haber terminado tristemente para aquellos que se encontraban en el territorio controlado por el enemigo. Dushmans no perdió la oportunidad de igualarse con los odiados aviadores, e incluso reunirse con los habitantes comunes de la aldea, en la que acababan de ser bombardeados, no prometió nada bueno.

La eficiencia del MSS fue la condición principal para su actividad, y hubo muchos casos trágicos cuando, literalmente, una docena de minutos de retraso terminó trágicamente para el piloto derribado. La medida más efectiva fue la provisión de asistencia a las víctimas desde el puesto de servicio en el aire con escolta en helicóptero del grupo de ataque. La presencia de helicópteros MSS sobre el lugar del impacto permitió que la tripulación derribada fuera inmediatamente retirada del suelo. Para 1980, se llevaron a cabo las operaciones de búsqueda y rescate de 57 (hubo muchas más salidas, porque a veces tuvimos que levantar varios pares de helicópteros seguidos para seleccionar una tripulación), el personal de vuelo rescató a 126.

"Bis" levantó con confianza hasta una tonelada de bombas, pero tomó la carga completa solo cuando trabajaba en áreas cercanas. Por lo general, el MiG-21 llevaba una carga que no excedía las dos bombas de 250-kg: el aire enrarecido de altas montañas y el calor afectado (ya en los lugares habituales de + 35 °, el empuje de los motores Р25-300 disminuyó en 15%). En estas condiciones, con un peso de despegue normal, el avance de la aeronave alcanzó 1500 m en comparación con el 850 m habitual. Además, con "quinientas" aeronaves, se hizo difícil controlar el despegue y se observó una pérdida notable en la velocidad de ascenso. Era arriesgado tomar una gran carga de bombas reduciendo el reabastecimiento de combustible: los pilotos preferían tener una reserva de combustible para la navegación cuando regresaban a casa. Si, sin embargo, no era posible encontrar el campo de aviación, las instrucciones ordenaron dirigirse hacia el norte y, después del desarrollo completo del combustible, expulsar sobre territorio soviético.

Las bombas FAB-250 de alto explosivo y las OFAB-250-270 altamente explosivas y de alto explosivo con un área de lesión de una hectárea y media, así como los casetes de una sola vez de RBC-250 y RBC-250-275, se diferencian en el llenado. El casete desechado se activó a una altura determinada y su contenido se desechó con una carga extraída del polvo negro de caza habitual, proporcionando una cobertura para la vasta área. Las características llamativas de las bombas de fragmentación de tal calibre hicieron posible luchar no solo con mano de obra, sino que también se pudieron usar de manera bastante satisfactoria en el caso de derrota de automóviles en caravanas de Dushman y posiciones de rifle, generalmente cubiertas con piedras, transportadas por pequeñas bombas.

Los cassettes de quinientos kilogramos de RBC-500 tuvieron una eficiencia aún mayor. RBC-500 llevó las bombas polukilogrammovyh esféricas 550 - 560 SHOAB-0,5. El pequeño calibre de las municiones se vio más que compensado por la inmensidad del área afectada y la penetración del relleno del casete en todas partes, reduciendo las posiciones de mano de obra y disparando con una lluvia de elementos de matadero.

Suspensión de cohetes C-24 en el luchador MiG-21bis 115 ip


Se usaron masivamente cohetes incontrolables (NAR) del tipo C-5 de diferentes versiones, lanzados desde los bloques universales UB-16-57 y UB-32. Los cohetes de calibre 57 mm combinaron efectos de alta explosividad y fragmentación, para lo cual en sus versiones modernas estaban equipados con una camisa de fragmentación en forma de anillos de acero montados en el cuerpo con cortes que se extendían por cientos de segmentos de matadero. Contra la mano de obra, bandas grandes y pequeñas en las bases de los muyahidines, animales de carga en caravanas, también se utilizaron misiles especiales C-5С con elementos llamativos en forma de flecha. Cada cohete de este tipo transportaba flechas emplumadas 1000 del tamaño de un clavo, al aproximarse a un objetivo expulsado hacia adelante con una carga de expulsión y capaz de destruir todo en el área 10 - 15 m2.

El "Padrino" de la nueva arma fue el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, PS. Kutakhov, que estaba siguiendo las nuevas armas y no perdió la oportunidad de preguntar sobre la efectividad del "tirador" en el uso de combate real. Al final resultó que, el uso de C-5С en aviones resultó ser mucho más productivo que en los helicópteros de combate, en los que las unidades NAR eran prácticamente armas cotidianas. Al final resultó que, esta ventaja se vio facilitada por la velocidad de la aeronave, que fue varias veces mayor que la velocidad de los modos de vuelo en helicóptero. Como resultado, las flechas de luz, que pesan poco más de un gramo, perdieron rápidamente su energía y su poder de penetración, al no poder golpear a un objetivo e incluso perforar la ropa. Un obstáculo para ellos era incluso los arbustos, que servían de refugio para los dushmans. Al mismo tiempo, cuando se lanzaba desde un avión, la velocidad de la flecha disparada se combinaba con la propia velocidad del avión, la energía cinética era varias veces mayor, al igual que el efecto de impacto superior, que era suficiente incluso para romper las ramas y los tablones de los edificios.

Al disparar el NAR, la aparición de una descarga de docenas de misiles tuvo un impacto significativo en el enemigo, después de lo cual el objetivo desapareció en brechas continuas. Otro tipo de arma común fue el 240-mm NAR C-24 de gran calibre, cuyo amplio rango de lanzamiento permitió a los pilotos sentirse más seguros en los huecos de las montañas, que se vieron obligados a maniobrar, durante la salida del ataque. La poderosa ojiva de fragmentación de alto explosivo del C-24 llevó el adobe duval de paredes gruesas al polvo, detrás del cual se escondían los dushmans, y convirtió los puntos de fuego en las montañas en pilas de piedras. En términos de su efectividad, la unidad de combate C-24 no era inferior a un proyectil pesado y le dio grandes fragmentos al 4000, que golpeó al enemigo en el 300-400 m.

Técnicos cargan bombas en aviones carros.


Al destruir "nueces duras" como refugios de roca y cuevas que sirvieron a los dushmans con refugios y depósitos seguros, las bombas FAB-250TS de paredes gruesas y, especialmente, las FAB-500TS, que tenían un cuerpo sólido, dieron los mejores resultados (podrías golpear la cueva con fagaskas ordinarios si golpeas boca apenas perceptible, y las explosiones en la superficie dieron solo baches). Una munición de este tipo con un cuerpo sólido de acero de alta calidad y una cabeza de fundición de veinte centímetros de grosor tuvo el mejor efecto de penetración, ya que la potencia de la explosión no se desperdició en la superficie, sino que se rompió en profundidad, lo que provocó derrumbes y derrumbes en los arcos. Una bomba de paredes gruesas, que perforaba una roca y reventaba en el espesor de una piedra, causó derrumbes y el derrumbe de los arcos de las cavernas. Dicha munición se usó ampliamente en el "cierre" de la base en la cordillera de Lurkoh en la provincia de Farah en enero 1981, en las Montañas Negras en septiembre del mismo año, donde los fantasmas intentaron cortar el camino a Kandahar y en otros lugares. La mayoría de las veces, sin embargo, la elección de la munición fue determinada por su presencia en los almacenes debido a las dificultades con el suministro. A veces, las reservas se agotaron hasta tal punto que el comando redujo la tasa a un mínimo, lo que obligó a los pilotos a no tomar más de una bomba a la vez (esta situación, en particular, se desarrolló en los aeródromos para finales del verano 1983 del año). Siempre MiG-21bis llevó municiones completas al arma. Al principio, los pilotos usaban disparos de cañones con bastante frecuencia, regresando de una misión con cajas de cartuchos vacías. Con el tiempo, cuando el contraataque de la defensa aérea se hizo más tangible, el arma perdió su significado: su uso requería pequeñas alturas y distancias cortas. Al disparar desde la inmersión plana, más ventajoso en las condiciones de apuntar al disparo, fue necesario abrir fuego desde una distancia inferior a 1500 m, llevando a la aeronave a la altura de 300-400 m, en la misma densidad del fuego antiaéreo. Dichas tácticas han sido reemplazadas por el pilotaje más dinámico posible y el ritmo al golpear desde una altura a una velocidad y con un retiro energético de la zona de ataque y de fuego antiaéreo. Con tales acciones, las bombas y, si es necesario, el NAR fueron mucho más rentables. Otra razón para minimizar el uso de la pistola de a bordo fue el bullicio de su equipo: para preparar la pistola, fue necesario llevar a cabo su limpieza con un desmontaje completo después del disparo anterior, retirándolo de la aeronave. Con la ayuda de una máquina especial, fue necesario llenar la cinta 200 con cartuchos y colocarla en las fundas de una pistola. Instalar en el fuselaje, después de preparar los cartuchos, cada uno de los cuales, después de abrir el zinc, debe limpiarse por completo y luego verificarse en los enlaces de la cinta sin salientes ni distorsiones. Todo esto tomó mucho tiempo y esfuerzo, por lo que las armas más sencillas estaban en primer lugar: se podían colgar bombas y rellenar las unidades de NAR mucho antes y sin adaptaciones especiales, e incluso los no especialistas, técnicos y soldados podían hacerlo.

Gracias a las buenas habilidades, el escuadrón pudo preparar completamente la suspensión de la bomba en tan solo minutos 25-30. Sin embargo, después de la pérdida de importancia por el cañón durante el cumplimiento de la misión principal, los combatientes estaban necesariamente llenos de cartuchos: el arma seguía siendo una especie de "arma personal" del piloto, que podría ser útil después de usar las suspensiones.

En total, durante el primer año de la guerra, las fuerzas aéreas del Ejército 40 llevaron a cabo salidas de orden 72000 con un tiempo total de vuelo 83000, incluso a altitudes bajas y extremadamente bajas - horas 59700, altitudes medias y altas - horas 12100 y en la estratosfera - un poco más que 30 horas (estos últimos fueron llevados a cabo por combatientes en el curso de entrenamiento de combate, que requirió que los pilotos conservaran sus habilidades, ya que sin los ejercicios correspondientes no se asignó el siguiente nivel de grado). Se realizaron bombardeos 7810. El consumo de munición ascendió a más de 12600 bombas de fragmentación altamente explosivas y explosivas, sobre 1850 de casetes de bombas desechables de diferentes tipos, sobre bombas de hormigón 240, bombas y tanques incendiarios 450, bombas detonantes del espacio 40 y bombas de iluminación 1050. Las bombas altamente explosivas de alto explosivo OFAB-250-270 (36% del número total de bombarderos) y OFAB-100-120 (14% del total consumido) se utilizaron predominantemente. Todos los tipos de misiles (C-5, C-8, C-24 y C-25) han desarrollado casi piezas de 635000. Si no es posible indicar qué proporción del número total de combatientes se usó en las armas antes mencionadas, entonces se pueden reportar cifras específicas para armamentos de cañón. La munición para las armas GSH-23L en el MiG-21bis se gastó durante todo el año alrededor de 290500 (casi municiones 1500 completas o municiones 60 por avión). Tal gasto de municiones de cañón por los combatientes de la Fuerza Aérea del Ejército 40 más que 20 multiplicado por el consumo de municiones por los combatientes de caza-bombardero Su-17.

Los pilotos afganos volaron MiG-21МФ y MiG-21bis, que eran parte del 322 th Regimiento de combate. En la primavera de 1980, los aviones de combate 50 MiG-17F / PF también se usaron en Mazar-i-Sharif, que se usaron para ataques de tierra y entrenamiento. En la técnica de pilotaje, muchos de los afganos no eran inferiores a los pilotos soviéticos, y la razón de esto no era en absoluto profunda en "convicción ideológica" y estados de ánimo revolucionarios. La mayoría de los pilotos afganos provenían de los clanes nobles pastunes y tayikos, se sentían relajados en el aire y prestaban poca atención a todo tipo de instrucciones y restricciones, como en nuestra Fuerza Aérea. Al mismo tiempo, sin embargo, su eficiencia en la lucha no podía considerarse alta: los afganos volaban a lo sumo uno o dos días a la semana, con fines de semana obligatorios prescritos por el Corán los viernes. No se molestaron en el cumplimiento de las misiones de combate, considerando que la carga de bombas de un par de "tejidos" era bastante suficiente (e incluso aquellas que a menudo iban al lado del objetivo). Ocurrió que los armeros locales se olvidaron de sacar los cheques de los fusibles de la bomba, convirtiéndolos en carga inútil. La sede del Ejército 40 señaló: "En las acciones independientes, los afganos pierden el deseo de luchar" y, para aumentar la eficacia del trabajo de combate, los instructores soviéticos a menudo tenían que ocupar asientos en las cabinas de los aviones afganos. En una de estas incursiones de 12 en noviembre, 1985, el asesor de la Fuerza Aérea Afgana, el Mayor General N.A., fue asesinado. Vlasov. Mientras volaba de Kandahar a Shindand en el MiG-21bis, su avión fue derribado por el DShK. El piloto fue expulsado, pero cuando un enemigo intentó capturarlo, murió en una batalla en el suelo.

La preparación de las máquinas aliadas dejaba mucho que desear, y con el menor daño, los aviones ni siquiera intentaron restaurarlas, arrancando piezas de repuesto o simplemente saqueando. El punto de referencia del aeródromo de Shindand fue el avión que “perdió” al aterrizar, cuya cola sobresalía de la brecha en la pared del puesto de comando local, desde el segundo piso del cual los equipos continuaron extendiéndose. La Fuerza Aérea DRA perdió en 3-4 veces más autos que la parte soviética, porque Se garantizó la recepción del equipo gratuito de la URSS. Sin embargo, nadie se hizo ilusiones sobre el destino de los suministros, y entre estos aviones hubo quienes lograron hacer la guerra con los autos reparados, que todavía tenían asteriscos en los costados, marcas acerca de las incursiones.

La carga principal del trabajo de combate permaneció en los aviadores soviéticos, que no conocían los fines de semana ni los días festivos. Durante el año de su estancia en la DRA, lograron volar las normas 2,5-3 de "tiempos de paz", mientras que en planos separados llevaron a cabo salidas 450-470. Para 1984, los aviones de combate representaron el 28% del número total de BSHU y el 6% de todos los vuelos de reconocimiento. La intensidad del trabajo de combate de los pilotos de combate fue un tercio más alta que en la aviación de caza-bombardero e incluso por delante del avión de ataque, superado solo por las tripulaciones de helicópteros. Con el tiempo, el aumento de la carga obligó a los estantes a completarse con una segunda composición de pilotos y técnicos de otras partes. Esto hizo posible adquirir experiencia de combate para un mayor número de aviadores y, si es posible, mantener la carga en las personas dentro de límites aceptables (aunque a la misma hora todos los días laborables, comenzando incluso antes de que saliera el sol, duró 12-14, y el regimiento logró "volver a trabajar" 15, 20 , y luego 30 toneladas de bombas y "límites permisibles" se redujeron al hecho de que las personas todavía no se cayeron debido a la fatiga).

MiG-21bis afgano en el aeródromo de rodaje Bagram. El avión lleva cuatrocientos kilogramos de bombas OFAB-100-120.


Aunque muchas misiones debían realizarse al límite de las capacidades de la tecnología, la fiabilidad del MiG-21 era muy alta. Las máquinas de combate representaron 85-90% e incluso con sistemas complejos (equipos de navegación y radio) el número de fallas fue pequeño. El deslumbramiento causó un resplandor en la linterna, se tornó rápidamente amarillo y perdió la transparencia del sol y el polvo. El polvo omnipresente y omnipresente amenazaba con obstruir completamente los filtros de combustible y los surtidores de combustible, obligándolos a limpiarlos con la mayor frecuencia posible. Las boquillas se soplaron con aire comprimido, y se requirió una instalación especial para limpiar los filtros, que "eliminaron" el sedimento precipitado por agitación ultrasónica.

Debido a la rarefacción del aire y el calor, la velocidad de aterrizaje fue mucho más rápida de lo normal, lo que afectó el chasis, el funcionamiento de los amortiguadores y las ruedas. En el calor del verano, los aviones se reunieron con máquinas de riego o simplemente con cubos de agua para enfriar rápidamente las ruedas sobrecalentadas; de lo contrario, la presión podría destruir la neumática. Los discos de freno se desgastaron varias veces más rápido de lo habitual, y los neumáticos de las ruedas literalmente se "quemaron" en los aeródromos. El problema fue causado por el viento cada vez mayor que trajo piedras a la franja, que se pulió con neumáticos.

La operación intensiva aún no podía afectar el estado de la tecnología: debido a la falta de tiempo, los trabajos de mantenimiento se llevaron a cabo a toda prisa, la reparación y el parche de los aviones tenían que estar en su lugar. Después de un año de trabajo, numerosos defectos se acumularon en ellos, el recurso fue "eliminado" por completo, y al regresar a la URSS los combatientes tuvieron que ser enviados a revisión. La evidencia también fue confirmada por los datos de los informes: los accidentes debidos a razones de no combate en condiciones de trabajo difíciles no fueron inferiores, y con frecuencia superaron las pérdidas por fuego enemigo.

Al principio, las defensas aéreas del enemigo eran insignificantes. Dushmans solo tenía armas pequeñas, no tenía entrenamiento táctico y disparar a un objetivo aéreo requería entrenamiento. Los prisioneros dijeron que el "método chino" se practicaba predominantemente, cuando todo el destacamento abrió fuego con ametralladoras, apuntando al avión volador con la esperanza de que golpeara la cortina de balas voladoras. En el 115-iap de vez en cuando los planos venían con agujeros. Un día, después de golpear el boletín DShK en el compartimiento de la radio, se rompieron las mangueras eléctricas frente a la cabina y el cortocircuito se convirtió en un incendio, que quemó parte del compartimento y el equipo. Sin embargo, el avión pudo regresar y sentarse, y después de la reparación, volver al servicio. 22 Enero 1980, un luchador en vuelo fue atacado que dañó el motor. Los golpes de bala rompieron las cuchillas del compresor, recibieron múltiples mellas y rasgones de material del tamaño de un dedo. Sin embargo, el motor continuó trabajando y, literalmente, llegó al automóvil hasta el aeródromo. Al salir de 26 August 1980, el piloto MiG-21 bis sintió un golpe en la parte inferior de la aeronave. En el caza que regresaba, se contaron siete agujeros de fragmentación, algunos del tamaño de un puño; Las antenas del respondedor fueron derribadas y las primeras cuatro etapas del compresor del motor fueron cortadas.

Agosto 1 1980 no ha regresado de la asignación del Teniente Senior Viktor Cheshenko de MiG-21bis. Como parte del grupo, realizó misiones en Jabal-Ussaraj. Los participantes de la partida informaron sobre el incidente: "Esto sucedió muy cerca del aeródromo de Bagram, antes de ingresar al barranco de Panjshir. La huelga se realizó con dos enlaces. La pareja donde Cheshenko era el líder e Ivan Chernenko el seguidor fue el segundo en el enlace. C-24 y dos bombas OFAB-250-270. El segundo enlace fue más alto esperando su turno para ingresar. Cuando llegaron a trabajar con los proyectiles C-24, Ivan Chernenko dejó ir el liderazgo, aumentando la distancia para apuntar mejor a un objetivo más confiable. Después de retirarse del ataque, no se actualiza. dirigió al líder. Varias veces el esclavo lo pidió, pero Cheshenko no respondió. En ningún caso, una pareja debe ser despedida durante el trabajo, el maestro y el seguidor son un todo, actúan juntos y se cubren entre sí, se les enseña primero y principalmente. en la guerra afgana, estaba abierta, y tales verdades no pueden ser descuidadas.

El comandante del segundo enlace, el comandante Andrei Tikhonov, que estaba arriba, luego me dijo que vio una fuerte explosión en el suelo con un destello brillante y pensó que estaban en un almacén con municiones. Aquí, el director de vuelo, el teniente coronel Khokhlov, anunció que Cheshenko no fue observado en las pantallas y dio la orden a los "giradiscos" de PSS para que salieran al aire. El avión del grupo en ese momento comenzó a aterrizar, pero el automóvil de Cheshenko no estaba allí. El resto fue en círculos sobre el lugar del impacto, esperó las noticias de los "giradiscos", esperando un milagro.

Los helicópteros fueron al sitio para averiguar la situación y recoger los restos de la aeronave y tratar de encontrar al piloto. Allí se encontraron con el fuego más fuerte, disparado desde las laderas de las montañas con todo lo que podía disparar. Los pilotos de helicópteros tuvieron que procesar primero las posiciones enemigas de la NURS, y solo después de eso aterrizaron paracaidistas. Los que lograron tomar un "espíritu" y recoger los restos de la aeronave (que podría recoger). En la base, ya hemos examinado los restos y encontramos orificios de bala en el tanque de parches al nivel de la cabina del piloto a lo largo de toda la longitud desde la cabina hasta la quilla. Al parecer, ella cortó el fuego automático o de ametralladora, y el piloto murió en la cabina en el momento de retirarse del ataque. Esto fue confirmado por el prisionero, quien dijo que habían disparado todo a la vez para crear un muro de fuego cuando el avión estaba descendiendo.

No hubo despedida de los muertos, lo enviaron a la casa de transporte y eso es todo. Le preguntamos al oficial político por qué lo hicieron de una manera no humana, respondió él. Dicen que se tomó la decisión de no desmoralizar a los pilotos para que no temieran volar. Por supuesto, todos fueron reprimidos por la muerte de un amigo y camarada militar, pero todos creían que el piloto que murió en la misión debería ser acompañado con honor, con todos los honores y saludos. Entonces solo cumplió 25 años, ya en Afganistán ".

Tres meses después, el 12 de noviembre del año 1980, mientras atacaba en el área de Faizabad, el avión del jefe de personal del capitán Alexei Prokazin fue derribado. La incursión fue realizada por escuadrones de escuadrones con ejercicios de combate de dos bombas OFAB-250-270 y un par de tanques de combustible externos con una capacidad de 490 l. Designación de objetivo proporcionado helicópteros, lanza NAR objetivos esbozados. También advirtieron que el BRC está operando en el área objetivo. El comandante V. Fedchenko, un líder de Komésque, tomó la decisión de atacar primero por sí solo para que los pilotos de helicópteros corrigieran el ataque para el resto de ellos rompiendo las bombas. Caminado por su esclavo, Prokazin siguió en una inmersión, de la cual su MiG-21bis no se fue. En un pronunciado descenso, su avión perdió el control y el presentador solo escuchó "¡En el sacacorchos! Catap ..." El piloto logró abandonar el avión; desde los automóviles vecinos vieron claramente la silla y la linterna volando del MiG. Casi inmediatamente sobre las montañas se abrió el paracaídas. Los pilotos restantes del grupo comenzaron a declinar para cubrir Prokazin.

Los pilotos del helicóptero que fueron a rescatar al piloto tuvieron dificultades: la altura de la pendiente en la que aterrizó fue en 3500 m, y el aire enrarecido no contenía el Mi-8, cuyas propiedades de los cojinetes no eran suficientes para sostener y aterrizar el automóvil. Algo de la entrada del minuto siguiente a través de 15, pude sentarme y recoger Prokazin. Él mismo dijo en su casa: "Después de la expulsión, casi de inmediato aterrizó. La pendiente era empinada, rodé y atrapé las piedras, me enredé en las eslingas y las colgué boca abajo. Escuché disparos cerca de ellos, deshaciéndome de las correas del sistema de sujeción. Luego subió la pendiente, dándose cuenta de que, de lo contrario, no me notaría más abajo. Recordé la ametralladora, pero no la tenía en mi cinturón. Vi helicópteros trabajando alrededor de los "espíritus" que giraban en círculos, y otro tratando de llegar a la cima. Cubiertas Deambular aún más vigorosamente, llegando al lugar donde el "hilandero" estaba tratando de sentarse. Mi corazón latía con fuerza, no había suficiente aire, pensé que mi corazón saltaría fuera de mi pecho en absoluto. Me arranqué las uñas mientras subía las piedras. Cuando el helicóptero se bajó, solo emprendió - corrió hacia él, agitando su bolsa. Muy afortunado, no había prácticamente ninguna posibilidad, pero aún así logró salir. Y luego se encontró con el piloto del helicóptero - lo presentaron al Héroe, pero nunca obtuvo nada, aunque tenía el mayor regimiento misiones de combate ".

La causa de la pérdida de la aeronave Prokazina podría ser su derrota por el fuego antiaéreo enemigo o, a juzgar por el comportamiento de la máquina y el primer informe del propio piloto, es más probable que pierda la capacidad de control durante una inmersión. La tarea no fue en absoluto sencilla y requirió un buen entrenamiento para el piloto y la tecnología de ejecución: en altura, la inmersión en una inmersión se debe realizar vigorosamente, con encendido del posquemador y sobrecarga para reducir la pérdida de altura en la escotilla. La aeronave en una inmersión aceleró a la velocidad del sonido, crítica cuando los tanques suspendidos y las medias bombas estaban debajo del ala, uniéndose durante una tonelada y media. La carga en el ala se incrementó y sufrió aerodinámica, que en el rango transónico en la salida podría conducir a una "captura" y sobrecarga con sobrecarga con pérdida de control. El comandante general Shpak, comandante adjunto de la Fuerza Aérea del Ejército 40, realizó una investigación del incidente, pero todos los participantes en la partida afirmaron que el avión fue derribado.

Con el auge de la defensa aérea de los muyahidines, los aviones se enfrentaron cada vez más al fuego antiaéreo. Según los pilotos, las montañas son literalmente provocadas por "soldadura", especialmente cerca de bases y puntos fuertes cubiertos con ametralladoras 12,7-mm DShK, generalmente golpeadas por unidades gubernamentales o de fabricación china, y pistolas antiaéreas 14,5-mm de la IGP con una gama de metros 2000. En el año 1985, representaron el 62,5% de todos los aviones con daños de combate. Las principales razones de la pérdida del Comando de la Fuerza Aérea reconocieron las deficiencias en la planificación de las operaciones y la inadecuada contabilidad de las defensas aéreas enemigas.

Con el fin de atrapar a los muyahidines por sorpresa y no permitir que el fuego se organice, se practicaron por primera vez los ataques desde altitudes muy bajas (hasta 50 - 60 m). Sin embargo, esta táctica desarrollada para el teatro europeo no se mostró entusiasmada entre los pilotos, ya que en terrenos difíciles en vuelos de baja altitud era necesario reducir la velocidad y, cuando se bajaba a la montaña, existía un gran riesgo de encontrarse en una emboscada o ser atacado desde arriba. Se ha vuelto más práctico establecer rutas de "bypass" seguras, llegar al objetivo desde direcciones no cubiertas por la defensa aérea y llevarlo a alturas seguras.

Además, comenzaron a aplicar "medidas activas": asignar grupos especiales para suprimir la defensa aérea. La lucha contra las armas antiaéreas resultó ser insegura: la posición solo podía ser destruida por un golpe directo; de lo contrario, el siguiente reemplazaría de inmediato el cálculo "eliminado", y el fuego se reanudaría (a veces 2 - 3 fue reemplazado uno por uno). A menudo, el enemigo equipó varios puntos antiaéreos, separados por altura, y el avión que atacó a uno de ellos fue atacado por los vecinos. Además, su posición exacta no siempre se reveló de antemano y la información de inteligencia a menudo se limitaba solo a la información sobre la presencia esperada de puntos cenitales en el área. Para reducir el tiempo pasado bajo fuego, el golpe debería haber sido entregado a alta velocidad, no inferior a 950-1000 km / h, y para esto, los combatientes armados con NAR o RBC fueron asignados con mayor frecuencia. En el MiG-21, rápido y más pequeño en tamaño que el Su-17, no fue fácil de conseguir. Para velocidad y maniobrabilidad, "temperamento inteligente", el MiG-21 en Afganistán fue apodado "diversión" y el equipo para llamar a los combatientes de KP sonaba así: "Link" feliz "para subir en tal y tal área". Al mismo tiempo, las tácticas de los luchadores tenían sus propias características: para alcanzar la sorpresa, el golpe fue golpeado por el sol, cegando a los tiradores, los combatientes salieron del ataque, con una escalada vigorosa y un fuerte "gancho" a un lado; de ser necesario, se realizó una "incursión de estrellas" ("margarita"), en la que los ataques seguían continuamente desde diferentes direcciones, lo que dificultaba que los mujahideen dirigieran el fuego dirigido. A veces aislaron un enlace de demostración que imitaba una redada y distraía la atención de los artilleros antiaéreos, mientras que el grupo de ataque atacaba desde el otro lado.

Para protegerse contra las modernas armas antiaéreas del enemigo - MANPADS con misiles que reaccionaron al calor de los motores de los aviones - MiG-21 bis se modificó con la instalación de casetes ASO-2В con trampas de calor. Estos casetes se colgaron en los puntos de unión de los aceleradores de arranque en la parte inferior del fuselaje. Los casetes estaban equipados con varias docenas de squibs, que, durante el disparo, se encendieron, con altas temperaturas que distraían a los misiles orientadores.

La limpieza del suelo de los centros de fuego antiaéreo fue acompañada no solo por los ataques aéreos, sino también por el aterrizaje de las fuerzas de asalto de los helicópteros. Una construcción típica de una huelga en un objeto significativo fortificado podría incluir la inclusión de varios grupos con un propósito específico. Ellos procesaron el objetivo de una manera consistente. El primer objeto atacado fue el grupo de supresión de defensa aérea de un par o un enlace MiG-21 que golpeó el objeto y las laderas de las montañas en ambos lados del curso de combate previsto del grupo principal utilizando RBC con equipos de fragmentación y unidades con proyectiles C-5. Siguiendo el mismo enfoque del grupo de ataque, un par de helicópteros Mi-8 designaron un objetivo con bombas o un NAR que levantó nubes de polvo claramente visibles. Los artilleros de los residentes locales que colaboraron con el ejército a menudo fueron llevados a bordo (comprensiblemente, tales servicios se pagaron en consecuencia). En el papel de los designadores de objetivos podría actuar un par de aviones del grupo de choque. El mismo golpe en el objetivo fue infligido por fuerzas de una o dos unidades del MiG-21 con carga de combate según la tarea y la naturaleza del objetivo. Al final de la redada, el monitoreo objetivo se llevó a cabo de una manera indispensable para identificar los resultados, la naturaleza de la derrota del objetivo y la decisión sobre la necesidad de una segunda huelga. Por ejemplo, en una gran operación llevada a cabo en enero, 1982 cerca de la ciudad de Darzab, cuyo objetivo era destruir pandillas en las áreas que bordean la URSS, los aviones de combate MiG-12bis de la URSS, que utilizaban RBC-21-250 con fragmentación "relleno", se utilizaron para combatir la defensa aérea .

El trabajo de combate del 115 th iap como parte de la fuerza aérea del Ejército 40 continuó hasta el 12 de junio 1981, cuando el regimiento fue reemplazado por otra parte, también extraída de los distritos del sur. El 27 th Guards Vyborg Red Banner Fighter Wing Regiment, con sede en la ciudad de Uch-Aral, en el sureste de Kazajstán, limita con China, donde el regimiento se desplegó a principios de 70 para fortalecer la tensa frontera china, se hizo cargo de la batuta. Aparentemente, al reclutar las fuerzas del contingente soviético en Afganistán, entonces las autoridades todavía esperaban hacer frente a las tareas de las fuerzas locales. Además, los aviadores que solían trabajar en TurkVO y SAVO estaban más acostumbrados a las condiciones locales, el terreno en sí y las características del servicio en el clima local.

Despegue del par MiG-21bis de la tira de Bagram


Los regimientos de caza enviados a Afganistán dejaron parte de la aeronave en su lugar (para no exponer el aeródromo de base principal) y generalmente incluían dos escuadrones reforzados con un número total de aeronaves 30-35. El entrenador de combate MiG-21US / UM llevó una carga particularmente pesada. Además del entrenamiento, los Sparky se usaron en vuelos de salida en los que los pilotos se familiarizaron con el área de combate para el reconocimiento y la designación del objetivo (el lugar del instructor estaba ocupado por un piloto o navegante experimentado que conocía bien el área, y un par de ojos adicionales contribuyeron a encontrar el objetivo). Con la ayuda de "Sparok", el liderazgo llevó a cabo, cuando sobre el lugar del impacto, "colgó" a alguien de la sede de la Fuerza Aérea y el posterior control de los resultados de las redadas.

El regimiento 27 fue comandado por el Coronel Viktor Sevastyanovich Kot, futuro comandante de la aviación de primera línea, quien recibió el título de Héroe de la Unión Soviética por su trabajo de combate en Afganistán. El comandante del escuadrón 1 enviado a Kandahar era el teniente coronel V. Veropotvelyan, el escuadrón 2 estacionado junto con la sede y el equipo de liderazgo del regimiento en Bagram, el teniente coronel K. Rybnikov.

Para conocer las peculiaridades del uso de combate, lugares de trabajo de combate futuro y detalles locales, los pilotos volaron durante varios días en el grupo con el escuadrón alternativo del regimiento 115. Ya en las primeras misiones de combate, los novatos tuvieron una idea de la complejidad de la situación, habiendo encontrado una gran resistencia de la defensa aérea de los dushmans. En una de las misiones conjuntas 9 June 1 981, uno de los regimientos MiG-21bis Uch-Aral cayó bajo fuego automático, trayendo muchos agujeros. Los pilares delanteros fueron perforados con balas, el empuje se rompió en la cremallera principal del tren de aterrizaje, las tuberías hidráulicas fueron destruidas y varios cables eléctricos y accesorios eléctricos murieron. La aeronave fue puesta en servicio durante varios días. La vuelta con la hidráulica rota terminó y la partida del jefe de personal del coronel del regimiento, coronel Yu.S. Shunov 27 June, en el cual al aplicar el BSHU a lo largo de la fortaleza debajo de Gardez en el sur de Bagram, la bala DShK rompió el cono de control de la armadura de la toma de aire.

El choque del capitán V.A. Semenov, quien se había olvidado de cerrar y sellar la lámpara antes de rodar (debido al calor, el piloto la abrió y ventiló la cabina esperando que se lanzara el "bueno"). La linterna comenzó a abrirse durante una carrera de despegue, aspirada por el aire a medida que aumentaba su velocidad. El piloto intentó sostenerlo, tomando el control de la otra mano, pero de inmediato se dio cuenta de la desesperanza de estos intentos (el piloto de otro regimiento de caza murió recientemente en circunstancias similares en un avión). Después de detener el despegue, soltó un paracaídas de freno y apretó firmemente los frenos de las ruedas. El paracaídas a la velocidad arrancada de inmediato, la neumática explotó durante el frenado repentino y el avión salió de la pista. Volando por el suelo, el caza perdió el tanque externo y la unidad UB-16-57, llena de misiles. Conseguí y fui al esclavo teniente V. Reberko, cuyo avión recorrió el carril, lleno de fragmentos de ruedas y neumáticos dispersos neumáticos.

Cuando 29 partió en abril 1982, la bala inhaladora de DShK golpeó el tanque del ala derecha, causando una explosión de vapores de queroseno. Buck resistió el golpe, pero el forro se hinchó y el ala tuvo que ser reemplazada por completo. No se atrevieron a adelantar el auto dañado a una compañía de reparación, y tuvieron que restaurar el avión en el campo. Se requiere una nueva consola para realizar pedidos en la fábrica y luego se personaliza por avión, lo que demoró un mes.

La lista de daños de combate a la aeronave 27 del regimiento incluso incluyó daños de minas antipersonal, que en la misma semana, 26 en abril 1982 del año, recibió un disparo en el aeródromo de Bagram. Fragmentos de la mina rompieron el cono de uno de los luchadores y rompieron el parabrisas de la linterna. Agujeros profundos en el dedo en varios lugares mutilaron el vidrio a prueba de balas, que tuvo que ser cambiado.

Ya en la segunda semana de trabajo de combate, el regimiento sufrió una pérdida: en una salida 15 June 1981, cerca de la garganta de Tora Bora en la provincia de Nangarhar, DShK fue golpeado por una chispa con la tripulación del comandante Viktor Moskovchuk y el capitán Mikhail Korchinsky. El avión despegó para monitorear los resultados del impacto de otros combatientes, realizando redadas en un bastión en la aldea. Al pasar por encima del objetivo, los pilotos se hundieron para tener una mejor visibilidad y la Chispa fue disparada contra uno que estaba parado en el techo de una de las casas del DShK. El equipo de rescate no pudo acercarse al lugar del accidente debido al denso fuego del suelo. Más tarde aún logró recoger los restos de la aeronave, que encontró que Moskovchuk volando en la segunda cabina del piloto murió en el aire, como lo indican los agujeros de bala en la lámpara trasera y las manchas de sangre. Korchinsky logró expulsar, después de lo cual se escondió durante tres días de los "espíritus" en las montañas, pero sin embargo fue capturado y enviado a Pakistán. El atractivo de los militares locales fue sorprendentemente respetuoso, y más tarde el piloto fue devuelto a los representantes soviéticos. A su regreso, se estaba recuperando en el hospital durante un mes, sin embargo, ya no volaba en aviones de combate y seguía prestando servicios en la aviación de transporte en el An-26.

El cuerpo de Moskovchuk nunca fue encontrado, por lo que fue considerado desaparecido. Sus compañeros soldados han planteado repetidamente la cuestión de reconocerlo muerto en el desempeño de una misión de combate, pero incluso después de años en los niveles más altos no encontraron los argumentos convincentes para el homenaje póstumo del piloto.

Ese mismo verano, 1981 del año fue derribado por el avión de la coma V. Veropotvelyan, quien lideraba el grupo de dos enlaces. Después de detener el motor encendido para despegar, el piloto tuvo que expulsar, en el lugar de aterrizaje se cubrió con fuego de otros aviones de escuadrón y el Mi-8 llegó a tiempo recogido por el piloto.

Ya antes de la retirada del hogar regimiento, sufrió otra pérdida. 27 Mayo El 1982 del año durante un ataque al objetivo en la aldea de Avund fue derribado por el capitán de MiG-21bis, Andrei Sribnoy. Ya a la salida del ataque, la pareja líder, el mayor A. Zhelezov, miró el periscopio de su avión y vio una explosión detrás de él. El guerrero Sribnoy explotó en el aire, con toda probabilidad, el fuego antiaéreo tocó una bomba suspendida.

A mediados de junio, el 1982 th Regimiento de combate reemplazó al 27 Infantry 145. Esta vez, "cambiando la tradición", los combatientes de la parte europea de la URSS se sintieron atraídos al trabajo en Afganistán, desde la fuerza aérea del distrito militar de los Cárpatos, donde el regimiento tenía su sede en Ivano-Frankivsk. Los motivos tenían una explicación simple: el final de la guerra no estaba previsto, y en los distritos del sur de las unidades de combate no había nada en absoluto y, guiados por la metodología de selección anterior, tendríamos que enviarlos a Afganistán por segunda vez.

Las colas se identificaron hace un año: de acuerdo con la directiva del Estado Mayor de 17 en abril 1981, el escuadrón de dos escuadrones de 145-iap tuvo que dejar 1 en junio 1982, “a disposición del comandante de la Fuerza Aérea de TurkVO”. Por el momento, el reemplazo planificado, teniendo en cuenta los ejemplos de capacitación insuficiente de los aviadores y la complejidad del período inicial de la actividad de combate, tenía la intención de organizar los preparativos para el trabajo de combate en el futuro más que suficiente. En el día señalado, un grupo de 24 de combate MiG-21bis y cuatro "Sparks" MiG-21UM partieron en un vuelo de más de cinco mil kilómetros. El comandante del grupo de regimiento era el Coronel Mikhail Konfindratov, el escuadrón 1 fue comandado por Nikolay Blinov, el 2 fue ordenado por el Teniente Coronel Vladimir Logachev. El vuelo tomó varios días con cinco aterrizajes intermedios. Las lecciones de Afganistán se tuvieron debidamente en cuenta: al llegar a Kokaity, el grupo se demoró para aclimatarse a un clima cálido y pasar por un entrenamiento antes de comenzar las actividades de combate. Es cierto que las autoridades de alguna manera no pensaron que los cambios de combate planeados fueran en la temporada de verano, los más desfavorables para la aclimatación, cuando el calor de la sequía literalmente sacó a las personas del ritmo habitual. Los pilotos volaron a lo largo de la ruta varias veces para tener una idea de la orientación sobre el terreno montañoso-desértico, trabajaron en el sitio de prueba para bombardear y disparar cohetes.

Últimos comentarios antes de la salida. 145 th iap, Bagram, 1983 de invierno del año


16-17 Junio ​​1982, el grupo voló a Afganistán. La base de operaciones del Escuadrón 1 se convirtió en Bagram, el Escuadrón 2 estaba estacionado en Kandahar. Un enlace fue enviado constantemente a Shindand para tareas de combate en el sistema de defensa aérea. Para llevar a cabo misiones de combate mientras acompañaban grupos de ataque y patrullaban las zonas fronterizas, los MiG-21bis estaban equipados con misiles de combate aéreo, generalmente cuatro misiles P-13M o dos misiles P-13M y dos misiles P-60. Se podría usar una combinación de dos armas P-13M y un par de bombas o RBC-250, de modo que, de ser necesario, fuera posible apoyar al grupo de ataque atacando puntos de fuego y centros de defensa aérea identificados.

El entrenamiento adecuado ha reducido los daños y pérdidas de combate al mínimo. La pérdida de personal de vuelo en el regimiento no fue. Durante su estancia en Afganistán, el 145 th iap perdió solo un MiG-21bis zampolit 1 escuadrón del comandante Grigory Shapoval, derribado por Bagram 18 Agosto 1982 del año y catapultó con éxito.

En el verano de 1982, la situación en el aeródromo de Kandahar se agravó enormemente, donde el enemigo ensilló las carreteras adyacentes y disparó a menudo en los campamentos (como bromearon los propios aviadores: "espíritus" pusieron a los novatos en servicio.) Las columnas con combustible y municiones tenían que rodear las emboscadas de Dushman, En los accesos a la base, desviando la carretera hacia las arenas y dirigiéndose al aeródromo de forma indirecta. Durante los ataques de mortero y bombardeos con misiles, varios mecánicos y conductores resultaron heridos. Durante el bombardeo de 24 en julio, el fuego de las ametralladoras fue grave Fue dañado por el MiG-21bis, que tenía un tanque de combustible del fuselaje cosido con varios agujeros, se arrancó una solapa del fuselaje, el kit de poder, los marcos y los largueros se arrancaron con balas. Tres días después, otro luchador recibió agujeros de bala en el bombardeo del campo de aviación. Una bala automática golpeó un parche de combustible en el gargrote en el cuello de llenado. El orificio se selló con un pistón colocado en un pegamento y, al final del día, el avión regresó al servicio.

El regimiento 145 permaneció en Afganistán durante exactamente 13 meses. El regimiento abandonó el DRA 17 el 1983 de julio del año, completó el vuelo de regreso en solo dos días y en julio 18 llegó a su hogar en Ivano-Frankivsk.

MiG-21bis del rodaje 145-iap para despegar


La orden recibió el 927 th Königsberg Orden de Alexander Nevsky Red Banner Regimiento de combate de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Bielorrusia. El comandante del regimiento fue el coronel PP. Tarasevich. Los cazas 28 MiG-21bis y cuatro Sparky MiG-21UM se redistribuyeron a Afganistán. Al llegar al aeródromo Kokayta 15 en junio 1983, el regimiento se dedicó al entrenamiento de combate durante diez días. El vuelo a los aeropuertos afganos tuvo lugar en junio 25. El despliegue se llevó a cabo de acuerdo con el esquema ya establecido en tres aeródromos: Bagram sirvió como base principal, los otros combatientes trabajaron desde los aeródromos de Kandahar y Shindand. Durante cuatro días, los pilotos realizaron vuelos conjuntos con colegas de la 145-iap intercambiable, tomando zonas de trabajo de combate.

El regimiento bielorruso representó una gran cantidad de actividad de combate. Durante este período, el ejército llevó a cabo varias docenas de operaciones planificadas, incluida la famosa "Big Panjsher" en la primavera de 1984, una escala sin precedentes y que atrae fuerzas de aviación. Según los recuerdos de los pilotos, volaron casi todos los días y la única excepción fue 1 en enero, 1984, debido a que el aeródromo de Bagram estaba cubierto de nieve (pero por la noche se había derretido y había vuelto a volar). El horario también era muy apretado: durante el trabajo programado, se levantaba a las tres de la mañana, salía para desayunar en el aeródromo y recibía instrucciones previas al vuelo después del desayuno. Los aviones se preparaban para la salida, incluida la suspensión de municiones, ya por la noche, y en 4.30 - 4.40 con el alba siguió a la primera salida. A las cinco de la mañana, los aviones estaban sobre el objetivo, dando el primer golpe. A su regreso, los aviones se preparaban para volver a volar, reabastecerse de combustible, equiparse con armas, servir a todos los sistemas y eliminar las observaciones observadas después del vuelo. Los habituales eran tres o cuatro salidas por turno. Por la tarde, con el inicio del calor del mediodía, por lo general siguió un descanso. Hacia la noche, el comandante estableció la tarea al día siguiente, describiendo los objetivos y la posible resistencia antiaérea, el momento del ataque, el equipo de las fuerzas y la carga de combate de los aviones.

Teniendo en cuenta las características desfavorables de la situación, las altas temperaturas, el exceso de aeródromos basados ​​en la rarefacción del aire, que afectan a las propiedades de carga de las máquinas, el peso de despegue, la carga de combustible, la reducción del radio táctico de los aviones y su tiempo en el área objetivo, la carga de combate se asignó, si es posible, a los estipulados Instrucciones "caseras". En consecuencia, se requería un mayor conjunto de fuerzas para una derrota confiable del objetivo. Por lo tanto, para golpear un objeto típico, una fortaleza, se previó aislar dos unidades del MiG-21 (seis aviones con una suspensión de dos bombas de alto explosivo FAB-500 y un par con una suspensión de dos misiles C-24). Una casa separada en el pueblo, que era una estructura dimensional con ductos de paredes gruesas, exigía un ataque 8-10; seis de ellos llevaron cuatro bombas OFAB-250-270, y otras cuatro llevaron dos bombas C-24. Incluso la tarea de destruir un punto de fuego fortificado en las montañas hizo necesaria la salida de un escuadrón, en el que ocho MiG-21 llevaban proyectiles C-24 y un enlace - bloques con misiles C-5. Durante las operaciones en grandes caravanas, se asignaron dos unidades de combate: la primera atacó con bombas de fragmentación de alto explosivo, cuatro OFAB-250-270 en el avión, la siguiente golpeó un ataque con cohetes usando la versión completa de la suspensión de las unidades UB-32-16 (dos El uso de diferentes tipos de bloques de diferente capacidad, dos UB-57 en los nodos del ala interior y dos UB-32-16 más pequeños en los soportes exteriores, se estipuló en las regulaciones para el funcionamiento del MiG-57 bis debido a la influencia de dichas suspensiones en las características de vuelo de la aeronave). Se consideró necesario enviar dos unidades del MiG-21 con un misil C-21 en seis vehículos y dos bombas de equipo de fragmentación en dos cazas para atacar el destacamento del enemigo en áreas abiertas.

Los restos de la aeronave de servicio 927 th iap después del bombardeo dushmanskogo. Bagram, 1984 de abril del año.


El luchador de accidentes 927 iap en el aterrizaje


Si el objetivo era una fuerza viva ubicada en la garganta, donde el uso de cohetes era difícil debido a la complejidad de los enfoques, el equipo de fuerzas requerido aumentó casi dos veces con el armamento correspondiente, incluidas seis aeronaves con OFAB-250-270 (cuatro bombas cada una) y Cuatro luchadores con bombas detonantes del espacio ODAB-500, particularmente efectivos en la garganta de la montaña.

Los cazas 927 volaron el reloj 12 000 10000 con la ejecución de aproximadamente las incursiones de 400. El tiempo promedio de vuelo en el avión fue igual a 250 horas, el piloto contabilizó de 400 a 16000 horas. Durante su estancia en Afganistán, se utilizó el pedido de bombas 250 de diferentes tipos de calibre 500 y 1800 kg, misiles 24 C-250 y 000 23 cartuchos para armas GSH.

Los días de mayo de 1984 fueron especialmente tensos, cuando durante la operación de Panjshir algunos pilotos volaron hasta 70 horas al mes con 150 salidas, lo que equivale a un vuelo de un año en casa. En una de las salidas en Panjshir en la víspera de la operación, el Capitán Aleksey Gordiyuk habló: "En la región de Chaugani, un gran convoy de la Unión hacia Salang solo ingresó a las montañas, unos dos kilómetros después de la llanura, y fue atacado por" espíritus "allí. Más tarde, a través de los exploradores se enteraron de la pandilla operativa de 160 barriles. La columna estaba bloqueada clásicamente por vehículos forrados en la cabeza y la cola, coches y dentro de la cadena ardían. Mientras estábamos en Bagram de guardia a través del repetidor An-26RT (colgando en el aire todo el día todos los días) ya sea para el convoy en llamas al rescate, la conexión VHF con el artillero en este convoy se perdió. Para vergüenza de nuestros comandantes, incluso 40 años después de la Gran Guerra Patriótica, ella no le enseñó nada a nadie: desde camiones cisterna y vehículos blindados, una conexión KV desde nosotros en la aviación "para apoyar" las fuerzas terrestres de solo estaciones de radio VHF. Solo el tanque se rompió con disparos (desde una altura de 3000 m no se pueden ver armas pequeñas), pero estaba claro que no durarían mucho en la "bolsa" y las pérdidas serían grandes. La situación "anterior" se consideró desesperada: no había artillero y comunicación, y el superior a bordo del An-26 nos prohibió categóricamente "trabajar" y ordenó estrictamente al comandante del grupo Mayor Glova que siguiera al aeródromo. Comenzó a indignarse: los nuestros se están muriendo, toda la columna está en humo, y "seguir" las medidas de seguridad en esta situación está de alguna manera fuera de lugar, al menos debemos brindar apoyo moral a los nuestros. Le explicaron que esto es una orden. Luego, después de varios minutos de "incumplimiento de la orden militar", Glova declaró para el fiscal (la grabadora grabó la transmisión en "Anton"): asumo toda la responsabilidad. La voz "desde arriba" se calló: lo sabes mejor. Pero para nosotros de tres mil para entrar en un luchador, ¡nada es visible excepto humo y fuego! ¡Y los bombardeos en las laderas del desfiladero pueden cubrir los suyos! Y quiero ayudar y pinchar sin un artillero. En cada uno de los cuatro aviones, colgaron cuatro piezas OFAB-250, suficientes para dos llamadas cada una. Parte caída en la primera llamada. La primera pareja por un reinicio aleatorio, probablemente, solo "sacudió" mentalmente a los atacantes. A continuación, probablemente nos escucharon (no por el ruido de los aviones, sino por los bombardeos) solo después de la segunda llamada. Y en los sobrevivientes tanque los tipos inteligentes se sentaron y más a menudo comenzaron a "apuntar" disparando en un lugar, de modo que nos "alcanzó". Y aunque era el turno del extremo en el grupo, quedó claro dónde ahora era necesario "picotear" con seguridad y eficacia.

Después de ser bombardeados, los cuatro MiG-21bis destruyeron los espíritus 80 de 160, marchando hacia Punjer para apoyar a la jihad. Los sobrevivientes "cambiaron de opinión" y regresaron. Así, Glova, como señaló el entonces General de Aviación, el General Kolodiy, salvó no solo a los nuestros en el convoy, sino también a los combatientes en la operación de Panjshir. Así que no hubo castigo por desobedecer a las autoridades. Dos semanas después, el general Kolodiy, especialmente antes del personal de vuelo de Bagram, citó como ejemplo las acciones decisivas y las únicas correctas en la difícil situación crítica del comandante Glova.

Enlace de pilotos 927 th iap. De izquierda a derecha - Mayor V.A. Jefe de Escuadrón Skvortsov, castillo mayor A.N. Glova, subcomandante del regimiento, comandante N.G. Karev y comandante de vuelo, comandante V.V. Skvortsov




“No hay comentarios”: el comandante del enlace de 927 es la gorra, y el Capitán V. I. Shulga firma después de la salida.


Pilotos en servicio link 927 th iap. El segundo desde la derecha es el comandante mayor Alfred Kravchenko. Shindand, otoño 1983 del año.


En vista de las medidas de seguridad tomadas, solo unas pocas veces el avión regresó con daños de combate. En uno de esos casos, la bala DShK fue golpeada con un tanque de combustible y un larguero del ala, ya en el izlelet la bala se sentó en el haz de energía del ala. En contraste, varios casos de daños graves fueron causados ​​por sus propios fragmentos y proyectiles, que eran un medio de destrucción mucho más serio que los autómatas de Dushman. En uno de los incidentes, la aeronave en una inmersión voló en fragmentos de un proyectil C-24, uno de los cuales, con un kilogramo de peso, golpeó el cono de admisión de aire y se atascó en la antena de una mira de radar.

En marzo, se rompió el 1984 del año debido a una tecnología defectuosa, MiG-21bis. En el avión, debido a la escasez de piezas de repuesto, instalamos una válvula de aire de otra máquina. Resultó que no funcionaba y en el siguiente vuelo el aire de "grabado" dejó el sistema sin presión. Cuando el avión aterrizó, el sistema de frenado principal no funcionó y se rechazó el lanzamiento del paracaídas de freno. El caza corrió toda la pista, voló al suelo y, rompiendo la barrera del aeródromo, rompió el puntal delantero. La parte nasal estaba arrugada y el cono de entrada de aire se colapsó. El piloto no enseñó un rasguño, y el avión después de las reparaciones necesarias volvió al servicio.

La primera pérdida de combate del regimiento 927 fue el plano del jefe de inteligencia del regimiento, el mayor Igor Dolgikh. Octubre 29 1983, mientras atacaba a un objetivo en la provincia de Bamyan en la región montañosa de Badakhshan, los ocho MiG-21bis, liderados por el comandante adjunto del regimiento Nikolai Karev, tuvieron que operar en una situación muy difícil. La fortaleza atacada yacía en el desfiladero con la única dirección posible de entrada, lo que permitía al enemigo concentrar el fuego en el curso del acercamiento esperado del avión. El bombardeo fue llevado a cabo por las bombas de asalto FAB-500ShN, debido a las dificultades para criar a otros en el almacén, simplemente no lo fue. Dicha munición se proporcionó para bombardeos a baja altitud desde un vuelo horizontal, pero de acuerdo con la situación, fue necesario dejarlos caer en los modos más inapropiados con una inmersión pronunciada, que fue acompañada por un considerable hundimiento de la aeronave. El avión de Dolgikh se estaba cerrando en un enlace y se puso debajo de la línea ZSU. Al concluir, el piloto escuchó un golpe en la sección de la cola del vehículo, pero el avión escuchó los controles y pudo cruzar la montaña. Después de unos minutos, el piloto descubrió una falla hidráulica y un deterioro del control, pero continuó tirando hacia el aeródromo. En el camino a casa, la tripulación de vuelo que lo acompañaba vio un rastro de queroseno de tanques perforados, que repentinamente se convirtió en una columna de fuego sobre los metros 20 de longitud. Una explosión estaba a punto de seguir, y Dolgikh ya había sido expulsado en vista de Bagram a una distancia de 30 km.

El piloto que había aterrizado estaba cubierto por un grupo de disparos de cañones al mismo tiempo que indicaba los aplausos a los rescatistas por los marcadores. Los pilotos de helicópteros descubrieron rápidamente rastros de polvo de los proyectiles que explotaban, "arrebatando" al piloto dentro de 10 minutos después de aterrizar. El propio Dolgikh dijo: "Después de aterrizar, desató el sistema de amarre, se liberó, miró a su alrededor y sacó una pistola. Cerca de allí había una aldea. Se dio la vuelta en un susurro, vio el" espíritu "que se arrastraba y no apuntó, disparó primero. Se escapó con éxito, estaba desarmado. no estaba solo. Se oyeron disparos desde detrás de la pared de una casa cercana. Hizo varios disparos en esa dirección. No aguantó con una pistola durante mucho tiempo, por lo que se metió en NAZ y sacó un rifle automático. Luego vio que toda una multitud de personas armadas corrían hacia el lugar de aterrizaje. Pero al mismo tiempo llegó en Los helicópteros, uno de los pueblos, entraron. Los pilotos del helicóptero me recogieron de inmediato y fueron a despegar. Despegaron bajo fuego, luego vieron varios agujeros en el helicóptero. Cuando fueron descargados, inmediatamente me pusieron en la puerta que me trajeron, la columna vertebral se dañó repentinamente durante la expulsión. El estrés, bueno, y ellos mismos "participando" por el hecho de que todo resultó. Luego, el hospital y después de tres meses volaron de nuevo.

Dibujo A. Jurgenson MiG-21bis


El comandante de un excelente comandante de vuelo, el capitán P. Dyachenko, recibe un informe del técnico de un excelente avión, V. Grushevoy, sobre la preparación de un caza para volar.


Suspensión de tanques incendiarios ZB-500 en el avión MiG-21bis. Extrema izquierda - Comandante adjunto del regimiento 927 N. Karev


Poco antes de regresar a casa, 15 June 1984, el avión del capitán Alexey Gordiyuk se perdió. El grupo atacó la aldea a solo seis kilómetros del aeródromo. Al final de la inmersión, el caza perdió el control, comenzó a girar y el piloto se expulsó a una altitud de 1000 m con el avión al revés. Después de la expulsión en las afueras de la aldea, fue recogido casi de inmediato por un helicóptero que acompañaba a la pareja de búsqueda. Para el piloto, fue la misión de combate 193-th, debido a lo que la administración consideró la posible razón de su pérdida de conciencia durante la sobrecarga en el momento de la retirada "debido al gran agotamiento físico y emocional". El "Sparka" enviado al área de ataque fue despedido inmediatamente desde el suelo, y ella regresó con un agujero de bala en el tanque colgante.

El peligro atrapó a la aeronave y en tierra. A pesar de las patrullas en helicóptero y la gran cantidad de minas con las que se llenaban los aeródromos, de vez en cuando era posible que los dumanes cubrieran el estacionamiento de aeronaves con fuego de mortero o cohete. La aviación de las tropas del gobierno sufrió especialmente. La seguridad de los afganos era extremadamente descuidada, y en tierra en Shindand, los muyahidines lograron destruir casi todo el regimiento de IL-28. Llegó a los aviones soviéticos. En abril, 1984, durante un bombardeo nocturno de Bagram, la mina golpeó a uno de los MiG-21bis del personal de servicio de la 927 ip.

El queroseno se derramó de los tanques del caza que se había convertido en una antorcha, y el fuego inmediatamente envolvió todo el estacionamiento. Pilotos medio vestidos que corrieron hacia el fuego pusieron en marcha los motores de los autos y, sin encender los faros, en la oscuridad de la cabalgadura intentaron sacarlos del fuego. Los aviones alrededor salvaron el terraplén, en el que había combatientes en llamas, pero solo quedaron las colas carbonizadas, los motores y los conos de fibra de vidrio quemados en el concreto de todo el vuelo.

Para proteger los aeródromos, su guardia de tierra se fortaleció y se llevaron a cuatro batallones que tenían vehículos blindados 50-70. Se equiparon numerosos puestos y puntos de fuego alrededor del perímetro de los campamentos, cuya base eran los transportes blindados de personal y vehículos de combate de infantería que fueron mutilados durante las batallas, excavados en el suelo y llenos de chatarra y piedras. También probamos un sistema de advertencia, llamado "ojo del diablo", que consiste en sensores instalados alrededor de los aeródromos que reaccionan al calor y al metal (su señal significaba que las personas con armas de fuego se acercaban en la oscuridad de la noche).

Los pilotos del escuadrón de reconocimiento 263 después de una salida exitosa. De izquierda a derecha: Majors A. Sysoev, V. Pobortsev y O. Yasson. Agosto 1982 del año.


MiG-21 Alexei Gordiyuk fue el último automóvil de este tipo, perdido en Afganistán exactamente un mes antes de que el regimiento regresara a la Unión Soviética. Fueron reemplazados por el MiG-23, sin embargo, algunos de los veintiuno que habían luchado todavía estaban en Afganistán, cuando las partes fueron transferidas a la casa que fueron entregadas a los afganos para compensar la gran pérdida de tecnología en la aviación gubernamental.

Además de los aviones de combate MiG-21, la fuerza aérea del Ejército 40 incluía los aviones de reconocimiento MiG-21Р, que sirvieron en el escuadrón de reconocimiento táctico separado de 263. Cuando las tropas entraron, esta parte aún no se había formado, y uno de los escuadrones del regimiento de reconocimiento 87 de Karshi en Uzbekistán con una docena de aviones fue enviado a Afganistán. Los exploradores se basaron en Bagram. Posteriormente, el escuadrón de reconocimiento 263-I se completó turnos de diferentes partes del país. La tarea de los exploradores fue asignada:
- Apertura de las áreas de concentración de los rebeldes y la dirección del movimiento de las unidades de oposición;
- Control del estado de las carreteras en las rutas de movimiento de las tropas.
- los objetivos de los grupos de ataque de la aviación;
- Control fotográfico de los resultados del impacto.
- Golpear objetos abiertos con el uso de armas a bordo.

Para arreglar las consecuencias del ataque, no por depender únicamente de los informes emocionales de los pilotos, se requería por razones obvias: un nido de ametralladoras revivido o un bastión sobreviviente podría causar serios problemas y provocar víctimas innecesarias, e incluso poner en peligro el desempeño de las tropas. Para la fotografía diurna y nocturna del terreno, se utilizó MiG-21Р, equipado con contenedores elevados con un conjunto de equipos de reconocimiento. Para la filmación nocturna se utilizaron cámaras con cartuchos de iluminación. El reconocimiento también se llevó a cabo utilizando un conjunto de equipos de televisión que transmitían la imagen del área que se estaba filmando a una estación de control terrestre, lo que aseguraba la visibilidad y la eficiencia de la información transmitida. El equipo del MiG-21Р también incluía una grabadora, en la cual el piloto anotó "impresiones de viaje" de los objetos observados, su ubicación y puntos de referencia notables. Durante el primer año de la guerra, los escuadrones de reconocimiento completaron más de las salidas de 2700 (en promedio, salidas de 156 por tripulación).

Además de las salidas para fotografía aérea, el MiG-21Р estuvo involucrado en la inteligencia de radio. Se llevó a cabo mediante el equipo de un contenedor especial de inteligencia suspendido, que fijó la ubicación y las características de los medios de emisión de radio. La tarea era descubrir el estado del sistema de defensa aérea de Pakistán en las áreas adyacentes a la frontera, desde donde se podía esperar la oposición de sus vecinos. De enero a diciembre, se llevaron a cabo 1980 del año en 600 de misiones de reconocimiento de radio, como resultado de lo cual se detectaron radares en varias áreas de Pakistán, en sus aeródromos e instalaciones de defensa aérea.

Los MiG de reconocimiento se utilizaron durante las huelgas nocturnas, destacando el área de la incursión con "arañas": las bombas de iluminación SAB-100 y SAB-250. Participaron en ataques y buscaron caravanas con armas, especialmente de noche, ya que los exploradores se encontraban entre los pocos a los que se les confiaba el trabajo nocturno de riesgo en las montañas (si durante el día los helicópteros buscaban en los grupos de búsqueda, obviamente la caravana no llevaba pasas, y el destino se decidió inequívocamente). Las tripulaciones del MiG-21Р, que sabían mejor que nadie dónde buscar el objetivo, realizaron una "caza libre": una búsqueda y destrucción independientes del enemigo. En este caso, llevaban tanques fuera de borda, dos RBC-250-275 o de dos a cuatro misiles C-24 de gran calibre. En el escuadrón MiG-21Р voló hasta la primavera de 1984, cuando el "vigésimo primero" en su composición cambió el nuevo Su-17М3Р.

Los pilotos del escuadrón de reconocimiento 263 de su MiG-21Р. Kabul, año 1982


El personal del escuadrón de reconocimiento 263.


Desde el verano del 1984, el MiG-21 en el 40 Army Aviation ha sido reemplazado por los más modernos cazas MiG-23. Sin embargo, después de eso, el avión de honor no fue despedido y la participación de los "veinte primeros" en la campaña afgana continuó. 115 th guv. IAP continuó llevando MiG-21bis hasta el final de la guerra de Afganistán, participando periódicamente en el apoyo a las hostilidades en el norte de Afganistán desde su propio campo de aviación. Para entonces, el regimiento contaba con tres escuadrones de combate 32 MiG-21bis y ocho MiG-21UM de "Chispas", que representan la fuerza real, que estaba literalmente a mano. Los Kokayts estaban ubicados mucho más cerca de la ubicación de las operaciones que los aeródromos de la fuerza aérea del Ejército 40, y las provincias fronterizas "del otro lado" eran muy familiares para los pilotos que trabajaban en estas partes año tras año. Las principales áreas donde era necesario realizar misiones de combate estaban ubicadas en Mazar-i-Sharif, Kunduz, Talukan, Pul-i-Khumri y Faizabad. En los casos normales, los MiG podrían aparecer en el lugar correcto literalmente en cuestión de minutos, sin embargo, algunas salidas tuvieron que realizarse al límite de alcance utilizando el tanque de suspensión debajo del cuerpo de PTB-800.

La última operación militar con la participación del MiG-21 de Kokaita fue Ramitskaya, conducida por las tropas en el área de la misma garganta en la región de Aybak-Puli-Khumri en marzo 1988. Posteriormente, con el inicio de la retirada, las operaciones de combate de las unidades terrestres se redujeron al mínimo para reducir las pérdidas y se llevaron a cabo solo para disuadir al enemigo.

Sin embargo, después de eso, el trabajo de combate de los combatientes no se detuvo en absoluto: los pilotos del regimiento 115 continuaron realizando misiones a áreas familiares, realizando tareas de "influencia psicológica" y demostrando su disposición a frustrar cualquier intento de acción activa del enemigo. Las redadas se llevaron a cabo de acuerdo con datos de inteligencia con bombardeos de campamentos de dushmansk en las montañas y puntos fuertes en las aldeas. El entonces comandante de 115-iap Coronel ON Strukov, en cuya cuenta 140 había estado volando salidas desde su aeródromo, caracterizó inteligentemente las siguientes tareas: "Mantener los espíritus" en un cuerpo negro y no dar la cabeza ". Una o dos veces por semana, se llevaron a cabo bombardeos en los objetivos. Más cerca de la fecha de la retirada completa de las tropas, la intensidad del trabajo de combate aumentó: los lugares adyacentes a los caminos a lo largo de los cuales se estiraron las columnas que se extendían fueron bombardeados. En los meses de otoño e invierno del 1988-89 del año, hasta mediados de febrero, los pilotos tenían que volar tres o cuatro vuelos por día. La carga de combate del MiG-21bis ascendió a dos bombas de calibre 500 kg o cuatro 250 kg por avión. Los tipos de municiones fueron determinados por la misión de combate, desde explosivos de alto explosivo, explosivos, explosivos y bases de insurgentes hasta bombas de ruptura de hormigón y detonantes para derrotar refugios de montaña, fortificaciones y objetivos protegidos.

Dado que el enemigo ya poseía medios modernos de destrucción, incluidos los MANPADS, se tomaron las medidas de seguridad adecuadas. La intercepción de radio no se descartó, lo que no fue en absoluto una exageración: a veces era necesario escuchar la negociación de los engañadores en las frecuencias de trabajo. Los equipos en el aire podrían acercarse al grupo de ataque y convertirse en una advertencia para el enemigo. La transmisión de radio se minimizó, haciendo un par de frases al entrar en el tren y comenzar el ataque, todo el resto del tiempo en el aire se llevó a cabo en el modo de silencio de radio. Otra medida esencial realizada por el ataque fue la construcción de ataques: la introducción en una inmersión, generalmente bastante pronunciada para aumentar la precisión del bombardeo, se llevó a cabo desde una altura de 8000 m, en diez segundos fue necesario tener tiempo para apuntar y bombardear. Las bombas se lanzaron desde una altura del orden de 5500 m, de modo que en la salida la altura era al menos 3000 m, más allá del alcance de los cañones antiaéreos de los dushmans. La cuidadosa construcción de los ataques permitió evitar la derrota y combatir los daños. Subirse a un plano en movimiento rápido en una trayectoria empinada era casi imposible.

Durante todo el período de participación en los combates, el regimiento realizó casi misiones de combate 5000. 151 hombre de la unidad fue galardonado con órdenes y medallas. En el invierno de 1989, el 115 de los Guardias. IAP cambió a los últimos cazas MiG-29.

115 th guv. Iap fue el único en toda la aviación de primera línea que recibió una recompensa de combate por su participación en la campaña afgana: el 11 de marzo de 1981 recibió la Orden de la Bandera Roja.



MiT-21bis de 115-th GIAP, Kandahar, 1980 g


MiG-21bis del 115-th GIAP, aeródromo de Jarkungan (Kokayty), 1985 g


MiG-21bis Fuerza Aérea Afgana
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18 comentarios
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  1. Yuri11076 29 noviembre 2012 08: 52 nuevo
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    Gran artículo, gracias al autor. Lo leí con gran interés !!!
  2. Hermano Sarych
    Hermano Sarych 29 noviembre 2012 09: 46 nuevo
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    ¡Buena cosa! Gracias al autor!
    Guardaré el artículo: todo está muy bien descrito ...
    Por cierto, se apresuraron hacia mí aquí cuando escribí que inicialmente los reservistas de Asia Central fueron introducidos en Afganistán, y probaron que esto no era y no podía ser, y aquí hay otra confirmación de esto ...
    1. virm 29 noviembre 2012 11: 10 nuevo
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      Yo leo en alguna parte. De hecho, inicialmente planearon usar a los asiáticos centrales tanto como fuera posible. Debido a la proximidad mental y de otro tipo de estos pueblos a los afganos. Especialmente tayikos. Pero no funcionó. Solo por eso. Residentes de Avg. Asia con compañeros creyentes. Por lo tanto, la idea tuvo que ser abandonada.
      Y el artículo es bueno. Por alguna razón, las fotografías de la guerra afgana tocan mucho el alma.
      1. Guerrero xnumx 30 noviembre 2018 13: 57 nuevo
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        Cita: virm
        De hecho, inicialmente planeaba usar a los asiáticos centrales como fuera posible. Debido a la cercanía mental y de otro tipo de estos pueblos con los afganos. Especialmente los tayikos. Pero no funcionó. Simplemente, precisamente, por este motivo. No desgarrado para luchar contra los residentes el miércoles Asia con los vecinos correligionarios. Por lo tanto, la idea tenía que ser abandonada.

        En primer lugar, debido a la proximidad territorial. En segundo lugar, en gran parte debido al clima habitual. En tercer lugar, no se abandonó una idea de este tipo, y contaron con muchas unidades de inteligencia debido a la similitud de la antropología y la proximidad del lenguaje a los dushmans.

        Cita: V.Markovsky
        Cuando se mudaron a Kabul, no mejoró, vivían en tiendas de campaña, frías, húmedas y con barro por todas partes. Barril con agua para comer y bañarse con tanque arrastrado. De alimentación, solo papilla, papas secas y abadejo congelado. El comandante del batallón anunció que se había puesto una ración adicional, pero él no estaba allí de todos modos, tal vez, entonces sería criado. Como un poco más cálida, un midge mordaz comenzó a molestar, la llamaron kukaracha. Tiene fiebre por sus mordeduras, durante tres días solo se está rompiendo, temblando, la temperatura está por debajo de los cuarenta, y luego una terrible debilidad por otra semana.
        Divertida descripción de los síntomas evidentes de malaria por las picaduras de mosquitos. Parece que un grupo de expertos militares, habiendo estado enfermo de malaria en una forma relativamente fácil en el lugar, lo llevaron a la URSS, donde durante muchos años no se sabía de qué se trataba ...
  3. Empresa 8
    Empresa 8 29 noviembre 2012 10: 20 nuevo
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    ¡Hablan sobre los peligros de la invasión estadounidense y reubican al MIG-21, obsoleto desde hace mucho tiempo! ¿Dónde está la lógica? Ni siquiera sabía que nuestros 21 volaron en Afganistán, e incluso antes del final de la guerra afgana, pensé que fueron entregados inmediatamente a los locales junto con el T-34 y otros equipos obsoletos.
    No fue una buena idea confiar la seguridad de los aeródromos a los afganos. Protegimos el aeródromo de Shindad, teníamos 2 puestos de avanzada. No hubo excesos con nosotros; todos los enfoques fueron bloqueados por el fuego desde varias direcciones simultáneamente.
    1. Vadivak 29 noviembre 2012 10: 53 nuevo
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      Cita: empresa 8
      fueron entregados de inmediato a la población local junto con el T-34 y

      Más de tres docenas de T-34 llegaron a Afganistán en 1975 junto con otros equipos, no había otros.
  4. Hermano medio 29 noviembre 2012 12: 36 nuevo
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    Ayer hubo un artículo muy interesante sobre los helicópteros. También me gustaron los aviones, el autor, ¡un gran respeto!
  5. Camarada 1945 29 noviembre 2012 18: 39 nuevo
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    Boca Delantera.
    ¿Qué día ya es la revisión militar me agrada con excelentes fotos. Suntuosamente. Muchas gracias al autor del artículo. bueno
  6. VladimirZ 29 noviembre 2012 20: 31 nuevo
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    Sin embargo, el MIG-21 es un hermoso automóvil confiable. Sí, a finales de los años 80 ya era posible reemplazarlo. Pero, en términos de belleza, no hay mejores formas que el 21, tal vez porque una vez sirvió como técnico para el avión MIG-21R, a bordo 03.
    Gracias por el artículo.
  7. Cosmos-1869 29 noviembre 2012 22: 36 nuevo
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    Esperamos continuar con el "MiG-23 en Afganistán" guiño
  8. Rayo 30 noviembre 2012 02: 08 nuevo
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    No es un artículo, sino un libro completo, muy interesante.
  9. Penek
    Penek 30 noviembre 2012 09: 02 nuevo
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    Respeto al autor por los excelentes artículos sobre el uso de combate de la aviación en Afganistán: cada uno realiza una mini disertación.
    Además del apodo "gracioso", en mi opinión, el MIGi-21 también fue llamado el "silbato" por su velocidad demasiado alta. La destrucción de la unidad de servicio en el aeródromo de Bagram durante el bombardeo en el año 84 fue una gran pérdida de toda la guarnición, ya que después de cada partida infrecuente de aviones para interceptar a un posible infractor fronterizo de Pakistán, los "mensajeros" se apresuraron desde todas las partes cercanas al aeródromo. la siembra de alcohol se dedujo del sistema de descongelación y la "moneda líquida" se extendió por los organismos de los internacionalistas.
    Todos los pilotos, independientemente del tipo de aviación, están agradecidos por su arduo y peligroso trabajo en esos años.
  10. Andrey77 30 noviembre 2012 12: 34 nuevo
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    El articulo es interesante. No sabía que esa basura se usara en Afganistán. Aunque es comprensible que derriben, no es una pena (en el sentido del hierro, pero el piloto tiene una catapulta).
    1. carbofo 30 noviembre 2012 17: 00 nuevo
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      Andrey77,
      Con la ausencia total de defensa antiaérea, el enemigo no tenía razón para usar equipo nuevo y costoso, y los aviones tuvieron que colocarse en algún lugar, para no arruinar los nuevos y descartar los viejos, para que pudiera quedarse sin los nuevos sin los viejos.
    2. 916-ésimo
      916-ésimo 30 noviembre 2012 20: 51 nuevo
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      Andrei77: No sabía que esa basura se usara en Afganistán

      El MiG-21bis (es decir, la modificación Encore) no es tan basura para esos tiempos.
      Debe tenerse en cuenta que el MiG-21 tuvo casi la mayor cantidad de modificaciones, extendidas a lo largo del tiempo durante 40 años:

      Primera generación de modificaciones, 1-1957: MiG-1960F, MiG-21F21.
      2da generación 1960-65: MiG-21P, PF, PPS, FL, PFM.
      3ra generación 1965-71gg: MiG-21S, SM, M, SMT.

      MiG-21bis (1972-85) es la última y más avanzada modificación de los 21. Según algunos autores, se puede equiparar con luchadores de cuarta generación. Especialmente sus opciones de exportación:
      MiG-21-93 para la Fuerza Aérea India
      MiG-21-2000 es un proyecto de modernización para el MiG-21bis en serie, desarrollado por la empresa israelí Taasiya Avrit y la Corporación IAI. Se prevé el reequipamiento de la cabina y la instalación de nuevos equipos electrónicos.
    3. Beltar
      Beltar 31 diciembre 2012 23: 36 nuevo
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      El MiG-21 fue exportado hasta 1986.
  11. Mairos 30 noviembre 2012 13: 56 nuevo
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    Buen artículo. Gracias al autor !!
  12. Rus2012 30 noviembre 2012 18: 54 nuevo
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    Maravilloso artículo!
    Informativo y fácil de leer.
    Estamos esperando más ... sonreír

    Cita: vladimirZ
    Pero aún así, MIG-21 es un hermoso automóvil confiable. Sí, al final de 80-x tiene la oportunidad de reemplazarlo. Pero, la belleza de las formas es mejor que 21, quizás porque una vez que él mismo se desempeñó como técnico de aviación MIG-21Р, un 03 a bordo. Gracias por el artículo.


    Красава!
    Estudió en ello ...
    Y el hecho de que están desactualizados dice ... mira aquí - Mig-21-93
    http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig21-93.html
  13. Lissyara 1 diciembre 2012 15: 10 nuevo
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    Respeta al autor y + por el artículo.
    Muy interesante e informativo.
  14. bazilio 14 diciembre 2012 18: 31 nuevo
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    Bueno, ¿qué puedo decir? El autor una vez más complació a los lectores. Volumétrico, detallado, con ejemplos y explicaciones. No lo considere arrogancia: me gustaría que se publique una serie similar de artículos no solo sobre la aviación sino también sobre otros tipos de tropas. Estoy seguro de que sobre este tema puedes escribir muchas cosas interesantes. gracias al autor!
  15. 888
    888 22 noviembre 2019 19: 49 nuevo
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    Gracias ! Gran crítica
  16. Marco van Bllerk 16 archivo 2020 12: 55 nuevo
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    ¡Excelente artículo! La primera vez que lo leí a mediados de la década de 1990 en la revista "Aerohobby" de EMNIS :-))))